CN1216957A - 组合式车架 - Google Patents

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Abstract

一种车身的承载构架包括独特的乘座室(20)、前和后悬挂模件(24,28)。每个模件分别完成组装,然后连接在其它模件上以完成车架。乘座室模件(20)包括两个纵向侧栏(32)。前、后悬挂模件(24,28)与侧栏(32)结合以便在车架前、后部形成基本矩形的室。基本矩形的室对整个车架提供主要的侧向和扭转稳定性。吸能模件(26,30)设置在车架的前、后端。

Description

组合式车架
本发明涉及客车车身骨架，更具体来说，涉及包括若干独特模件或分组件的车架。
客车车身骨架一般包括梯式结构或单体结构。这些结构已使用多年，在本专业中是公知的。虽然传统结构已证实很适用，但是对现有车辆结构仍需改进。
例如，汽车工业一直努力减轻车辆的重量以节约燃料又不降低或牺牲结构的整体性。另外，需要提供更能承受冲击碰撞，对乘员更为安全的车辆。为实现改善曾作过各种努力，例如为部分或全部车架更换不同的材料。虽然如铝或复合材料那样的材料具有重量轻的优点，但是一般都以牺牲结构刚度为代价。另外，许多替代材料价格高昂，因而是不可行的。
传统车架的另一缺点是在组装过程中存在一定的难度和复杂性。例如，车架包括向前延伸的中栏(midrail)，其穿过用作发动机室的区域伸出。由于存在中栏，车辆的传动系和前悬挂系的装配更为困难。例如，将其安装在车辆上之前能够完全装好悬挂系，那将是有利的。但是，传统的车架使这种预组装不可实行或不可实现。
本发明提供一种对现有技术改进很大的车架，显著提高了车辆制造的方便性，也提高了车架的结构刚度和耐用度。由于按照本发明的车架结构，也提高了乘客的安全性。
一般来说，本发明涉及由若干分组件或模件构成的机动车车架。乘座室组件包括一对沿乘座室下部和外部边缘延伸的侧栏。前悬挂模件安装在乘座室组件的每个侧栏上。前悬挂模件在乘座室前端在两侧栏之间延伸。顾名思义，前悬挂模件用于支承一个完整的前悬挂组件。前悬挂模件也支承车辆的传动系。后悬挂模件在与前悬挂模件相反的侧栏第二端安装在乘座室模件上。后悬挂模件也在两侧栏之间延伸。前悬挂模件和后悬挂模件在乘座室模件侧栏上的安装为整个车架提供了主要的侧向结构稳定性和刚度。由于前、后悬挂模件当适当连接于乘座室侧栏时为车架提供了侧向稳定性，因而不需要其它的侧向加固件。
前部吸能模件最好连接于前悬挂模件和乘座室侧栏的最前端。前部吸能模件最好包括8根吸能管，当冲击或碰撞时它们对准以预定模式挤压。吸能管的对准和连接可保证冲击中的大部分能量被车架最前部的模件所吸收，这可以显著提高乘客的安全性。同样，后吸能模件连接于车架的后部。
通过对推荐实施例的详细描述，本专业技术人员可理解本发明的各种其它特征和优点。详细说明所用的附图如下：
图1是简化车架的示意图，说明本发明的结构原理。
图2是带有附加吸能模件的图1实施例的示意图。
图3是经改进以提供前、后轮间隙的图2实施例的分解示意图。
图4是按照本发明设计的车架的示意立体图。
图5是图4实施例前端的分解图，表示车架包括若干模件的情况。
图6是图4和5所示车架部分间连接部的局部横剖图。
图7是按照本发明设计的车架使用的安装接头的示意图。
图8是推荐用于图5的车架的安装接头的示意图。
图9是用作本发明一部分的吸能管的推荐实施例的示意图。
图10是沿图9中10-10线的剖视图。
图11是图5实施例的后部的示意分解图，表示其包括若干模件的情况。
图12是按照本发明设计的车架部分之间的推荐的连接部的示意图。
图1示意地表示车架20的结构布置。乘座室22包括一对在基本呈矩形的前部23和基本呈矩形的后部27之间延伸的侧栏32。前、后部是刚性的，可抵抗挠曲或扭转。因此，侧栏32和前部23及后部27之间的连接形成一个很刚性和稳定的车架20。基本矩形的前、后部23和27是侧栏32间的主要车架侧向加固件，对车架20提供扭转刚度。
图2示意地表示在前部23上附装前部吸能模件26。前部吸能模件26设计得可以按照下面将要描述的方式吸收冲击或碰撞能量。同样，在后部28上附装后部吸能模件30。前部吸能模件26对车架20提供扭转刚度。后部吸能模件30因其顶部必须敞开以存取行李而不提供扭转刚度。
图3示意地表示图2实施例的一个变型。前部23和后部27经改变而为车轮提供间隙。但是，前、后部23和27仍是刚性的，可抵抗挠曲或扭曲。图3也示意地表示改变的前、后部分成分组件的情形。前部23分成一个前悬挂模件24和一个前部吸能模件26。后部27分成一个后部悬挂模件28和一个后部吸能模件30。
按照图示由模件构制车架，这样就能够用多个分组件或模件来生产车架。例如，乘座室22最好作为一个完整的模件来组装。同样，前悬挂模件24和车辆前悬挂的构件最好作为一个完整的模件预组装，然后安装在乘座室模件22的前部上。然后将已预组装的前部吸能模件26装在乘座室22和前悬挂模件24的前部。同样，最好在将后悬挂模件28和悬挂构件连接于乘座室模件22之前就将其完成，从而组装车架后部。然后将后部吸能模件30安装在后部悬挂模件28和乘座室22上。
上面的描述及图1至3说明了按照本发明的车身设计的原理。独特的模件的组合极大地便利和改善了车架的制造过程，提高了车辆结构的有效性和乘客的安全性。
图4表示按照上述原理设计的组合式车架20。乘座室模件22在一端安装在前部悬挂模件24上。前部吸能模件26分别安装在乘座室模件22和前部悬挂模件24上。后部悬挂模件28连接于乘座室模件22的第二端。后部吸能模件30分别连接于后部悬挂模件28和乘座室模件22。各模件间连接的细节将在下文中描述。
乘座室模件22包括一对侧栏32。侧栏32最好由几件构成。摆槽或主栏部34最好由具有基本呈U形横截面的制成的敞口槽部构成。前部铰链支柱36连接于摆槽34的一端。前栏延伸部或第一端栏部38连接于前部铰链支柱36的另一端。摆槽34的另一端连接于后部锁销支柱40，后部锁销支柱也连接于后栏延伸部或第二端栏部42。主栏部34最好基本平行于端栏部38和42。取决于特定的应用，这种对准可在0°至20°的范围内变化。
侧栏32的各个部分最好与铸造节点44相连接。铸造节点44将在下文中描述。
乘座室22具有在两个侧栏32之间延伸的下板46。如图所示，下板46包括一个驾驶室前壁48、地板52、座位后部53和行李架54。下板46在两侧栏32之间延伸。车架20的结构稳定性是通过前部悬挂模件24、后部悬挂模件28和下板46的结合提供的。下板46增强了车架20的剪切刚度，而前、后悬挂模件则提供了耐压强度和侧向刚度。
乘座室模件22也包括一个在摆槽34和顶栏58之间延伸的中间立柱56。顶栏的一端通过立柱60与侧栏32接合。顶栏的另一端通过C立柱62连接于侧栏32的后部。倾斜的后窗立柱63在有关的C立柱62和后栏延伸部42之间延伸。挡风玻璃头部64和后窗头部66分别在顶栏、A立柱和C立柱的连接部之间延伸。
在上栏构件38和前铰链支柱36之间的连接部附近，在上栏构件38之间延伸有车颈梁68。一对斜撑杆70从车颈梁68的中部向前斜伸。一对斜撑杆72从上栏构件38伸至斜撑杆70。第三组斜撑杆73在上栏构件38的前端和斜撑杆70的端部之间延伸。所有三个斜撑杆在每侧相交于连接点74。
整个乘座室模件22最好在车架其余部分与乘座室模件连接之前组装成一个完整的分组件。
乘座室模件22的构件最好由不锈钢制成。推荐使用不锈钢的原因是其单位重量强度高、塑性或韧性高及价格适中等综合特性。其它材料如碳钢、铝或复合材料也可用来制造按照本发明设计的车架。在一个实例中，槽部如上栏构件38、成形板如下板46和管形件如顶栏58是用称为ArmcoNitronic30的奥氏体不锈钢制成的。构件如侧栏32最好具有1mm至2mm范围的厚度。较大的平板及地板52最好具有1/2至1mm的厚度。
前悬挂模件24，顾名思义承载着车辆的前悬挂。本发明的一个显著优点在于，整个前悬挂组件可以在安装在车辆其余部分上之前组装在一个完成的前悬挂模件上。这个优点极大地简化了制造工艺并具有缩短人工及工装成本的经济上的优点。重要的是，完成的前悬挂模件24和完成的前悬挂系(未画出)是从上栏构件38下面移动就位并连接在乘座室模件上的。在现有技术中，不可能预先组装一个完整的前悬挂系，这是因为一般的车架包括向前延伸的中栏，这样就不可能进行上述的组装过程。本发明使车身不再需要传统的中栏，这是另一个显著的优点。
前悬挂模件24包括两个悬挂塔80(如图5所示)和一个车辆横梁82。设有侧撑杆84以提高结构刚度并使悬挂塔80的前下端定位。一水平板最好在横梁82和侧撑杆84之前延伸。或者，也可以使用一个或多个斜撑。一组斜撑杆85在悬挂塔80的中点和横梁82的侧向端之间延伸。悬挂塔80包括一个弹簧安装部分86，其用于容纳传统的弹簧和构件。弹簧安装部分86邻近一个连接器87，该连接器准备连接于连接点74。一个螺栓最好穿过连接器87、斜撑杆70,72和73以完成在该点的连接。悬挂塔在安装件88处连接于横梁82。悬挂塔80最好包括悬挂塔三角形部分80A和80B。这些三角形部分形成负载分配路径并提高结构刚性和强度。
前悬挂模件24也可称为副车架，这个为车辆发动机和传动系提供支承的副车架在与节点44的连接点90处连接于乘座室模件。这种连接在图6中以局部横剖图表示。每个前、下节点44包括一个延伸安装臂91。安装臂91包括一个圆锥形凸台92。一个带内螺纹的安装凸座94与铸造节点44整体形成。带内螺纹的安装凸座94的下部(如图所示)具有一个圆锥形凸台95。横梁82最好包括一个凹座96，它分别配合地嵌置圆锥形凸台92和95。一个螺栓98拧入安装凸座94内。穿过横梁82中的孔设置一个金属套筒99。螺栓98最好不与穿过套筒99或横梁82的孔螺纹啮合。
圆锥形凸台92和95及横梁82上的凹座96的结合在铸造节点44(以及乘座室22)和前悬挂模件24之间提供了高强度的连接。
现在再参阅图5，前部吸能模件26包括保险支承杠102和两组吸能管104A,104B,104C和104D。吸能管104最好具有方形横截面。一根横撑杆106基本平行于保险支承杆102设置。一根直立撑杆107在上、下安装接头108之间延伸。安装接头108是为了将吸能管分别连接于前悬挂和乘座室模件而设置的。在点109处形成螺栓连接。吸能管104的相对端部通过在连接点109A和109B处的安装接头108连接于保险支承杠102。
安装接头108是双枢轴万向接头或枢轴挠性接头。接头108最好是由不锈钢制成。枢轴挠性接头的一个实例表示在图7中，具有两个臂部158和159。一个臂部连接于吸能管，另一臂部包括一枢轴160，可沿一个方向活动。在臂部158和159交点处的挠性接头或挠性部分162允许基本垂直于枢轴方向的运动。因此，吸能管104和前悬挂及乘座室模件之间的连接提供了沿两个方向的运动。
作为上述实施例的简化，可限定单一的轴线，从而在前部碰撞中可挠曲。来自前部直接碰撞的适中偏差一般可被金属的塑性容纳，因而并非总是需要在安装接头处的两个方向运动。
本推荐实施例包括一个如图8所示的安装接头108。该安装接头108包括一块基本平的板部210和两个管座212和214。管座212包括一个臂部216，其与喇叭形部分217重合并在板部210和挠性部分218之间延伸。装管臂220从挠性部分218沿着与臂部216相反的方向延伸。吸能管最好借助多处点焊221连接于装管臂。挠性部分218使管座212例如在保险支承杠102上有冲击力时可以变形。取决于冲击力的方向吸能管104B当挠性部分218相应变形时能相对于板部210摆转，使臂220相对于安装接头108的其余部分摆转。同样，管座214包括第一臂部222、挠性部分224和装管部分226。
板部210最好螺接在车架的适当连接点109上。具体来说，上部的安装接头的板部最好螺接在上栏构件38上的连接点109上，下部的安装接头的板部最好螺接在悬挂模件24下、前端的连接点109上。螺接是通过孔228形成的，最好使板部210仍保持相对于连接点109固定。
连接点109A(见图5)最好包括如图8所示的安装接头108，因为两根管104的端部是相互靠近设置的。在连接点109B(见图5)处，接头108稍有改变。如图所示，两根管104B和104D的前端是相互隔开的。因此，板部210和喇叭形部分217是长形的，使装管臂因而隔开。其余方面安装接头与前面所述相同。
在装管部分226上可见安装接头的装管臂包括4个垂直指向的翼部230,232,234和236。图9表示吸能管104的一个推荐实施例。管104的每端包括4个基本垂直指向的槽238,240,242和246。安装接头108上的翼部例如可装在图8所示管104上的槽中。
图9所示的吸能管104是为用于图5和8所示的安装接头而构制的，仍保留着下述的需要的吸能特性。沿着吸能管104长度的大部分保持着图10所示的横截面。
最有利的是将吸能管104以基本如图所示的布置来安装，使对车辆前部的冲击力沿着吸能管104轴向传递。直接的或实际的轴向负载使方形横截面的管104以可预见的方式变形。具体来说，只要负载实际上仍接近于真实的轴向，管将以堆迭方式在自身上折叠起来。从图中可以看出当保险支承杠102移向乘座室22时，吸能管104应基本向内移动。也就是说，顶部的吸能管104A和104B根据附图将理想地向内向下移动，而吸能管104D和104C根据附图将向内向上移动。
如上所述，安装接头108将摆转或挠曲，使吸能管104以一种类似上述理想模式的方式移动。由于挠性部分218和224，吸能管104可以摆转。这种摆转运动使管104以类似于理想模式的方式移动。因此，安装接头108有利于维持在管104上的轴向负载。
使吸能管104形成可预见的变形模式，这可以大量吸收冲击或碰撞的能量。否则，不可预见的变形将导致必须由乘座室吸收的剩下的能量，这并非总是需要的。按照本发明设计和安装的吸能模件可提供结构上和乘员安全性方面的显著优点。
如图11所示，后悬挂模件28包括两个悬挂塔110。一侧向撑杆112在悬挂塔的下后端之间延伸。一对斜撑杆114连接于塔110和侧向撑杆114。车辆横梁116基本与车辆横梁82相同。一水平板最好在横梁116和侧向撑杆114之间延伸。两根斜撑杆117在横梁116的前侧缘和悬挂塔110前部中点之间延伸。
悬挂塔110象其相应零件前悬挂模件24的悬挂塔80一样，用于支承完成的后悬挂组件。整个悬挂组件最好用一完成的后悬挂模件28组装，然后，将整个单元安装在乘座室模件22的后部上。用于与节点44连接的安装点118与关于前悬挂模件所述的情形相同，因而这里不再赘述。安装点120类似于前悬挂模件的连接点74处的安装点。在乘座室后端附近的车架每侧设有端栏部分42的三角形装置121和撑杆121A和121B。三角形撑杆形成悬挂塔110的结构，支承在第二端栏部分42上。
后部吸能模件30包括一保险支承杠122和两组吸能管124A,124B和124C。在模件30的每个侧向端设有一撑杆126。连接点128和130最好包括如图8所示且如关于前部吸能模件26所述的安装接头。点129处的安装接头是不同的，因为无需两根管在端部相邻。该安装点只有一个装管臂部分。在其它方面，点129处的安装接头的结构和功能与上面的描述是相同的。后部吸能模件30与乘座室模件22及后悬挂模件28的连接是在点127处完成的。类似于前部吸能模件，因而这里不再赘述。
现在参阅图12，至少下部4个铸造节点44包括负载路径134的三角形装置132。负载路径134主要是三角形装置132的腿部。负载路径134或腿部相交于节点138。
铸造节点44最好在一个铸造过程中整体形成。例如，可以使用公知的Hitchner或FM工艺。铸造节点44的推荐材料是不锈钢合金。但是，可以使用多种材料，在一个实例中，推荐使用的材料是Armco Nitronic19D，这是一种二相不锈钢。铸件厚度最好为大约3-4mm。
铸造节点44连接于槽形截面梁构件如摆槽34和前铰链支柱36。插片140沿垂直方向从三角形装置132伸出。插片装在槽形构件的臂142上轧制成的槽部中。凸缘144重叠于槽形构件的腹板部分146。插片140通过点焊或激光焊接技术焊接在轧制成的槽部上。点焊如点147处所示。同样，凸缘144焊接在腹板部分146上。
虽然在铸造后三角形装置中的空间是敞形的，但是当将节点44装入完整的车架20时，它最好被盖住、塞住或填充、本专业技术人员能够选择适当的盖子或填充装置使得通过节点44不产生泄漏。
可以看出，负载路径134形成一条路径，以便改变作用在侧栏槽形构件上的力或负载的方向。例如，沿着臂部142在力的箭头148方向上的负载被改变成沿负载路径134之一的箭头150所示方向。因此，原来会引起车架断裂或严重变形的剪切应力和冲击力或负载，由于沿着负载路径134之一的负载改向而被分散和减弱。因此，按照本发明设计的铸造节点提供了结构整体性，以及在碰撞或冲击时可提高结构稳定性。
以上的描述是举例而并非限定性的。本专业技术人员显然可对推荐实施例作各种修改和改变而并不超出本发明的范围。为确定本发明的保护范围必须研究权利要求书。

Claims (26)

1．一种车辆的车架，它包括：
一个乘座室模件，其具有两个沿着所述乘座室模件外缘延伸的侧栏，每个侧栏包括一个在第一和第二连接栏部延伸的主栏部，所述第一和第二连接栏部分别连接于第一和第二端栏部，所述第一和第二端栏部基本平行于所述主栏部；
一个在所述主栏部的第一端附近由所述侧栏支承且由所述第一端栏部支承的第一悬挂模件，所述第一悬挂模件用于支承第一车辆悬挂组件；以及
一个在所述中栏部的第二端附近由所述侧栏支承且由所述第二端栏部支承的第二悬挂模件，所述第二悬挂模件用于支承第二车辆悬挂组件；
其中，所述第一和第二悬挂模件在所述侧栏之间延伸的布置对所述车架提供侧向和扭转稳定性。
2．根据权利要求1所述的车辆车架，其特征在于：还包括一个由所述第一悬挂模件和所述第一端栏部支承的第一吸能模件，所述第一吸能模件沿着背离所述乘座室模件的方向从所述第一悬挂模件延伸。
3．根据权利要求2所述的车辆车架，其特征在于：还包括一个由所述第二悬挂模件和所述第二端栏部支承的第二吸能模件，所述第二吸能模件沿着与所述第一吸能模件相反的方向从所述第二悬挂模件延伸。
4．根据权利要求1所述的车辆车架，其特征在于：所述乘座室模件还包括一车颈梁，它在所述第一端栏部和一个在所述主栏部之间侧向延伸的基本平的板之间延伸并与两者相连接。
5．根据权利要求4所述的车辆车架，其特征在于：所述乘座室模件还包括两根顶栏，每根由所述侧栏之一支承，以及在所述顶栏之间延伸的第一和第二头部栏。
6．根据权利要求1所述的车辆车架，其特征在于：所述第一悬挂模件包括两个悬挂塔，每个悬挂塔具有一个用于支承第一车辆悬挂组件的一端的第一端，在所述塔的第二端附近，一根横梁在所述塔之间侧向延伸，所述横梁在所述主栏部的所述第一端附近由所述侧栏支承。
7．根据权利要求6所述的车辆车架，其特征在于：所述乘座室模件还包括一根车颈梁，它在所述第一端栏部和在每个第一端栏部和所述车颈梁之间延伸的斜撑杆之间侧向延伸并与两者相连接，每个所述塔的第一端连接于所述斜撑杆之一。
8．根据权利要求1所述的车辆车架，其特征在于：所述第二悬挂模件包括两个悬挂塔，每个悬挂塔具有用于支承第二车辆悬挂组件的一端的第一端和在所述塔的第二端附近在所述塔之间侧向延伸的横梁构件。所述横梁构件在所述主栏部的所述第二端附近由所述侧栏支承，所述悬挂塔第一端由所述第二端栏部支承。
9．根据权利要求8所述的车辆车架，其特征在于：在所述车架每侧还包括至少两个斜撑杆，每个所述斜撑杆具有支承在所述侧栏一端上的第一端和位置可支承所述悬挂塔第一端的第二端。
10．根据权利要求8所述的车辆车架，其特征在于：还包括三个斜撑杆构件的两个基本呈三角形装置，每个所述三角形装置中的至少一个撑杆构件具有一个支承在有关一个所述主栏部上的一端，每个所述三角形装置中的至少一个撑杆构件具有支承在有关一个所述端栏部上的一端，所述斜撑杆构件的其它端向内朝向车架的中间部分隔开，并且相互邻近，所述悬挂塔第一端分别支承在所述撑杆构件的所述其它端上。
11．根据权利要求2所述的车辆车架，其特征在于：所述第一吸能模件包括一个横梁构件，它延伸在多个管构件间延伸并由其支承，所述管构件在所述横梁构件和所述第一悬挂模件之间延伸，所述管构件由所述第一端栏部和所述第一悬挂模件支承，使作用在所述横梁构件上的力由所述管构件沿轴向吸收。
12．根据权利要求11所述的车辆车架，其特征在于：所述管构件由所述第一端栏部和所述第一悬挂模件支承，以便当力由所述管构件沿轴向吸收时可作摆转运动，因而当轴向力被吸收时，所述管构件相对于所述车架的其余部分摆转。
13．根据权利要求12所述的车辆车架，其特征在于：所述管构件受到支承以便沿两个方向作摆转运动。
14．根据权利要求11所述的车辆车架，其特征在于：所述管构件借助安装接头安装在所述第一端栏部和所述第一悬挂模件上，每个所述安装接头包括两个背离中间挠性部分延伸的臂部，所述挠性部分具有标称横截面，所述臂部具有在背离所述挠性部分的方向上沿所述臂部的长度增加的横截面，每个安装接头的所述臂部之一连接于所述管构件之一。
15．根据权利要求1所述的车辆车架，其特征在于：所述侧栏包括分别在所述主栏部和所述第一及第二连接栏部之间和分别在所述第一及第二连接栏部和所述第一及第二端栏部之间的基本呈三角形的接头构件。
16．一种车辆车架，它包括：
一个具有第一端和第二端的乘座室模件；
一个连接于所述乘座室模件第一端的第一侧向支承模件；
一个连接于所述乘座室模件第二端的第二侧向支承模件；
其中，所述乘座室模件第一端和所述第一侧向支承模件结合以限定一个基本矩形的发动机和悬挂室，所述乘座室模件第二端和所述第二侧向支承模件结合以限定一个基本矩形的行李和悬挂室，上述两个基本矩形的室对整个车架提供主要的侧向和扭转稳定性。
17．根据权利要求15所述的车辆车架，其特征在于：所述乘座室模件包括两个间隔开来的侧栏，每个侧栏具有一个与第一直立梁部连接的第一端栏部，所述第一端栏部和第一直立梁部限定所述乘座室模件的所述第一端，每个侧栏还包括一个在一端与所述第一直立梁部连接的主栏部，所述主栏部的另一端与连接于第二端栏部的第二直立梁部相连接，所述第二直立梁部和第二端栏部限定所述乘座室模件的所述第二端。
18．根据权利要求16所述的车辆车架，其特征在于：所述第一和第二端栏部和所述主栏部都具有基本相互平行的纵轴线。
19．根据权利要求17所述的车辆车架，其特征在于：所述基本平行的轴线相互成0°至大约20°的角度。
20．根据权利要求16所述的车辆车架，其特征在于：所述连接包括基本呈三角形的节点构件，所述节点构件的每个三角形上的两个顶点分别连接于所述栏部或梁部之一上的一端上。
21．根据权利要求15所述的车辆车架，其特征在于：还包括两个分别由所述基本矩形的室支承的吸能模件，其用于消散至少一部来自作用于所述吸能模件上的力的能量。
22．根据权利要求15所述的车辆车架，其特征在于：每个所述第一和第二侧向支承模件包括两个悬挂塔，每个悬挂塔连接于一个车辆模梁构件，两个所述悬挂塔在一个塔端由所述乘座室模件第一端支承，两个所述悬挂塔在一个塔端由所述乘座室模件第二端支承，所述车辆横梁构件横向伸过所述车架并分别由所述乘座室模件端支承。
23．一种组装车辆车架的方法，它包括以下步骤：
(a)组装第一悬挂支承模件；
(b)组装第二悬挂支承模件；
(c)将第一悬挂支承模件安装在两个纵向侧栏的第一端上；以及
(d)将第二悬挂支承模件安装在两侧栏的第二端上，从而完成在第一和第二悬挂支承模件之间的乘座室模件，其中，悬挂支承模件对车架提供主要的侧向和扭转稳定性。
24．根据权利要求22所述的方法，其特征在于：步骤(a)和(b)是通过将完成的悬挂组件在进行步骤(c)和(d)之前安装在每个模件上的方式进行的。
25．根据权利要求22所述的方法，其特征在于：还包括将吸能模件安装在第一悬挂模件和乘座室模件上。
26．根据权利要求22所述的方法，其特征在于：还包括将吸能模件安装在第二悬挂模件和乘座室模件上。
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