CN1179394A - 自行车刹车装置 - Google Patents

Abstract

一种自行车刹车装置,通过操作具有可沿第一和第二方向相对外套管移动的内缆线的控制缆线使相向的两闸瓦压触车轮而进行制动。第1和第2刹车连杆具有使刹车连杆可摇动地安装在自行车上的第1和第2支承部及闸瓦安装部。第1刹车连杆具有固定缆线外套管的外卡止部。连接在第2刹车连杆上使之可随内缆线的移动而运动的内缆线接受机构,具有一送进量变换机构,在内缆线移动时改变第2刹车连杆的送进量相对于内缆线的移动量的比率。在两刹车连杆之间延伸的传递机构,使内缆线的移动可引起两刹车连杆运动。

Description

自行车刹车装置

本发明涉及刹车装置，特别涉及通过牵拉配置於外套管内的内缆线使相向的一对闸瓦压触车轮从而对车轮进行制动的自行车用的刹车装置。

自行车上使用的闸瓦压触式刹车装置，一般来说是通过牵拉配置在外套管内的内缆线使相对的一对闸瓦压触车轮而进行车轮的制动的。这种刹车装置中，有一对刹车连杆可自由摇动地分别装在车架等处。该各连杆上分别设有彼此相对的闸瓦安装部，闸瓦安装部上装有闸瓦。此外，在刹车连杆上将内缆线的顶端和外套管的顶端卡止住。刹车连杆是通过操作安装在车把上的刹车杠杆牵拉内缆线而向相互接近的方向摇动，靠此摇动使闸瓦压触车轮的。闸瓦的这一移动量，即刹车连杆的送进量(摇动的量)与内缆线的牵拉量大致成比例地增大。

但是，闸瓦与车轮轮圈的侧面之间需要有例如数mm程度的间隙。这是为了防止未操作刹车时因轮圈的横向偏摆等原因导致闸瓦与轮圈接触。由於闸瓦与车轮的轮圈侧面之间如上所述地具有间隙，故从操动刹车杠杆到闸瓦与轮圈实际接触而开始制动有一个时间差。

为减小该时间差而设置有在制动开始时使刹车连杆快速送进的快进机构的刹车装置已被公知(美国专利No.4,765,443)。

该刹车装置具有左右一对的刹车连杆、回位弹簧和配置於两个刹车连杆之间的快进凸轮。刹车连杆的上端装有外周表面上形成有凸轮槽的辊柱，该凸轮槽与快进凸轮相配合。刹车连杆的下端装有闸瓦，中间设有安装在设在自行车车叉上的台座上的摆动中心。回位弹簧是为了使各刹车连杆趋向於松开制动而设置的。通过调整该回位弹簧的弹性力可对处於释放位置上的两个刹车连杆的摆动平衡(进给量的平衡)进行调整，使两个刹车连杆的制动起始位置一致。快进凸轮连结在内缆线上，经牵拉内缆线而上升，快进凸轮在其两缘处具有分别与各自的刹车连杆的凸轮槽相配合的凸轮部。该凸轮部的间隔自上而下逐渐展宽，并且在中途展宽比减小。

在设置有具有这种形状的凸轮部的快进凸轮的刹车装置中，因在摇动中心的下方装设了闸瓦，故当刹车连杆向打开方向摇动时闸瓦便压触到车轮上。因此，当牵拉内缆线而使快进凸轮移动时，两个刹车连杆便打开，最初时，相对於内缆线的牵拉量的、刹车连杆的打开量(送进量)较大，闸瓦迅速与轮的侧面接触。并且，当凸轮部之间隔的展宽比变小时，相对於内缆线之牵拉量的、刹车连杆的打开量减小，与此相应地，闸瓦触压轮圈的接触压力变大。

按照前述现有的结构，要想获得大的制动力，若不将凸轮的展宽比较小的部分的长度做得较长便不能获得预定的刹车连杆送进量。然而在现实中，若按此要求增大凸轮的长度，则会产生制动开始时凸轮的下部接触到车轮或车轮上附着泥土等问题。因此，以增加凸轮的长度来增大制动力受到尺寸的局限，按照前述凸轮结构要获得大的制动力是困难的。

另一方面，按照前述现有结构，是通过移动装置在内缆线顶端上的快进凸轮使得随着内缆线牵拉量的增加两个刹车连杆的打开量相对於牵拉量的比率发生变化，即随着牵拉量的增加送进量的增量发生变化的。因此，即使通过调整回位弹簧的弹簧力将处於释放位置上的两个刹车连杆的摇动平衡性调整合适之後，也会出现摇动平衡在中途失衡的现象。例如，当在制动过程中途快进凸轮因倾斜而其移动姿势发生变化时，凸轮部与凸轮槽的配合状态将左右变化，两个刹车连杆的打开量将不一致，使摇动平衡性失衡。这样一来，两个闸瓦向轮圈的压触产生时间差，不仅不能获得所希望的制动力，而且会使一个闸瓦易於磨损。

本发明的目的是提供一种自行车刹车装置，其可通过送进量变换机构获得强有力的制动力，而不太受刹车装置尺寸的局限，并且在制动操作途中两个刹车连杆摇动平衡不易失衡。

在本发明的一种实施例中，一种自行车刹车装置，通过操作一控制缆线使相向的第1和第2闸瓦压触车轮从而对该车轮进行制动，该控制缆线具有一内缆线，可沿第一和第二方向相对其外套管移动，所述自行车刹车装置包括：第1刹车连杆，其具有：一用以将第1刹车连杆可摇动地安装在自行车上的第1支承部，第1闸瓦安装部，及用以固定控制缆线的外套管的外卡止部；第2刹车连杆，其具有：一用以将第2刹车连杆可摇动地安装在自行车上的第2支承部，及第2闸瓦安装部；一连接在第2刹车连杆上的内缆线接受机构，用于接受内缆线，使第2刹车连杆可随内缆线的移动而运动；其中，该内缆线接受机构具有一送进量变换机构，以便在内缆线移动时，改变第2刹车连杆的送进量相对于内缆线的移动量的比率；以及在第1和第2刹车连杆之间延伸的传递机构，使内缆线的移动可引起第1刹车连杆和第2刹车连杆运动。在一更具体的实施例中，送进量变换机构使第2刹车连杆之送进量相对于内缆线沿第一方向的移动量的比率逐渐减少。

所述送进量变换机构可采用多种形式，例如，送进量变换机构可包括一可回转地安装在一偏心位置轴线上的滑轮，所述内缆线绕过该滑轮。在该情况下，第1刹车连杆具有一与外卡止部相间隔的内缆线卡止部；所述内缆线具有从外卡止部向滑轮延伸的第1部分和从滑轮向内缆线卡止部延伸的第2部分，该内缆线的第2部分构成所述传递机构。另一方面，所述送进量变换机构包括一杆构件，该杆构件具有枢接到第2刹车连杆上的安装部。在该情况下，所述杆构件还具有：一对内缆线进行卡止的缆线卡止部，与所述安装部相间隔；一对传递机构进行卡止的传递卡止部，与所述安装部相间隔；所述内缆线连接至缆线卡止部；所述传递机构从传递卡止部向第1刹车连杆延伸。

本发明适用于悬臂型刹车装置、横拉式卡钳型刹车装置或其他多种形式刹车装置。在使用悬臂型刹车装置时，刹车装置可具有用于对第1及第2刹车连杆的摇动平衡性进行调整的摇动平衡调整机构。由于送进量之增量的改变，不是靠装在两个刹车连杆而是靠只装在第2刹车连杆上的送进量变换机构进行的，故只要最初调整好摇动的平衡性，在制动操作过程中摇动平衡不易失衡。并且，是通过安装在第2刹车连杆上的送进量变换机构使送进量之增量随着内缆线牵拉量的增加而变化并将该增量传递给第1刹车连杆的，故只要使送进量的增量逐渐变小，即可不使用凸轮而使制动力逐渐增大。这里所说的制动力的大小只与送进量变换机构所改变的送进量之增量有依赖关系，故不似采用凸轮时那样受尺寸的限制。因此，可在不太受尺寸限制的情况下获得强有力的制动力。

附图图面简要说明如下：

图1是采用本发明之一实施例的自行车前部的侧视图。

图2是刹车装置的主视图。

图3是刹车装置的纵向剖视图。

图4是沿图2的IV-IV线的剖视图。

图5是刹车装置的局部斜视图。

图6是偏心滑轮的放大主视图。

图7是偏心滑轮的放大俯视图。

图8是对送进量和牵拉量二者关系进行说明的模型图。

图9是反映送进量和牵拉量二者关系的曲线图。

图10是其他实施例的与图2相当的图。

图11是其他实施例的与图2相当的图。

图12是其他实施例的与图2相当的图。

图13是其他实施例的刹车装置的主视图。

图14是其他实施例的与图2相当的图。

图1及图2中，按照本发明之一实施例的横拉式悬臂型刹车装置1为例如前轮用刹车装置，通过压触前轮2之轮圈5的侧面5a而起制动作用。刹车装置1为车架3的前叉4所支承而可自由摇动。

前叉4是例如充气充油式或弹性体式的悬置前叉，可吸收来自路面的冲击。前叉4具有左右一对的悬置部4a、用来安装一对悬置部4a的安装部4b以及增强悬置部4a用的稳定器4c。稳定器4c大致呈有两条腿的倒置U字形，其下端固定於悬置部4a的中间部位，两个下端上有左右一对的台座8a、8b。如图5所示，该台座8a、8b上分别设有向前方突出的有台阶的固定销9a、9b(图仅示出9a)。此外，在台座8a、8b上，在以固定销9a、9b的中心为圆心的圆周上设有三个卡止孔14h、14m、14s，用来对设在刹车装置1上的用来解除制动的螺旋扭簧(後述)进行卡止。

如图1-图3所示，刹车装置1与操作闸线10的端部连结。该操作闸线10的基端与设在车把6上的刹车杠杆7连结。此外，操作闸线10具有其基端卡止於刹车杠杆7上的内缆线10a以及卡止於刹车杠杆7之安装架上的、内缆线10可在其内部移动的外套管10b。

刹车装置1具有可摇动的左右一对刹车连杆12a、12b。在刹车连杆12a、12b的中间部位对向地安装有闸瓦13a、13b，其安装角度可调整。

刹车连杆12a、12b分别具有向上方延伸的、其背面经减重处理的板状连杆本体15a、15b。连杆本体15a、15b的底端部设有回转支承部16a、16b，该回转支承部16a、16b被自台座8a、8b伸出的固定销9a、9b可自由回转地支承着。此外，中部设有用来安装闸瓦13a、13b的闸瓦安装部17a、17b。

连杆本体15b的顶端上可自由摇动地装有横向配置的连杆18。连杆18的端部装有回转轴25，在回转轴25上可自由回转地装有偏心滑轮19。

如图6及图7所示，偏心滑轮19的外周具有可卷绕内缆线10a的槽20。在偏心滑轮19前面，沿圆周方向等间隔地形成有用来安装防止卷绕在槽20上的内缆线10a滑移的内六角紧定螺钉21的8个螺孔22。通过向该8个螺孔22的某一个或多个中拧入内六角紧定螺钉21将内缆线10a卡止住使其不能相对槽20移动。偏心滑轮19上除形成有中心孔19a之外，还形成有偏心至不同半径位置上的三个回转中心孔19b～19d。通过设置这样的多个偏心的回转中心孔19b～19d，可大幅度改变与内缆线牵拉量的增加所相应的刹车连杆12a、12b的送进量之增量及制动力之增量的特性。

如图2所示，在连杆本体15a的顶端设有卡止内缆线10a的第2卡止部28。在第2卡止部28的下方，与第2卡止部28相隔很小的间隔形成有卡止外套管10b的第1卡止部27。第2卡止部28具有拧入连杆本体15a之顶端的圆头螺钉28a与卡止内缆线10a用的垫圈28b。第1卡止部27具有在连杆本体15a上沿左右方向穿通的锪孔27a。从被第1卡止部27所卡止的外套管10b中伸出的内缆线10a在卷绕到偏心滑轮19的槽20中之後被引向第2卡止部28中并被固定住。这样，第2刹车连杆12b的摇动便可传递到第1刹车连杆12a上。通过设置这样的偏心滑轮19，可使刹车连杆12a、12b的送进量之增量随着牵拉量的增加而相应的改变。

在此，对於采用前述偏心滑轮19之场合下的内缆线的牵拉量X与第2刹车连杆12b的送进量(两个刹车连杆之间距L的变化量)Y之间的关系，参照图8所示模型图进行说明。该模型图中，设偏心滑轮19的半径为R、偏心半径为P、回转角度为A(弧度)，对牵拉量X与送进量Y二者关系进行讨论。回转起始位置设在将偏心滑轮19的中心孔19a置於回转轴25的正上方时的位置上。

在这里，送进量Y相对於牵拉量X具有下式的关系。

Y＝(X/2)+P·Sin A

X＝RA

故，根据上述两式有

Y＝(X/2)+P·Sin(X/R)

将该数学式子绘成图象则如图9。图9中，纵轴和横轴分别为送进量Y和牵拉量X，偏心滑轮19的半径R设为12mm。在此，将偏心半径P为0mm、5.6mm、12mm时的二者的关系分别以曲线表示之。由该曲线及数字式子可知，偏心半径不大於6mm的场合，在回转角度不大於180度的范围内，相对於牵引量X的增加，送进量Y的增加逐渐减小，而超过180度之後反而逐渐增大。而当偏心半径P超过6mm(半径R的一半)时，在180度的前後出现两个峰值。这两个峰值的间距随着偏心半径P的增加而逐渐加大。并且，在第一个峰值之前和後边的峰值之後的范围内，上述倾向更为显著；而在两个峰值之间相对於牵引量的增加送进量将减少。

根据上述各偏心半径P下的特性曲线设定最佳曲线及回转起始位置，便能对快进还是缓进进行选择，对其送进量之增量任意进行调节。

例如，当将回转轴25置於中心孔19a的图6之右侧时，将使回转起始位置被设定在图9曲线上的0～180度的位置上。因此，当偏心半径P为6mm以下时，在不大於180度的范围内，随着牵拉量X的增加送进量之增量(Y/X)逐渐减小，而超过180度则增大。若偏心半径P超过6mm则出现两个峰值，如前所述，在峰值的前後具有相同的倾向，在峰值之间则相对於牵拉量的增加送进量减少。为此，在意欲快进的场合，当偏心半径P为半径R的一半以下时，只要将回转起始位置和回转终了位置设定在0～180度的范围内即可。而当偏心半径P大於半径R之一半时，只要这样设定回转起始位置即可，即使得回转终了位置处在前面的峰值之前。而在本实施例中，将偏心半径设定为5.6mm的同时，将回转起始位置设定在60度的位置上，将回转终了位置设定在120度的位置上。

反之，意欲缓进的场合，当偏心半径P为半径R的一半以下时，只要将回转轴25置於中心孔19a的图6左侧，将回转起始位置与回转终了位置设定於图9之曲线上的180-360度范围内即可。而当偏心半径P为半径R的一半以上时，只要将回转终了位置设定在使得回转起始位置处於後面的峰值之後即可。而这些回转起始位置的调整，可通过适当地改变被卡止於第2卡止部28中的内缆线10a的卡止位置及内六角紧定螺钉21的装入位置来实现。

回转支承部16a、16b如图3(仅图示b侧部分)所示，具有铆接固定於连杆本体15a、15b之底端并嵌套到固定销9a、9b上的套筒状衬套31a、31b和固定於衬套31a、31b之外周上的带底圆筒状弹簧罩32a、32b。弹簧罩32a、32b与衬套31a、31b之间形成有筒状的空间33a、33b，该空间33a、33b中收容有作用於刹车连杆12a、12b使之趋向於松开制动的螺旋扭簧35a、35b。

螺旋扭簧35a、35b的後端的36a、36b如图5(只图示a侧部分)所示，被卡止於设在台座88a、88b上的三个卡止孔14h～14s中的某一个中。通过改变被卡止於该卡止孔14h～14s中的卡止位置可对驱使制动松开的力的大小进行三段调整。而螺旋扭簧35a、35b的前端(图未示出)被卡止於弹簧罩32a、32b的底部。两个刹车连杆12a、12b的螺旋扭簧35a、35b之前端的卡止位置，可通过调整自弹簧罩32a、32b的外侧面旋入的弹簧调节螺钉37a、37b而使其沿固定销9a、9b的圆周方向移动。通过调节该弹簧调节螺钉37a、37b移动螺旋扭簧35a、35b之前端的卡止位置来调节弹簧的力，便可对两个刹车连杆12a、12b在释放位置上的摇动平衡性进行调整。

在弹簧罩32a、32b的後方，可自由转动地装有盖住螺旋扭簧35a、35b之後端的弹簧帽38a、38b。另外，在弹簧帽38a、38b的底面上形成有供螺旋扭簧35a、35b的後端36a、36b穿入的通孔42a、42b(图5仅示出a侧部分)，能够将螺旋扭簧35a、35b的後端卡止住。

闸瓦安装部17a、17b如图3及图4所示，具有自连杆本体15a、15b的下部中央内侧向後方延伸而形成的闸瓦安装托架40a、40b。闸瓦安装托架40a、40b上形成有可安装闸瓦13a、13b的长孔45a、45b。

闸瓦13a、13b如图4所示插在长孔45a、45b中。闸瓦13a、13b分别具有橡胶制造的闸瓦本体60a、60b和从闸瓦本体60a、60b的长度方向上的大致中心部位向外方延伸的闸瓦安装销61a、61b。闸瓦安装销61a、61b的端部形成有阳螺纹，靠与阳螺纹螺合的螺母61a、62b将闸瓦13a、13b固定在闸瓦安装托架40a、40b上。在螺母62a、62b与闸瓦安装托架40a、40b之间以及闸瓦本体60a、60b与闸瓦安装托架40a、40b之间配置有具有以球面之局部而成的凸面的凸形垫圈63a、63b以及具有与凸面相配合的凹面的凹形垫圈64a、64b。在这里，通过凸形垫圈63a、63b及凹形垫圈64a、64b将闸瓦13a、13b紧固在闸瓦安装托架40a、40b的长孔45a、45b内，可根据轮圈5之侧面5a的位置和倾角对闸瓦13a、13b的上下位置和倾角自由地进行调整。

由於该闸瓦13a、13b是配置於刹车连杆12a、12b的靠前叉4一侧(後方)，故与前叉4的距离近，作用於闸瓦13a、13b的由来自轮圈5的反作用力所形成的力矩较小。因此，即使采用抗扭刚性较差的悬置式前叉，也不容易出现因前叉的扭转而使制动力减小的现象。此外，因闸瓦本体60a、60b自身的厚度较薄，故刹车时闸瓦本体60a、60b的挠性变形也较小，更使得制动力不易减小。

下面对刹车装置1制动时的动作原理进行说明。

当操作刹车杠杆7时，内缆线10a在外套管10b内被牵拉。一旦内缆线10a受到牵拉，随着其牵拉量X的增加送进量Y之增量(Y/X)发生变化，同时第2刹车连杆12b摇动。於是，该摇动通过内缆线10a传递给第1刹车连杆12a，两个刹车连杆12a、12b克服螺旋扭簧35a、35b的作用力以送进量Y分别向闭合方向摇动。此时，若设定为快进，则由於随着内缆线10a之牵拉量X的增加进给量Y的增量(Y/X)逐渐减小，并且由於最初是被快速送进的，故闸瓦本体60a、60b将迅速与轮圈5的侧面5a接触。此外，由於送进量Y的改变仅以装在第2刹车连杆12b上的偏心滑轮19进行，故只要以弹簧调节螺钉37a、37b调节螺旋扭簧35a、35b的作用力，对两个刹车连杆12a、12b在释放位置上的摇动平衡性进行适当的调整，摇动平衡性就不会在中途遭到破坏。此外，由於通过改变装在第2刹车连杆12b上的偏心滑轮19的偏心半径及回转起始位置可对送进量之增量自由进行调整，故能够通过减小送进量的增量而获得强有力的制动力。

当闸瓦13a、13b的闸瓦本体60a、60b与轮圈5的侧面5a接触时即产生制动力。此时产生的制动力是与送进量之增量(Y/X)成反比的，故随着牵拉量X的增加而逐渐增大。但是，尽管制动力增大，作用於内缆线10a上的张力为定值即可，即使操动刹车杠杆7的力较小，在制动的後半段时间内仍可获得强有力的制动力，可减轻操作刹车所需的劳力。因此，即便是在下坡山路等频繁操作刹车的场合，也可减少因握力下降而导致刹车操作失误的可能。

此外，当释放刹车杠杆7时内缆线10a松弛，借助於螺旋扭簧35a、35b的作用力，刹车连杆12a、12b向打开方向摇动，闸瓦13a、13b之闸瓦本体60a、60b的端部从轮圈5的侧面5a上离开而解除制动。

如上所述地利用偏心的回转中心且将内缆线10a卡止使其不能移动，从而可对与内缆线的牵拉量(缆线行程)X的增加相应的送进量Y之增量(Y/X)自由地进行调整。因此，可自由设定快进或缓进，且可以此自由地调整制动力。

下面说明其他实施例。

(a)在前述实施例中，是通过调整内缆线10a在第2卡止部28中的卡止位置来设定回转起始位置的，但也可以如图10所示，将设定回转起始位置的设定机构设在偏心滑轮19上。在偏心滑轮19的前面上设有被卡止於连杆18上的突出销19e。该突出销19e是用来将偏心滑轮19置於回转起始位置上的，对偏心滑轮19在回转起始位置上向与回转方向相反的方向的回转予以限制。此外，在连杆18与偏心滑轮19的前面之间的间隙中的、回转轴25的周围处配置有扭簧19f。扭簧19f其一端被卡止於偏心滑轮19的前面上，另一端被卡止於连杆18上，使偏心滑轮19趋於向与回转方向相反的方向回转。由於具有这样的结构，偏心滑轮19在回转开始时总是保持相同的姿势。因此，在拆下内缆线後再次进行安装时，不必每次对回转起始位置进行调节修正，可将送进量之增量(Y/X)调整得总是保持同样大小。

(b)偏心滑轮19除了可装在连接杆18上之外，还可如图11所示，在连杆本体15b的顶端形成两条腿的托架26，再将偏心滑轮19装在托架26中。这种场合下，偏心滑轮19与车轮之间的空间较宽，不仅不易出现泥沙阻塞等现象，而且偏心滑轮19不易干涉轮圈5。

(c)也可将偏心滑轮19如图12所示进行安装，使其可围绕与刹车连杆12b的摇动轴正交的轴自由回转，且将卷绕在偏心滑轮19上的内缆线10在车轮的圆周方向上隔着间隔地配置。连杆18a连结於连杆本体15b的顶端上而可围绕大致横向轴自由摇动，偏心滑轮19被支承於连杆18a的顶端而可围绕大致纵向轴自由回转。第1卡止部27与第2卡止部(图未示出)二者在车轮的圆周方向上隔着间隔地配置。其他结构及动作原理与前述实施例相同，故将其说明省略。

在这种场合下，车轮与内缆线10a之间的间隔较宽，并且偏心滑轮19的车轮径向上的面积较小，故附着於车轮上的泥土不易附着到偏心滑轮19上，不易出现泥土阻塞及由此引起的车轮卡滞等现象。

(d)如图13所示，除了在悬臂型刹车装置上之外，也可在卡钳型刹车装置1a上安装偏心滑轮19。图13中，卡钳型刹车装置1a具有：导板部(gate part)100、可自由摇动地连结在导板部100的顶端上的外刹车连杆101a、可自由摇动地连结在导板部100的基端上的内刹车连杆101b、以及使两个刹车连杆101a、101b趋向於松开制动的施力构件(图中未示出)。

导板部100是条状构件，其基部通过安装螺栓103装在自行车的前叉或後叉上。由该安装螺栓103支承内刹车连杆101b使之可自由摇动。

外刹车连杆101a具有大致呈C字形的连杆本体104a和设在连杆本体104a的顶端上的闸瓦安装部105a。此外，在中间部位设有装在导板部100之顶端上的支承螺栓107的支承部108。在该外刹车连杆101a之连杆本体104a的基端形成有托架109，该托架109上装有偏心滑轮19。

内刹车连杆101b具有大致呈Y字形的连杆本体104b和设在连杆本体104b之一个顶端上的闸瓦安装部105b。连杆本体104b的基端(上端)上并排配置有卡止外套管10b的第1卡止部27和卡止内缆线10a的第2卡止部28。

在闸瓦安装部105a、105b上装有闸瓦13a、13b。

即使是在这种构成的卡钳型刹车装置1a中，当操作刹车杠杆时，内缆线10a同样地在外套管10b中被牵拉，两个刹车连杆101a、101b克服施力构件的作用力向闭合方向摇动。此时，与牵拉量的增加相应的送进量之增量(Y/X)也同样会变化。并且，当各闸瓦13a、13b与轮圈5的侧面5a相接触时产生制动力。

(e)作为送进量变换手段，只要能使送进量相应於牵拉量的增加发生变化不一定非偏心滑轮19不可，也可以是如图14所示的回转杆70。

回转杆70呈在回转中心处折弯的形状。回转杆70具有：经连杆18可自由回转地安装在第2刹车连杆12b上的安装部70a；在距安装部70a d1距离的一侧配置的、卡止内缆线10a的缆线卡止部70b；以及在距安装部70a d2距离的另一侧的、安装部70a与缆线卡止部70b二者连线之外的位置上配置的连杆卡止部70c。连杆卡止部70c上可自由摇动地连结有传递杆72的一端。第1刹车连杆的顶端上设有用来可自由摇动地安装传递杆72之另一端的连杆安装部73。

在该实施例中，由於自安装部70a至内缆线10a的最短距离r1与自安装部70至传递杆72之间的最短距离r2随着回转杆70之回转位置的不同而变化，因此随着牵拉量的增加送进量之增量(Y/X)相应地变化。以这种结构的送进量变换手段也能获得与上述偏心滑轮同样的效果。

(f)除前刹车之外，本发明也可适用後刹车。

Claims (19)

1.一种自行车刹车装置，通过操作一控制缆线使相向的第1和第2闸瓦压触车轮从而对该车轮进行制动，该控制缆线具有一内缆线，可沿第一和第二方向相对其外套管移动，所述自行车刹车装置包括：

第1刹车连杆，其具有：

一用以将第1刹车连杆可摇动地安装在自行车上的第1支承部，

第1闸瓦安装部，及

用以固定控制缆线的外套管的外卡止部；

第2刹车连杆，其具有：

一用以将第2刹车连杆可摇动地安装在自行车上的第2支承部，

第2闸瓦安装部；

一连接在第2刹车连杆上的内缆线接受机构，用于接受内缆线，使第2刹车连杆可随内缆线的移动而运动；

其中，该内缆线接受机构具有一送进量变换机构，以便在内缆线移动时，改变第2刹车连杆的送进量相对于内缆线的移动量的比率；以及

在第1和第2刹车连杆之间延伸的传递机构，使内缆线的移动可引起第1刹车连杆和第2刹车连杆运动。

2.根据权利要求1所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述送进量变换机构使第2刹车连杆之送进量相对于内缆线沿第一方向的移动量的比率逐渐减少。

3.根据权利要求1所述的自行车刹车装置，其特征在于，在第1和第2刹车连杆之间延伸的内缆线的部分和在第1和第2刹车连杆之间延伸的传递机构的部分隔着间隔地配置。

4.根据权利要求1所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述送进量变换机构包括一可回转地安装在一偏心位置轴线上的滑轮，所述内缆线绕过该滑轮。

5.根据权利要求4所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述第1刹车连杆具有一与外卡止部相间隔的内缆线卡止部；所述内缆线具有从外卡止部向滑轮延伸的第1部分和从滑轮向内缆线卡止部延伸的第2部分，该内缆线的第2部分构成所述传递机构。

6.根据权利要求4所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述滑轮具有多个偏心的安装位置。

7.根据权利要求4所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述送进量变换机构还具有对滑轮的起始位置进行设定的起始位置设定机构。

8.根据权利要求7所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述起始位置设定机构包括一限定滑轮相对于第2连杆机构转动的止动构件。

9.根据权利要求7所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述起始位置设定机构还包括一将滑轮偏压向起始位置的滑轮偏压机构。

10.根据权利要求4所述的自行车刹车装置，其特征在于，还具有对第1及第2刹车连杆的摇动平衡性进行调整的摇动平衡调整机构。

11.根据权利要求10所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述摇动平衡调整机构包括：

一将第1和第2刹车连杆中的至少一个刹车连杆偏压向释放制动位置的刹车连杆偏压机构；和

一对刹车连杆偏压机构的偏压进行调整的偏压调整机构。

12.根据权利要求4所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述第1支承部设置在第1刹车连杆的一端，所述第1闸瓦安装部与第1支承部相间隔，所述第2支承部设置在第2刹车连杆的一端，所述第2闸瓦安装部与第2支承部相间隔。

13.根据权利要求4所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述第1支承部设置在第1刹车连杆的中间部分，所述第1闸瓦安装部设置在第1刹车连杆的一端，所述第2支承部设置在第2刹车连杆的中间部分，所述第2闸瓦安装部设置在第2刹车连杆的一端。

14.根据权利要求1所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述送进量变换机构包括一杆构件，该杆构件具有枢接到第2刹车连杆上的安装部。

15.根据权利要求14所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述杆构件还具有：

一对内缆线进行卡止的缆线卡止部，与所述安装部相间隔；

一对传递机构进行卡止的传递卡止部，与所述安装部相间隔；

所述内缆线连接至缆线卡止部；

所述传递机构从传递卡止部向第1刹车连杆延伸。

16.根据权利要求14所述的自行车刹车装置，其特征在于，还具有对第1及第2刹车连杆的摇动平衡性进行调整的摇动平衡调整机构。

17.根据权利要求16所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述摇动平衡调整机构包括：

一将第1和第2刹车连杆偏压向释放制动位置的刹车连杆偏压机构；和

一对刹车连杆偏压机构的偏压进行调整的偏压调整机构。

18.根据权利要求14所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述第1支承部设置在第1刹车连杆的一端，所述第1闸瓦安装部与第1支承部相间隔，所述第2支承部设置在第2刹车连杆的一端，所述第2闸瓦安装部与第2支承部相间隔。

19.根据权利要求14所述的自行车刹车装置，其特征在于，所述第1支承部设置在第1刹车连杆的中间部分，所述第1闸瓦安装部设置在第1刹车连杆的一端，所述第2支承部设置在第2刹车连杆的中间部分，所述第2闸瓦安装部设置在第2刹车连杆的一端。

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