CN117734393A - 车用除湿装置以及车用空调系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车用除湿装置以及车用空调系统，其中车用除湿装置能作为设置在车用空调系统中的湿度调节单元，具有稳定且良好的除湿性能。车用空调系统，包括：空调单元，包括进气端部以及鼓风机；以及作为湿度调节单元的车用除湿装置。车用除湿装置具有除湿元件，并设置在所述鼓风机的上游侧，当所述车用除湿装置运行时，所述车用空调系统吸入的部分车内空气通过车用除湿装置的除湿元件，且在所述车用除湿装置运行的过程中，通过所述车用除湿装置的所述部分车内空气保持定量。

Description

车用除湿装置以及车用空调系统

技术领域

本发明涉及一种车用除湿装置以及车用空调系统。

背景技术

车用除湿装置可以吸入车内的空气并进行除湿，以进行车中的湿度控制，然而在独立配置车用除湿装置的情况下，会增加车辆中的所需组件的数量，并且车用除湿装置的进气、除湿空气，加湿排气等三种风道系统的配置方式也会影响车辆中其他系统的元件布局，因此有需要将车用除湿装置与其他系统整合为一体化的系统组件来进行安装的考量。另一方面，车用空调系统则是目前具有封闭车厢结构之车辆的必备装置，其可用以调整车厢内的环境温度，例如提供凉爽或温暖的车厢温度。

举例而言，现有技术文献1提供了一种设在车用空调系统上的车用除湿装置。然而，现有技术文献1的车用除湿装置的除湿过程或再生过程不能同时运行，且在车用空调系统的暖房除湿模式下，进入车用空调系统中的所有车内空气皆会通过车用除湿装置进行除湿，如此，会使车用除湿装置的气流阻力过大，且不可避免地由于车用除湿装置的大尺寸而降低了车载性能。

此外，由于车用除湿装置的除湿过程或再生过程不能同时运行，这会使得车用空调系统与车用除湿装置的所需功率变动很大。例如，在车用除湿装置的再生过程中，车用空调系统的加热器与车用除湿装置再生过程中使用的加热器都需要同时启动，而对电池的负荷较大。

进一步而言，当车用除湿装置设置于车用空调系统中，由于车用空调系统的鼓风机的风量会根据车内温度而变动，而会对应产生不同的负压环境以控制车用空调系统的送风量，因此，车用除湿装置进行除湿或再生过程时，其除湿后的干燥空气或是再生后的加湿空气的送风量也会受鼓风机所形成的不同的负压环境影响，难以保持恒定的风量体积。一旦再生侧的加湿空气的送风量增加的话，则会降低其环境温度，除湿性能有可能下降。此时，车用除湿装置将温度上升到再生所需温度所需的功率也会增加，由于车用空调系统与车用除湿装置共用具有固定电压的12V的系统电源，因此在此两者的功耗具有大变动的情况，可能会使用电情况变得紧张，尤其是在车用空调系统启动之初，其送风量较大，车用空调系统所需电力较大的情况下，会使车用除湿装置的用电情况变得更加紧张。然而，一旦再生侧的加湿空气的送风量减少的话，可能会使得加湿空气的露点温度变高，在其超出了排出口的空气露点温度的阈值的情况下，容易在排出车外的途中发生结露，进而具有对车体造成劣化的风险。

此外，由于车用除湿装置在进行除湿过程中以最大功率运行除湿用送风风扇，而当通过的除湿后的干燥空气的空气量会随时间波动时，其除湿性能也随时间波动，进而影响车内防雾性能。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本特开第2016-135653号

发明内容

本发明提供一种车用除湿装置以及车用空调系统。车用除湿装置能作为设置在车用空调系统中的湿度调节单元，且具有稳定且良好的除湿性能。

本发明提供一种车用除湿装置，在除湿过程中通过除湿元件对车内空气进行除湿，在再生过程中加热吸湿后的除湿元件，且使加热后的加湿空气通过除湿元件流出车外以再生除湿元件。车用除湿装置设置在车用空调系统的鼓风机的上游侧，且当所述车用除湿装置运行时，所述车用空调系统吸入的部分车内空气通过车用除湿装置的除湿元件，且在所述车用除湿装置运行的过程中，通过所述车用除湿装置的所述部分车内空气保持定量。

本发明提供一种车用空调系统，包括：空调单元，包括进气端部以及鼓风机；以及作为湿度调节单元的车用除湿装置。车用除湿装置具有除湿元件，并设置在鼓风机的上游侧，其中当车用除湿装置运行时，车用空调系统吸入的部分车内空气通过车用除湿装置的除湿元件，且在车用除湿装置运行的过程中，通过车用除湿装置的部分车内空气保持定量。

在本发明的一实施例中，上述的除湿元件具有内置加热器。

在本发明的一实施例中，上述的除湿元件包括第一除湿元件以及第二除湿元件，其中当车用除湿装置通过第一除湿元件及第二除湿元件的一者对车内空气进行除湿时，车用除湿装置对第一除湿元件及第二除湿元件的另一者进行加热以再生第一除湿元件及第二除湿元件的另一者。

在本发明的一实施例中，上述的车用除湿装置还包括：风量调节机构，位于第一除湿元件及第二除湿元件两者的进气口与鼓风机之间，用于分别形成第一入气通道与第二入气通道，第一入气通道连通第一除湿元件的进气口与鼓风机，第二入气通道连通第二除湿元件的进气口与鼓风机，其中当车用除湿装置通过第一除湿元件对车内空气进行除湿时，车用除湿装置使风量调节机构打开第一入气通道，并关闭第二入气通道，当车用除湿装置通过第二除湿元件对车内空气进行除湿时，车用除湿装置使风量调节机构打开第二入气通道，并关闭第一入气通道，且通过第一除湿元件及第二除湿元件中的任一者的进气口进入鼓风机的车内空气在通过风量调节机构后与通过进气端部进入鼓风机的车内空气与车外空气合流；以及再生风扇，在车用除湿装置加热以再生第一除湿元件及第二除湿元件的另一者时，车用除湿装置启动再生风扇，使第一除湿元件及第二除湿元件的另一者的再生过程中所产生的加热后的加湿空气能通过再生风扇流出车用除湿装置。

在本发明的一实施例中，上述的风量调节机构包括能够调整开度的风门式结构，且风门式结构的开度对应车用空调系统在不同温度区间下通过鼓风机合流后的送风量的大小而调整，其中风门式结构包括第一风门式结构以及第二风门式结构，其中第一风门式结构用于开闭第一入气通道并调整通过第一除湿元件进入鼓风机的车内空气的风量，第二风门式结构用于开闭第二入气通道并调整通过第二除湿元件进入鼓风机的车内空气的风量，当车用除湿装置通过第一除湿元件对车内空气进行除湿时，风量调节机构打开第一风门式结构以打开第一入气通道，并关闭第二风门式结构以关闭第二入气通道，且第一风门式结构的开度对应车用空调系统在不同温度区间下通过鼓风机合流后的送风量的大小而调整，当车用除湿装置通过第二除湿元件对车内空气进行除湿时，风量调节机构打开第二风门式结构以打开第二入气通道，并关闭第一风门式结构以关闭第一入气通道，且第二风门式结构的开度对应车用空调系统在不同温度区间下通过鼓风机合流后的送风量的大小而调整。

在本发明的一实施例中，上述的车用除湿装置启动再生风扇的驱动电压对应车用空调系统在不同温度区间下通过鼓风机合流后的送风量的大小而调整。

在本发明的一实施例中，上述的再生风扇包括第一再生风扇以及第二再生风扇，其中第一再生风扇设置在第一除湿元件的气室旁，用于使第一除湿元件的再生过程中所产生的加热后的加湿空气流出车用除湿装置，且车用除湿装置启动第一再生风扇的驱动电压对应车用空调系统在不同温度区间下通过鼓风机合流后的送风量的大小而调整，第二再生风扇设置在第二除湿元件的气室旁，用于使第二除湿元件的再生过程中所产生的加热后的加湿空气流出车用除湿装置，且车用除湿装置启动第二再生风扇的驱动电压对应车用空调系统在不同温度区间下通过鼓风机合流后的送风量的大小而调整。

在本发明的一实施例中，上述的第一除湿元件通过第一排气通道与空调单元的排水口连接，第二除湿元件通过第二排气通道与空调单元的排水口连接，再生风扇设置在第一排气通道与第二排气通道合流后的下游测，且在第一排气通道与第二排气通道合流前的上游侧，在第一排气通道上设有第一气阀，在第二排气通道上设有第二气阀，当车用除湿装置对第一除湿元件进行再生时，车用除湿装置打开第一气阀以打开第一排气通道，并关闭第二气阀以关闭第二排气通道，当车用除湿装置对第二除湿元件进行再生时，车用除湿装置打开第二气阀以打开第二排气通道，并关闭第一气阀以关闭第一排气通道。

基于上述，在本发明的一实施例的车用空调系统中，由于在车用空调系统的暖房模式下，无需使所有通过车用空调系统的车内空气皆通过车用除湿装置，因此，可降低车用除湿装置中的通风阻力，而可使车用除湿装置的结构紧凑，便于安装在车辆上，而可提升其车载性能。并且，由于车用除湿装置能够交替地通过第一除湿元件及第二除湿元件两者对车内空气不间断地进行除湿，并间歇性地分别对第一除湿元件及第二除湿元件再生处理，进而可始终保持车用除湿装置的良好除湿功能。此外，车用除湿装置通过调整风门式结构的开度以及再生风扇的驱动电压，可以在对车内空气进行除湿与再生处理的过程时，使送往车用空调系统的鼓风机的部分车内空气以及通过再生风扇排出车外的加热后的加湿空气皆保持定量，亦可以使车用除湿装置的除湿性能保持稳定。此外，由于车用除湿装置连续地运行其中的内置加热器，因此，车用除湿装置用于进行再生处理过程的内置加热器的总合功率亦可维持一定值，进而可使车用除湿装置与车用空调系统共用的系统电源的负载相对保持稳定。

为让本发明的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1A是依照本发明的一实施例的车用空调系统的方块图；

图1B是图1A的车用空调系统在冷房模式下的气流流动情况示意图；

图1C是图1A的车用空调系统在暖房模式下的气流流动情况示意图；

图2A是图1A的一种车用空调系统的结构示意图；

图2B是图2A的车用空调系统在进气端部侧的内部结构示意图；

图2C是图2A的车用空调系统在外进气端部侧的外观结构示意图；

图3A是图1A的车用空调系统的一种车用除湿装置的结构示意图；

图3B是图3A的车用除湿装置的爆炸图；

图4A至图4C是安装于车用空调系统的图3A的车用除湿装置在不同运转模式中的结构示意图；

图5是图2A的车用空调系统的方块图；

图6是图5的车用空调系统的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况的示意图；

图7是图1A的另一种车用空调系统的方块图；

图8是图7的车用空调系统的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况的示意图。

附图标记说明：

100、700：车用除湿装置

110：除湿元件

111：第一除湿元件

112：第二除湿元件

120：风量调节机构

121：致动器

122：风门式结构

122a：第一风门式结构

122b：第二风门式结构

130：内置加热器

131：第一加热器

132：第二加热器

140、740：再生风扇

141：第一再生风扇

142：第二再生风扇

143：第一排气通道

144：第二排气通道

200：车用空调系统

210：空调单元

211：进气端部

211a：外进气端部

211b：隔板

211c：内进气端部

212：过滤器

213：鼓风机

214：风管机构

215：温控模组

215a：制冷单元

215b：压缩机

215c：加热单元

216：出风端部

217：排水口

AC：气室

AP1：第一入气通道

AP2：第二入气通道

T1：第一时段

T2：第二时段

VA1：第一气阀

VA2：第二气阀。

具体实施方式

图1A是依照本发明的一实施例的车用空调系统的方块图；图1B是图1A的车用空调系统在对空气进行降温处理的过程中的气流流动情况示意图；图1C是图1A的车用空调系统在对空气进行升温处理的过程中的气流流动情况示意图；图2A是图1A的一种车用空调系统的结构示意图；图2B是图2A的车用空调系统在进气端部侧的内部结构示意图；图2C是图2A的车用空调系统在外进气端部侧的外观结构示意图；图3A是图1A的车用空调系统的一种车用除湿装置的结构示意图；图3B是图3A的车用除湿装置的爆炸图；图4A至图4C是安装于车用空调系统的图3A的车用除湿装置在不同运转模式中的结构示意图；图5是图2A的车用空调系统的方块图；图6是图5的车用空调系统的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况的示意图。

请参考图1A，在本实施例中，车用空调系统200包括空调单元210以及作为湿度调节单元的车用除湿装置100。具体而言，空调单元210(heating,ventilation and airconditioning，HVAC)包括进气端部211、过滤器212、鼓风机213、风管机构214、温控模组215以及出风端部216。进一步而言，如图1A至图2C所示，过滤器212位于进气端部211与鼓风机213之间，且空调单元210的进气端部211包括外进气端部211a以及内进气端部211c，外进气端部211a用于吸入车外空气OAR，内进气端部211c用于吸入车内空气IAR，且自进气端部211到过滤器212之间形成有将车内空气IAR和车外空气OAR分开的隔板211b。鼓风机213安装于风管机构214中，并可被控制启动而在鼓风机213的上游侧制造出负压环境，并于鼓风机213的下游侧制造出正压环境，进而产生自外进气端部211a或内进气端部211c流经风管机构214与温控模组215而往出风端部216流动的气流。并且，在本实施例中，如图1B与图1C所示，温控模组215具有含有制冷单元215a以及加热单元215c，而可依需求对通过鼓风机213流入温控模组215的空气进行降温处理或升温处理，以提供车厢内的舒适环境温度。

一般而言，如图1B所示，温控模组215的制冷单元215a可为制冷循环系统的蒸发器，具有冷媒流入的入口和冷媒流出的出口，并与压缩机215b连接，以使冷媒循环使用。在对空气进行降温处理的过程中，制冷单元215a使来自鼓风机213的空气与冷媒进行热交换而使空气降温。在上述的降温处理的过程中，即车用空调系统200的冷房模式下，由于空气中的水气会同时被转换成水滴，因此，温控模组215的制冷单元215a可兼具除湿的功能，而如图1B所示，可不需启动车用除湿装置100，即可实现车厢内的舒适环境湿度。

另一方面，在对气流进行升温处理的过程中，即车用空调系统200的暖房模式下，通过关闭制冷循环系统的制冷单元215a与压缩机215b，并启动加热单元215c，即可对来自鼓风机213的空气进行加热而升温。举例而言，在本实施例中，加热单元215c可以是具有正温度系数(PTC)的热敏电阻而可直接加热空气的加热器、由发动机的排气热加热的冷媒通过与经过的空气进行热交换而散热的加热器芯、或者是由电加热器加热的冷媒通过与经过的空气进行热交换而散热的加热器芯等。此外，当空调单元210是热泵式时，加热单元215c可以是室内冷凝器，由压缩机215b压缩和加热的冷媒流入该室内冷凝器。在此情况下，当来自鼓风机213的空气通过加热单元215c时，可与冷媒进行热交换，冷媒进行散热，而亦可以使空气升温。

然而，由于在车用空调系统200的暖房模式下，当外部气温低，而冷却单元215c运转时，冷却单元215c上会结霜，因此冷却单元215c无法用于除湿。因此如图1C所示，需透过启动车用除湿装置100来进行除湿，以实现车厢内的舒适环境湿度。

进一步而言，如图1A、图3A与图3B所示，在本实施例中，车用除湿装置100具有除湿元件110。举例而言，如图3A与图3B所示，在本实施例中，除湿元件110为薄型除湿元件，其可包含通过合成非晶态硅酸铝盐(amorphous aluminum silicate)和低结晶性粘土(clay)的复合材料来做为吸附剂，以吸附空气中的水分进而对通过除湿元件110的空气进行除湿。此一复合材料/>具有高安全性、在低湿度范围内亦具有高吸附性能、能高速吸附水分或再生循环、再生效率高、可低功耗再生、通风阻力小、高可靠性、高耐热性、重量轻及低成本的优点。此外，作为吸附剂，除了可以使用复合材料/>还可以使用沸石、硅胶以及其他在规定的湿度环境下具有高吸湿性的高分子吸附剂等吸湿剂。另外，薄型除湿元件例如可以是蜂窝状的基材或网状的基材，只要是能够通过通电而被加热的构件作为支撑吸湿剂的基材即可。此外，薄型除湿元件也可以是另一种样态的结构，其中预定的吸湿剂被承载在折叠成褶状并且具有透气性的片材上而形成吸湿部，并且薄型除湿元件的加热器(加热部)直接接触所承载的吸湿部，并加热吸湿部。在这种情况下，加热器是沿气流方向延伸的板状加热器，并且在几乎整个纵向上与吸湿部直接接触。并且，通过使用薄型除湿元件的结构配置，可以使车用除湿装置100在具有相同除湿能力的情况下，实现最小的系统体积。也就是说，尽管系统体积会依除湿能力而变化，但由于薄型除湿元件可以串联方式配置，因此，即使为了增加除湿能力，而使车用除湿装置100布置有多个薄型除湿元件时，其因串联后而致的尺寸增加也可以控制在较小的变化。另一方面，伴随着时间的经过而吸附的水分的量增大的情况下，其吸附能力会逐渐下降。在所述状况下，车用除湿装置100执行除湿元件110的再生处理，其可通过设于其中的内置加热器130对吸湿后的除湿元件110进行加热而使水分从吸附剂中解除吸附，如此，可取代空气加热的方式，而通过内置加热器130直接加热除湿元件110，因此可在短时间内高效率地完成除湿元件110的再生处理过程。并且，在本实施例中，内置加热器130具有正温度系数(PTC)的热敏电阻，其电阻值会随着温度上升而增大，如此，内置加热器130具有在再生处理过程中将其温度上升抑制在预定温度的自调节特性。由此，可以在对除湿元件110提供必要的再生温度的同时，同时抑制由于异常加热引起的冒烟和着火。此外，车用除湿装置100可设有再生风扇140，以使加热后的加湿空气MAR能离开车用除湿装置100以使除湿元件110的吸附能力恢复，进而再生除湿元件110。

并且，如图1A至图2C所示，在本实施例中，车用除湿装置100位于空调单元210的鼓风机213与过滤器212之间，而可设置在风管机构214中的鼓风机213的上游侧。如此，车用除湿装置100通过安装在过滤器212的下游侧，能够提高其发生故障时所需的可维护性，且鼓风机213亦可同时在车用除湿装置100的进气口IT形成负压环境，而使空气通过车用除湿装置100的进气口IT流向鼓风机213。

并且，如图1A至图2C所示，车用除湿装置100的进气口IT与空调单元210的外进气端部211a以及内进气端部211c分开设置，其中车用除湿装置100的进气口IT设置在隔开电机室MR和车厢的仪表板DB的一侧，如此可使仅有车内空气IAR能通过鼓风机213被引入车用除湿装置100的进气口IT后通过除湿元件110，而可避免车外空气OAR被引入车用除湿装置100中。

此外，如图1A所示，通过车用除湿装置100的进气口IT进入鼓风机213的车内空气IAR可与通过进气端部211进入鼓风机213的车内空气IAR与车外空气OAR合流后流经风管机构214与温控模组215，进而可返回车辆的车室内。如此，车用空调系统200可通过混合经车用除湿装置100除湿后的车内空气IAR与通过进气端部211进入鼓风机213的车内空气IAR与车外空气OAR，来对流出出风端部216的空气的湿度进行控制，而可使车用除湿装置100能作为车用空调系统200的湿度调节单元使用。并且，由于车内空气IAR的温度高于车外空气OAR的温度，而车用除湿装置100执行除湿元件110的再生处理时仅需对车内空气IAR进行加热，因此可以抑制设置于车用除湿装置100中的内置加热器130的功耗。此外，在本实施例中，通过加热后的加湿空气MAR亦可在流出车用除湿装置100后通过空调单元210的温控模组215的排水口217排出车外。如此，车用除湿装置100的加湿空气MAR可与空调单元210的温控模组215在对空气进行降温处理的过程中所形成的冷凝水W共用排水口217，而无需在车用空调系统200的机身上新设孔部，而可以低成本维持静肃性能。

以下将搭配图3A至图6对于车用除湿装置100作为车用空调系统200的湿度调节单元时的具体结构以及控制过程进行进一步地解说。

具体而言，如图1A、图3A至图4C所示，在本实施例中，除湿元件110包括第一除湿元件111以及第二除湿元件112，且车用除湿装置100还包括风量调节机构120。风量调节机构120位于第一除湿元件111及第二除湿元件112两者的进气口IT与鼓风机213之间，且设在第一除湿元件111及第二除湿元件112两者的气室AC的一侧上，而可用于分别形成第一入气通道AP1与第二入气通道AP2，其中第一入气通道AP1连通第一除湿元件111的进气口IT与鼓风机213，第二入气通道AP2连通第二除湿元件112的进气口IT与鼓风机213。举例而言，在本实施例中，风量调节机构120包括致动器121与能够调整开度的风门式结构122，致动器121与风门式结构122连接，并用于控制风门式结构122的开度以用于调整通过第一除湿元件111及第二除湿元件112中的任一者进入鼓风机213的车内空气IAR的风量。

进一步而言，风门式结构122包括第一风门式结构122a以及第二风门式结构122b。第一风门式结构122a位于第一除湿元件111的进气口IT与鼓风机213之间，且设在第一除湿元件111的气室AC的一侧上，而可用于开闭第一入气通道AP1并调整通过第一除湿元件111进入鼓风机213的车内空气IAR的风量。第二风门式结构122b位于第二除湿元件112的进气口IT与鼓风机213之间，且设在第二除湿元件112的气室AC的一侧上，而可用于开闭第二入气通道AP2并调整通过第二除湿元件112进入鼓风机213的车内空气IAR的风量。如此，如图3A至图4C所示，通过第一除湿元件111及第二除湿元件112中的任一者的进气口IT进入鼓风机213的车内空气IAR能够在通过风量调节机构120后，以适当的风量与通过进气端部211进入鼓风机213的车内空气IAR与车外空气OAR合流。

另一方面，如图1A、图4A至图4C所示，在本实施例中，第一除湿元件111及所述第二除湿元件112内设置有第一加热器131及第二加热器132，且再生风扇140在车用除湿装置100通过第一加热器131加热以再生第一除湿元件111，或是通过第二加热器132加热以再生第二除湿元件112时，车用除湿装置100启动再生风扇140，而可对应地使第一除湿元件111或第二除湿元件112的再生过程中所产生的加热后的加湿空气MAR能通过再生风扇140流出车用除湿装置100，并通过空调单元210的温控模组215的排水口217排出车外。

举例而言，在本实施例中，再生风扇140可设有多个，也就是说，再生风扇140包括第一再生风扇141以及第二再生风扇142。具体而言，如图3B至图4C所示，在本实施例中，第一再生风扇141设置在第一除湿元件111的气室AC旁，且其与第一风门式结构122a分别位于第一除湿元件111的气室AC的不同侧，且如图2C所示，第一除湿元件111的气室AC可通过第一再生风扇141及第一排气通道143与空调单元210的排水口217连接。如此，在第一除湿元件111的再生过程中启动第一再生风扇141，即可使第一除湿元件111的再生过程中所产生的加热后的加湿空气MAR流出车用除湿装置100，并流经第一排气通道143及空调单元210的排水口217后排出车外。类似地，第二再生风扇142设置在第二除湿元件112的气室AC旁，且其与第二风门式结构122b分别位于第二除湿元件112的气室AC的不同侧，且如图2C所示，第二除湿元件112的气室AC可通过第二再生风扇142及第二排气通道144与空调单元210的排水口217连接。如此，在第二除湿元件112的再生过程中启动第二再生风扇142，亦可使第二除湿元件112的再生过程中所产生的加热后的加湿空气MAR流出车用除湿装置100，并流经第二排气通道144及空调单元210的排水口217后排出车外。

如此，通过再生风扇140的配置，即便车用除湿装置100安装于鼓风机213上游，也可在鼓风机213的吸引力在车用除湿装置100周围的环境中产生负压的情况下，通过再生风扇140的设置来使得第一除湿元件111及第二除湿元件112的任一者通过再生循环而包含水蒸气的加湿空气MAR不致被鼓风机213吸引而与第一除湿元件111及第二除湿元件112的另一者的除湿后的空气混合，而可保持车用除湿装置100的除湿性能。

进一步而言，如图4A所示，在本实施例中，车用空调系统200对空气进行降温处理时，即车用空调系统200的冷房模式下，车用除湿装置100不进行运转。此时，在车用除湿装置100中，风量调节机构120的第一风门式结构122a及第二风门式结构122b、第一加热器131及第二加热器132以及再生风扇140的第一再生风扇141与第二再生风扇142皆处于关闭状态。

另一方面，车用空调系统200对空气进行升温处理时，即车用空调系统200的暖房模式下，车用除湿装置100进行运转，而轮流依时序地切换风量调节机构120的第一风门式结构122a及第二风门式结构122b、第一加热器131及第二加热器132以及再生风扇140的第一再生风扇141与第二再生风扇142的开启状态。以下，将搭配图6与图7车用空调系统200在暖房模式下的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况进行进一步地解说。

举例而言，如图4B、图6与图7所示，在本实施例中，当车用除湿装置100通过第一除湿元件111对车内空气IAR进行除湿时，即，在图7所示的第一时段T1中，车用除湿装置100使风量调节机构120打开第一风门式结构122a以打开第一入气通道AP1，并关闭第二风门式结构122b以关闭第二入气通道AP2，并且，第一风门式结构122a的开度对应车用空调系统200在不同温度区间下通过鼓风机213合流后的送风量的大小而调整。同时，车用除湿装置100可开启第二加热器132对第二除湿元件112进行加热，以再生第二除湿元件112，且开启第二再生风扇142，且车用除湿装置100启动第二再生风扇142的驱动电压对应车用空调系统200在不同温度区间下通过鼓风机213合流后的送风量的大小而调整，使第二除湿元件112的再生过程中所产生的加热后的加湿空气MAR流出车用除湿装置100。

类似地，如图4C、图6与图7所示，当车用除湿装置100通过第二除湿元件112对车内空气IAR进行除湿时，即，在图7所示的第一时段T2中，车用除湿装置100使风量调节机构120打开第二风门式结构122b以打开第二入气通道AP2，并关闭第一风门式结构122a以关闭第一入气通道AP1，并且，第二风门式结构122b的开度对应车用空调系统200在不同温度区间下通过鼓风机213合流后的送风量的大小而调整。同时，车用除湿装置100可开启第一加热器131而对第一除湿元件111进行加热，以再生第一除湿元件111，且开启第一再生风扇141，且车用除湿装置100启动第一再生风扇141的驱动电压对应车用空调系统200在不同温度区间下通过鼓风机213合流后的送风量的大小而调整，使第一除湿元件111的再生过程中所产生的加热后的加湿空气MAR流出车用除湿装置100。

如此，车用除湿装置100通过第一风门式结构122a及第二风门式结构122b、第一加热器131及第二加热器132、第一再生风扇141与第二再生风扇142在第一时段T1与第二时段T2时不断地同步切换，而能够交替地通过第一除湿元件111及第二除湿元件112同时对车内空气IAR进行除湿与对第一除湿元件111或第二除湿元件112进行再生处理。即，当车用除湿装置100在通过第一除湿元件111及第二除湿元件112的一者对车内空气IAR进行除湿时，同时可对第一除湿元件111及第二除湿元件112的另一者进行再生处理，以再生第一除湿元件111及第二除湿元件112的另一者。

进一步而言，如图7所示，第一风门式结构122a的开度与第二风门式结构122b的开度的变化曲线可叠合为风门式结构122的总合开度的的变化曲线，这也就是说，风门式结构122的开度可对应车用空调系统200在不同温度区间下通过鼓风机213合流后的送风量的大小而调整。如此，如图7所示，当车用空调系统200启动后，通过鼓风机213合流后的送风量会根据车内温度变动而逐渐下降，而其产生的环境负压也逐渐下降以控制车用空调系统200的高温空气的送风量的情况下，车用除湿装置100的风门式结构122的总合开度也会对应上升，如此，可在鼓风机213的环境负压下降时，仍保持一定的通过风量值。如此，在车用除湿装置100运行的过程中，通过车用除湿装置100的送往车用空调系统200的鼓风机213的部分车内空气IAR可以保持定量，进而可始终保持良好的除湿性能。

另一方面，如图7所示，第一再生风扇141的驱动电压与第二再生风扇142的驱动电压的变化曲线亦可叠合为再生风扇140的驱动电压的变化曲线，这也就是说，再生风扇140的驱动电压可对应车用空调系统200在不同温度区间下通过鼓风机213合流后的送风量的大小而调整。如此，如图7所示，当车用空调系统200启动后，鼓风机213的风量会根据车内温度变动而逐渐下降，而其产生的环境负压也逐渐下降以控制车用空调系统200的高温空气的送风量时，再生风扇140的驱动电压也会对应下降，以使再生风扇140的第一再生风扇141侧或第二再生风扇142侧的环境负压保持恒定。如此，可在鼓风机213的环境负压下降时，使通过再生风扇140的第一再生风扇141侧或第二再生风扇142侧的加热后的加湿空气MAR保持一定的风量值。如此，在车用除湿装置运行的过程中，除了可以在短时间内对第一除湿元件111及第二除湿元件112的任一者进行高效率的再生，而保持车用除湿装置100的良好除湿性能外，亦可维持加湿空气MAR的露点温度，而避免在排出车外的途中发生结露，进而具有对车体造成劣化的风险。

此外，如图7所示，由于车用除湿装置100依时序轮流地连续运行第一加热器131与第二加热器132，因此，车用除湿装置100用于进行再生处理过程的内置加热器130的总合功率亦可维持一定值，进而可使车用除湿装置100与车用空调系统200共用的系统电源的负载相对保持稳定。

如此，车用除湿装置100能够交替地通过第一除湿元件111及第二除湿元件112两者对车内空气IAR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿元件111及第二除湿元件112再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。并且，通过缩短交替切换第一除湿元件111及第二除湿元件112对车内空气IAR进行除湿与再生处理第一除湿元件111及第二除湿元件112的周期，可以使所需的吸湿材料减少，进而减低产品成本，并节省空间。举例而言，在本实施例中，车用除湿装置100交替地分别通过第一除湿元件111及第二除湿元件112对车内空气IAR进行除湿的时间与对第一除湿元件111及第二除湿元件112进行再生处理的时间约各为3分钟，但本发明不以此为限。在其他的实施例中，车用除湿装置100能够视实际需求来交替切换的第一除湿元件111及第二除湿元件112的除湿时间的周期与再生处理时间的周期。

如此一来，通过调整第一风门式结构122a与第二风门式结构122b的开度以及第一再生风扇141与第二再生风扇142的驱动电压，可以在车用除湿装置100通过第一除湿元件111及第二除湿元件112的任一者对车内空气IAR进行除湿与再生处理的过程时，使车用除湿装置100送往车用空调系统200的鼓风机213的部分车内空气IAR以及通过再生风扇140排出车外的加热后的加湿空气MAR皆可以保持定量，因此可以使车用除湿装置100的除湿性能保持稳定。此外，由于在车用空调系统200的暖房模式下，无需使所有通过车用空调系统200的车内空气IAR皆通过车用除湿装置100，而可通过混合经车用除湿装置100除湿后的车内空气IAR与通过进气端部211进入鼓风机213的车内空气IAR与车外空气OAR，来对流出出风端部216的空气的湿度进行控制，因此，可降低车用除湿装置100中的通风阻力，而可使车用除湿装置100的结构紧凑，便于安装在车辆上，而可提升其车载性能。

此外，值得注意的是，在前述的实施例中，再生风扇140设有多个，但本发明不以此为限，在其他实施例中，再生风扇140亦可仅设有一个。以下将搭配图7与图8进行进一步地解说。

图7是图1A的另一种车用空调系统的方块图；图8是图7的车用空调系统的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况的示意图。请参照图7与图8，本实施例的车用除湿装置700与车用除湿装置100类似，而两者的差异如下所述。在本实施例中，车用除湿装置700的再生风扇740可设置在第一排气通道143与第二排气通道144合流后的下游测，并且在第一排气通道143与第二排气通道144合流前的上游侧，可分别在第一排气通道143的上游侧设有第一气阀VA1与在第二排气通道144的上游侧设有第二气阀VA2。在车用除湿装置700对第一除湿元件111进行再生时，车用除湿装置700可打开第一气阀VA1以开启第一排气通道143，并关闭第二气阀VA2以关闭第二排气通道144。在车用除湿装置700对第二除湿元件112进行再生时，车用除湿装置700可打开第二气阀VA2以开启第二排气通道144，并关闭第一气阀VA1以关闭第一排气通道143。如此，无需在对应第一除湿元件111及第二除湿元件112的气室AC外侧皆设有再生风扇，而可在第一排气通道143与第二排气通道144合流后以同一再生风扇740进行排气，从而降低成本。此外，车用除湿装置700通过启动再生风扇740的驱动电压对应车用空调系统200在不同温度区间下通过鼓风机213合流后的送风量的大小而调整，以及车用除湿装置700通过控制第一气阀VA1与第二气阀VA2的开闭的周期与对第一除湿元件111及第二除湿元件112进行再生处理的周期同步，而亦能够实现对应鼓风机213所形成的不同负压环境调整再生风扇740的风力，而在再生风扇740侧产生固定的负压环境，从而使再生风扇740对第一除湿元件111或第二除湿元件112的气室AC中通过加热后的加湿空气MAR进行排气时，能使其排气的风量皆保持定值。如此，仅安装一个再生风扇740的车用除湿装置700能达到与前述的车用除湿装置100类似的效果与优点，在此就不再赘述。

综上所述，在本发明的实施例的车用空调系统中，由于在车用空调系统的暖房模式下，无需使所有通过车用空调系统的车内空气皆通过车用除湿装置，因此，可降低车用除湿装置中的通风阻力，而可使车用除湿装置的结构紧凑，便于安装在车辆上，而可提升其车载性能。并且，由于车用除湿装置能够交替地通过第一除湿元件及第二除湿元件两者对车内空气不间断地进行除湿，并间歇性地分别对第一除湿元件及第二除湿元件再生处理，进而可始终保持车用除湿装置的良好除湿功能。此外，车用除湿装置通过调整风门式结构的开度以及再生风扇的驱动电压，可以在对车内空气进行除湿与再生处理的过程时，使送往车用空调系统的鼓风机的部分车内空气以及通过再生风扇排出车外的加热后的加湿空气皆保持定量，亦可以使车用除湿装置的除湿性能保持稳定。此外，由于车用除湿装置连续地运行其中的内置加热器，因此，车用除湿装置用于进行再生处理过程的内置加热器的总合功率亦可维持一定值，进而可使车用除湿装置与车用空调系统共用的系统电源的负载相对保持稳定。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例的技术方案的范围。

Claims (11)

1.一种车用除湿装置，在除湿过程中通过除湿元件对车内空气进行除湿，在再生过程中加热吸湿后的除湿元件，且使加热后的加湿空气通过所述除湿元件流出车外以再生所述除湿元件，且其特征在于，

所述车用除湿装置设置在车用空调系统的鼓风机的上游侧，且

当所述车用除湿装置运行时，所述车用空调系统吸入的部分车内空气通过车用除湿装置的除湿元件，且在所述车用除湿装置运行的过程中，通过所述车用除湿装置的所述部分车内空气保持定量。

2.根据权利要求1所述的车用除湿装置，其特征在于，所述除湿元件具有内置加热器。

3.根据权利要求1所述的车用除湿装置，其特征在于，所述除湿元件包括第一除湿元件以及第二除湿元件，其中当所述车用除湿装置通过所述第一除湿元件及所述第二除湿元件的一者对车内空气进行除湿时，所述车用除湿装置对所述第一除湿元件及所述第二除湿元件的另一者进行加热以再生所述第一除湿元件及所述第二除湿元件的另一者。

4.一种车用空调系统，其特征在于，包括：

空调单元，包括进气端部以及鼓风机；以及

作为湿度调节单元的车用除湿装置，具有除湿元件，并设置在所述鼓风机的上游侧，其中当所述车用除湿装置运行时，所述车用空调系统吸入的部分车内空气通过车用除湿装置的除湿元件，且在所述车用除湿装置运行的过程中，通过所述车用除湿装置的所述部分车内空气保持定量。

5.根据权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿元件具有内置加热器。

6.根据权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿元件包括第一除湿元件以及第二除湿元件，其中当所述车用除湿装置通过所述第一除湿元件及所述第二除湿元件的一者对车内空气进行除湿时，所述车用除湿装置对所述第一除湿元件及所述第二除湿元件的另一者进行加热以再生所述第一除湿元件及所述第二除湿元件的另一者。

7.根据权利要求6所述的车用空调系统，其特征在于，所述车用除湿装置还包括：

风量调节机构，位于所述第一除湿元件及所述第二除湿元件两者的进气口与所述鼓风机之间，用于分别形成第一入气通道与第二入气通道，所述第一入气通道连通所述第一除湿元件的进气口与所述鼓风机，所述第二入气通道连通所述第二除湿元件的进气口与所述鼓风机，其中当所述车用除湿装置通过所述第一除湿元件对车内空气进行除湿时，所述车用除湿装置使所述风量调节机构打开所述第一入气通道，并关闭所述第二入气通道，当所述车用除湿装置通过所述第二除湿元件对车内空气进行除湿时，所述车用除湿装置使所述风量调节机构打开所述第二入气通道，并关闭所述第一入气通道，且通过所述第一除湿元件及所述第二除湿元件中的任一者的进气口进入所述鼓风机的车内空气在通过所述风量调节机构后与通过所述进气端部进入所述鼓风机的车内空气与车外空气合流；以及

再生风扇，在所述车用除湿装置加热以再生所述第一除湿元件及所述第二除湿元件的另一者时，所述车用除湿装置启动所述再生风扇，使所述第一除湿元件及所述第二除湿元件的另一者的再生过程中所产生的加热后的加湿空气能通过所述再生风扇流出所述车用除湿装置。

8.根据权利要求7所述的车用空调系统，其特征在于，所述风量调节机构包括能够调整开度的风门式结构，且所述风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机合流后的送风量的大小而调整，其中所述风门式结构包括第一风门式结构以及第二风门式结构，其中所述第一风门式结构用于开闭所述第一入气通道并调整通过所述第一除湿元件进入所述鼓风机的车内空气的风量，所述第二风门式结构用于开闭所述第二入气通道并调整通过所述第二除湿元件进入所述鼓风机的车内空气的风量，

当所述车用除湿装置通过所述第一除湿元件对车内空气进行除湿时，所述风量调节机构打开所述第一风门式结构以打开所述第一入气通道，并关闭所述第二风门式结构以关闭所述第二入气通道，且所述第一风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机合流后的送风量的大小而调整，

当所述车用除湿装置通过所述第二除湿元件对车内空气进行除湿时，所述风量调节机构打开所述第二风门式结构以打开所述第二入气通道，并关闭所述第一风门式结构以关闭所述第一入气通道，且所述第二风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机合流后的送风量的大小而调整。

9.根据权利要求7所述的车用空调系统，其特征在于，所述车用除湿装置启动所述再生风扇的驱动电压对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机合流后的送风量的大小而调整。

10.根据权利要求9所述的车用空调系统，其特征在于，所述再生风扇包括第一再生风扇以及第二再生风扇，其中

所述第一再生风扇设置在所述第一除湿元件的气室旁，用于使所述第一除湿元件的再生过程中所产生的加热后的加湿空气流出所述车用除湿装置，且所述车用除湿装置启动所述第一再生风扇的驱动电压对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机合流后的送风量的大小而调整，

所述第二再生风扇设置在所述第二除湿元件的气室旁，用于使所述第二除湿元件的再生过程中所产生的加热后的加湿空气流出所述车用除湿装置，且所述车用除湿装置启动所述第二再生风扇的驱动电压对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机合流后的送风量的大小而调整。

11.根据权利要求10所述的车用空调系统，其特征在于，所述第一除湿元件通过第一排气通道与所述空调单元的排水口连接，所述第二除湿元件通过第二排气通道与所述空调单元的排水口连接，所述再生风扇设置在所述第一排气通道与所述第二排气通道合流后的下游测，且在第一排气通道与第二排气通道合流前的上游侧，在第一排气通道上设有第一气阀，在第二排气通道上设有第二气阀，当所述车用除湿装置对所述第一除湿元件进行再生时，所述车用除湿装置打开所述第一气阀以打开所述第一排气通道，并关闭所述第二气阀以关闭所述第二排气通道，当所述车用除湿装置对所述第二除湿元件进行再生时，所述车用除湿装置打开所述第二气阀以打开所述第二排气通道，并关闭所述第一气阀以关闭所述第一排气通道。