WO2014077180A1

WO2014077180A1 - 車両用空気調和装置

Info

Publication number: WO2014077180A1
Application number: PCT/JP2013/080105
Authority: WO
Inventors: 実則中鉢
Original assignee: カルソニックカンセイ株式会社
Priority date: 2012-11-15
Filing date: 2013-11-07
Publication date: 2014-05-22
Also published as: JP2014097740A

Abstract

　本発明は、車室内に導く空気が通る送風路（２１）と、ヒートポンプ式冷凍サイクル（２）と、を備える車両用空気調和装置（１）である。ヒートポンプ式冷凍サイクル（２）は、冷媒を圧縮して高温高圧の冷媒とするコンプレッサ（３）と、送風路（２１）内に配置され、冷媒と空気との間で熱交換する室内熱交換器（４）と、冷媒と車室内に導く空気とは異なる他の冷媒との間で熱交換する室外熱交換器（５）と、冷媒を減圧する冷媒減圧手段（６）とを備え、送風路（２１）内には、通過する空気との間で水分の授受を行う除湿材（１３）を有する除湿器（１０）が配置され、除湿器（１０）は、ヒートポンプ式冷凍サイクル（２）の冷媒熱を受熱できるよう構成されている。

Description

車両用空気調和装置

　本発明は、ヒートポンプ式冷凍サイクルの室内熱交換器を車室内に導く空気の加熱源とし、且つ、室内熱交換器の他に別途除湿器を設けて車室内の空気の除湿を行う車両用空気調和装置に関する。

　内燃機関を空調風の加熱源として利用できない電気自動車等では、ヒートポンプ式冷凍サイクルを冷却源のみならず加熱源として通常では利用する。そして、暖房時の小動力化（省エネルギー化）のためには、車室内の空気を循環させる内気循環で暖房運転することが有効である。しかし、暖房時に内気循環させると、車室内の湿度が乗員の呼気に含まれる水分によって上昇し、窓曇り等が発生する。このため、除湿材を有する除湿器によって空気中の湿度を低減し、内気循環モードでも除湿暖房が可能な車両用空気調和装置が提案されている。

　この種の車両用空気調和装置として、特許文献１，２にあるような車両用空気調和装置が開示されている。以下では、特許文献１，２の車両用空気調和装置を、それぞれ第１従来例、第２従来例として説明する。

　第１実施例の車両用空気調和装置１００は、図１４に示すように、ヒートポンプ式冷凍サイクル１０２を有する空調ユニット１０１と、車室内に配置された除湿ユニット１１０とを備えている。ヒートポンプ式冷凍サイクル１０２は、冷媒を圧縮するコンプレッサ１０３と、ユニット内の送風路に配置され、室内に供給される空気との間で熱交換する室内熱交換器１０４と、外気と熱交換する室外熱交換器１０５とを有する。空調ユニット１０１は、暖房時には、ユニット内の送風路に吸引した内気や外気を加熱して車室内に供給する。除湿ユニット１１０は、内部の送風路にブロア１１１と除湿材を有する除湿器１１２とヒータ１１３とを有する。

　この車両用空気調和装置１００では、内気暖房モードでは、内気を循環させて空調ユニット１０１で車室内の暖房を行い、除湿ユニット１１０で車室内の空気の除湿を行う。従って、内気循環で除湿暖房を行うことできる。

　第２実施例の車両用空気調和装置１２０は、図１５に示すように、空調ユニット１２１を有する。空調ユニット１２１の送風路１２２には、ブロア１２３や室内熱交換器１２４，１２５が配置されていると共に除湿材を内蔵した除湿器１３０が配置されている。

　空調ユニット１２１は、暖房時には、送風路１２２に吸引した内気や外気を加熱して車室内に供給する。また、除湿器１３０が送風路１２２を通過する空気を除湿する。

　この車両用空気調和装置１２０では、内気暖房モードでは、車室内の空気を空調ユニット１２１に吸引し、この吸引した空気を加熱すると共に除湿器１３０で除湿する。従って、内気循環で除湿暖房を行うことできる。また、第２従来例では、第１従来例と比較して、空調ユニット１２１内に除湿器１３０が配置されるため、第１従来例と比較して、装置が大型化、複雑化しないという利点がある。

　ところで、除湿器１１２，１３０は、除湿材が飽湿状態になると、除湿材を加熱して再生（脱湿）する必要がある。

特許第３３３３０５７号公報特許第３６１７１５７号公報

　しかしながら、第１従来例及び第２従来例共に、除湿器１１２，１３０の除湿材の再生時には、いずれもヒータを加熱源として除湿材を加熱していた。そのため、除湿器１１２，１３０の再生時には、大きな動力（電力）が必要である。従って、除湿暖房運転自体は小動力（電力）で行うことができるが、トータルとしての動力（電力）が大きくなるという課題があった。

　本発明は、前述した課題を解決すべくなされたものであり、内気循環で除湿暖房運転ができる装置にあって、除湿器の再生に使用する動力を削減でき、トータル動力（電力）を極力小さくできる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

　本発明は、車室内に導く空気が通る送風路と、ヒートポンプ式冷凍サイクルと、を備える車両用空気調和装置であって、ヒートポンプ式冷凍サイクルは、冷媒を圧縮して高温高圧の冷媒とするコンプレッサと、送風路内に配置され、冷媒と空気との間で熱交換する室内熱交換器と、冷媒と車室内に導く空気とは異なる他の冷媒との間で熱交換する室外熱交換器と、冷媒を減圧する冷媒減圧手段とを備え、送風路内には、通過する空気との間で水分の授受を行う除湿材を有する除湿器が配置され、除湿器は、ヒートポンプ式冷凍サイクルの冷媒熱を受熱できるよう構成されたことを特徴とする車両用空気調和装置である。

　除湿器は、ヒートポンプ式冷凍サイクルの高温側の冷媒熱を受熱できるよう構成されたものであっても良い。

　除湿器は、ヒートポンプ式冷凍サイクルの低温側の冷媒熱を受熱できるよう構成されたものであっても良い。

　ヒートポンプ式冷凍サイクルは、コンプレッサからの高温高圧の冷媒が室内熱交換器、冷媒減圧手段、室外熱交換器の順に流れてコンプレッサに戻る暖房循環路と、室外熱交換器、冷媒減圧手段、室内熱交換器の順に流れてコンプレッサに戻る冷房循環路とをメイン流路切換手段によって切り換えできるよう構成されたものであっても良い。

　ヒートポンプ式冷凍サイクルは、除湿器を通して冷媒を循環させる除湿器循環路と、冷媒を除湿器循環路に流すか否かを切り換えできるサブ流路切換手段とを有するものであっても良い。

　除湿器循環路は、暖房循環路では、低圧側の冷媒を除湿器に導き、冷房循環路では、高圧側の冷媒を除湿器に導く位置に配置されたものであっても良い。

　除湿器が配置された送風路の下流には、除湿器を通過した空気を車室外に排出する空気排出口と、車室内に導く経路に循環する連通路と、空気排出口と連通路を選択的に開閉する空気排出ドアとが設けられたものであっても良い。

　送風路内に配置された除湿器には、車両用排熱源を通過した空気を導くことができるよう構成されたものであっても良い。

　送風路は、外気導入口を有し、外気導入口から車室外の空気を吸引するブロアと室内熱交換器が配置されたメイン送風路と、除湿器が配置された内気循環通路と、メイン送風路の上流側と内気循環通路の下流側を連通する第１連通路とを有するものであっても良い。

　車両用排熱源を収容するケースと、ケース内に車室内の空気を吸引する空気入口と、ケースと送風路のメイン送風路の下流の間を連通する第２連通路と、第２連通路と空気入口を開閉する入口ドアとを有するものであっても良い。

　車両用排熱源を収容するケースと、ケースと送風路の内気循環通路の下流の間を連通する第３連通路と、第３連通路と内気導入口を開閉する第２出口ドアとを有するものであっても良い。

　車両用排熱源は、バッテリパックであっても良い。

図１は、本発明の一実施形態を示し、車両用空気調和装置とバッテリ装置の概略構成図である。本発明の一実施形態を示し、図２（ａ）は図１のＡ－Ａ線断面図、図２（ｂ）は伝熱部材の断面図、図２（ｃ）は除湿材ブロックの断面図である。図３は、本発明の一実施形態を示し、走行時における車両用空気調和装置とバッテリ装置の動作制御フローである。図４は、本発明の一実施形態を示し、充電時における車両用空気調和装置とバッテリ装置の動作制御フローである。図５は、本発明の一実施形態を示し、主な空調モードの各種部位の動作状態を示す図である。図６は、本発明の一実施形態を示し、走行中／暖房／内気循環／除湿モードの動作図である。図７は、本発明の一実施形態を示し、走行中／暖房／再生（脱湿）モードの動作図である。図８は、本発明の一実施形態を示し、走行中／冷房／内気循環／除湿モードの動作図である。図９は、本発明の一実施形態を示し、走行中／冷房／再生（脱湿）モードの動作図である。図１０は、本発明の一実施形態を示し、走行中／冷暖房なし／外気導入モードの動作図である。図１１は、本発明の一実施形態を示し、充電中／冷房／再生（脱湿）モードの動作図である。図１２は、本発明の一実施形態を示し、充電中／暖房／再生（脱湿）モードの動作図である。図１３は、除湿する空気を冷却すると、除湿量が増加することを説明するための湿り空気線である。図１４は、第１従来例を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。図１５は、第２従来例を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。

　以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

　なお、以下に示す実施例はこの発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、この発明の技術的思想は各構成部品の配置等を下記のものに特定するものでない。この発明の技術的思想は、特許請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。

　図１～図１２は本発明の一実施形態を示す。

　図１に示すように、車両は、電気自動車（ＥＶ）である。車両は、車室Ｒ内の空調を行う車両用空気調和装置１と、車両の電力源であるバッテリ装置５０とを備えている。

　車両用空気調和装置１は、ヒートポンプ式（蒸気圧縮式）冷凍サイクル２と空調ケース２０とを備えている。

（ヒートポンプ式冷凍サイクル）
　ヒートポンプ式冷凍サイクル２は、電動コンプレッサ３と室内熱交換器４と室外熱交換器５と冷媒減圧手段６とアキュムレータ７とメイン流路切換手段である四方弁８とを備え、これらが下記する暖房循環路と冷房循環路を構成するよう各冷媒配管９によって接続されている。

　四方弁８は、電動コンプレッサ３からの高温高圧の冷媒が室内熱交換器４、冷媒減圧手段６、室外熱交換器５、アキュムレータ７の順に流れて電動コンプレッサ３に戻る暖房循環路と、室外熱交換器５、冷媒減圧手段６、室内熱交換器４、アキュムレータ７の順に流れて電動コンプレッサ３に戻る冷房循環路とを選択的に切り換える。

　電動コンプレッサ３は、例えばベーン型であり、制御手段（図示せず）からの指令によってオン・オフや回転数が制御される。

　室内熱交換器４は、空調ケース２０のメイン送風路２１Ａに配置されている。室内熱交換器４は、冷媒と空調ケース２０内を通過する空気、つまり、車室Ｒ内に供給される空気との間で熱交換する。

　室外熱交換器５は、例えばエンジンルーム内に配置されている。室外熱交換器５は、冷媒と車室Ｒ外の空気との間で熱交換する。

　冷媒減圧手段６は、室内熱交換器４と室外熱交換器５の間に配置されている。冷媒減圧手段６は、２つの並列通路を有する。その一方の通路には、第１膨張弁６ａと第１開閉電磁弁６ｂが直列接続されている。他方の通路には、第２膨張弁６ｃと第２開閉電磁弁６ｄが直列接続されている。

　ヒートポンプ式冷凍サイクル２を暖房循環路（暖房モード）として動作させる場合には、第１開閉電磁弁６ｂを閉位置、第２開閉電磁弁６ｄを開位置とし、第２膨張弁６ｃで冷媒を減圧することにより室内熱交換器４をコンデンサ、室外熱交換器５をエバポレータとして機能させることができる。ヒートポンプ式冷凍サイクル２を冷房循環路（冷房モード）として動作させる場合には、第１開閉電磁弁６ｂを開位置、第２開閉電磁弁６ｄを閉位置とし、第１膨張弁６ａで冷媒を減圧することにより室外熱交換器５をコンデンサ、室内熱交換器４をエバポレータとして機能させることができる。第１開閉電磁弁６ｂ及び第２開閉電磁弁６ｄは、制御手段（図示せず）によって制御される。

　アキュムレータ７は、室外熱交換器５又は室内熱交換器４から送られてきた冷媒の内で余剰冷媒を一時的に溜めると共にガス冷媒のみを電動コンプレッサ３に送る。

　また、ヒートポンプ式冷凍サイクル２は、除湿器１０と、冷媒を除湿器１０に循環させる除湿器循環路１１と、サブ流路切換手段である２箇所の三方弁１２ａ，１２ｂとを有する。除湿器循環路１１は、暖房循環路では低圧側の冷媒を除湿器１０に導く。除湿器循環路１１は、冷房循環路では高圧側の冷媒を除湿器１０に導く。２箇所の三方弁１２ａ，１２ｂは、除湿器循環路１１の上流接続位置と下流接続位置に設けられている。２箇所の三方弁１２ａ，１２ｂは、冷媒を除湿器循環路１１に流し、除湿器１０に循環させる経路と、冷媒を除湿器１０に流さずにショートカットする経路に切り換えできる。２箇所の三方弁１２ａ，１２ｂは、制御手段（図示せず）によって切換制御される。２つの三方弁１２ａ，１２ｂは、冷媒を除湿器循環路１１に流す場合、共に開位置であり、冷媒を除湿器循環路１１に流さない場合、共に閉位置である。除湿器１０の構成は、下記に詳述する。

（空調ケース）
　空調ケース２０は、内部に送風路２１を有する。送風路２１は、メイン送風路２１Ａと、内気循環通路２２と、メイン送風路２１Ａの最上流位置と内気循環通路２２の最下流位置を連通する第１連通路２３とから構成されている。

　メイン送風路２１Ａの最上流位置には、外気導入口２４が設けられている。外気導入口２４には、防塵フィルタ４０が配置されている。外気導入口２４は、外気導入ドアＤ１によって開閉される。外気導入ドアＤ１は、閉位置（ａ）では外気導入口２４を閉塞し、且つ、第１連通路２３を開口する。外気導入ドアＤ１は、開位置（ｂ）では、外気導入口２４を開口し、且つ、第１連通路２３を閉塞する。

　メイン送風路２１Ａには、上流側から順にブロア２５、室内熱交換器４、エアミックスドアＤ２、第１加熱手段である第１ＰＴＣヒータ２６が配置されている。ブロア２５は、外気導入ドアＤ１などの位置に応じて外気や内気をメイン送風路２１Ａに吸引する。エアミックスドアＤ２は、第１ＰＴＣヒータ２６を通過する送風とバイパスする送風との配風割合を調整する。エアミックスドアＤ２は、閉位置（ａ）では全ての送風を第１ＰＴＣヒータ２６の迂回路を通し、開位置（ｂ）では、全ての送風を第１ＰＴＣヒータ２６に通す。

　第１ＰＴＣヒータ２６は、ＰＴＣ素子（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ　Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）の発熱体による自己温度制御型のヒータであり、自動的に自ら上限温度管理を行うため、外部からの制御が不要である。第１ＰＴＣヒータ２６は、制御手段によってオン・オフが制御される。下記する第２ＰＴＣヒータ３１も同様の構成である。

　メイン送風路２１Ａの最下流位置には、デフロスタ吹出口２７（Ｄｅｆ）、ベント吹出口２８（Ｖｅｎｔ）及びフット吹出口２９（Ｆｏｏｔ）が設けられている。吹出口２７，２８，２９は、それぞれドアＤ１０，Ｄ１１，Ｄ１２によって開閉される。各吹出口２７，２８，２９より空調風が車室Ｒ内に吹き出される。また、メイン送風路２１Ａの最下流位置は、下記する第２連通路５５を介してバッテリケース５１に接続されている。

　内気循環通路２２の最上流位置には、内気導入口３０が設けられている。内気導入口３０は、車室Ｒ内に開口している。内気導入口３０は、下記するバッテリ第２出口ドアＤ６によって開閉される。内気循環通路２２には、上流側より順に第２加熱手段である第２ＰＴＣヒータ３１、除湿器１０が配置されている。第２ＰＴＣヒータ３１は、制御手段によってオン・オフが制御される。内気循環通路２２の最下流位置には、空気排出口３２が設けられている。空気排出口３２は、空気排出ドアＤ３によって開閉される。空気排出ドアＤ３は、閉位置（ａ）では空気排出口３２を閉塞し、且つ、第１連通路２３を開口する。空気排出ドアＤ３は、開位置（ｂ）では、空気排出口３２を開口し、且つ、第１連通路２３を閉塞する。又、内気循環通路２２の最上流位置は、下記するように、第３連通路５６を介してバッテリケース５１に接続されている。

（バッテリ装置）
　バッテリ装置５０は、バッテリケース５１と、このバッテリケース５１内に配置され、空気を吸引するバッテリ冷却用ブロア５２と、車両用排熱源であるバッテリパック５３とを有する。

　バッテリケース５１には、車室Ｒに開口するバッテリ空気出口５４が設けられている。バッテリ空気出口５４は、バッテリ第１出口ドアＤ４によって開閉される。バッテリ第１出口ドアＤ４は、閉位置（ａ）ではバッテリ空気出口５４を閉塞し、開位置（ｂ）では、バッテリ空気出口５４を開口する。

　バッテリケース５１内は、メイン送風路２１Ａの最下流位置に第２連通路５５を介して接続されている。第２連通路５５には、車室Ｒに開口するバッテリ空気入口５７が設けられている。バッテリ入口ドアＤ５によって第２連通路５５とバッテリ空気入口５７が開閉される。バッテリ入口ドアＤ５は、閉位置（ａ）ではバッテリ空気入口５７を開口し、且つ、第２連通路５５を閉塞する。第２連通路５５の閉塞によりメイン送風路２１Ａからの送風が阻止される。バッテリ入口ドアＤ５は、開位置（ｂ）では、バッテリ空気入口５７を閉塞し、且つ、第２連通路５５を開口する。第２連通路５５の開口によりメイン送風路２１Ａからの送風が可能となる。

　バッテリケース５１内は、内気循環通路２２の最上流位置に第３連通路５６を介して接続されている。第３連通路５６には、上記した内気導入口３０が開口している。バッテリ第２出口ドアＤ６によって第３連通路５６と内気導入口３０が開閉される。バッテリ第２出口ドアＤ６は、閉位置（ａ）では内気導入口３０を開口し、且つ、第３連通路５６を閉塞する。バッテリ第２出口ドアＤ６は、開位置（ｂ）では、内気導入口３０を閉塞し、且つ、第３連通路５６を開口する。バッテリ第２出口ドアＤ６は、内気導入ドアを兼用している。

　バッテリパック５３は、バッテリケース５１内に送風隙間を開けて配置されている。バッテリ冷却用ブロア５２によってバッテリケース５１内に吸引された空気は、バッテリパック５３の周囲等を通過してバッテリパック空気出口５４や第３連通路５６より排出される。

（センサ）
　また、車両用空気調和装置１は、車室Ｒ内の温度（室内温度Ｔ＿ｉｎ）を検出する室内温度センサＳＣ１と、車両の外部の温度（外気温度Ｔ＿ｏｕｔ）を検出する外気温度センサＳＣ２と、除湿器１０の通過直前の空気圧力を検出する第１圧力検出センサＳＣ３と、除湿器１０の通過直後の空気圧力を検出する第２圧力検出センサＳＣ４と、除湿器１０の通過直前の空気温度を検出する第１温度検出センサＳＣ５と、除湿器１０の通過直後の空気温度を検出する第２温度検出センサＳＣ６とを備えている。

（制御手段）
　制御手段（図示せず）は、操作パネル（図示せず）への入力データ、各種センサＳＣ１～ＳＣ６の検出データ等に基づいて、車両用空気調和装置１の各機器、車両用空気調和装置１の各ドア、バッテリ装置５０の各ドア等を制御し、図３及び図４に示すフローチャートを実行する。このフローチャートの内容については、下記の動作説明箇所で説明する。

（除湿器）
　除湿器１０は、図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ）に示すように、方形ブロック状の除湿材１３と、除湿材１３に熱を伝達する伝熱部材１４とから構成されている。除湿材１３は、多数の平板と波形状の除湿シート１３ａが積層されて構成されている。除湿材１３は、除湿シート１３ａの波形形状によって隙間が形成され、内気循環通路２２を流れる空気流がこの隙間を通過できるように除湿材１３は形成されている。除湿材１３には、等間隔にプレート挿入スペース１３ｂが形成されている。除湿材１３は、高吸水性高分子材より形成されている。高吸水性高分子材は、低温では、通過する空気中の水分を飽和するまで内部に吸湿する。除湿の最適温度は、５℃～２０℃の範囲である。高吸水性高分子材は、高温では、内部に吸収した水分を外部に脱湿（放湿）、つまり、再生する。再生（脱湿）の最適温度は、４０℃～７０℃の範囲である。

　伝熱部材１４は、熱伝導性に優れた部材より形成されている。伝熱部材１４は、冷媒通過ブロック１５とこの冷媒通過ブロック１５より等間隔に突出された複数の放熱プレート１６とから構成されている。冷媒通過ブロック１５内には冷媒通路１５ａが形成されている。この冷媒通路１５ａの出入口にヒートポンプ式冷凍サイクル２の除湿器循環路１１の配管が接続されている。複数の放熱プレート１６は、除湿材１３のプレート挿入スペース１３ｂに挿入されている。放熱プレート１６は、除湿材１３にほぼ密着し、熱を除湿材１３に効率良く伝達する。つまり、除湿器１０は、高温の冷媒が伝熱部材１４に流出入されると、高温の冷媒熱によって除湿材１３が再生（脱湿）に適した温度（高温）になる。低温の冷媒が伝熱部材１４に流出入されると、低温の冷媒熱によって除湿材１３が除湿に適した温度（低温）になる。

（走行中の動作フローの説明）
　次に、車両用空気調和装置１及びバッテリ装置５０の動作について説明する。エアコン自動温度調整モードの場合を説明する。図３において、イグニッションスイッチがオンされ、エアコンスイッチがオンされると（ステップＳ１，Ｓ２）、外気温度センサＳＣ２によって外気温度Ｔ＿ｏｕｔを、室内温度センサＳＣ１によって室内温度Ｔ＿ｉｎを検知し、環境状況を判断する（ステップＳ３～Ｓ５）。

　ステップＳ４では、室内温度Ｔ＿ｉｎおよび外気温度Ｔ＿ｏｕｔを測定し、室内温度Ｔ＿ｉｎ、外気温度Ｔ＿ｏｕｔ、その他、乗員が設定した指示内容に基づき、エアコン温度調整のための所定の設定温度を決定する。

　ステップＳ５では、室内温度Ｔ＿ｉｎおよび外気温度Ｔ＿ｏｕｔに応じてモード切替が行われる。具体的には、室内温度Ｔ＿ｉｎが所定の設定温度よりも低く、室内温度Ｔ＿ｉｎが低い（寒い）と判断された場合には、走行中／暖房／内気循環／除湿モードが選択される（ステップＳ６）。室内温度Ｔ＿ｉｎが所定の設定温度よりも高く、室内温度Ｔ＿ｉｎが高い（暑い）と判断された場合には、走行中／冷房／内気循環／除湿モードが選択される（ステップＳ７）。室内温度Ｔ＿ｉｎが所定の設定温度とほぼ等しく、室内温度Ｔ＿ｉｎが快温（快適）と判断された場合には、走行中／冷暖房なし／外気導入モードが選択される（ステップＳ８）。

　上記した各除湿モード過程では、第１及び第２圧力検出センサＳＣ３，ＳＣ４によって除湿器１０の前後の圧力差Ｐをチェックする（ステップＳ９）。除湿器１０の前後の圧力差Ｐが再生開始判断差圧ＰＨより小さい場合には、上記した各モードを続行する（ステップＳ６～Ｓ８）。除湿器１０の前後の圧力差Ｐが再生開始判断差圧ＰＨを超えると、走行中／暖房／内気循環／除湿モードが走行中／暖房／再生（脱湿）モードに、走行中／冷房／内気循環／除湿モードが走行中／冷房／再生（脱湿）モードに、そして走行中／冷暖房なし／外気導入モードが走行中／冷暖房なし／再生（脱湿）モードに、それぞれ切り換えられる（ステップＳ１０）。

　上記した除湿器１０の各再生（脱湿）モード過程では、第１及び第２圧力検出センサＳＣ３，ＳＣ４によって除湿器１０の前後の圧力差Ｐをチェックする（ステップＳ１１）。除湿器１０の前後の圧力差Ｐが再生完了判断差圧ＰＬより大きい場合には、上記した各再生モードを続行する（ステップＳ１０、Ｓ１１）。除湿器１０の前後の圧力差Ｐが再生完了判断差圧ＰＬ未満になると、ステップＳ４に戻る（ステップＳ１１）。そして、外気温度と室内温度による環境状況に応じて、走行中／暖房／内気循環／除湿モードや、走行中／冷房／内気循環／除湿モードや、走行中／冷暖房なし／外気導入モードに切り換えられる。

　つまり、除湿器１０の再生は、基本的には急速充電時に行われるが、短時間の急速充電のために再生が十分に行われないまま走行を開始したような場合は、走行中でも再生に切り替える。

　次に、上記した各モードの作動について説明する。各モードの詳細な制御については、図５に示されている。

（走行中／暖房／内気循環／除湿モード）
　図６に示すように、走行中／暖房／内気循環／除湿モードでは、ヒートポンプ式冷凍サイクル２は、四方弁８が暖房循環路（暖房モード）を選択する位置に、第１及び第２開閉電磁弁６ｂ，６ｄが第２膨張弁６ｃで冷媒を減圧する位置に設定され、室内熱交換器４は、コンデンサとして作動される。２つの三方弁１２ａ，１２ｂが冷媒を除湿器循環路１１に流す選択位置にそれぞれ設定される。

　外気導入ドアＤ１は閉位置（ａ位置）、バッテリ入口ドアＤ５は閉位置（ａ位置）、バッテリ第１出口ドアＤ４は開位置（ｂ位置）、バッテリ第２出口ドアＤ６は閉位置（ａ位置）に設定される。

　空調ケース２０内には、ブロア２５の吸引力によって内気導入口３０より内気が導入され、導入された内気が第２ＰＴＣヒータ３１、除湿器１０を通り、その後、室内熱交換器４、第１ＰＴＣヒータ２６を通って車室Ｒ内に供給される。空調ケース２０内を通過する内気は、室内熱交換器４、第１ＰＴＣヒータ２６で加熱され、車室Ｒ内には温風が吹き出される。第１ＰＴＣヒータ２６は、室内熱交換器４の加熱量が足りない場合にオンし、室内熱交換器４の加熱量で足りている場合にはオフする。第２ＰＴＣヒータ３１はこのモードにおいて常にオフの状態である。

　この空調ケース２０内を通過する内気は、その水分が除湿器１０を通過する過程で吸収される。従って、車室Ｒ内には湿度の低い空気が供給される。ここで、除湿器１０は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の低温の冷媒で冷却（５℃～２０℃）され、除湿性能が非常に高い状態に設定されるため、効率的に空気中の水分を吸収する（図１３参照）。

　バッテリ装置５０のバッテリケース５１内には、バッテリ冷却用ブロア５２の吸引力によってバッテリ空気入口５７より内気（温風）が導入され、バッテリパック５３の周囲を通ってバッテリ空気出口５４より排出される。このような循環空気によって、走行中で充放電を繰り返して温度上昇しているバッテリパック５３が冷却される。温度上昇したバッテリパック５３によって内気は暖められた後にバッテリ空気出口５４から吐き出されるため、バッテリパック５３も暖房の熱源として利用される。

（走行中／暖房／再生（脱湿）モード）
　図７に示すように、走行中／暖房／再生モードでは、走行中／暖房／内気循環／除湿モードに対して次のような切り換えが行われる。つまり、ヒートポンプ式冷凍サイクル２は、２つの三方弁１２ａ，１２ｂが冷媒を除湿器循環路１１に流さない選択位置に切り換えられる。外気導入ドアＤ１は開位置（ｂ位置）に、空気排出ドアＤ３は開位置（ｂ位置）に、バッテリ第１出口ドアＤ４は閉位置（ａ位置）に、バッテリ第２出口ドアＤ６は開位置（ｂ位置）にそれぞれ切り換えられる。

　空調ケース２０内には、ブロア２５の吸引力によって外気導入口２４より外気が導入される。導入された外気は、室内熱交換器４、第１ＰＴＣヒータ２６を通って車室Ｒ内に供給される。空調ケース２０内を通過する外気は、室内熱交換器４、第１ＰＴＣヒータ２６で加熱され、車室Ｒ内には温風が吹き出される。第１ＰＴＣヒータ２６は、室内熱交換器４の加熱量が足りない場合にオンし、室内熱交換器４の加熱量で足りている場合にはオフする。

　バッテリ装置５０のバッテリケース５１内には、バッテリ冷却用ブロア５２の吸引力によってバッテリ空気入口５７より車室Ｒ内の空気が導入され、バッテリパック５３の周囲を通って第３連通路５６を通って空調ケース２０に排出される。このような循環空気によって、走行中で充放電を繰り返して温度上昇しているバッテリパック５３が冷却される。空調ケース２０に排出された内気は、第２ＰＴＣヒータ３１、除湿器１０を通って空気排出口３２より外部に排出される。

　除湿器１０を通過する内気は、第２ＰＴＣヒータ３１によって４０℃～７０℃の範囲に加熱され、除湿器１０の除湿材１３への脱湿性能が非常に高い状態に設定されるため、外気導入モードで湿度が低い空気が通過することも相俟って、除湿器１０の除湿材１３が効率的に空気中に水分を放出する。又、内気循環通路２２には、バッテリパック５３の熱で加熱された温風が導かれるため、第２ＰＴＣヒータ３１による加熱量を低減できる。

（走行中／冷房／内気循環／除湿モード）
　図８に示すように、走行中／冷房／内気循環／除湿モードでは、ヒートポンプ式冷凍サイクル２は、四方弁８が冷房循環路（冷房モード）を選択する位置に、第１及び第２開閉電磁弁６ｂ，６ｄが第１膨張弁６ａで冷媒を減圧する位置に設定され、室内熱交換器４は、エバポレータとして作動される。２つの三方弁１２ａ，１２ｂが冷媒を除湿器循環路１１に流さない選択位置に設定される。

　空調ケース２０内には、ブロア２５の吸引力によって内気導入口３０より内気が導入される。導入された内気が第２ＰＴＣヒータ３１、除湿器１０を通り、その後、室内熱交換器４を通って車室Ｒ内に供給される。空調ケース２０内を通過する内気は、室内熱交換器４で冷却、且つ、除湿され、車室Ｒ内には除湿された冷風が吹き出される。第１ＰＴＣヒータ２６、第２ＰＴＣヒータ３１はこのモードにおいて常にオフの状態である。

　又、室内熱交換器４での除湿に加えて、空調ケース２０内を通過する内気は、その水分が除湿器１０を通過する過程でも吸収される。従って、車室Ｒ内には湿度の低い空気が供給される。ここで、除湿器１０には、冷風が通過するため、除湿性能が良い状態に設定されるため、空気中の水分を吸収する。又、第３連通路５６は閉塞されているため、バッテリパック５３の冷却に使用されて温度上昇した空気が直接に第３連通路５６を通過して除湿器１０に向かって流れることはない。そのため除湿器１０の除湿性能を極力高めに維持できる。室内熱交換器４による除湿に加え、除湿器１０による除湿も行われるので、冷房ドライによる快適性が得られるため、冷房設定温度を上げ、更なる小動力化（省エネルギー化）を図ることができる。

　バッテリ装置５０のバッテリケース５１内には、バッテリ冷却用ブロア５２の吸引力によってバッテリ空気入口５７より車室Ｒ内の空気が導入され、バッテリパック５３の周囲を通ってバッテリ空気出口５４より排出される。このような循環空気によって、走行中で充放電を繰り返して温度上昇しているバッテリパック５３が冷却される。

（走行中／冷房／再生（脱湿）モード）
　図９に示すように、走行中／冷房／再生モードでは、走行中／冷房／内気循環／除湿モードに対して次のような切り換えが行われる。つまり、ヒートポンプ式冷凍サイクル２は、２つの三方弁１２ａ，１２ｂが冷媒を除湿器循環路１１に流す選択位置に切り換えられる。外気導入ドアＤ１は開位置（ｂ位置）に、空気排出ドアＤ３は開位置（ｂ位置）に、バッテリ第１出口ドアＤ４は閉位置（ａ位置）に、バッテリ第２出口ドアＤ６は開位置（ｂ位置）にそれぞれ切り換えられる。第１ＰＴＣヒータ２６はこのモードにおいてオフの状態である。

　空調ケース２０内には、ブロア２５の吸引力によって外気導入口２４より外気が導入される。導入された外気は、室内熱交換器４を通って車室Ｒ内に供給される。空調ケース２０内を通過する外気は、室内熱交換器４で冷却され、車室Ｒ内には冷風が供給される。

　バッテリ装置５０のバッテリケース５１内には、バッテリ冷却用ブロア５２の吸引力によってバッテリ空気入口５７より車室Ｒ内の空気が導入され、バッテリパック５３の周囲を通って第３連通路５６を通って空調ケース２０に導かれる。このような循環空気によって、走行中で充放電を繰り返して温度上昇しているバッテリパック５３が冷却される。空調ケース２０に導かれた内気は、第２ＰＴＣヒータ３１、除湿器１０を通って空気排出口３２より外部に排出される。

　除湿器１０は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の高温の冷媒による熱を受けて高温となり、除湿器１０を通過する空気も加熱されるので、除湿器１０の除湿材１３自体の脱湿性能が非常に高い状態に設定されるため、外気導入モードで湿度が低い空気が通過することも相俟って、除湿器１０の除湿材１３が効率的に空気中に水分を放出する。

　ここで、除湿器１０の温度をヒートポンプ式冷凍サイクル２の高温の冷媒のみで所望の高温とすることができる場合には、第２ＰＴＣヒータ３１はオフで良いが、除湿器１０を所望の高温にできない場合には、第２ＰＴＣヒータ３１をオン・オフ制御する。具体的には、除湿器１０の前後の第１及び第２温度検出センサＳＣ５，ＳＣ６を検知して第２ＰＴＣヒータ３１をオン制御し、除湿器１０を通過する空気を４０℃～７０℃の範囲に加熱する。このようにして、除湿器１０の除湿材１３自体の脱湿性能を最も高い状態に設定すれば、外気導入モードで湿度が低い空気が通過することも相俟って、除湿器１０の除湿材１３が最も効率的に空気中に水分を放出するようにできる。

　又、第３連通路５６は開口しているため、バッテリパック５３の冷却に使用されて温度上昇した空気が直接に第３連通路５６を通過して除湿器１０に向かって流れる。そのためバッテリパック５３の熱エネルギーを、除湿器１０の脱湿性能を高い状態に設定するために使用できる。

（走行中／冷暖房なし／外気導入モード、及び、その再生（脱湿）モード）
　図１０に示すように、走行中／冷暖房なし／外気導入モードでは、ヒートポンプ式冷凍サイクル２を作動させない。外気導入ドアＤ１は開位置（ｂ位置）に、空気排出ドアＤ３は開位置（ｂ位置）に、バッテリ第１出口ドアＤ４は閉位置（ａ位置）に、バッテリ第２出口ドアＤ６は開位置（ｂ位置）にそれぞれ切り換えられる。

　空調ケース２０内には、ブロア２５の吸引力によって外気導入口２４より外気が導入される。導入された外気は、室内熱交換器４、第１ＰＴＣヒータ２６やそのバイパス路を通って車室Ｒ内に供給される。空調ケース２０内を通過する外気は、室内熱交換器４や第１ＰＴＣヒータ２６で加熱も冷却もされずに単に通過し、車室Ｒ内には外気とほぼ同温度の送風が供給される。

　バッテリ装置５０のバッテリケース５１内には、バッテリ冷却用ブロア５２の吸引力によってバッテリ空気入口５７より内気が導入され、バッテリパック５３の周囲を通って第３連通路５６を通って空調ケース２０に導かれる。このような循環空気によって、走行中で充放電を繰り返して温度上昇しているバッテリパック５３が冷却される。空調ケース２０に導かれた内気は、第２ＰＴＣヒータ３１、除湿器１０を単に通って空気排出口３２より外部に排出される。

　除湿器１０は、時間と共に空気中の水分を吸収する。除湿器１０の前後の圧力差Ｐが再生開始判断差圧ＰＨを超えると、走行中／冷暖房なし／再生（脱湿）モードに切り換えられる。走行中／冷暖房なし／再生（脱湿）モードでは、第２ＰＴＣヒータ３１がオンし、除湿器１０を通過する空気に除湿材１３より水分を放出する。除湿器１０の前後の圧力差Ｐが再生完了判断差圧ＰＬ未満になると、第２ＰＴＣヒータ３１がオフになり、走行中／冷暖房なし／外気導入モードに戻る。

（充電時の動作フローの説明）
　次に、充電時について説明する。充電時に車室Ｒ内の事前冷房・暖房指令がある場合を説明する。図４において、車両停止中にあって、充電が開始されると、イグニッションスイッチ・エアコンスイッチを共に強制的にオン状態とする（ステップＳ２０、Ｓ２１）。事前冷房指令があれば、充電中／冷房／再生（脱湿）モードを実行する（ステップＳ２２、Ｓ２３）。事前暖房指令があれば、充電中／暖房／再生（脱湿）モードを実行する（ステップＳ２４、Ｓ２５）。充電中／冷房／再生（脱湿）モード、充電中／暖房／再生（脱湿）モードは、基本的には充電が完了するまで続行する。尚、除湿器１０の再生が完了すれば、その時点で終了しても良い。充電が完了すると、イグニッションスイッチ・エアコンスイッチを共に強制的にオフ状態とする（ステップＳ２７）。これで、完了する。

（充電中／冷房／再生（脱湿）モード）
　図１１に示すように、充電中（急速及び普通）の充電中／冷房／再生（脱湿）モードは、走行中／冷房／再生（脱湿）モード（図９）と同じ動作である。従って、具体的な動作説明は、省略する。尚、図１１において、バッテリ装置５０には充電器６０が接続されている。また第２ＰＴＣヒータ３１のオン・オフの制御が走行中／冷房／再生（脱湿）モードと異なる。

　除湿器１０の再生は、基本的には充電時に行われる。特に、急速充電ではバッテリパック５３の発熱が多く、冷風で冷やすのが通常である。本車両用空気調和装置１では、バッテリ装置５０の冷却に使用し、温度が上昇した冷風、つまり、温風を除湿器１０の再生に再利用している。そのため、第２ＰＴＣヒータ３１の電力を低減でき、省エネルギー化になる。普通充電では、充電時の発熱が少ないが、走行中の充放電により走行直後はバッテリパック５３の温度が高いため、除湿器１０の再生に長時間利用できる。第２ＰＴＣヒータ３１は、充電時の発熱が十分でなく、除湿器１０の再生に必要な温風の温度が得られない場合にオンすればよい。

（充電中／暖房／再生（脱湿）モード）
　図１２に示すように、充電中（急速及び普通）の充電中／暖房／再生（脱湿）モードは、走行中／暖房／再生（脱湿）モード（図７）と同じ動作である。従って、具体的な動作説明は、省略する。尚、図１２において、バッテリ装置５０には充電器６０が接続されている。また第２ＰＴＣヒータ３１のオン・オフの制御が走行中／暖房／再生（脱湿）モードと異なる。

　除湿器１０の再生は、上記したように、基本的には充電時に行われる。特に、急速充電ではバッテリパック５３の発熱が多く、冷風で冷やすのが通常である。本車両用空気調和装置１では、車室Ｒ内の暖房に利用し、且つ、バッテリ装置５０の冷却に使用し、温度が更に上昇した温風を除湿器１０の再生に再利用している。そのため、第２ＰＴＣヒータ３１の電力を低減でき、省エネルギー化になる。特に、温風が除湿器１０に供給されるため、冷房／再生（脱湿）モードに較べて第２ＰＴＣヒータ３１の電力を低減でき、省エネルギー化になる。除湿器１０の前後の温度センサＳＣ５，ＳＣ６を利用し、温風の温度が再生に適した温度であれば、第２ＰＴＣヒータ３１をオフすることもでき、更なる省エネルギー化になる。また、普通充電では、充電時の発熱が少ないが、走行中の充放電により走行直後はバッテリパック５３の温度が高いため、除湿器１０の再生に長時間利用できる。

　以上説明したように、冷媒を圧縮して高温高圧の冷媒とする電動コンプレッサ３と、車室Ｒ内に導く空気が通る送風路２１内に配置され、冷媒と空気との間で熱交換する室内熱交換器４と、車室内に導く空気とは異なる他の冷媒である車室Ｒ外の空気（外気）と冷媒との間で熱交換する室外熱交換器５と、冷媒を減圧する冷媒減圧手段６とを有するヒートポンプ式冷凍サイクル２を備え、送風路２１内には、通過する空気との間で水分の授受を行う除湿材１３を有する除湿器１０が配置され、除湿器１０は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の冷媒熱を受熱できるよう構成されている。従って、内気循環で除湿暖房を行う際には、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の室内熱交換器４をコンデンサとして機能させ、内気循環する空気を室内熱交換器４で加熱すると共に除湿器１０で除湿する。これにより、内気循環で除湿暖房を行うことができる。そして、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の高温の冷媒熱を除湿器１０の再生に利用できる。以上より、内気循環で除湿暖房を行うことができる装置にあって、除湿器１０の再生に使用する電力を削減でき、トータル動力（電力）を極力小さくできる。

　除湿器１０は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の高温側の冷媒熱を受熱できるよう構成されている。従って、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の高温の冷媒熱によって除湿器１０を加熱して再生に適した高温にできるため、除湿器１０の再生に使用する電力を削減できる。

　除湿器１０は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の低温側の冷媒熱を受熱できるよう構成されている。従って、ヒートポンプ式冷凍サイクル２の低温の冷媒熱によって除湿器１０を冷却して空気の除湿に適した低温にできるため、除湿器１０の除湿を効率的に行うことができ、ひいては電力を削減できる。

　ヒートポンプ式冷凍サイクル２は、電動コンプレッサ３からの高温高圧の冷媒が室内熱交換器４、冷媒減圧手段６、室外熱交換器５の順に流れて電動コンプレッサ３に戻る暖房循環路と、室外熱交換器５、冷媒減圧手段６、室内熱交換器４の順に流れて電動コンプレッサ３に戻る冷房循環路とを四方弁（メイン流路切換手段）８によって切り換えできるよう構成されている。従って、冷媒の循環路を変更することによって室内熱交換器４をコンデンサとエバポレータに選択的に機能させることができるため、車両用空気調和装置１の単純化、低コスト化と共に軽量化になり、ひいては電力を削減できる。

　ヒートポンプ式冷凍サイクル２は、除湿器１０と、除湿器１０を通して冷媒を循環させる除湿器循環路１１と、冷媒を除湿器循環路１１に流すか否かを切り換えできる２つの三方弁（サブ流路切換手段）１２ａ，１２ｂとを有する。従って、必要な時だけ除湿器１０に冷媒を循環させ、必要でない時には冷媒を除湿器１０に循環させないようにできるため、電力を無駄に消費するのを防止でき、ひいては電力の削減に寄与する。

　除湿器循環路１１は、暖房循環路では、低圧側の冷媒を除湿器１０に導き、冷房循環路では、高圧側の冷媒を除湿器１０に導く位置に配置されている。従って、暖房モードでは、除湿器１０に温風が供給されるが、除湿器１０を冷媒熱で低温にできるため、除湿器１０を除湿に適した温度状態に維持でき、効率的な空気の除湿を行うことができる。冷房モードでは、除湿器１０に冷風が供給されるが、除湿器１０を冷媒熱で高温にできるため、除湿器１０の除湿材１３の再生（脱湿）に適した温度状態に維持でき、効率的な除湿材１３の再生（脱湿）を行うことができる。

　除湿器１０が配置された送風路２１の下流には、除湿器１０を通過した空気を車室Ｒ外に排出する空気排出口３２と、車室Ｒ内に導く経路に循環する第１連通路２３と、空気排出口３２と第１連通路２３を選択的に開閉する空気排出ドアＤ３とが設けられている。従って、除湿器１０の再生（脱湿）時には、除湿器１０より空気に水分を放出し、多湿とされた空気を外部に排出できるため、多湿な空気が車室Ｒ内や除湿器１０に再度循環されるのを防止でき、ひいては除湿器１０の再生に使用する電力を削減できる。又、除湿材１３の再生を確実に、且つ、迅速に行うことができる。

　送風路２１内に配置された除湿器１０には、バッテリパック５３（車両用排熱源）を通過した空気を導くことができるよう構成されている。従って、除湿器１０の再生（脱湿）時には、バッテリパック５３（車両用排熱源）の排熱を利用できるため、除湿器１０の再生に使用する電力を削減できる。

　送風路２１は、外気導入口２４を有し、外気導入口２４から車室Ｒ外の空気を吸引するブロア２５と室内熱交換器４が配置されたメイン送風路２１Ａと、除湿器１０が配置された内気循環通路２２と、メイン送風路２１Ａの上流側と内気循環通路２２の下流側を連通する第１連通路２３とを有する。従って、室内熱交換器４と除湿器１０を別々の送風路に分離配置するため、既存の空調ケースに対して除湿器１０を後付けで容易に設置できる。又、除湿器１０の下流に空気排出口３２を設置し易く、設計変更が容易である。

　バッテリパック５３（車両用排熱源）を収容するバッテリケース５１と、バッテリケース５１内に車室Ｒ内の空気を吸引するバッテリ空気入口５７と、バッテリケース５１と送風路２１のメイン送風路２１Ａの下流の間を連通する第２連通路５５と、第２連通路５５とバッテリ空気入口５７を開閉するバッテリ入口ドアＤ５とを有する。従って、車室Ｒ内を経由することなく、送風路２１で作製された空調風を直にバッテリパック５３（車両用排熱源）の冷却に利用できるため、バッテリパック５３（車両用排熱源）を効率よく冷却できる。

　バッテリパック５３（車両用排熱源）を収容するバッテリケース５１と、バッテリケース５１と送風路２１の内気循環通路２２の下流の間を連通する第３連通路５６と、第３連通路５６と内気導入口３０を開閉するバッテリ第２出口ドアＤ６とを有する。従って、バッテリパック５３（車両用排熱源）の排熱を有効に除湿器１０の再生（脱湿）に利用できるため、除湿器１０の再生に使用する電力を削減できる。

　車両用排熱源は、この実施形態では、バッテリパック５３である。従って、バッテリパック５３の排熱を除湿器１０の再生（脱湿）に利用できる。

（除湿空気の冷却によって除湿量が増加する理由）
　図１３は、湿り空気線図である。除湿する空気の状態がＰ１の状態とする。この時の絶対湿度線Ｂと吸湿（吸着）後に放湿（脱湿）させる温度（再生温度Ｃ）との交点（Ｐ０）を通る相対湿度曲線が最大除湿ポイントとなる。Ｐ１の空気をそのまま吸湿し、放脱すると、Ｐ１を通る比エンタルピ線との交点（Ｐ３）の絶対湿度変化量がこの場合の除湿量ｄｈ１となる。

　除湿するＰ１の空気を冷却すると絶対湿度は変わらないが相対湿度が高まり、Ｐ２の状態となる。上記と同じように、Ｐ２を通る比エンタルピ線と吸湿（再生）する温度の相対湿度曲線の交点（Ｐ４）がこの場合の最大除湿ポイントとなる。従って、図１３のように、除湿材１３や除湿する空気を冷却することにより、除湿量を増加させて、除湿量ｄｈ１から除湿量ｄｈ２にすることができる。

（その他）
　上記で説明した実施形態では、除湿材１３は、高吸水性高分子材より形成されているが、空気中の水分を吸収して除湿できるものであれば良い。例えば、シリカゲル、ゼオライトなどであっても良い。

　上記で説明した実施形態では、車両用排熱源はバッテリパック５３であるが、バッテリパック５３以外の熱源であっても良い。

　上記で説明した実施形態では、室外熱交換器５は、冷媒と車室Ｒ外の空気との間で熱交換するが、冷媒と車室Ｒ内に導く空気とは異なる他の冷媒との間で熱交換するものであれば良い。

　上記で説明した実施形態では、第１加熱手段及び第２加熱手段は、第１ＰＴＣヒータ２６，第２ＰＴＣヒータ３１にて構成されているが、空気を加熱できる手段であれば良い。

　本出願は、２０１２年１１月１５日に出願された日本国特許願第２０１２－２５０９８４号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本明細書に組み込まれる。

　本発明によれば、ヒートポンプ式冷凍サイクルの室内熱交換器をコンデンサとして機能させ、内気循環する空気を室内熱交換器で加熱すると共に除湿器で除湿する。これにより、内気循環で除湿暖房を行うことができる。そして、ヒートポンプ式冷凍サイクルの高温の冷媒熱を除湿器の再生に利用できる。以上より、内気循環で除湿暖房を行うことができる装置にあって、除湿器の再生に使用する動力を削減でき、トータル動力（電力）を極力小さくできる。

　１　車両用空気調和装置
　２　ヒートポンプ式冷凍サイクル
　３　電動コンプレッサ（コンプレッサ）
　４　室内熱交換器
　５　室外熱交換器
　６　冷媒減圧手段
　８　四方弁（メイン流路切換手段）
　１０　除湿器
　１１　除湿器循環路
　１２ａ，１２ｂ　三方弁（サブ流路切換手段）
　１３　除湿材
　２１　送風路
　２１Ａ　メイン送風路
　２２　内気循環通路
　２３　第１連通路
　２４　外気導入口
　２５　ブロア
　３０　内気導入口
　３２　空気排出口
　５１　バッテリケース（ケース）
　５３　バッテリパック
　５４　バッテリ空気出口（空気出口）
　５５　第２連通路
　５６　第３連通路
　５７　バッテリ空気入口（空気入口）
　Ｄ５　バッテリ入口ドア
　Ｄ６　バッテリ第２出口ドア

Claims

　車室内に導く空気が通る送風路と、ヒートポンプ式冷凍サイクルと、を備える車両用空気調和装置であって、
　前記ヒートポンプ式冷凍サイクルは、
　　冷媒を圧縮して高温高圧の冷媒とするコンプレッサと、
　　前記送風路内に配置され、冷媒と空気との間で熱交換する室内熱交換器と、
　　冷媒と車室内に導く空気とは異なる他の冷媒との間で熱交換する室外熱交換器と、
　　冷媒を減圧する冷媒減圧手段と
　を備え、
　前記送風路内には、通過する空気との間で水分の授受を行う除湿材を有する除湿器が配置され、前記除湿器は、前記ヒートポンプ式冷凍サイクルの冷媒熱を受熱できるよう構成されたこと
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項１に記載の車両用空気調和装置であって、
　前記除湿器は、前記ヒートポンプ式冷凍サイクルの高温側の冷媒熱を受熱できるよう構成されたこと
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項１に記載の車両用空気調和装置であって、
　前記除湿器は、前記ヒートポンプ式冷凍サイクルの低温側の冷媒熱を受熱できるよう構成されたこと
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項１～請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
　前記ヒートポンプ式冷凍サイクルは、前記コンプレッサからの高温高圧の冷媒が前記室内熱交換器、前記冷媒減圧手段、前記室外熱交換器の順に流れて前記コンプレッサに戻る暖房循環路と、前記室外熱交換器、前記冷媒減圧手段、前記室内熱交換器の順に流れて前記コンプレッサに戻る冷房循環路とをメイン流路切換手段によって切り換えできるよう構成されたこと
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項４に記載の車両用空気調和装置であって、
　前記ヒートポンプ式冷凍サイクルは、
　　前記除湿器を通して冷媒を循環させる除湿器循環路と、
　　冷媒を前記除湿器循環路に流すか否かを切り換えできるサブ流路切換手段と、
　を有することを特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項５に記載の車両用空気調和装置であって、
　前記除湿器循環路は、
　　暖房循環路では、低圧側の冷媒を前記除湿器に導き、
　　冷房循環路では、高圧側の冷媒を前記除湿器に導く位置に配置されたこと、
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項５又は請求項６に記載の車両用空気調和装置であって、
　前記除湿器が配置された前記送風路の下流には、
　　前記除湿器を通過した空気を車室外に排出する空気排出口と、
　　車室内に導く経路に循環する第１連通路と、
　　前記空気排出口と前記第１連通路を選択的に開閉する空気排出ドアと、
　が設けられたこと
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項１～請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
　前記送風路内に配置された前記除湿器には、車両用排熱源を通過した空気を導くことができるよう構成されたこと
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項８に記載の車両用空気調和装置であって、
　前記送風路は、外気導入口を有し、前記外気導入口から車室外の空気を吸引するブロアと前記室内熱交換器が配置されたメイン送風路と、除湿器が配置された内気循環通路と、前記メイン送風路の上流側と前記内気循環通路の下流側を連通する第１連通路とを有すること
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項９に記載の車両用空気調和装置であって、
　前記車両用排熱源を収容するケースと、前記ケース内に車室内の空気を吸引する空気入口と、前記ケースと前記送風路の前記メイン送風路の下流の間を連通する第２連通路と、前記第２連通路と前記空気入口を開閉する入口ドアとを有すること
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項９に記載の車両用空気調和装置であって、
　前記車両用排熱源を収容するケースと、前記ケースと前記送風路の前記内気循環通路の下流の間を連通する第３連通路と、前記第３連通路と前記内気循環通路の最上流位置に設けられた内気導入口を開閉する第２出口ドアとを有すること
　を特徴とする車両用空気調和装置。
　請求項８～請求項１１のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
　前記車両用排熱源は、バッテリパックであること
　を特徴とする車両用空気調和装置。