CN221393713U - 一种车身结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身结构和车辆，该车身结构包括前端框架、机舱前纵梁、前围组件、第一连接组件和第二连接组件，所述前端框架的下部与所述机舱前纵梁的前段连接，所述前围组件位于所述前端框架和所述机舱前纵梁的后侧，所述前端框架通过所述第一连接组件与所述前围组件连接，所述机舱前纵梁的后段通过所述第二连接组件与前围组件连接。本实用新型能够显著提升车身前部的结构强度和弯扭刚度，改善整车模态，提高整车性能，同时，能够在整车空间的不同位置形成至少两条传力路径实现车辆碰撞时的有效传力，提升整车安全性能。

Description

一种车身结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车身结构和车辆。

背景技术

车身前部两侧的机舱前纵梁区域一方面作为车辆正面碰撞、25％小重叠碰、正面偏置碰主要传力路径结构，另一方面作为前悬架的连接结构，承载着整个车身重要的功能作用。现有技术中，车身正面碰撞主要通过机舱前纵梁传递至与机舱前纵梁连接的侧围，传力路径单一，导致整车正碰性能差，碰撞时车辆容易变形，影响车辆安全性能；同时，机舱前纵梁总成区域的弯扭刚度(弯曲刚度和扭转刚度)及结构强度较差，导致整车性能较差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的传力路径单一，整车正碰性能差，碰撞时车辆容易变形，影响车辆安全性能，以及机舱前纵梁总成区域结构强度及弯扭刚度较差，导致整车性能较差的技术问题。

为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车身结构，该一种车身结构包括前端框架、机舱前纵梁、前围组件、第一连接组件和第二连接组件，所述前端框架的下部与所述机舱前纵梁的前段连接，所述前围组件位于所述前端框架和所述机舱前纵梁的后侧，所述前端框架通过所述第一连接组件与所述前围组件连接，所述机舱前纵梁的后段通过所述第二连接组件与前围组件连接。

在一些实施例中，所述前围组件包括A柱下段加强板和门槛梁，所述门槛梁位于所述A柱下段加强板的横向外侧，且所述门槛梁与所述A柱下段加强板的下部连接。

在一些实施例中，所述第一连接组件包括第一连接梁、减震塔、第二连接梁，所述减震塔安装于所述机舱前纵梁的中段，所述前端框架通过所述第一连接梁与所述减震塔的前侧连接，所述减震塔的后侧通过所述第二连接梁与所述A柱下段加强板的上部连接。

在一些实施例中，所述第一连接组件还包括第三连接梁，所述第三连接梁的一端与所述第二连接梁连接，所述第三连接梁的另一端与所述A柱下段加强板的下部连接。

在一些实施例中，所述第一连接组件还包括第四连接梁，所述减震塔的横向外侧通过所述第四连接梁与所述门槛梁连接。

在一些实施例中，所述前围组件还包括前围加强板，所述前围加强板与所述A柱下段加强板的前部连接，所述第二连接组件包括机舱纵梁后段加强板，所述机舱前纵梁的后段通过所述机舱纵梁后段加强板与所述前围加强板连接。

在一些实施例中，所述第二连接组件包括副车架安装支架和支架加强板，所述副车架安装支架安装于所述机舱前纵梁的底部，所述支架加强板的一端与所述副车架安装支架连接，所述支架加强板的另一端与所述门槛梁连接。

在一些实施例中，所述第二连接梁、第三连接梁和所述A柱下段加强板合围形成第一三角形结构。

在一些实施例中，所述第二连接梁、所述A柱下段加强板、所述门槛梁、所述第四连接梁和所述减震塔合围形成第二三角形结构；或者

所述前端框架与所述第一连接梁之间具有第一夹角，所述前端框架与所述第四连接梁之间具有第二夹角。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆，包括上述的一种车身结构。

本实用新型实施例提供的一种车身结构和车辆，具有以下有益效果：

1、本实用新型实施例提供的车身结构通过设置前端框架、机舱前纵梁、前围组件、第一连接组件和第二连接组件，前端框架的下部与机舱前纵梁的前段连接，将前端框架通过第一连接组件与前围组件连接，将机舱前纵梁的后段通过第二连接组件与前围组件连接，能够显著提升车身前部的结构强度和弯扭刚度，改善整车模态，提高整车性能，同时，能够在整车空间的不同位置形成至少两条传力路径实现车辆碰撞时的有效传力，提升整车安全性能；

2、车身前部的前端框架和机舱前纵梁与前围组件中的柱下段加强板门槛梁和前围加强板等部件可以通过车辆现有的部件(例如副车架安装支架)连接，也可以通过新增的部件(例如第一连接梁)连接，各结构制件占用空间小，可有效增加机舱布置空间，有利于整车总布置；且各结构制件数量少、重量轻，有利于整车的轻量化设计要求，并降低整车成本，采用较少数量的结构制件能够有效降低整车焊接时的累计公差，提高整车装配精度，有利于整车的外形美观；

3、机舱前纵梁和副车架安装支架采用框型结构并在内部设有加强板，在机舱前纵梁和副车架安装支架端部形成较大接触截面，增加碰撞传力面积，抵消碰撞变形溃缩，进一步提升车辆安全性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本实用新型实施例中的一种车身结构的立体图；

图2是根据本实用新型实施例中的一种车身结构的第二视角立体图；

图3是根据本实用新型实施例中的一种车身结构的俯视图；

图4是根据本实用新型实施例中的一种车身结构下部的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例中的机舱前纵梁的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例中的副车架安装支架的结构示意图；

图7是根据本实用新型实施例中的一种车身结构第三视角立体图。

附图标记：

1、前端框架；2、机舱前纵梁；3、A柱下段加强板；4、门槛梁；5、第一连接梁；6、减震塔；7、第二连接梁；8、第三连接梁；9、第四连接梁；91、第一连接部；92、第二连接部；10、前围加强板；11、机舱纵梁后段加强板；12、副车架安装支架；13、支架加强板；14、第一支撑板；15、第二支撑板；16、加强板；17、加强筋；18、螺母。

具体实施方式

此处参考附图描述本实用新型的各种方案以及特征。

应理解的是，可以对此处申请的实施例做出各种修改。因此，上述说明书不应该视为限制，而仅是作为实施例的范例。本领域的技术人员将想到在本实用新型的范围和精神内的其他修改。

包含在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且与上面给出的对本实用新型的大致描述以及下面给出的对实施例的详细描述一起用于解释本实用新型的原理。

通过下面参照附图对给定为非限制性实例的实施例的优选形式的描述，本实用新型的这些和其它特性将会变得显而易见。

还应当理解，尽管已经参照一些具体实例对本实用新型进行了描述，但本领域技术人员能够确定地实现本实用新型的很多其它等效形式，它们具有如权利要求的特征并因此都位于借此所限定的保护范围内。

当结合附图时，鉴于以下详细说明，本实用新型的上述和其他方面、特征和优势将变得更为显而易见。

此后参照附图描述本实用新型的具体实施例；然而，应当理解，所申请的实施例仅仅是本实用新型的实例，其可采用多种方式实施。熟知和/或重复的功能和结构并未详细描述以避免不必要或多余的细节使得本实用新型模糊不清。因此，本文所申请的具体的结构性和功能性细节并非意在限定，而是仅仅作为权利要求的基础和代表性基础用于教导本领域技术人员以实质上任意合适的详细结构多样地使用本实用新型。

本说明书可使用词组“在一种实施例中”、“在另一个实施例中”、“在又一实施例中”或“在其他实施例中”，其均可指代根据本实用新型的相同或不同实施例中的一个或多个。

图1至图7为本实用新型实施例的车身结构的示意图。如图1至图7所示，本实用新型的第一实施例提供一种车身结构，包括前端框架1、机舱前纵梁2、前围组件、第一连接组件和第二连接组件，前端框架1的下部与机舱前纵梁2的前段连接，所述前围组件位于前端框架1和机舱前纵梁2的后侧，前端框架1通过所述第一连接组件与所述前围组件连接，机舱前纵梁2的后段通过所述第二连接组件与前围组件连接。

其中，前端框架1是车身最前端的部件，前端框架1和车身左右两侧的机舱前纵梁2围成发动机舱，前围组件是车辆发动机舱与驾驶室之间部件。车辆承受正面碰撞时，前端框架1所受的正碰力通过第一连接组件向后传递至前围组件，机舱前纵梁2前端所受的正碰力通过第二连接组件向后至前围组件，即前端框架1和机舱前纵梁2可以分别通过不同的连接组件与前围组件连接，形成至少两条传力通道，将车身前部所受的正碰力传递至车身后部；同时，前端框架1位于机舱前纵梁2的上方，因此，本实施例中可以从车身前部的上下两侧分别传力，相较于现有技术中仅通过机舱前纵梁2向后传力，能够有效将正碰力向后分散传递，提高整车正碰性能，避免机舱前纵梁2区域受力集中导致前纵梁区域变形，进而提高整车安全性能。另外，通过第一连接组件将前端框架1和前围组件连接，通过第二连接组件将机舱前纵梁和前围组件连接，各部件之间连接稳定、可靠，可以提高车身前部(主要为发动机舱与驾驶室之间的车身区域)的结构强度和弯扭刚度。

前围组件可以包括与前端框架1相对设置的前围部件，也可以包括连接在前围部件左右两侧的侧围部件，前围组件的不同部件可以通过第一连接组件和第二连接组件与前端框架1和机舱前纵梁2分别连接，形成不同的传力路径进行传力，保证正碰力的分散传递。

机舱前纵梁2与前端框架1下部的两侧连接，上述车身结构同样适用于25％小重叠碰、正面偏置碰等车身前部受碰撞的情形。

本实用新型实施例提供的车身结构通过设置前端框架1、机舱前纵梁2、前围组件、第一连接组件和第二连接组件，前端框架1的下部与机舱前纵梁2的前段连接，将前端框架1通过第一连接组件与前围组件连接，将机舱前纵梁2的后段通过第二连接组件与前围组件连接，能够显著提升车身前部的结构强度和弯扭刚度，改善整车模态，提高整车性能，同时，能够在整车空间的不同位置形成至少两条传力路径实现车辆碰撞时的有效传力，提升整车安全性能。

在一些实施例中，所述前围组件包括A柱下段加强板3和门槛梁4，门槛梁4位于A柱下段加强板3的横向外侧，且门槛梁4与A柱下段加强板3的下部连接。

A柱下段加强板3和门槛梁4为车身的侧围部件，前端框架1可以通过第一连接组件与A柱下段加强板3和门槛梁4分别连接，从而将前端框架1所受的碰撞力分别传递至前围的上部和下部，将碰撞力分散。

机舱前纵梁2与门槛梁4均处于车身下部的位置，机舱前纵梁2所受的碰撞力主要通过第二连接组件传递至门槛梁4，机舱前纵梁2所受的部分碰撞力还可以向上传递至A柱下段加强板3，进而将力分散传递至前围的上、下两侧。

在一些实施例中，所述第一连接组件包括第一连接梁5、减震塔6、第二连接梁7，减震塔6安装于机舱前纵梁2的中段，前端框架1通过第一连接梁5与减震塔6的前侧连接，减震塔6的后侧通过第二连接梁7与A柱下段加强板3的上部连接。

前端框架1、第一连接梁5、减震塔6、第二连接梁7、A柱下段加强板3的上部依次连接，形成从前端框架1的上部到A柱下段加强板3的上部的第一传力路径。另外，将减震塔6安装于机舱前纵梁2的中段，并通过第一连接梁5和第二连接梁7与前端框架1和A柱下段加强板3的上部连接，提高了车身结构的结构强度，且车身结构设计更加紧凑。

在一些实施例中，所述第一连接组件还包括第三连接梁8，第三连接梁8的一端与第二连接梁7连接，第三连接梁8的另一端与A柱下段加强板3的下部连接。

第三连接梁8的一端与第二连接梁7连接形成“Y”字形或“人”字形传力结构。通过连接在第二连接梁7和A柱下段加强板3的下部之间的第三连接梁8，可以将通过前端框架1和第一连接梁5传递至减震塔6的力传递至A柱下段加强板3的下部。即前端框架1、第一连接梁5、减震塔6、第二连接梁7、第三连接梁8、A柱下段加强板3的下部依次连接，形成从前端框架1的上部到A柱下段加强板3的下部的第二传力路径。

通过上述第一传力路径和第二传力路径的配合，显著提升车身前部的结构强度和弯扭刚度，实现碰撞时有效的传力，提升整车安全性能。

在一些实施例中，所述第一连接组件还包括第四连接梁9，减震塔6的横向外侧通过第四连接梁9与门槛梁4连接。

第四连接梁9为设置在减震塔6侧部的减震塔边梁，减震塔6、第四连接梁9、门槛梁4依次连接形成第三传力路径。第四连接梁9具有至少一个折弯，使得前端框架1所受的力通过减震塔6和第四连接梁9向车身后部下方传递至门槛梁4，且传力迅速。

可选的，第四连接梁9包括纵向的第一连接部91和第二连接部92，第一连接部91从减震塔6的前侧延伸至后侧，第二连接部92倾斜向下与门槛梁4连接。纵向的第一连接部91与减震塔6顶部齐平或略低于减震塔6的顶部，能够与第一连接梁5配合形成有效的纵向传递路径，进而通过向下倾斜的第二连接部92传递至门槛梁4。第一连接部91还能够增加与减震塔6的连接面积，提高二者的连接强度。

在一些实施例中，如图3所示，前端框架1与第一连接梁5之间具有第一夹角α，前端框架1与第四连接梁9之间具有第二夹角β。

第一连接梁5沿前端框架1逐渐向外倾斜设置，并与前端框架1之间具有第一夹角α；第四连接梁9沿减震塔6逐渐向外倾斜设置，并与前端框架1之间具有第二夹角β，能够实现更好的碰撞溃缩吸能与传力效果。

在一些实施例中，所述前围组件还包括前围加强板10，前围加强板10与A柱下段加强板3的前部连接，所述第二连接组件包括机舱纵梁后段加强板11，机舱前纵梁2的后段通过机舱纵梁后段加强板11与前围加强板10连接。

前围加强板10用于对车辆前围部分的结构进行加强，前围加强板10的左右两侧与A柱下段加强板3的前部连接，机舱前纵梁2的后段连接有机舱纵梁后段加强板11，机舱纵梁后段加强板11还与前围加强板10连接，即机舱前纵梁2、机舱纵梁后段加强板11、前围加强板10依次连接形成第四传力路径，将机舱前纵梁2所受的正向碰撞力向后传递至前围加强板10，且能够利用机舱纵梁后段加强板11对机舱前纵梁2进行加强，提高整车结构强度。

可选的，将机舱前纵梁2的后段也可以直接与前围加强板10连接形成第五传力路径，将机舱前纵梁2所受的正向碰撞力直接传递至前围加强板10。第四传力路径和第五传力路径同时设计，有效传力的同时，提高整车结构性能。

在一些实施例中，所述第二连接组件包括副车架安装支架12和支架加强板13，副车架安装支架12安装于机舱前纵梁2的底部，支架加强板13的一端与副车架安装支架12连接，支架加强板13的另一端与门槛梁4连接。

副车架安装支架12设置有两个，两个副车架安装支架12分别安装于机舱前纵梁2底部的前后两侧，用于安装副车架。本实施例中，利用设置在机舱前纵梁2后侧的副车架安装支架12，以及与该副车架安装支架12连接的支架加强板13作为第二连接组件，将机舱前纵梁2与门槛梁4连接，即机舱前纵梁2、副车架安装支架12、支架加强板13、门槛梁4依次连接形成第六传力路径。

第三传力路径和第六传力路径分别从车身上部和下部向门槛梁4处传递碰撞力，传力路径多元化，传力效果好。支架加强板13既可以对副车架安装支架12起到支撑作用，同时参与了力的传递，结构合理紧凑。

在一些实施例中，如图1和图2所示，第二连接梁7、第三连接梁8和A柱下段加强板3合围形成第一三角形结构。该第一三角形结构为稳定的连接结构，能够有效提高车辆的结构强度和弯扭刚度。

在一些实施例中，如图1和图2所示，第二连接梁7、A柱下段加强板3、门槛梁4、第四连接梁9和减震塔6合围形成第二三角形结构。第二三角形结构同样为稳定的连接结构，能够有效提高车辆的结构强度和弯扭刚度。本实施例中，在整车空间内形成上下交错布置的不同传力路径的同时，通过对第一连接组件和第二连接组件中的部件进行布置，形成多个三角形结构，显著提升车身前部的结构强度和弯扭刚度，改善整车模态，提高整车性能。

如上所述，车身前部的前端框架1和机舱前纵梁2与前围组件中的A柱下段加强板3、门槛梁4和前围加强板10可以通过车辆现有的部件(例如副车架安装支架12)连接，也可以通过新增的部件(例如第一连接梁5)连接，各结构制件占用空间小，可有效增加机舱布置空间，有利于整车总布置；且各结构制件数量少、重量轻，有利于整车的轻量化设计要求，并降低整车成本，采用较少数量的结构制件能够有效降低整车焊接时的累计公差，提高整车装配精度，有利于整车的外形美观。

可以理解的是，前围组件还可以包括其他部件，例如包括前围板，前围板的左右两侧与A柱下段加强板3的前部连接，机舱前纵梁2通过机舱纵梁后段加强板11与前围板连接，即前围板的结构强度足够时，可以不设置前围加强板10，机舱前纵梁2、机舱纵梁后段加强板11、前围板以及A柱下段加强板3连接形成上述第六传力路径。第一连接组件、第二连接组件还可以包括其他部件，从而可以在整车空间内形成交错布置的多条自机舱前部向前围组件传递的传力路径。

如图1、图5和图6所示，机舱前纵梁2和副车架安装支架12为框型结构。采用框型结构形成较大的正向截面，确保了正碰力接触受力面积。机舱前纵梁2前端部固定有第一支撑板14，第一支撑板14的横截面积不小于机舱前纵梁2的横截面积，第一副车架安装支架12前端部固定有第二支撑板15。第一支撑板14和第二支撑板15进一步扩大正碰力接触受力面积，使结构更加稳定。

如图5和图7所示，机舱前纵梁2和副车架安装支架12内设有加强板16，加强板16上开设有螺栓孔。加强板16可横向设置多个、纵梁设置多个或横向与纵向交叉设置，加强板16的设置提高了机舱前纵梁2和副车架安装支架12的整体强度。加强板16上开设有螺栓孔，在螺栓孔中安装螺母18，为悬架系统提供安装位。也使得机舱前纵梁2与副车架安装支架12形成整体加强结构，整体加强结构前悬架系统提供安装点位，有效承接来自地面的震动激励，能够提高整车的动静刚度、NVH性能和耐久性，即提高车辆稳定性。螺母18可设置在两个副车架安装支架12以及机舱前纵梁2处。

减震塔6的内侧设置有呈伞状分布的加强筋17。伞状分布的加强筋17可提高减震塔6的结构强度。

前端框架1、机舱前纵梁2、A柱下段加强板3、门槛梁4和前围加强板10优选为铝型材件，减震塔6优选为铸铝件。将不同的部件设置为不同的材质，优化结构材质，部件重量降低，有利于整车轻量化。车身结构由为铝型材件和铸铝件合拼而成，与传统车型的制件数量多、制件结构复的结构相比，本实用新型有效地减少整车重量，从而降低整车能耗提升续航；同时，采用铝型材工艺制件，相比传统冲压钢板工艺件，工序、模具、夹具、检具等成本费用大大降低。传统车型各制件为各种形状复杂的冲压钣金件，受限于制件复杂形面及截面深度影响，出现冲压成型开裂、起皱、合格率差等问题，现设置铝型材件以及为铸铝件可以有效解决。此外，不同的部件拼接组装简单，消除了以往车型焊接层级多且复杂的形式，减少累计公差，提升整车安装精度。

本实用新型的第二实施例提供一种车辆，包括上述的一种车身结构。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于，包括前端框架、机舱前纵梁、前围组件、第一连接组件和第二连接组件，所述前端框架的下部与所述机舱前纵梁的前段连接，所述前围组件位于所述前端框架和所述机舱前纵梁的后侧，所述前端框架通过所述第一连接组件与所述前围组件连接，所述机舱前纵梁的后段通过所述第二连接组件与前围组件连接。

2.根据权利要求1所述的一种车身结构，其特征在于，所述前围组件包括A柱下段加强板和门槛梁，所述门槛梁位于所述A柱下段加强板的横向外侧，且所述门槛梁与所述A柱下段加强板的下部连接。

3.根据权利要求2所述的一种车身结构，其特征在于，所述第一连接组件包括第一连接梁、减震塔、第二连接梁，所述减震塔安装于所述机舱前纵梁的中段，所述前端框架通过所述第一连接梁与所述减震塔的前侧连接，所述减震塔的后侧通过所述第二连接梁与所述A柱下段加强板的上部连接。

4.根据权利要求3所述的一种车身结构，其特征在于，所述第一连接组件还包括第三连接梁，所述第三连接梁的一端与所述第二连接梁连接，所述第三连接梁的另一端与所述A柱下段加强板的下部连接。

5.根据权利要求3所述的一种车身结构，其特征在于，所述第一连接组件还包括第四连接梁，所述减震塔的横向外侧通过所述第四连接梁与所述门槛梁连接。

6.根据权利要求2所述的一种车身结构，其特征在于，所述前围组件还包括前围加强板，所述前围加强板与所述A柱下段加强板的前部连接，

所述第二连接组件包括机舱纵梁后段加强板，所述机舱前纵梁的后段通过所述机舱纵梁后段加强板与所述前围加强板连接。

7.根据权利要求2所述的一种车身结构，其特征在于，所述第二连接组件包括副车架安装支架和支架加强板，所述副车架安装支架安装于所述机舱前纵梁的底部，所述支架加强板的一端与所述副车架安装支架连接，所述支架加强板的另一端与所述门槛梁连接。

8.根据权利要求4所述的一种车身结构，其特征在于，所述第二连接梁、第三连接梁和所述A柱下段加强板合围形成第一三角形结构。

9.根据权利要求5所述的一种车身结构，其特征在于，所述第二连接梁、所述A柱下段加强板、所述门槛梁、所述第四连接梁和所述减震塔合围形成第二三角形结构；或者

所述前端框架与所述第一连接梁之间具有第一夹角，所述前端框架与所述第四连接梁之间具有第二夹角。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的一种车身结构。