CN1376123A - 由两个同样的陆用车厢铰接构成的连续车辆之间连通通道的防护 - Google Patents

Abstract

在相同的铰接路上车辆的两个相继的车厢(2)和(3)之间装有折叠箱(9)的连通通道(1)的侧面防护装置,在它们之间被一个中间模块(4)连接,该装置由两块由每个车厢(2)和(3)的每个车身侧面展开的中心覆盖板(20)和(21)形成,在转弯时自动和横向向中间模块移动,使位于转弯内侧的中心板远离和靠近中间模块,在此中间模块(4)上车厢(2)和(3)的转动铰链足够接近,使得位于转弯外侧的每块中心板仍然是不动的。在铰接路上,特别是在公共交通车辆领域的应用。

Description

由两个同样的陆用车厢铰接构成的连续车辆之间连通通道的防护

本发明涉及在两个由运载旅客的相同车厢组成的车辆之间，供折叠式覆盖连接通道使用的两侧对称遮盖结构。

现在，两个相同车厢组成的相继车辆之间通道的防护限于由纵向支架支承的折叠箱，该结构的端点都固定在车辆出口的开口处。

此防护结构在行驶时所发生的拐弯和各种方向改变，即方向和倾角发生变化时，同时保证了两个相继车辆之间连接空间的密闭性以及对其变形的适应性。

折叠箱是一种来源于折叠结构的构件，此构件在两个基本平面打开和关闭时动作。它对现行规定给它的用途形成了足够的防护，但现有的刚度和机械强度还不适应机械性的侵袭，比如撕裂或者冲击。

另外，不太美观的折叠箱结构是由折叠的一套部件组成的，在这些部件上可能会沉积一些液体和固体的污染物，这些污染物对良好的操作会形成技术上的困难，或者造成肮脏的外观，给旅客以不良的印象。

但是，对于由车轮支承的中间模块，这种折叠箱结构不能保证对车轮的保护和防护由于车轮在肮脏的或者仅仅是潮湿的土地上转动时产生的污泥的作用，液不能保证车身连续性美观的附加作用。

本发明的目的是，通过提供一个遮盖结构同时补救此各种缺陷，此结构保证对折叠箱和车轮的保护，该结构在车身的两侧呈连续的侧面板的形式。

更具体说，本发明涉及借助于插在车身表面两端之间的活动刚性中心板，以完全遮蔽的形式在车辆的每个侧面，对折叠箱和车轮实现完美和完全的保护，以保证遮盖住相邻两个车辆的侧面。

按照本发明，此装置保证在转弯时，通过相邻车辆车身端部的靠近，暂时抽动每块中心板，使得吸收了内侧长度的局部缩短，同时照顾到整体美观的连续性。

实际上，对于自承载中间模块，本发明涉及装有防护折叠箱的连通通道的两侧防护，从而保证在特别是运送乘客的，由相同车厢铰接的两个相继车辆之间的连接，其特征在于，在与连通通道垂直的方向，在通过转动铰链铰接在中间模块上的每个车辆车身侧面的延长线上，在连通通道防护折叠箱的搭接处，安装一个可以远离和靠近中间模块的移动中心板，此板在两个位置之间，一个是直线的位置，此位置处于和中间模块相邻的每个车辆车身侧端点共面的延续位置；另一个是在拐弯时的内部位置，在汽车车头牵引力的作用下，移动中心板会自动横向移向此位置，并最终到达此位置；而由复原力又将其由此位置自动回复到直线的状态。

更具体说，此在其大部分长度上遮盖住连通通道侧面每个侧面的刚性和移动的中心板对各种来自外部的侵袭构成有效的防护。

该板的刚度赋予了足够的机械抵抗力，用以保护内部空间不受冲击和各种侵袭的影响。

该板外部光滑的平面和稍微弯曲的形状在任何部位都不含有具有能够留住杂物或液体等缺陷的凹陷。

由于远离的推力，在转弯时，位于转弯内部的中心板逐渐在横向移向中间模块的内部，以留下端点在其中能够移动，向相邻车辆靠近的自由空间。随后，位于转弯内部的中心板被弹力回复到中间模块的内部。

按照本发明的解决方案具有许多优点，因为本发明：

一保护折叠箱不受外面的侵袭，无论是气象、气候的，还是由抛射或与破坏行为有关的侵袭；

一改善车厢的空气动力学特性；

一可以当作广告面；

一保证车身美观的连续性同时保护板不受损坏；

一在对车轮进行美观的遮挡的同时，对其进行了技术保护；

一能够仅在局部增强结构来保证基本的操作，这就避免车辆的敏感的涨价。

在下面参考附图以非限制性实施例给出的叙述中，本发明的其它特征和优点将不言而喻：

图1是处于直线状态的连通通道的透视示意图，折叠箱不能看到；

图2是处于向左转弯以及向车厢左边倾斜状态下不包括折叠箱的连通通道的透视示意图；

图3是显示在横向摆动时，中心板偏离一个偏离角动作的几何形状透视示意图；

图4是装有本发明两侧遮盖的中间模块透视总装图；

图5是中心板及其操作机理的透视示意图，所述中心板在其长度上一部分是透明的，处于在直线的状态，折叠箱不能看见；

图6是显示处于远离位置中心板的详细透视示意图，可以明白其操作机理，折叠箱不能看见；

图7是中间模块内部的透视示意图，显示由其支承结构保持直线的一块中心板，还用虚线显示其打开倾斜位置；

图8是断面图，显示带有处于远离位置和折开位置中心板的中间模块的一半；

图9～11是分别处于三个特征状态下连通通道和相邻车辆端部的透视示意图，这三个状态是向右转弯、直线和向左转弯，具有折叠箱的表示；

图12～14是三个示意图，说明中心板相对于相邻车厢车身的位置，分别是在直线时，然后是开始转弯，最后是在最大转弯时。

按照本发明的连通通道的双侧遮盖结构，更为特定但非专门为遮盖防护装置而使用的，此防护装置是由两个相继车厢2和3之间的连通通道1的折叠箱所保障的，这两节车辆一个在前，一个在后，是一列汽车或者火车的一部分，比如是但不一定专门是运送旅客的。

此双侧遮盖结构安装在位于底盘框架5上的中间模块4上，此底盘形成与两个车轮7和8相连的U形车桥6。

在此介绍的实施方案中，按照本发明的双侧结构覆盖上折叠箱9，保证了对底部的保护。

此底盘框架5具有一个下底部10，它位于框架上并由两个悬挂件所支撑在比如11的气动折叠箱上，一个垂直的中心框架12对中间模块的结构和遮盖元件起着骨架和支撑的作用并为连通通道的截面规定的范围。此中心框架12还保证了中间模块4支撑车身的骨架功能。

正如所介绍的，其外形一般是蘑菇状的，在中间模块1中占据了中心的位置。

由中心框架12向上分成两个间隔的分叉，形成了与水平框架相适应的支持底部13，其本身铰接在底盘的下底部9上。此支撑底部13带着两个彼此靠近的转动铰链14和15，它们都位于中间模块在横向的正中平面上，中心框架就顺着它而展开。

这两个铰链14和15是相邻而且相继的两个车厢2和3的转动铰链，每个所述车辆的末端借助于它们相对中间模块4转动，给必须转弯的列车形成了带角度的缝隙。

更具体说，这两个转动铰链14和15彼此是靠近的，连接在相邻车厢2和3的车身结构末端16和17的框架上，终止于车身板末端18和19，形成对每个车厢2和3侧面的遮盖。

位于一面的移动中心覆盖板20和位于另一面的中心覆盖板21保证对连通通道1每个侧面进行主要的侧向遮盖。为了保证完全的覆盖，每块移动中心覆盖板20或21就插在相邻车厢2和3车身的每个末端之间存在的空间中。因此这些板的垂直纵向边缘和车身的末端被装配或使其具有斜的折边，对于此板来说是22，而对于车身末端来说是23(见图4)。这些折边形成了适当朝向中间模块内部的翼，这样做是由于加强刚度和密闭性的技术原因，也是为了保证直线形状外观的连续，看起来是并列的样子。

此折边，即板端部边缘22和车身末端23，在按照不同形式的某些图上被具体化地显示出来。实际上，由于技术的原因，优选这样或那样的模式，在本领域中的效果是一样的。

中心覆盖板20或21，在相邻车厢2和3的转弯内侧的末端18和19相互靠近的作用下，是可以在中间模块4上横向移动的。

如同在下面将要看到的，此运动是自动完成的，是由于在转弯内侧车厢2和3末端的靠近而造成的。

当在转弯时，在同时，相对于车厢2和3的末端18和19相对一面的边缘就离开了对面的中心覆盖板，比如21，而无须任何离开它的侧向运动(见图9)。

实际上，每块中心覆盖板20和21纵向边缘的折边22和车身末端边缘的折边23在宽度和倾斜度上都与脱离轨迹相适应，以避免在车辆的车身遮盖和中间模块之间有害的干扰。

相继的相邻车厢2和3的车身末端的上部具有局部的补强件，比如相对于车辆呈纵向并稍微突起的带状24和25，构成滑道，在它们上面支撑着转弯内侧的中心覆盖板20或21垂直边缘22的上部(见图4)。此滑道24和25构成推动的斜坡，能够使位于转弯侧的中心覆盖板20或21自动移动并沿横向移向转弯的内侧。

为了避免由于横向摆动，特别是在曲线上的摆动造成的干扰，至少一个车辆末端的上部，特别是在这里如实施例所叙述情况下的后面车辆的上部，都包含一个分离角26和27。这涉及到一个固定在比如后面车辆末端上部的纵向的杆。当在曲线上横向摆动地运动时，此杆的末端向着中间模块的内部横向移动，同时保持与相邻的中心板平行，进入与该中心覆盖板相邻的垂直边缘的折边相推动接触的状态。在横向摆动的情况下，此推动保证了必要的脱离，从车辆和中心覆盖板的方向来看，使两个末端远离(见图3)。

这样的布置在与中间模块相邻的车辆中之一的一端，是为被叙述和作为实施例而表示的实施方案而准备的，因为中心框架12被两个上斜杆28和29铰接在前面的车辆上，这两根杆协同动作，在前后摆动和左右摆动时，保证相邻结构，即分别是车辆和中心板末端协调一致地运动(见图4)。此协调一致是由如30的望远镜式斜杆来实现的。

如同许多图所表示的，中心覆盖板20和21的高度要足够高，以保护起中间模块4的支撑车轮7和8。

按照本发明的一般特征，每个活动中心覆盖板20和21都在中心框架上被一个支撑和导向机构31支撑，以使其保持静止和在远离和靠近中间模块4的横向运动中能够横向移动。

实际上，各种类型的支撑和导向机构31都是可能的。下面将叙述在图上表示的一种。这涉及到可变形平行四边形类的支撑和导向机构，其形状是两根并列的十字轴32和33，它们由加固轴34转动地在中心处进行铰接。对应分叉的上端被转动地铰接，一边接在中心框架12上，另一边接在所涉及的中心板的内表面上。十字轴对应的下端垂直地用滑槽安装，沿着分别在中心框架12上和在每块中心板20和21的后表面上适当的导轨35和36滑动。

当远离和接近中间模块进行运动时，所有的支撑机构保证相应中心板的静态和动态的同时保持和完成必要的导向。

由于支撑和导向机构31的横向运动具有可逆的特性，每块板也相反地移动，即在与每块中心板相适应的单个的，或者共同的或并排连接的复原机构的作用下相互靠近。这些复原机构是经常性或者是接受指令而运动的。弹性的复原力是由单个的机构或共同的机构产生的。在图4和图7上介绍了一个实施方案的例子。

作为代表，这可以涉及一根弹性的钢丝37，它绷紧在位于每块中心板上部的一个点和一个固定点之间，或者涉及绷紧在对面的相应中心覆盖板高处的两个点之间的一根单一弹性钢丝，把它们并排地用弹性连接加固。

可以通过使用其它手段把可以横向移动的每块中心覆盖板相对于中间模块4进行安装，以及引导其进行此横向的运动。

一种其它的方式涉及使用传统的支撑手段，比如单个或共同的导轨，此导轨支撑着每块板直至最大的分开位置，然后通过收缩或其它方式缩回。

这种可以伸开的机构是已知的，在此就不再介绍。它与一个弹性复原力或转移电动机构相连，比如带有推-拉齿轮传动机构或带轨道的伺服电动机机构。

当相邻车辆的车身末端在转弯时发生移动时，由于擒纵机构脱离，它们就与位于转弯外面的中心覆盖板分离开，而此时，位于转弯里面的中心覆盖板就互相靠近。

为了保持车辆的车身平面的连续性，车身末端的每个横向边缘将并排着沿着相应的移动中心板的垂直边缘移动，此时复原成直线的形状。由于遮盖住了车轮的上部，也由于相邻车厢2和3车身内边缘的中间模块的下部的连续性，使此效果被加强了。

支撑和导向机构31在自动推动机构的作用下展开，这就引起了其分叉在相应的移动中心板内表面上移动，如此就实现了其横向的，即推力向内的投射运动。

如在图7可以看到的，上分叉的上面前端转动地铰接在相应的覆盖板20或21的内表面上。

所介绍的支撑和导向机构31是被动式的。当然可以设计成主动式的，在其上面附加一个电动机构，其作用是在分开时产生作为复原力的推力。为此，配置在分叉之间的单效或双效液压机是适用的。

在此后一种情况下，力作用在一个分叉的可移动的后端，由于此分叉以和朝向中间模块4内部的复原力相反的方向转动，就促使此支撑和导向机构的展开或缩回。

在此介绍的实施方案的情况下，作用在此支撑和导向机构31的外力涉及到相应中心板的一个或两个移动方向。此时，支撑机构只引起中心的导向，以保证运动的稳定性。

当然，对于对面的板，存在着同样的机构，在它们之间只叙述一个就够了。

最后一个特征涉及到，为了使车轮进行保养和维修而使每个中心板倾斜的可能性。图7就说明了这个特征。在此图上可以看到，机构31的至少一个分叉32或33的下端从每个中心板20或21内表面一侧的其下部导轨，比如36中出来的可能性。这些下端是自由的，使这些板的下部离开中间模块，从而使其倾斜应该是可能的。用一个用虚线表示的倾斜的支撑件把这些板保持在此位置上。

为了说明其操作，特别参考图9～14。

呈直线形状(见图8)的每个中心覆盖板20或21与相邻车厢2和3的车身末端对齐，如此就保护了折叠箱和车轮。

当向右或向左转弯时(见图9和图11)，位于转弯外侧的中心板20或21仍在原位，被复原机构向内拉向中间模块。与所指出的相邻车厢2和3的车身末端相对的边缘离开，脱离开中间模块。

出于运动和对称的理由，相邻车辆的转动铰接轴14和15互相靠近，并接近车轴的正中面，相对的垂直边缘折边22和23适当地倾斜，以避免各种干扰。

当向右或向左转弯时(见图9和图11)，位于转弯内侧的中心板20和21自动推向中间模块4的外边，由于车厢2和3在它们之间形成的转弯角的闭合，使车厢2和3的末端18和19的靠近，因此使它们向着转弯的内侧靠拢。此推力是由于中心板20和21的垂直边缘在形成推动斜坡的上轨迹24和25支撑点的接触而得到的。此推力保证中心板20或21自动向中间模块4的内部移动。复原为直线时，每块中心板20或21被比如弹性钢丝37的复原机构的弹性力自动地复原到中间模块的内部。

在转弯当中，当在车辆之间发生横向和/或纵向的摆动时，上分离角26或27就起到推动分离必需的作用，避免了在有关中心板20或21的末端上部区和相邻车辆的相应区域之间的各种干扰。在转弯时特别发生此现象。

因此，此种车辆能够吸收横向摆动、纵向摆动以及之字形摆动的各种组合的影响。接触只位于高处，一般位于配置必要体积的部位。

Claims (20)

1.连通通道(1)的侧面防护装置，该装置装有防护折叠箱(9)，用来保护自承重的中间模块(4)，以保证一个铰接的特别是客运车辆在两个相继的车厢(2)和(3)之间的连接，该防护装置的特征在于，在连通通道(1)呈直线时，通过转动铰链(14)和(15)铰接在中间模块(4)上的每个车厢(2)和(3)的车身的每个侧面都处于伸展的状态，并且覆盖着连通通道(1)的防护折叠箱(9)，中心板(20)或(21)活动地安装，在两个位置之间，相对于中间模块(4)做远离或靠近的横向运动，其中一个位置是直线位置，在此位置上，中心板与连接着中间模块的每个车厢(2)或(3)侧面车身的末端连续地在一个共同平面上，另一个位置是转弯内侧的位置，在车头力的作用下，活动中心板(20)或(21)自动且横向地移向此位置，最终到达此位置，而复原力自动地把此位置恢复到直线状态。

2.如权利要求1的侧面防护装置，其特征在于，车厢(2)和(3)在中间模块(4)上的转动铰链(14)和(15)是彼此接近地配置的。

3.如前面权利要求的侧面防护装置，其特征在于，转动铰链(14)和(15)靠近在连接中间模块(4)的两个车轮的轴线。

4.如权利要求1、2或3的侧面防护装置，其特征在于，位于转弯外侧的活动中心覆盖板(20)或(21)在转弯和复原为直线时保持不动。

5.如前面权利要求中任何一项的侧面防护装置，其特征在于，横向远离的自动车头力与相邻车身的运动相联系。

6.如权利要求1的侧面防护装置，其特征在于，当活动中心板(20)或(21)处于转弯外侧时，每块中心板都向着中间模块(4)复原。

7.如权利要求1的侧面防护装置，其特征在于，当活动中心板(20)或(21)处于转弯内侧时，每块中心板都向着中间模块(4)复原。

8.如权利要求1或5或6或7的侧面防护装置，其特征在于，复原力是接近中间模块(4)的横向弹性力。

9.如权利要求1的侧面防护装置，其特征在于，该中间模块(4)包括通过悬浮件支撑在中间模块(4)底盘上的一个垂直中心框架(12)。

10.如前面各项权利要求的侧面防护装置，其特征在于，每个中心覆盖板(20)或(21)活动着安装，借助与在垂直中心框架(12)上的支撑和导向机构(31)相对于中间模块(4)做远离和靠近的运动。

11.按照前面权利要求的侧面防护装置，其特征在于，每块覆盖板(20)或(21)的支撑和导向机构(31)是一个具有两个转动的十字轴的机构，其对应分叉(32)或(33)的上端，一端转动地铰接在相对的中心框架(12)部分，另一端转动地铰接在有关中心覆盖板的后表面上，对应的十字轴的下端安装得能够在分别在中心框架(12)和在每块中心覆盖板(20)或(21)上的适当的导轨(35)和(36)上并沿着它们垂直地滑动，在其相对于中间模块(4)做横向移动的过程中，在横向支撑和引导此活动的中心覆盖板。

12.如前面权利要求的侧面防护装置，其特征在于，支撑和导向机构(31)分叉的下端离开其在每块中心覆盖板(20)或(21)下面上的导轨(36)，以使其倾斜以进入位于车轮下面的空间。

13.如权利要求1的侧面防护装置，其特征在于，朝向转弯内侧的自动车头力是推力。

14.如前面权利要求的侧面防护装置，其特征在于，在转弯时朝向中间模块(4)内侧的自动推力来源于每个车厢侧面车身的末端和活动中心覆盖板(20)或(21)垂直纵向边缘的接触。

15.如权利要求14的侧面防护装置，其特征在于，每个车厢侧面车身的上部具有一个纵向的增强件，给每块活动中心覆盖板(20)或(21)的垂直纵向边缘形成了滑动小道(24)和(25)。

16.如权利要求1的侧面防护装置，其特征在于，每块中心覆盖板(20)或(21)都向下伸展，几乎完全覆盖住中间模块(4)的车轮。

17.如前面权利要求的侧面防护装置，其特征在于，至少一个车厢(2)或(3)的侧面车身末端的上部装有一个分离角(26)或(27)，使相邻的活动中心板(20)或(21)的上部分离，以在有横向摆动或纵向摆动时避免车厢的车身末端与其接触。

18.如前面权利要求的侧面防护装置，其特征在于，存在于车厢(2)或(3)中至少一个上面的分离角(26)或(27)制造成杆的形状，此杆在侧向移向中间模块(4)的内部，在发生横向摆动或纵向摆动时，避免了覆盖板(20)或(21)的相对边缘和相邻车厢边缘之间的干扰。

19.如权利要求1的侧面防护装置，其特征在于，此覆盖板(20)或(21)配对制造。

20.如权利要求1的侧面防护装置，其特征在于，中心框架(12)被两根上斜杆(28)和(29)铰接在前面的车厢上，它们一起协同动作保证邻近的结构协调动作，这些结构分别是前车厢末端和中心覆盖板(20)或(21)，所有动作都是由如30的望远镜式斜杆完成的。

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