CN1338033A - 张紧装置 - Google Patents

Abstract

一种张紧装置(14)设于发动机(1)上,包括:支承构件(16)、压板(17)、及弹性(18),该压板(17)的基端部(17a)保持于气缸体(3),前端部(17b)支承于支承构件(16),并与正时链(11)滑动接触,该弹簧(18)由压板(17)保持,由其弹性力将压板(17)推压在正时链(11)。支承构件(16)一体成形于气缸体(3),前端部(17b)接触在形成于支承构件(16)的导向面(16a),从而可自由滑动地受到支承。

Description

张紧装置

技术领域

本发明涉及一种设于发动机的用于链和皮带等传动用环形柔性构件的张紧装置，该链和皮带等为了驱动例如气门装置和油泵等辅机而将发动机驱动轴的动力传递到这些装置的从动轴。

背景技术

过去，为了对传递发动机驱动轴动力的链和皮带等传动用环形柔性构件施加用于平滑地进行动力传递的适当张力，并为了防止驱动轴的回转变动导致环形柔性构件的张力变动从而使环形柔性构件振动，设置可自动调整环形柔性构件的张力的张紧装置。

例如对于公开于日本特开昭61-48655号公报的链张力调节装置，在卷绕到分别安装于曲轴侧和气门驱动用凸轮轴侧的链轮的链的松驰侧，接触一体接合板簧和树脂板的张力施加构件，该张力施加构件的下端可回转地支承于曲轴箱，其上端可回转地支承于张力调节机构的活塞构件。活塞构件可自由滑动地嵌合在形成于气缸盖的箱体的导向孔中，由螺旋弹簧施加弹性力，该螺旋弹簧由螺旋构件约束，该受到弹性力作用的活塞构件使上述张力施加构件朝链侧弯曲，向链施加张力。

可是，在上述公报公开的现有技术中，对链进行推压以施加张力的张力施加构件的上端出于补偿链的松驰的需要，可回转地支承于仅可朝增加链张力的方向移动的活塞构件。

为此，上述张力调节机构为与气缸盖等内燃机本体分开形成的构件，此外，由于需要对活塞构件施加弹性力的螺旋弹簧和约束该螺旋弹簧的螺旋构件等，使用于支承张力施加构件的上端的构造中的部件数量多，从而成为复杂的构造。

发明内容

本发明就是鉴于这样的情况而作出的，本发明的一个目的在于提供一种部件数量少而且构造简单的张紧装置。另外，本发明的另一目的在于提高张紧构件的力所作用的支承构件的刚性。本发明的再另一个目的在于防止张紧构件朝宽度方向倒下。本发明的再另一个目的在于对滑动的部分进行润滑，提高张紧装置的耐久性。

本发明的张紧装置具有设于发动机本体的支承构件、张紧构件、及弹簧，该张紧构件滑动接触在传动用环形柔性构件，其基端部保持于该发动机本体，其前端部可自由滑动地支承于该支承构件，该弹簧由弹性力将该张紧构件推压在该环形柔性构件；其中，上述支承构件一体成形于上述发动机本体，上述前端部接触在形成于该支承构件的导向面，可自由滑动地受到支承。

按照本发明，支承张紧构件的前端部的支承构件一体成形于发动机本体，所以，可减少部件数量，并且支承构件可与发动机本体同时形成，所以，可降低成本。另外，在支承构件形成前端部可自由滑动地接触的导向面，而且未设置可动部，所以构造简单，耐久性提高。

另外，由于导向面形成在一体成形于发动机本体的支承构件，所以，消除了发动机本体和支承构件为分开形成的构件时发动机本体与支承构件的安装误差，可正确设定导向面与在该导向面上滑动的张紧构件的前端部的位置关系，构成基本上没有各发动机间的偏差的、具有良好的张力调整功能的张紧装置。

在将张紧构件安装到发动机本体的同时，将其前端部设到导向面，从而可容易地将张紧装置安装到发动机。

在上述张紧装置中，上述支承构件也可具有大体沿在上述导向面上从上述前端部作用于该支承构件的力的作用线设置的加强部。

由于从前端部作用于支承构件的力由加强部承受，所以，可构成刚性高的支承构件，获得稳定的张力调整功能。另外，由于该加强部支承了从前端部作用于支承构件的力的大部分，所以，可将支承构件中的对刚性提高要求度低的部分挖空，使发动机轻量化。

在上述张紧装置中，也可在位于上述前端部的上述张紧构件宽度方向两侧方的构件中的至少任意一方设置由与该前端部的接触限制该张紧构件朝该宽度方向的偏倚的凸部。

由于可通过前端部与位于前端部宽度方向侧方的构件的凸部的接触，使前端部相对导向面自由滑动所引起的、由环形柔性构件的移动所产生的张紧构件朝宽度方向的偏倚为微小量，所以，可防止张紧构件的倒下，发挥稳定的张紧功能。另外，由于可利用位于前端部近旁的构件例如覆盖环形柔性构件的箱体、发动机本体形成凸部，所以，不增加部件数量即可防止张紧构件的倒下。另外，对于将基端部保持于发动机本体的张紧构件，在产生偏倚的场合，由产生大偏倚量的前端部限制偏倚，所以，可容易地使张紧构件全体的偏倚量为微小的量。

在上述张紧装置中，也可在上述张紧构件的上述宽度方向上的上述前端部两侧面中的至少任意一方，设置由与该两侧面所相向的构件的接触限制该张紧构件朝该宽度方向的偏倚的凸部。

由于可通过设于前端部的宽度方向侧面的凸部与对着前端部侧面的构件的接触，使前端部相对导向面自由滑动所引起的、由环形柔性构件的移动所产生的张紧构件朝宽度方向的偏倚为微小量，所以，可防止张紧构件的倒下，发挥稳定的张紧功能。另外，由于在前端部形成凸部，所以，不论前端部处于什么位置，都可由与相向构件的接触容易地防止张紧构件的倒下，获得稳定的张紧功能。另外，在将基端部保持于发动机本体的张紧构件中，由于产生偏倚的场合的大偏倚量由产生偏倚量的前端部限制偏倚，所以，可容易地使张紧构件全体的偏倚量为微小的量。

在上述张紧装置中，对于上述导向面和上述前端部的与该导向面相向的相向面中，也可由使由从该导向面与该前端部的接触位置于规定范围内位于上方的上部导向面和上部相向面形成的空间朝上方扩开，以将沿该上部导向面和该上部相向面流下的润滑油引导至该接触位置。

从上方落下的润滑油至少由扩开的空间捕捉，被捕捉的润滑油沿上部导向面和上部相向面流下，供给到导向面与前端部的接触部位，润滑该接触部位，所以，可降低导向面与前端部的磨损。结果，可提高支承构件和前端部的耐久性，长期进行适当的张力调整。

在本说明书中，发动机本体指构成发动机的气缸体、气缸盖、曲轴箱、安装于这些构件中的至少任一个的罩、及作为由发动机动力驱动的机器的外壳并且与上述气缸体、气缸盖、曲轴箱、罩中的任一个一体化(包含由固定装置一体化和一体成形)的外壳中的至少任一个构件。

附图说明

图1为将本发明应用于凸轮链的第1实施形式、的拆下链箱时的发动机主要部分侧面图。

图2为图1的II-II线断面图。

图3为将本发明适应用于油盘的第2实施形式的发动机主要部分侧面图。

图4为图3的IV-IV线断面图。

具体实施方式

下面参照图1-图4说明本发明的实施形式。

图1和图2为用于说明第1实施形式的图，图1为拆下链箱时的发动机的要部侧面图，图2为图1的II-II线断面图。

在该实施形式1中，作为发动机1的顶置凸轮轴式内燃机在底座2(与下部曲轴箱相当)依次重叠组装气缸体3(与气缸和上部的曲轴箱相当)、气缸盖4、及缸前盖(图中未示出)，该底座2在下方组装油盘(未示出)。

可自由回转地支承于气缸盖4的凸轮轴7由卷挂在安装于发动机1的曲轴5的驱动链轮6、安装于凸轮轴7的凸轮链轮8、及安装于油泵的回转轴9的泵链轮10的作为传动用环形柔性构件的正时链11，以曲轴5的转速的1/2的减速比驱动回转。在这里，曲轴5为驱动轴，凸轮轴7和回转轴9为从动轴。另外，覆盖正时链11的链箱12(参照图2)由螺栓固定在形成于底座2、气缸体3、及气缸盖4的各接合面2a、3a、4a。

在正时链11由链导向器13和张紧装置14自动地施加适当的张力，该链导向器13在正时链11的张紧侧于凸轮链轮8与泵链轮10之间与正时链11进行滑动接触，该张紧装置14具有在正时链11的松驰侧于驱动链轮6与凸轮链轮8之间与正时链11进行滑动接触的作为张紧器的压板17。

张紧装置14由张紧器本体15和支承构件16构成。其中，张紧器本体15由合成树脂例如耐纶(尼龙)制的压板17和片簧18构成，该片簧18接触在压板17的与正时链11的滑动接触面相反一侧的面即背面，由其弹性力将压板17推压在正时链11上，将多层(在本实施形式中为5层)的板簧形成为一体。片簧18的两端部18a、18b分别插入到形成于压板17的基端部17a和前端部17b的槽17c、17d，从而保持在压板17。  多层的板簧不一定非要相互固定形成为一体，也可在相互分离的状态下单独重合。

压板17在与曲轴5的轴线平行的方向具有规定的宽度，呈圆弧状，其基端部17a可自由回转地保持于支轴19，该支轴19固定在驱动链轮6近旁的气缸体3，该驱动链轮6安装于曲轴5，该曲轴5配置在下部曲轴箱即底座2与气缸体3的下部(与上部曲轴箱相当)的接合面上。

另外，压板17的前端部17b在气缸体3与气缸盖4的接合面近旁处于横跨气缸体3和气缸盖4的位置，通过可自由滑动地与形成于支承构件16的导向面接触而受到支承。通过将前端部17b接触在导向面16a，将张紧器本体15推压在正时链11，使压板17滑动接触在正时链11，此时，由片簧18的弹性力对正时链11施加适当大小的张力。

导向面16a为朝正时链11往倾下方倾斜的平面状的面，越为靠近正时链11的部分则越接近基端部17a，当正时链11松驰时，使张紧器本体15朝进一步推压正时链11的方向移动。根据其倾斜程度，可调整片簧18的弹性力对正时链11的推压程度。

因此，在导向面16a与正时链11之间受到夹持的前端部17b在正时链11松驰时，由片簧18的弹性力增大张紧器本体15的曲率，从而在导向面16a上朝推压正时链11的方向滑动，另一方面，当正时链11张紧时，在导向面16a上沿与上述推压方向相反的方向滑动。

在插入片簧18的槽17d与支承构件16之间的前端部17b，为了使前端部17b轻量化，形成用于减重的空洞17e，同时，为了具有对抗支承构件16的反力的刚性，在大体沿反力作用线的方向上形成作为加强部的肋17f。

另一方面，支承构件16位于气缸体3的靠近与气缸盖4的接合面的位置，从气缸体3的后端壁3b朝中央凸出，并作为将其内部的材料挖去形成空洞16b的具有薄壁的凸出部，在铸造气缸体3时，与气缸体3一体成形。

在支承构件16如上述那样形成导向面16a，压板17的前端部17b相应于变化的正时链11的张力在该导向面16a上滑动，此外，作为加强部的肋16c在导向面16a与前端部17b的接触位置从与支承构件16的与导向面16a相反侧的面即内面形成于气缸体3的后端壁3b，并一直延伸到形成用于安装链箱12的螺栓29(参照图2)所螺旋接合的螺纹孔21成为厚壁的凸起部22，该肋16c大体沿从前端部17b作用于支承构件16的作用线延伸。

另外，在平面状的导向面16a和前端部17b的与导向面16a相向并弯曲成圆弧状的相向面17g中，由从导向面16a与前端部17b的接触位置在规定范围内位于上方的上部导向面16d和上部相向面17h形成大体为楔形的空间23，该空间23朝上方扩开，以将沿上部导向面16d和上部相向面17h流下的润滑油引导至接触位置。该规定范围从将所需最低限度的润滑油供给到接触位置的观点出发，根据支承构件16的导向面16a的形状和前端部17b的相向面17g的形状适当进行设定。

用于润滑位于空间23上方的正时链11和凸轮链轮8以及驱动链轮6和泵链轮10而供给的润滑油的一部分或对它们进行润滑后的润滑油的一部分落下到空间23内而被捕捉，该被捕捉的润滑油直接或沿上部导向面16d和上部相向面17h流下供给到接触位置。

另外，如图2所示，在压板17的宽度方向A，于前端部17b的气缸体3侧的侧面形成细长的凸部17k，气缸体3和气缸盖4与该凸部17k相向(一并参照图1)。由该凸部17k使前端部17b与气缸体3和气缸盖4之间的间隙为微小间隙，由此使张紧器本体15的朝气缸体3和气缸盖4侧的偏倚量很微小，限制该偏倚。另外，前端部17b的未形成凸部17k的部分与气缸体3和气缸盖4的间隙被设定成插入到槽17d的片簧18不从槽17d朝宽度方向A脱出的程度。

另外，根据正时链11的张力变动，使前端部17b在导向面16a上滑动，从而在前端部17b移动的范围内，在位于宽度方向A的侧方的链箱12形成朝其内侧凸出的细长凸部12a(一并参照图1)。由该凸部12a使前端部17b与链箱12之间的间隙为微小间隙，由此使张紧器本体15的朝链箱12侧的偏倚量很微小，限制该偏倚。另外，由凸部12a使插入到槽17d的片簧18从槽17d朝链箱12侧的移动也很微小，防止其脱出。

两凸部17k、12a的长度方向的朝向如图1所示那样在侧视下交叉地设定，在正时链11的张力变化时的张紧器本体15的移动产生的前端部17b的移动范围内，张紧器本体15朝两侧方的偏倚量由两凸部17k、12a限制得很微小。

下面，说明上述那样构成的第1实施形式的效果。

支承压板17的前端部17b的支承构件16一体成形于作为发动机本体的气缸体3，所以，可减少部件数量，并且，由于支承构件16可与气缸体3同时形成，所以，可降低成本。另外，在支承构件16形成前端部17b可自由滑动接触的导向面16a，而且未设置可动部，所以构造简单，耐久性提高。

另外，由于导向面16a形成在一体成形于气缸体3的支承构件16，所以，消除了气缸体3和支承构件16为分开形成的构件时气缸体3与支承构件16的安装误差，可正确设定导向面16a与在该导向面16a上滑动的压板17的前端部17b的位置关系，构成基本上没有各发动机间的偏差的、具有良好的张力调整功能的张紧装置14。

在将保持有片簧18的压板17安装到气缸体3的同时，将其前端部17b设到导向面16a，可容易地将张紧装置14安装到发动机1。

压板17的基端部17a的保持位置和支承前端部17b的支承构件16的一体成形位置由于都处于作为单一构件的气缸体3，所以，可提高安装精度。

由于从前端部17b作用于支承构件16的力由肋16c承受，所以，可构成刚性高的支承构件16，获得稳定的张力调整功能。另外，由于肋16c支承了从前端部17b作用于支承构件16的力的大部分，所以，通过将对刚性提高要求度低的部分挖空，将支承构件16形成具有空洞16b的薄壁构造，可有利于发动机1的轻量化。而且，肋16c在气缸体3中延伸形成到形成由螺栓20螺旋接合的螺纹孔21成为厚壁的凸起部22，所以，即使作用大的力，也可充分承受。

前端部17b被挖切形成空洞17e，得以轻量化，所以，张紧器本体15对张力变动带来的正时链11的移动的跟踪性良好。另外，由于在前端部17b朝大体沿着反力作用线的方向形成肋17f以具有抵抗支承构件16的反力的刚性，所以，即使加以轻量化也可构成具有高刚性的前端部17b。

由于可通过前端部17b与位于前端部17b的宽度方向A侧方的构件即链箱12的细长的凸部12a的接触，使前端部17b相对导向面16a自由滑动所引起的、由正时链11的移动所产生的张紧器本体15朝宽度方向A即链箱12侧的偏倚为微小量，所以，可防止张紧器本体15的倒下，发挥稳定的张紧功能。另外，由于可利用位于前端部17b近旁的构件即链箱12形成凸部12a，所以，不增加部件数量即可防止张紧器本体15的倒下。另外，对于将基端部17a保持于气缸体3的张紧器本体15，在产生偏倚的场合，由产生大偏倚量的前端部17b限制偏倚，所以，可容易地使张紧器本体15全体的偏倚量为微小的量。

由于可通过前端部17b的设于宽度方向A侧面即气缸体3侧的细长凸部17k与对着前端部17b侧面的构件即气缸体3和气缸盖4中的至少一方的接触，使前端部17b相对导向面16a自由滑动所引起的、由正时链11的移动所产生的张紧器本体15的朝宽度方向A即气缸体3和气缸盖4侧的偏倚为微小量，所以，可防止张紧器本体15的倒下，发挥稳定的张紧功能。另外，由于在前端部17b形成凸部17k，所以，不论前端部17b位于什么位置，都可由与气缸体3和气缸盖4中的至少一方的接触容易地防止张紧器本体15的倒下。

两凸部17k、12a的长度方向的朝向如图1所示那样在侧视下交叉地设定，在正时链11的张力变化时的张紧器本体15的移动产生的前端部17b的移动范围内，张紧器本体15朝两侧方的偏倚量由两凸部17k、12a限制得很微小，所以，不论前端部17b位于什么位置，都可确实地防止张紧器本体15的倒下。

用于润滑正时链11、各链轮6、8、10的润滑油从上方落下，至少由扩开的空间23捕捉，被捕捉的润滑油沿上部导向面16d和上部相向面17h流下供给到导向面16a与前端部17b的接触部位，对该接触部位进行润滑，所以，可减少导向面16a和前端部17b的磨损。结果，可提高支承构件16和前端部17b的耐久性，可长时间进行适当的张力调整。

下面，参照发动机的要部侧面图即图3和图3的IV-IV线断面图即图4说明第2实施形式。

如图3所示，在作为发动机的内燃机中，传动用环形柔性构件为油泵33驱动用链36，该链36卷挂在安装于发动机曲轴31的驱动链轮32和安装于次摆线泵33的回转轴34的从动链轮35上。在这里，收容油泵33的转子的泵壳37通过由螺栓固定到底座而一体化。另外，曲轴31为驱动轴，回转轴34为从动轴。

在链36由链导向器38和张紧装置40自动地施加适当的张力，该链导向器38在链36的张紧侧于驱动链轮32与从动链轮35之间与链36进行滑动接触，该张紧装置40具有在链36的松驰侧于驱动链轮32与从动链轮35之间与链36进行滑动接触的作为张紧器的压板43。链导向器38由螺栓39固定于底座。

张紧装置40由张紧器本体41和支承构件42构成。其中，张紧器本体41由合成树脂例如耐纶制的压板43和片簧44构成，该片簧44接触在压板43的与链36的滑动接触面相反一侧的面即背面，由其弹性力将压板43推压在链36上，由多层(在本实施形式中为2层)的板簧形成。片簧44的两端部44a、44b分别插入到在压板43的基端部43a和前端部43b于泵壳37侧残留侧壁地形成的槽43c、43d，从而保持在压板43。多层的板簧可相互固定形成为一体，也可在相互分离的状态下重合。

压板43在与曲轴31的轴线平行的方向具有规定的宽度，呈圆弧状，其基端部43a可自由回转地保持于支轴45，该支轴45固定在底座。另外，压板43的前端部43b通过可自由滑动地与形成于支承构件42的导向面42a接触而受到支承。通过将前端部43b接触在导向面42a，将张紧器本体41推压在链36，使压板43滑动接触在链36，此时，由片簧44的弹性力对链36施加适当大小的张力。

导向面42a为朝链36往斜上方倾斜的平面状的面，越为靠近链36的部分则越接近基端部43a，当链36松驰时，使张紧器本体41朝进一步推压链36的方向移动。在该第2实施形式中，  由于曲轴31与油泵33的回转轴34的间隔短，所以，与第1实施形式的正时链11相比，链36的长度也短，其张力变动较小，所以，导向面42a的倾斜程度较大，根据张力变动的大小设定张紧器本体41的移动量。

在导向面42a与链36之间受到夹持的前端部43b在链36松驰时，由片簧44的弹性力增大张紧器本体41的曲率，从而在导向面42a上朝推压链36的方向滑动，另一方面，当链36张紧时，在导向面42a上沿与上述推压方向相反的方向滑动。

另一方面，支承构件42在泵壳37的外面作为沿曲轴31的轴线方向凸出的平板状的凸出壁在铸造泵壳37时与泵壳37一体成形。

在支承构件42如上述那样形成导向面42a，压板43的前端部43b相应于变化的链36的张力在该导向面42a上滑动，此外，在导向面42a与前端部43b的接触位置，大体沿从前端部43b作用于支承构件42的力的作用线延伸的作为加强部的肋42b形成于支承构件42的与导向面42a相反侧的面即背面。

另外，对于平面状的导向面42a和在前端部43b的与导向面42a相向并弯曲成圆弧状的相向面43e，由从导向面42a与前端部43b的接触位置在规定范围内位于上方的上部导向面42c和上部相向面43f形成大体为楔形的空间46，该空间46朝上方扩开，以将沿导向面42c和上部相向面43f流下的润滑油引导至接触位置。该规定范围从将所需最低限度的润滑油供给到接触位置的观点出发，根据支承构件42的导向面42a的形状和前端部43b的相向面43e的形状适当进行设定。

用于润滑位于空间46上方的链36和驱动链轮32以及从动链轮35而供给的润滑油的一部分或对其它们进行润滑后的润滑油的一部分落下到空间46内而被捕捉，该被捕捉的润滑油直接或沿上部导向面42c和上部相向面43f流下供给到接触位置。

另外，如图4所示，链36的张力变化使前端部43b在导向面42a上滑动，在前端部43b移动的范围内，在压板43的宽度方向B侧方的油盘47形成凸出到其内侧的细长的凸部47a(一并参照图3)。由该凸部47a使前端部43b与油盘47之间的间隙为微小间隙，由此使张紧器本体41的朝油盘47侧的偏倚量很微小，限制该偏倚。另外，由凸部47a使插入到槽43d的片簧44朝油盘47的移动也微小，防止脱出。

另外，位于前端部43b的宽度方向B另一方侧方的泵壳37通过微小间隙与前端部43b相向，限制前端部43b朝泵壳37侧的偏倚。

在第2实施形式中，凸部47a形成于一个部位，其理由是曲轴31与油泵33的回转轴34的间隔短，与其相应，张紧器本体41的长度方向的长度也较短，所以，链36的张力变化所产生的前端部43b的移动范围也较窄。

下面，说明上述那样构成的第2实施形式的效果。

支承压板43的前端部43b的支承构件42一体成形于作为发动机本体的泵壳37，所以，可减少部件数量，并且，由于支承构件42可与泵壳37同时形成，所以，可降低成本。另外，在支承构件42形成前端部43b可自由滑动地接触的导向面42a，而且未设置可动部，所以构造简单，耐久性提高。

另外，由于导向面42a形成在一体成形于泵壳37的支承构件42，所以，消除了泵壳37和支承构件42为分开形成的构件时泵壳37与支承构件42的安装误差，可正确设定导向面42a与在该导向面42a上滑动的压板43的前端部43b的位置关系，构成基本上没有各发动机间的偏差的、具有良好的张力调整功能的张紧装置40。

在将保持有片簧44的压板43安装到底座的同时，将其前端部43b设到导向面42a，可容易地将张紧装置40安装到发动机。

由于从前端部43b作用于支承构件42的力由肋42b承受，所以，可构成刚性高的支承构件42，获得稳定的张力调整功能。

由于可通过前端部43b与位于前端部43b的宽度方向B侧方的构件即油盘47的细长的凸部47a的接触，使前端部43b相对导向面42a自由滑动所引起的、由链36的移动所产生的张紧器本体41的朝宽度方向B的偏倚为微小量，所以，可防止张紧器本体41的倒下，发挥稳定的张紧功能。另外，由于可利用位于前端部43b近旁的构件即油盘47形成凸部47a，所以，不增加部件数量即可防止张紧器本体41的倒下。另外，对于将基端部43a保持于底座的张紧器本体41，在产生偏倚的场合，由产生大偏倚量的前端部43b限制偏倚，所以，可容易地使张紧器本体41全体的偏倚量为微小的量。

用于润滑链36和各链轮32、35的润滑油从上方落下，至少由扩开的空间46捕捉，被捕捉的润滑油沿上部导向面42c和上部相向面43f流下供给到导向面42a与前端部43b的接触部位，对该接触部位进行润滑，所以，可减少导向面42a和前端部43b的磨损。结果，可提高支承构件和前端部43b的耐久性，可长时间进行适当的张力调整。

下面，说明改变了上述实施例的一部分构成的实施形式的改变了的构成。

在上述实施形式1中，限制偏倚的凸部也可设于前端部17b的宽度方向A的侧面即链箱12侧的侧面，可设于前端部17b的宽度方向A的两侧面中的至少任意一个。同样，限制偏倚的凸部可在前端部17b的宽度方向A上的前端部17b侧方设于与前端部17b相向的构件即气缸体3和气缸盖4，在该场合，可设于前端部17b两侧方的构件即链箱12、气缸体3、及气缸盖4中的至少任意一个。

另外，在上述实施形式2中，限制偏倚的凸部也可在前端部43b的宽度方向B的前端部43b侧方设置于与前端部43b相向的构件即泵壳37，在该场合，可设置于前端部43b两侧方的构件即油盘47和泵壳37中的至少任意一个。另外，与第1实施形式相同，也可在前端部43b自身设置凸部。

另外，在上述各实施形式，凸部12a、17k、47a分别与链箱12、压板17的前端部17b、及油盘47一体成形，但也可由与这些构件分别形成的构件设置凸部。

在上述各实施形式中，压板17、43的基端部17a、43a由支轴19、45可自由回转地保持，但也可将基端部17a、43a固定保持于气缸体3或泵壳37等发动机本体。另外，基端部17a、43a也可由气缸体3和底座以外的发动机本体保持，另外，支承构件42也可一体成形于气缸体3和泵壳37以外的发动机本体。

在上述实施形式中，张紧装置14、40用于驱动凸轮轴7的正时链11和驱动油泵33的回转轴34的链36，但也可适用于驱动平衡器轴的链。另外，在上述各实施形式中，传动用环形柔性构件为链，但也可为皮带。产业上利用的可能性

本发明在发动机中可用于调节传动用环形柔性构件的张力。

Claims (5)

1.一种张紧装置，具有设于发动机本体的支承构件、张紧构件、及弹簧，该张紧构件滑动接触在传动用环形柔性构件，其基端部保持于该发动机本体，其前端部可自由滑动地支承于该支承构件，该弹簧由弹性力将该张紧构件推压在该环形柔性构件；其特征在于：上述支承构件一体成形于上述发动机本体，上述前端部接触在形成于该支承构件的导向面，可自由滑动地受到支承。

2.如权利要求1所述的张紧装置，其特征在于：上述支承构件具有大体沿在上述导向面上从上述前端部作用于该支承构件的力的作用线设置的加强部。

3.如权利要求1或2所述的张紧装置，其特征在于：在位于上述前端部的上述张紧构件宽度方向两侧方的构件中的至少任意一方，设置由与该前端部的接触而限制该张紧构件朝该宽度方向的偏倚的凸部。

4.如权利要求1或2所述的张紧装置，其特征在于：在上述张紧构件的上述宽度方向上的上述前端部两侧面中的至少任意一方，设置由与该两侧面所相向的构件的接触限制该张紧构件朝该宽度方向的偏倚的凸部。

5.如权利要求1或2所述的张紧装置，其特征在于：对于上述导向面和上述前端部的与该导向面相向的相向面，使由从该导向面与该前端部的接触位置于规定范围内位于上方的上部导向面和上部相向面形成的空间朝上方扩开，以将沿该上部导向面和该上部相向面流下的润滑油引导至该接触位置。

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