CN117922226A - 车用空调系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车用空调系统，具有稳定且良好的除湿性能。车用空调系统，包括：空调单元，包括鼓风机以及温控模块；以及除湿装置，设置在鼓风机和温控模块的蒸发器之间，并且使从鼓风机流入的空调空气的一部分流入到除湿装置中，且除湿装置包括风量调节机构，用于形成除湿装置的入气通道；风路切换机构，用于形成除湿装置的排气通道；以及除湿元件，设置在风量调节机构与风路切换机构之间的从鼓风机流入的空调空气的部分的流路上，且风量调节机构与风路切换机构皆包括能够调整开度的风门式结构，在除湿装置运行的过程中，除湿装置控制风量调节机构与风路切换机构的风门式结构的开度以使通过除湿装置的空调空气的部分保持定量。

Description

车用空调系统

技术领域

本发明涉及一种车用空调系统。

背景技术

除湿装置可以吸入车内的空气并进行除湿，以进行车中的湿度控制，然而在独立配置除湿装置的情况下，会增加车辆中的所需组件的数量，并且除湿装置的进气、除湿空气，加湿排气等三种风道系统的配置方式也会影响车辆中其他系统的元件布局，因此有需要将除湿装置与其他系统整合为一体化的系统组件来进行安装的考量。

另一方面，车用空调系统则是目前具有封闭车厢结构之车辆的必备装置，其可用以调整车厢内的环境温度，例如提供凉爽或温暖的车厢温度。当除湿装置设置于车用空调系统中，由于车用空调系统的鼓风机的风量会根据车内温度而变动，而会对应产生不同的环境压力以控制车用空调系统的送风量，因此，除湿装置进行除湿或再生过程时，其除湿后的干燥空气或是再生后的加湿空气的送风量也会受鼓风机所形成的不同的环境压力影响，难以保持恒定的风量体积。一旦，在除湿过程中，除湿后的干燥空调空气的送风量随时间波动，其除湿性能也随时间波动，进而影响车内防雾性能。另一方面，在再生处理过程中，若再生侧的加湿空气风量增加，则会使其环境温度降低，除湿性能有可能下降，然而，一旦再生侧的加湿空气的送风量减少的话，可能会使得加湿空气的露点温度变高，在其超出了排出口的空气露点温度的阈值的情况下，容易在排出车外的途中发生结露，进而具有对车体造成劣化的风险。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本特开第2016-135653号

发明内容

本发明提供一种车用空调系统，具有稳定且良好的除湿性能。

本发明提供一种车用空调系统，包括：空调单元，能够对车厢内的温度进行调整，包括鼓风机以及温控模块；以及除湿装置，能够对车厢内的湿度进行调整，设置在所述鼓风机和所述温控模块的蒸发器之间，并且使从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入到所述除湿装置中，且所述除湿装置包括风量调节机构，用于形成所述除湿装置的入气通道；风路切换机构，用于形成所述除湿装置的排气通道；以及除湿元件，设置在所述风量调节机构与所述风路切换机构之间的从所述鼓风机流入的空调空气的所述部分的流路上，且所述风量调节机构与所述风路切换机构皆包括能够调整开度的风门式结构，在所述除湿装置运行的过程中，所述除湿装置控制所述风量调节机构与所述风路切换机构的风门式结构的开度以使通过所述除湿装置的空调空气的所述部分保持定量。

在本发明的一实施例中，上述的风量调节机构的风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机的送风量的大小而调整。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置还包括：致动器；以及连接机构，其中所述致动器通过连接机构连接所述风量调节机构与所述风路切换机构，以控制所述风量调节机构与所述风路切换机构两者的风门式结构的开度。

在本发明的一实施例中，上述的空调单元还包括主要流道以及分支流道，所述主要流道连通所述空调单元的进气端部与送风端部，用于供流入的空调空气从所述鼓风机流向所述温控模块，所述分支流道从所述主要流道岔出，连通所述主要流道与所述除湿装置的所述入气通道，用于使从鼓风机流入的空调空气的所述部分流入到所述除湿装置中。

在本发明的一实施例中，上述的所述风路切换机构能够使所述排气通道在返送风路或排出风路之间进行切换，其中所述返送风路为将除湿后的干燥空调空气返回到所述空调单元的所述主要流道的风路，所述排出风路为将加热除湿装置后所产生的加湿空气排出到车外的风路。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置设置在连接所述空调单元的鼓风机和所述温控模块的连接管道上。

在本发明的一实施例中，上述的连接管道形成为所述主要流道的部分流道，所述分支流道连通所述连接管道，且所述风量调节机构的风门式结构的开度能够用于形成并调整所述分支流道的流入通路的可调节截面积的大小，且所述分支流道的流入通路的可调节截面积小于等于所述连接管道的截面积的一半。

在本发明的一实施例中，从所述分支流道流入所述除湿装置的空调空气的所述部分的风量小于等于在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分的风量。

在本发明的一实施例中，上述的车用空调系统还包括隔板。隔板设置于所述主要流道中，用于使在所述主要流道中的空调空气的所述部分分流至所述分支流道。

在本发明的一实施例中，上述的隔板面对所述除湿装置的进气口，且所述隔板自所述除湿装置的所述进气口的一端延伸至所述除湿装置的所述进气口的另一端。

在本发明的一实施例中，上述的隔板面对所述除湿装置的进气口与排气口，且所述隔板自与所述鼓风机用于连接所述主要流道的送风口的上游侧延伸至所述除湿装置的所述排气口远离所述进气口的一端。

在本发明的一实施例中，上述的车用空调系统还包括主流风量分配机构。主流风量分配机构设置于所述主要流道中，包括能够调整开度的风门式结构，所述主流风量分配机构的风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机的送风量的大小而调整，以用于控制在所述主要流道中的空调空气的风量。

在本发明的一实施例中，上述的主流风量分配机构位于自所述除湿装置的排气口流往所述温控模块的除湿后的干燥空调空气的流路上，且除湿后的干燥空调空气在通过所述主流风量分配机构后，与在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分合流。

在本发明的一实施例中，上述的主流风量分配机构的风门式结构的开度能够调整在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分的通道面积的大小。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置设有多个，而包括第一除湿装置以及第二除湿装置，其中当通过所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的一者的除湿元件进行除湿时，所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的另一者对所述另一者的除湿元件进行加热以再生所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的所述另一者。

在本发明的一实施例中，当通过上述的第一除湿装置进行除湿时，所述第一除湿装置的风量调节机构的风门式结构的开度大于所述第二除湿装置的风量调节机构的风门式结构的开度，当通过所述第二除湿装置进行除湿时，所述第二除湿装置的所述风量调节机构的风门式结构的开度大于所述第一除湿装置的所述风量调节机构的风门式结构的开度。

在本发明的一实施例中，所述第一除湿装置与所述第二除湿装置两者的所述风量调节机构的风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机的送风量的大小而调整。

在本发明的一实施例中，所述第一除湿装置与所述第二除湿装置两者的所述风量调节机构的风门式结构的开度随着所述鼓风机的送风量的减少而对应增大。

在本发明的一实施例中，上述的车用空调系统还包括主流风量分配机构，包括能够调整开度的风门式结构，所述主流风量分配机构的风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机的送风量的大小而调整，以控制在所述主要流道中的空调空气的风量，所述主流风量分配机构的风门式结构的开度随着所述鼓风机的送风量的减少而对应减少。

在本发明的一实施例中，所述第一除湿装置与所述第二除湿装置两者的所述风量调节机构的风门式结构的开度大小不随所述鼓风机的送风量的大小而改变。

基于上述，在本发明的一实施例的车用空调系统中，除湿装置通过控制风量调节机构的风门式结构的开度，可以在对空调空气进行除湿与再生处理的过程时，使除湿后的干燥空调空气以及排出车外的加热后的加湿空气皆保持定量，可以使除湿装置的除湿性能保持稳定。并且，除湿装置亦可通过控制主流风量分配机构的风门式结构的开度来调整在主要流道中的空调空气的另一部分的风量，并进而使经由分支流道流入除湿装置的空调空气能保持一定的风量，如此，也可以在对空调空气进行除湿与再生处理的过程时，使除湿后的干燥空调空气以及排出车外的加热后的加湿空气皆保持定量，可以使除湿装置的除湿性能保持稳定。此外，由于除湿装置能够交替地通过第一除湿装置的除湿元件及第二除湿装置的除湿元件两者对车内空气不间断地进行除湿，并间歇性地分别对第一除湿装置的除湿元件及第二除湿装置的除湿元件再生处理，进而可始终保持除湿装置的良好除湿功能。

为让本发明的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1A是依照本发明的一实施例的车用空调系统的方块图；

图1B是图1A的车用空调系统在冷房模式下的气流流动情况示意图；

图1C是图1A的车用空调系统在暖房模式下的气流流动情况示意图；

图2是图1A的一种车用空调系统的结构示意图；

图3A是图2的车用空调系统的除湿装置的结构示意图；

图3B是图3A的除湿装置的侧视示意图；

图3C是图3A的除湿装置的爆炸图；

图4A至图4C是图3A的除湿装置在不同运转模式中的剖视示意图；

图5A与图5B是图2的车用空调系统的不同气流的通道截面积的比较示意图；

图6是图5A与图5B的车用空调系统的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况的示意图；

图7A至图7C是图1A的不同车用空调系统的剖视示意图；

图8是图7A至图7C的车用空调系统的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况的示意图。

附图标记说明：

100：除湿装置

100-1：第一除湿装置

100-2：第二除湿装置

200、200A、200B、200C：车用空调系统

210：空调单元

211：进气端部

211a：外进气端部

211c：内进气端部

212：风管机构

213：鼓风机

214：连接管道

214a：连接部

215：温控模块

215a：制冷单元

215b：压缩机

215c：加热单元

216：送风端部

217：排水口

711A、711C：隔板

712：主流风量分配机构

AC：致动器

AE：排气口

AI：进气口

AR、DAR：空调空气

BC：分支流道

DHE：除湿元件

DP：风门式结构

EP：排出风路

EV：蒸发器

EX：排气通道

IN：入气通道

LK：连接机构

MC：主要流道

MAR：加湿空气

RP：返送风路

SW：风路切换机构

VA：风量调节机构。

具体实施方式

图1A是依照本发明的一实施例的车用空调系统的方块图；图1B是图1A的车用空调系统在对空气进行降温处理的过程中的气流流动情况示意图；图1C是图1A的车用空调系统在对空气进行升温处理的过程中的气流流动情况示意图；图2是图1A的一种车用空调系统的结构示意图；图3A是图2的车用空调系统的除湿装置的结构示意图；图3B是图3A的除湿装置的侧视示意图；图3C是图3A的除湿装置的爆炸图；图4A至图4C是图3A的除湿装置在不同运转模式中的剖视示意图；图5A与图5B是图2的车用空调系统的不同气流的通道截面积的比较示意图；图6是图5A与图5B的车用空调系统的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况的示意图。

请参考图1A，在本实施例中，车用空调系统200包括空调单元210以及作为湿度调节单元的除湿装置100。具体而言，空调单元210(heating,ventilation and airconditioning，HVAC) 能够对车厢内的温度进行调整，并包括进气端部211、风管机构212、鼓风机213、连接管道 214、温控模块215以及送风端部216。进一步而言，如图1A至图4C所示，且空调单元210 的进气端部211包括外进气端部211a以及内进气端部211c，外进气端部211a用于吸入车外空气OAR，内进气端部211c用于吸入车内空气IAR。鼓风机213安装于风管机构212中，并可被控制启动而在鼓风机213的上游侧制造出负压环境，并于鼓风机213的下游侧制造出正压环境，进而产生自外进气端部211a或内进气端部211c流经风管机构212、连接管道214与温控模块215而往送风端部216流动的气流，其中车外空气OAR与车内空气IAR通过鼓风机 213后合流形成空调空气AR。并且，在本实施例中，如图1B与图1C所示，温控模块215具有制冷单元215a以及加热单元215c，而可依需求对通过鼓风机213流入温控模块215的空调空气AR进行降温处理或升温处理，以提供车厢内的舒适环境温度。

一般而言，如图1B所示，温控模块215的制冷单元215a可为制冷循环系统的蒸发器，具有冷媒流入的入口和冷媒流出的出口，并与压缩机215b连接，以使冷媒循环使用。在对空调空气AR进行降温处理的过程中，制冷单元215a使来自鼓风机213的空调空气AR与冷媒进行热交换，冷媒进行吸热，而使空调空气AR降温。在上述的降温处理的过程中，即车用空调系统200的冷房模式下，由于空调空气AR中的水气会同时被转换成水滴，因此，温控模块 215的制冷单元215a可兼具除湿的功能，而如图1B所示，可不需启动除湿装置100，即可实现车厢内的舒适环境湿度。

另一方面，在对气流进行升温处理的过程中，即车用空调系统200的暖房模式下，通过关闭制冷循环系统的制冷单元215a与压缩机215b，并启动加热单元215c，即可对来自鼓风机 213的空调空气AR进行加热而升温。举例而言，在本实施例中，加热单元215c可以是具有正温度系数(PTC)的热敏电阻而可直接加热空气的加热器、由发动机的排气热加热的冷媒通过与经过的空气进行热交换而散热的加热器芯、或者是由电加热器加热的冷媒通过与经过的空气进行热交换而散热的加热器芯等。此外，当空调单元210是热泵式时，加热单元215c可以是室内冷凝器，由压缩机215b压缩和加热的冷媒流入此室内冷凝器。在此情况下，当来自鼓风机213的空气通过加热单元215c时，可与室内冷凝器高温高压的冷媒进行热交换，冷媒进行散热，而亦可以使空气升温。

然而，由于在车用空调系统200的暖房模式下，当外部气温低，而冷却单元215c运转时，冷却单元215c上会结霜，因此冷却单元215c无法用于除湿。因此如图1C所示，需透过启动除湿装置100来进行除湿，以实现车厢内的舒适环境湿度。

进一步而言，如图1A与图3C所示，在本实施例中，除湿装置100具有除湿元件DHE，能够对车厢内的湿度进行调整。举例而言，如图3C所示，在本实施例中，除湿元件DHE为薄型除湿元件，其可包含通过合成非晶态硅酸铝盐(amorphous aluminum silicate)和低结晶性粘土(clay)的复合材料来做为吸附剂，以吸附空气中的水分进而对通过除湿元件 DHE的空气进行除湿。此一复合材料/>具有高安全性、在低湿度范围内亦具有高吸附性能、能高速吸附水分或再生循环、再生效率高、可低功耗再生、通风阻力小、高可靠性、高耐热性、重量轻及低成本的优点。此外，作为吸附剂，除了可以使用复合材料还可以使用沸石、硅胶以及其他在规定的湿度环境下具有高吸湿性的高分子吸附剂等吸湿剂。另外，薄型除湿元件例如可以是蜂窝状的基材或网状的基材，只要是能够通过通电而被加热的构件作为支撑吸湿剂的基材即可。此外，薄型除湿元件也可以是另一种样态的结构，其中预定的吸湿剂被承载在折叠成褶状并且具有透气性的片材上而形成吸湿部，并且薄型除湿元件的加热器(加热部)直接接触所承载的吸湿部，并加热吸湿部。在这种情况下，加热器是沿气流方向延伸的板状加热器，并且在几乎整个纵向上与吸湿部直接接触。并且，通过使用薄型除湿元件的结构配置，可以使除湿装置100在具有相同除湿能力的情况下，实现最小的系统体积。也就是说，尽管系统体积会依除湿能力而变化，但由于薄型除湿元件可以串联方式配置，因此，即使为了增加除湿能力，而使除湿装置100布置有多个薄型除湿元件时，其因串联后而致的尺寸增加也可以控制在较小的变化。

另一方面，伴随着时间的经过而吸附的水分的量增大的情况下，其吸附能力会逐渐下降。在所述状况下，除湿装置100执行除湿元件DHE的再生处理，其可通过设于其中的内置加热器(未绘示)对吸湿后的除湿元件DHE直接通电加热而使水分从吸附剂中解除吸附，如此，可取代空气加热的方式，而通过内置加热器直接加热除湿元件DHE，因此可在短时间内高效率地完成除湿元件DHE的再生处理过程。并且，在本实施例中，内置加热器具有正温度系数(PTC) 的热敏电阻，其电阻值会随着温度上升而增大，如此，内置加热器具有在再生处理过程中将其温度上升抑制在预定温度的自调节特性。由此，可以在对除湿元件DHE提供必要的再生温度的同时，同时抑制由于异常加热引起的冒烟和着火。此外，由于除湿装置100位于鼓风机 213的下游侧而处于正压环境，因此，加热后的加湿空气MAR能基于环境压力而离开除湿装置100以使除湿元件DHE的吸附能力恢复，进而再生除湿元件DHE。

并且，如图1A至图2所示，在本实施例中，除湿装置100设置在鼓风机213和温控模块 215之间，并且使从鼓风机213流入的空调空气AR的一部分流入到除湿装置100中。并且，如图1A所示，流入到除湿装置100中的空调空气AR在经除湿装置100除湿后，经除湿装置100除湿后的干燥空调空气DAR可返回与未除湿的空调空气AR混合。如此，车用空调系统200可通过混合经除湿装置100除湿后的干燥空调空气DAR与主要流道MC中未经除湿的空调空气AR，来对流出送风端部216的空调空气AR的湿度进行控制，而可使除湿装置100能作为车用空调系统200的湿度调节单元使用。并且，通过使由空调单元210的鼓风机213抽送至温控模块215的空调空气AR的一部分流往除湿装置100，除湿装置100则不需要再配备专用的送风构件，而可简化结构并节省成本。

以下将搭配图3A至图4C对于除湿装置100作为车用空调系统200的湿度调节单元时的控制过程以及具体结构进行进一步地解说。

具体而言，如图1A、图3A至图4C所示，在本实施例中，除湿装置100设置在连接空调单元210的鼓风机213和温控模块215的连接管道214上。如此，能够通过利用鼓风机213 和温控模块215之间的死区，将除湿装置100安装于车用空调系统200中时对于其尺寸的影响降到最低。

进一步而言，如图1A、图4A至图4C所示，空调单元210还包括主要流道MC以及分支流道BC，主要流道MC连通空调单元210的进气端部211与送风端部216，用于供流入的空调空气AR从鼓风机213流向温控模块215，分支流道BC从主要流道MC岔出，连通主要流道MC与除湿装置100，用于使从鼓风机213流入的空调空气AR的一部分流入到除湿装置 100中。并且，如图4A至图4C所示，在本实施例中，连接管道214形成为主要流道MC的部分流道，分支流道BC连通连接管道214。

并且，如图3A至图4C所示，在本实施例中，除湿装置100还包括风量调节机构VA以及风路切换机构SW，其中风量调节机构VA用于形成入气通道IN及排气通道EX中的一者，风路切换机构SW用于形成入气通道IN及排气通道EX的另一者，其中入气通道IN连通分支流道BC，而可用于供通过分支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置100中。除湿元件 DHE设置在风量调节机构VA与风路切换机构SW之间的从鼓风机213流入的空调空气AR 的所述部分的流路上。

更进一步而言，如图3A至图4C所示，在本实施例中，风量调节机构VA用于形成入气通道IN，而风路切换机构SW用于形成排气通道EX。举例而言，在本实施例中，风量调节机构VA与风路切换机构SW皆包括能够调整开度的风门式结构DP，且如图3C所示，除湿装置100还包括致动器AC，致动器AC与风量调节机构VA的风门式结构DP与风路切换机构 SW的风门式结构DP通过机构连接。如此，如图3C至图4C所示，致动器AC可用于控制风门式结构DP的开度以用于调整流入到除湿装置100的空调空气AR的风量，且亦可控制风路切换机构SW的风门式结构DP的开度以用于能够使排气通道EX在返送风路RP或排出风路 EP之间进行切换，其中返送风路RP为将除湿后的干燥空调空气DAR返回到空调单元210的主要流道MC的风路，排出风路EP为将加热除湿装置100后所产生的加湿空气MAR排出到车外的风路。

如此，通过风路切换机构SW的风路选择，除湿装置100可在除湿与再生处理的过程之间进行切换，并通过控制风量调节机构VA的风门式结构DP的开度，可使经除湿装置100除湿后的干燥空调空气DAR能被调节到以预定的风量送风与使加热除湿装置100后所产生的加湿空气MAR到以预定的风量排出。

进一步而言，在本实施例中，除湿装置100设有多个，而包括第一除湿装置100-1以及第二除湿装置100-2，其中当通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的一者的除湿元件 DHE进行除湿时，第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的另一者对另一者的除湿元件DHE进行加热以再生第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的另一者。如此，除湿装置 100能够交替地通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2两者对流入到除湿装置100的空调空气AR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。

进一步而言，如图4A所示，在本实施例中，车用空调系统200对空气进行降温处理时，即车用空调系统200的冷房模式下，除湿装置100不进行运转。此时，在除湿装置100中，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA、第一除湿装置100-1的内置加热器及第二除湿装置100-2的内置加热器皆处于关闭状态，且第一除湿装置100-1的风路切换机构SW与第二除湿装置100-2的风路切换机构SW皆使其排气通道 EX切换至排出风路EP，而关闭其返送风路RP。

另一方面，车用空调系统200对空气进行升温处理时，即车用空调系统200的暖房模式下，除湿装置100进行运转，而轮流依时序地切换第一除湿装置100-1的风量调节机构VA及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小、第一除湿装置100-1 的内置加热器及第二除湿装置100-2的内置加热器的开启状态以及第一除湿装置100-1的风路切换机构SW与第二除湿装置100-2的风路切换机构SW在不同路径之间的切换状态。以下，将搭配图4B、图4C与图6对于除湿装置100作为车用空调系统200在暖房模式下的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况进行进一步地解说。

举例而言，在本实施例中，当通过第一除湿装置100-1进行除湿时，即，在图6所示的第一时段T1中，如图4B所示，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP被打开，以使通过分支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置100中进行除湿，且第一除湿装置100-1的风路切换机构SW使第一除湿装置100-1的排气通道EX切换至第一除湿装置100-1的返送风路RP，以使经第一除湿装置100-1除湿后的干燥空调空气DAR能返回到空调单元210的主要流道MC中。并且，同时，第二除湿装置100-2的内置加热器也被打开，以对第二除湿装置100-2的除湿元件DHE进行加热，以再生第二除湿装置100-2。此时，如图4C所示，第二除湿装置100-2的风路切换机构SW使第二除湿装置100-2的排气通道EX切换至第二除湿装置100-2的排出风路EP，且第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，以使加热第二除湿装置100-2后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置100-2并被排出到车外。

类似地，在本实施例中，当通过第二除湿装置100-2进行除湿时，即，在图6所示的第二时段T2中，第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP也将会如图4B所示的那样被打开，以使通过分支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置100中进行除湿，且第二除湿装置100-2的风路切换机构SW使第二除湿装置100-2的排气通道EX切换至第二除湿装置100-2的返送风路RP，以使经第二除湿装置100-2除湿后的干燥空调空气DAR能返回到空调单元210的主要流道MC中。并且，同时，第一除湿装置100-1的内置加热器也被打开，以对第一除湿装置100-1的除湿元件DHE进行加热，以再生第一除湿装置100-1。此时，第一除湿装置100-1的风路切换机构SW如图4C所示的那样使第一除湿装置100-1的排气通道EX 切换至第一除湿装置100-1的排出风路EP，且第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，以使加热第二除湿装置100-2后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置100-2并被排出到车外。

另一方面，在本实施例中，风量调节机构VA的风门式结构DP的开度能够用于形成并调整分支流道BC的流入通路的可调节截面积的大小，如此，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小会决定通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的空调空气AR的流入风量以及其送风量。并且，第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2在除湿过程与再生处理过程中的所需风量会因运行条件而异。在除湿过程中，为了达到湿度控制的需求，对于除湿后的干燥空调空气DAR的送风量会有一定的需求，而当通过的除湿后的干燥空调空气DAR的送风量会随时间波动时，其除湿性能也随时间波动，进而影响车内防雾性能。另一方面，在再生处理过程中，若再生侧的加湿空气MAR风量增加，则会使其环境温度降低，除湿性能有可能下降，然而，一旦再生侧的加湿空气MAR的送风量减少的话，可能会使得加湿空气MAR的露点温度变高，在其超出了排出口的空气露点温度的阈值的情况下，容易在排出车外的途中发生结露，进而具有对车体造成劣化的风险。因此，在本实施例中，风量调节机构VA的风门式结构DP的开度被保持能使经除湿后的干燥空调空气DAR的送风量与经加热后产生的加湿空气MAR的送风量皆为一定的方式进行控制。举例而言，在本实施例中，经除湿后的干燥空调空气DAR的送风量为45m³/h，经加热后产生的加湿空气MAR的送风量为5m³/h。

也就是说，在本实施例中，由于在除湿过程中的经除湿后的干燥空调空气DAR的送风量大于在再生处理过程中的经加热后产生的加湿空气MAR的送风量，因此，如图4B与图4C所示，在本实施例中，当通过第二除湿装置100-2进行除湿时，第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大于第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度，而当通过第一除湿装置100-1进行除湿时，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大于第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构 DP的开度。

如此，除湿装置100通过不断地在第一时段T1与第二时段T2中轮流依时序地同步切换第一除湿装置100-1的风量调节机构VA及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小、第一除湿装置100-1的内置加热器及第二除湿装置100-2的内置加热器的开启状态以及第一除湿装置100-1的风路切换机构SW与第二除湿装置100-2的风路切换机构SW在不同路径之间的切换状态，而能够交替地通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置 100-2同时对流入到除湿装置100的空调空气AR进行除湿与对第一除湿装置100-1或第二除湿装置100-2进行再生处理。

并且，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP与第二除湿装置100-2 的风量调节机构VA的风门式结构DP分别可用于调整流入到第一除湿装置100-1的空调空气 AR的风量与流入到第二除湿装置100-2的空调空气AR的风量，因此通过调整第一除湿装置 100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP与第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度，亦可以在除湿装置100通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2 的任一者对流入到除湿装置100的空调空气AR进行除湿与再生处理的过程时，分别可使可使经除湿装置100除湿后的干燥空调空气DAR能被调节到以预定的风量送风与使加热除湿装置 100后所产生的加湿空气MAR到以预定的风量排出。

进一步而言，在本实施例中，也可以通过调整第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小，来控制经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR的风量相对于主要流道MC的空调空气AR的风量的大小关系。举例而言，如图5A与图5B所示，在本实施例中，分支流道BC 的流入通路的可调节截面积小于等于连接管道214(即，主要流道MC)的截面积的一半。如此，在本实施例中，从分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR的所述部分的风量小于等于在主要流道MC中未流入除湿装置100的空调空气AR的另一部分的风量。如此一来，通过将经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR的风量控制在相对于主要流道MC 的空调空气AR的风量为较少的情况下，可以抑制空调单元210中的通风阻力的增加以及抑制鼓风机213的功耗增加。

此外，如图6所示，由于车用空调系统200的鼓风机213的风量会根据车内温度而变动，而会对应产生不同的环境压力以控制车用空调系统200的送风量，因此，除湿装置100的第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的进行除湿或再生过程时，其除湿后的干燥空调空气 DAR或是再生后的加湿空气MAR的送风量也会受鼓风机213所形成的不同的环境压力影响，此时，除湿装置100的第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小亦可对应车用空调系统200在不同温度区间下通过鼓风机213的送风量的大小而调整。

进一步而言，在通过第一除湿装置100-1或第二除湿装置100-2对流入到除湿装置100的空调空气AR进行除湿时，随着车内温度升高，主要流道MC的空调空气AR的风量越来越小，环境正压也越来越小，此时，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP或第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小也会越来越大。另一方面，在对第一除湿装置100-1的除湿元件或第二除湿装置100-2的除湿元件进行再生处理时，随着车内温度升高，主要流道MC的空调空气AR的风量越来越小，环境正压也越来越小，此时，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP或第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小也会越来越大。

也就是说，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP及第二除湿装置 100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小随着鼓风机213的送风量的减少而对应增大。如此，可在鼓风机213的环境正压下降时，仍保持一定的通过风量值。如此，在除湿装置100运行的过程中，除湿后的干燥空调空气DAR以及排出车外的加热后的加湿空气MAR皆可以保持定量，进而可始终保持良好的除湿性能。并且，除了可以保持除湿装置100的良好除湿性能外，亦可维持加湿空气MAR的露点温度，而避免在排出车外的途中发生结露，进而具有对车体造成劣化的风险。

并且，如图6所示，即便第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小，随着车内温度升高，无论是在进行除湿时或是进行再生处理时皆有越来越大的趋势，但其在进行除湿时的开度大小仍然保持大于进行再生处理时的开度大小，且保持一定的比例。如此，可使将来自鼓风机213 引入除湿装置100的空调空气AR中用于进行除湿的空调空气AR的风量以及用于使加热后的加湿空气MAR排出车外的风量维持一定的比例。

此外，如图6所示，由于除湿装置100依时序轮流地连续运行第一除湿装置100-1的内置加热器与第二除湿装置100-2的内置加热器，因此，车用除湿装置100用于进行再生处理过程的内置加热器130的总合功率亦可维持一定值，进而可使除湿装置100与车用空调系统200 共用的系统电源的负载相对保持稳定。

如此一来，通过简单地控制除湿装置100的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小的配置，即可控制经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR的风量相对于主要流道MC的空调空气AR的风量的大小关系，以及调整对流入到除湿装置100的空调空气AR进行除湿与再生处理的过程时的送风量。并且，可以在对空调空气进行除湿与再生处理的过程时，使除湿后的干燥空调空气DAR以及排出车外的加热后的加湿空气皆保持定量，可以使除湿装置100的除湿性能保持稳定。

并且，除湿装置100能够交替地通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2两者对流入到除湿装置100的空调空气AR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿装置 100-1及第二除湿装置100-2再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。

此外，值得注意的是，在前述的实施例中，虽能简单地以通过调整第一除湿装置100-1 的风量调节机构VA的风门式结构DP及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小，来控制经由分支流道BC流入除湿装置100、100A的空调空气AR的风量相对于主要流道MC的空调空气AR的风量的大小关系，但本发明不以此为限，在其他的实施例中，亦可通过设置其他的机构件来对分支流道BC与主要流道MC中的空调空气AR的风量进行更精细地控制。以下将搭配图7A至图8进行进一步地说明。

图7A至图7C是图1A的不同车用空调系统的剖视示意图。图8是图7A至图7C的车用空调系统的各种元件在不同时段中的控制参数变化情况的示意图。请参照图7A与图7B，这些实施例的车用空调系统200A、200B、200C与车用空调系统200类似，而差异如下所述。

在图7A至图7C的实施例中，车用空调系统200A、200B、200C还包括主流风量分配机构712。在这些实施例中，主流风量分配机构712设置于主要流道MC中，其中主流风量分配机构712包括可自由调整风门方向的风门式结构712a，而可用于控制在主要流道MC中的空调空气AR的风量。

举例而言，在图7A的实施例中，车用空调系统200A的主流风量分配机构712位于鼓风机213用于连接主要流道MC的送风口与连接管道214连接的连接部214a上，且往鼓风机213 的送风口的上游侧延伸，并且，如图7A所示，通过控制主流风量分配机构712的风门式结构 712a的风门方向，可以同时调整主流风量分配机构712的风门式结构712a在连接管道214的截面上的投影面积，如此，可以调整在连接管道214中的主要流道MC的流入口的通道面积，进而控制来自鼓风机213的空调空气AR流入在连接管道214中的主要流道MC的空调空气 AR的风量。

举例而言，在图7B与图7C的实施例中，车用空调系统200B、200C的主流风量分配机构712位于自除湿装置100的排气口AE流往温控模块215的除湿后的干燥空调空气DAR的流路上，且除湿后的干燥空调空气DAR在通过主流风量分配机构712后，与在主要流道MC 中未流入除湿装置100的空调空气AR的另一部分合流。并且，如图7B与图7C所示，通过控制主流风量分配机构712的风门式结构712a的风门方向，也可以同时调整主流风量分配机构712的风门式结构712a在连接管道214的截面上的投影面积，如此，可以调整在连接管道 214中的主要流道MC的排出口的通道面积，进而也能控制在连接管道214中的主要流道MC 的空调空气AR的风量。

如此，在图7A、图7B与图7C的实施例中，主流风量分配机构712的风门式结构712a的开度对应车用空调系统200A、200B、200C在不同温度区间下通过鼓风机213的送风量的大小而调整，以控制在所述主要流道MC中的空调空气AR的风量。具体而言，如图7A、图 7B与图7C所示，在车用空调系统200A、200B、200C通过鼓风机213的送风量根据车内温度变动而变动的情况下，可通过控制主流风量分配机构712的风门式结构712a的开度来调整主流风量分配机构712的风门式结构712a在连接管道214的截面上的投影面积，以调整在连接管道214中的主要流道MC的空调空气AR的风量，如此，即便当车用空调系统200A、200B、 200C通过鼓风机213的送风量根据车内温度的升高而逐渐下降，以控制车用空调系统200的高温空气的送风量的情况下，可以通过使主流风量分配机构712的风门式结构712a的开度随着鼓风机213的送风量的减少而对应减少，来缩小在连接管道214中的主要流道MC的通道面积，以使主要流道MC的空调空气AR的风量对应减少，如此，经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR仍能保持一定的风量。

如此一来，如图8所示，虽然车用空调系统200A、200B、200C的鼓风机213的风量会根据车内温度而变动，而会对应产生不同的环境压力以控制车用空调系统200A、200B、200C的送风量，但由于经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR仍能保持一定的风量，因此，分支流道BC中的环境压力仍能保持一定，因此，第一除湿装置100-1的风量调节机构 VA的风门式结构DP及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小可以不随鼓风机213的送风量的大小而改变，而仍保持一定的通过风量值。

如此，在除湿装置100运行的过程中，车用空调系统200A、200B、200C通过除湿装置100除湿后的干燥空调空气DAR以及排出车外的加热后的加湿空气MAR皆仍可以保持定量，进而可始终保持良好的除湿性能，因此亦可达到与前述的车用空调系统200类似的效果与优点，在此不再赘述。

另一方面，在图7A与图7B的实施例中，车用空调系统200A、200B还包括隔板711A。具体而言，在本实施例中，隔板711A设置于主要流道MC中，用于使在主要流道MC中的空调空气AR的一部分分流至分支流道BC。进一步而言，如图7A与图7B所示，隔板711A面对除湿装置100A的进气口AI，且隔板711A自除湿装置100A的进气口AI的一端延伸至除湿装置100A的进气口AI的另一端。如此，通过隔板711A的设置，可以在主要流道MC中画分出分支流道BC的实质边界，并能使分流至分支流道BC的空调空气AR的所述部分更有效率地流入至除湿装置100A的进气口AI。

此外，在图7C的实施例中，车用空调系统200C亦可对图7A的隔板711A再进行进一步地延伸来使经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR仍能保持一定的风量。举例而言，如图7C所示，车用空调系统200C的隔板711C面对除湿装置100的进气口AI与排气口AE，且隔板711C自与鼓风机213用于连接主要流道MC的送风口的上游侧延伸至除湿装置100的排气口AE远离进气口AI的一端。如此，通过延伸隔板711C可以使来自鼓风机213 的空调空气AR有一定比例的风量会被引入分支流道BC中，因此，即使在车用空调系统200C 通过鼓风机213的送风量根据车内温度的升高而逐渐下降的情况下，也可以始终以固定的比例将来自鼓风机213的空调空气AR引入除湿装置100。

如此，车用空调系统200A、200B、200C可以通过主流风量分配机构712及/或隔板711A、 711C等机构件的配置来对分支流道BC与主要流道MC中的空调空气AR的风量进行更精细地控制，以使经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR始终能保持一定的风量。并且，在上述的实施例中，由于车用空调系统200A、200B、200C同样采用了除湿装置100，因此亦可达到与前述的车用空调系统200类似的效果与优点，在此也不再赘述。

综上所述，在本发明的实施例的车用空调系统中，除湿装置通过控制所述风量调节机构的风门式结构的开度，可以在对空调空气进行除湿与再生处理的过程时，使除湿后的干燥空调空气以及排出车外的加热后的加湿空气皆保持定量，可以使除湿装置的除湿性能保持稳定。并且，除湿装置亦可通过控制主流风量分配机构的风门式结构的开度来调整在主要流道中的空调空气的另一部分的风量，并进而使经由分支流道流入除湿装置的空调空气能保持一定的风量，如此，也可以在对空调空气进行除湿与再生处理的过程时，使除湿后的干燥空调空气以及排出车外的加热后的加湿空气皆保持定量，可以使除湿装置的除湿性能保持稳定。此外，由于除湿装置能够交替地通过第一除湿装置的除湿元件及第二除湿装置的除湿元件两者对车内空气不间断地进行除湿，并间歇性地分别对第一除湿装置的除湿元件及第二除湿装置的除湿元件再生处理，进而可始终保持除湿装置的良好除湿功能。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例的技术方案的范围。

Claims (20)

1.一种车用空调系统，其特征在于，包括：

空调单元，能够对车厢内的温度进行调整，包括鼓风机以及温控模块；以及

除湿装置，能够对车厢内的湿度进行调整，设置在所述鼓风机和所述温控模块的蒸发器之间，并且使从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入到所述除湿装置中，且所述除湿装置包括：

风量调节机构，用于形成所述除湿装置的入气通道；

风路切换机构，用于形成所述除湿装置的排气通道；以及

除湿元件，设置在所述风量调节机构与所述风路切换机构之间的从所述鼓风机流入的空调空气的所述部分的流路上，且

所述风量调节机构与所述风路切换机构皆包括能够调整开度的风门式结构，在所述除湿装置运行的过程中，所述除湿装置控制所述风量调节机构与所述风路切换机构的风门式结构的开度以使通过所述除湿装置的空调空气的所述部分保持定量。

2.根据权利要求1所述的车用空调系统，其特征在于，所述风量调节机构的风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机的送风量的大小而调整。

3.根据权利要求2所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置还包括：

致动器；以及

连接机构，其中所述致动器通过连接机构连接所述风量调节机构与所述风路切换机构，以控制所述风量调节机构与所述风路切换机构两者的风门式结构的开度。

4.根据权利要求1所述的车用空调系统，其特征在于，所述空调单元还包括主要流道以及分支流道，所述主要流道连通所述空调单元的进气端部与送风端部，用于供流入的空调空气从所述鼓风机流向所述温控模块，所述分支流道从所述主要流道岔出，连通所述主要流道与所述除湿装置的所述入气通道，用于使从鼓风机流入的空调空气的所述部分流入到所述除湿装置中。

5.根据权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述风路切换机构能够使所述排气通道在返送风路或排出风路之间进行切换，其中所述返送风路为将除湿后的干燥空调空气返回到所述空调单元的所述主要流道的风路，所述排出风路为将加热除湿装置后所产生的加湿空气排出到车外的风路。

6.根据权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置设置在连接所述空调单元的鼓风机和所述温控模块的连接管道上。

7.根据权利要求6所述的车用空调系统，其特征在于，所述连接管道形成为所述主要流道的部分流道，所述分支流道连通所述连接管道，且所述风量调节机构的风门式结构的开度能够用于形成并调整所述分支流道的流入通路的可调节截面积的大小，且所述分支流道的流入通路的可调节截面积小于等于所述连接管道的截面积的一半。

8.根据权利要求6所述的车用空调系统，其特征在于，从所述分支流道流入所述除湿装置的空调空气的所述部分的风量小于等于在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分的风量。

9.根据权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，还包括：

隔板，设置于所述主要流道中，用于使在所述主要流道中的空调空气的所述部分分流至所述分支流道。

10.根据权利要求9所述的车用空调系统，其特征在于，所述隔板面对所述除湿装置的进气口，且所述隔板自所述除湿装置的所述进气口的一端延伸至所述除湿装置的所述进气口的另一端。

11.根据权利要求9所述的车用空调系统，其特征在于，所述隔板面对所述除湿装置的进气口与排气口，且所述隔板自与所述鼓风机用于连接所述主要流道的送风口的上游侧延伸至所述除湿装置的所述排气口远离所述进气口的一端。

12.根据权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，还包括：

主流风量分配机构，设置于所述主要流道中，包括能够调整开度的风门式结构，所述主流风量分配机构的风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机的送风量的大小而调整，以控制在所述主要流道中的空调空气的风量。

13.根据权利要求12所述的车用空调系统，其特征在于，所述主流风量分配机构位于自所述除湿装置的排气口流往所述温控模块的除湿后的干燥空调空气的流路上，且除湿后的干燥空调空气在通过所述主流风量分配机构后，与在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分合流。

14.根据权利要求12所述的车用空调系统，其特征在于，所述主流风量分配机构的风门式结构的开度能够调整在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分的通道面积的大小。

15.根据权利要求2所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置设有多个，而包括第一除湿装置以及第二除湿装置，其中当通过所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的一者的除湿元件进行除湿时，所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的另一者对所述另一者的除湿元件进行加热以再生所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的所述另一者。

16.根据权利要求15所述的车用空调系统，其特征在于，

当通过所述第一除湿装置进行除湿时，所述第一除湿装置的风量调节机构的风门式结构的开度大于所述第二除湿装置的风量调节机构的风门式结构的开度，

当通过所述第二除湿装置进行除湿时，所述第二除湿装置的所述风量调节机构的风门式结构的开度大于所述第一除湿装置的所述风量调节机构的风门式结构的开度。

17.根据权利要求16所述的车用空调系统，其特征在于，

所述第一除湿装置与所述第二除湿装置两者的所述风量调节机构的风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机的送风量的大小而调整。

18.根据权利要求17所述的车用空调系统，其特征在于，

所述第一除湿装置与所述第二除湿装置两者的所述风量调节机构的风门式结构的开度随着所述鼓风机的送风量的减少而对应增大。

19.根据权利要求16所述的车用空调系统，其特征在于，还包括：

主流风量分配机构，包括能够调整开度的风门式结构，所述主流风量分配机构的风门式结构的开度对应所述车用空调系统在不同温度区间下通过所述鼓风机的送风量的大小而调整，以控制在主要流道中的空调空气的风量，

所述主流风量分配机构的风门式结构的开度随着所述鼓风机的送风量的减少而对应减少。

20.根据权利要求19所述的车用空调系统，其特征在于，

所述第一除湿装置与所述第二除湿装置两者的所述风量调节机构的风门式结构的开度大小不随所述鼓风机的送风量的大小而改变。