CN117922225A - 车用空调系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车用空调系统，具有简单的结构以及良好的可靠度，且可抑制能耗以及成本的增加。车用空调系统，包括：空调单元，能够对车厢内的温度进行调整，包括鼓风机以及温控模块；以及除湿装置，能够对车厢内的湿度进行调整，设置在所述鼓风机和所述温控模块的蒸发器之间，并且使从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入到所述除湿装置中。

Description

车用空调系统

技术领域

本发明涉及一种车用空调系统。

背景技术

除湿装置可以吸入车内的空气并进行除湿，以进行车中的湿度控制，然而在独立配置除 湿装置的情况下，会增加车辆中的所需组件的数量，并且除湿装置的进气、除湿空气，加湿 排气等三种风道系统的配置方式也会影响车辆中其他系统的元件布局，因此有需要将除湿装 置与其他系统整合为一体化的系统组件来进行安装的考量。

另一方面，车用空调系统则是目前具有封闭车厢结构之车辆的必备装置，其可用以调整 车厢内的环境温度，例如提供凉爽或温暖的车厢温度。当除湿装置设置于车用空调系统中， 如果来自车用空调系统的进气口(包括外部空气进气口以及内部空气进气口)的空气通过除 湿装置，则其中的外部空气中可能会含有水滴，进而使除湿装置的膜层元件有劣化的风险， 因此需要采取能够防泼水的对策。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本特开第2016-064695号

发明内容

本发明提供一种车用空调系统，具有简单的结构以及良好的可靠度，且可抑制能耗以及 成本的增加。

本发明提供一种车用空调系统，包括：空调单元，能够对车厢内的温度进行调整，包括 鼓风机以及温控模块；以及除湿装置，能够对车厢内的湿度进行调整，设置在所述鼓风机和 所述温控模块的蒸发器之间，并且使从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入到所述除湿 装置中。

在本发明的一实施例中，上述的空调单元还包括主要流道以及分支流道，所述主要流道 连通所述空调单元的进气端部与送风端部，用于供流入的空调空气从所述鼓风机流向所述温 控模块，所述分支流道从所述主要流道岔出，连通所述主要流道与所述除湿装置，用于使从 鼓风机流入的空调空气的所述部分流入到所述除湿装置中。

在本发明的一实施例中，从所述分支流道流入所述除湿装置的空调空气的所述部分的风 量小于等于在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分的风量。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置包括：风量调节机构，用于形成入气通道及排 气通道中的一者，所述入气通道连通所述分支流道；风路切换机构，用于形成所述入气通道 及所述排气通道的另一者；除湿元件，设置在所述风量调节机构与所述风路切换机构之间的 从所述鼓风机流入的空调空气的所述部分的流路上。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置设置在连接所述空调单元的鼓风机和所述温控 模块的连接管道上。

在本发明的一实施例中，上述的所述风量调节机构用于形成所述入气通道，所述风路切 换机构用于形成所述排气通道，且所述风路切换机构能够使所述排气通道在返送风路或排出 风路之间进行切换，其中所述返送风路为将除湿后的干燥空调空气返回到所述空调单元的所 述主要流道的风路，所述排出风路为将加热除湿装置后所产生的加湿空气排出到车外的风路。

在本发明的一实施例中，上述的连接管道形成为所述主要流道的部分流道，所述分支流 道连通所述连接管道，且所述风量调节机构包括能够调整开度的风门式结构，所述风门式结 构的开度能够用于形成并调整所述分支流道的流入通路的可调节截面积的大小，且所述分支 流道的流入通路的可调节截面积小于等于所述连接管道的截面积的一半。

在本发明的一实施例中，安装在所述连接管道内的所述除湿装置安装在与所述鼓风机用 于连接所述主要流道的送风口的离心方向上的外壳周壁的相对的一侧。

在本发明的一实施例中，上述的除湿元件具有一吸湿面，且所述吸湿面设置为与重力方 向平行，且垂直于车辆的前侧方向。

在本发明的一实施例中，上述的除湿元件具有一吸湿面，且所述吸湿面设置为相对于重 力方向与车辆的前侧方向倾斜，且所述吸湿面面向车辆前侧的斜下方。

在本发明的一实施例中，上述的风量调节机构与所述风路切换机构皆包括能够调整开度 的风门式结构，且所述除湿装置还包括：致动器；以及连接机构，其中所述致动器通过连接 机构连接所述风量调节机构与所述风路切换机构，以控制所述风量调节机构与所述风路切换 机构两者的风门式结构的开度。

在本发明的一实施例中，上述的风量调节机构与所述风路切换机构两者的风门式结构的 开度通过所述连接机构进行连动。

在本发明的一实施例中，上述的车用空调系统还包括隔板。隔板设置于所述主要流道中， 用于使在所述主要流道中的空调空气的所述部分分流至所述分支流道。

在本发明的一实施例中，上述的隔板面对所述除湿装置的进气口，且所述隔板自所述除 湿装置的所述进气口的一端延伸至所述除湿装置的所述进气口的另一端。

在本发明的一实施例中，上述的隔板面对所述除湿装置的进气口与排气口，且所述隔板 自所述除湿装置的所述进气口的一端延伸至所述除湿装置的所述排气口远离所述进气口的一 端。

在本发明的一实施例中，上述的隔板面对所述除湿装置的进气口与排气口，且所述隔板 自与所述鼓风机用于连接所述主要流道的送风口的上游侧延伸至所述除湿装置的所述排气口 远离所述进气口的一端。

在本发明的一实施例中，上述的车用空调系统还包括防风板。防风板设置于所述主要流 道中，且与所述隔板连接，用于区隔所述入气通道及所述排气通道。

在本发明的一实施例中，上述的车用空调系统还包括主流风量分配机构。主流风量分配 机构设置于所述主要流道中，用于控制在所述主要流道中的空调空气的风量。

在本发明的一实施例中，上述的主流风量分配机构位于所述鼓风机用于连接所述主要流 道的送风口与所述连接管道连接的连接部上，且往所述鼓风机的所述送风口的上游侧延伸。

在本发明的一实施例中，上述的主流风量分配机构位于自所述除湿装置的排气口流往所 述温控模块的除湿后的干燥空调空气的流路上，且除湿后的所述空调空气在通过所述主流风 量分配机构后，与在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分合流。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置设置在所述蒸发器的前面，而配置在所述温控 模块中。

在本发明的一实施例中，上述的空调单元具有排水口，用于将所述蒸发器中产生的冷凝 水排放到车外，所述除湿装置中经加热后的加湿空气通过所述排水口排出车外，而与所述蒸 发器中产生的冷凝水的排放共用同一路径。

在本发明的一实施例中，上述的风量调节机构用于形成所述入气通道，所述风路切换机 构用于形成所述排气通道，且所述风路切换机构能够使所述排气通道在返送风路或排出风路 之间进行切换，其中所述返送风路为将除湿后的干燥空调空气返回到所述空调单元的所述主 要流道的风路，所述排出风路为将加热除湿装置后所产生的加湿空气排出到车外的风路。

在本发明的一实施例中，上述的风路切换机构能够用于开闭所述分支流道的连通口，而 使供从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入的所述除湿装置的进气口在所述风量调节机 构与所述风路切换机构之间切换，其中当所述除湿装置执行除湿时，所述风路切换机构用于 形成所述入气通道，所述风量调节机构用于形成所述排气通道，当所述除湿装置执行再生处 理时，所述风量调节机构用于形成所述入气通道，所述风路切换机构用于形成所述排气通道。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置设有多个，而包括第一除湿装置以及第二除湿 装置，其中当通过所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的一者的除湿元件进行除湿时，所 述第一除湿装置及所述第二除湿装置的另一者对所述另一者的除湿元件进行加热以再生所述 第一除湿装置及所述第二除湿装置的所述另一者。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置基于设置在所述第一除湿装置及所述第二除湿 装置的至少任一者的所述入气通道或所述排气通道上的温湿度传感器的资讯，批次地交替切 换所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的除湿或再生处理的周期时间。

在本发明的一实施例中，上述的第一除湿装置及所述第二除湿装置以预定的时间间隔交 替地切换执行除湿或再生处理的过程。

在本发明的一实施例中，上述的第一除湿装置及所述第二除湿装置的任一者的所述风量 调节机构用于形成所述入气通道，且包括能够调整开度的风门式结构，用于调整流入所述任 一者的所述入气通道的空调空气的所述部分的风量，所述风路切换机构用于形成所述排气通 道，且所述风路切换机构能够使所述排气通道在返送风路或排出风路之间进行切换，其中所 述返送风路为将除湿后的干燥空调空气返回到所述空调单元的所述主要流道的风路，所述排 出风路为将加热除湿装置后所产生的加湿空气排出到车外的风路，当通过所述第一除湿装置 进行除湿时，所述第一除湿装置的所述风门式结构的开度大于所述第二除湿装置的所述风门 式结构的开度，且所述第一除湿装置的所述风路切换机构使所述第一除湿装置的所述排气通 道切换至所述所述第一除湿装置的返送风路，所述第二除湿装置的所述风路切换机构使所述 第二除湿装置的所述排气通道切换至所述所述第二除湿装置的排出风路，当通过所述第二除 湿装置进行除湿时，所述第二除湿装置的所述风门式结构的开度大于所述第一除湿装置的所 述风门式结构的开度，且所述第二除湿装置的所述风路切换机构使所述第二除湿装置的所述 排气通道切换至所述所述第二除湿装置的返送风路，所述第一除湿装置的所述风路切换机构 使所述第一除湿装置的所述排气通道切换至所述所述第一除湿装置的排出风路。

在本发明的一实施例中，上述的第一除湿装置及所述第二除湿装置的任一者的所述风量 调节机构包括能够调整开度的风门式结构，且所述风路切换机构能够用于开闭所述分支流道 的连通口，而使供从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入的所述除湿装置的进气口在所 述任一者的所述风量调节机构与所述风路切换机构之间切换，其中当所述第一除湿装置执行 除湿时，所述第一除湿装置的所述风路切换机构用于形成所述第一除湿装置的所述入气通道， 所述第一除湿装置的所述风量调节机构用于形成所述第一除湿装置的所述排气通道，所述第 二除湿装置的所述风量调节机构用于形成所述第二除湿装置的所述入气通道，所述第二除湿 装置的所述风路切换机构用于形成所述第二除湿装置的所述排气通道，且所述第一除湿装置 的所述风门式结构的开度大于所述第二除湿装置的所述风门式结构的开度，当通过所述第二 除湿装置进行除湿时，所述第二除湿装置的所述风路切换机构用于形成所述第二除湿装置的 所述入气通道，所述第二除湿装置的所述风量调节机构用于形成所述第二除湿装置的所述排 气通道，所述第一除湿装置的所述风量调节机构用于形成所述第一除湿装置的所述入气通道， 所述第一除湿装置的所述风路切换机构用于形成所述第一除湿装置的所述排气通道，且所述 第二除湿装置的所述风门式结构的开度大于所述第一除湿装置的所述风门式结构的开度。

在本发明的一实施例中，上述的除湿装置具有内置加热器，能够直接通电加热。

基于上述，在本发明的一实施例的车用空调系统中，除湿装置通过与车用空调系统共享 鼓风机以及外壳的结构的配置方式，可被整合在车用空调系统中作为湿度调节单元使用，并 通过共享车用空调系统的气流流道的配置，可抑制通风阻力的增加以及抑制鼓风机的功耗增 加。同时，通过简化车用空调系统的必要的部件，可以在抑制成本增加的同时确保更低的电 力消耗。并且，通过将除湿装置配置于与所述鼓风机用于连接所述主要流道的送风口的离心 方向上的外壳周壁的相对的一侧以及将除湿装置的除湿元件的吸湿面配置为为与重力方向平 行或面对车辆前侧的斜下方而相对于重力方向倾斜的方式，能防止外界的泼水或水滴滞留于 除湿元件上造成影响，进而降低除湿装置的元件的劣化风险，并由此具有良好的可靠度。

为让本发明的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明 如下。

附图说明

图1A是依照本发明的一实施例的车用空调系统的方块图；

图1B是图1A的车用空调系统在冷房模式下的气流流动情况示意图；

图1C是图1A的车用空调系统在暖房模式下的气流流动情况示意图；

图2是图1A的一种车用空调系统的结构示意图；

图3A是图2的车用空调系统的除湿装置的结构示意图；

图3B是图3A的除湿装置的侧视示意图；

图3C是图3A的除湿装置的爆炸图；

图4A至图4C是图3A的除湿装置在不同运转模式中的剖视示意图；

图5A与图5B是图2的车用空调系统的不同气流的通道截面积的比较示意图；

图6是图2的车用空调系统的除湿装置与鼓风机的相对位置的示意图；

图7A与图7B是图3A的除湿装置的吸湿面设置于不同方向时的示意图；

图8A是图1A的另一种车用空调系统的结构示意图；

图8B与图8C是图3A的除湿装置在暖房模式下的剖视示意图；

图9A至图9E是图1A的不同车用空调系统的剖视示意图；

图10A是依照本发明的另一实施例的车用空调系统的方块图；

图10B是图10A的车用空调系统在冷房模式下的气流流动情况示意图；

图10C是图10A的车用空调系统在暖房模式下的气流流动情况示意图；

图11A是图10A的车用空调系统的除湿装置的结构示意图；

图11B是图11A的除湿装置的爆炸图；

图12A至图12C是图11A的除湿装置在图10A的车用空调系统的不同运转模式中的剖视 示意图；

图13是依照本发明的又一实施例的车用空调系统的方块图；

图14A至图14C是图11A的除湿装置在图13的车用空调系统的不同运转模式中的剖视 示意图。

附图标记说明：

100、300、400：除湿装置

100-1、100A-1、300-1、400-1：第一除湿装置

100-2、100A-2、300-2、400-2：第二除湿装置

200、200A、200B、200C、200D、200E、200F：车用空调系统

210：空调单元

211：进气端部

211a：外进气端部

211c：内进气端部

212：风管机构

213：鼓风机

214：连接管道

214a：连接部

215：温控模块

215a：制冷单元

215b：压缩机

215c：加热单元

216：送风端部

217：排水口

811、911：隔板

912：主流风量分配机构

913：防风板

AC：致动器

AE：排气口

AI：进气口

AR、DAR：空调空气

BC：分支流道

DHE：除湿元件

DP：风门式结构

EP：排出风路

EV：蒸发器

EX：排气通道

IN：入气通道

LK：连接机构

MC：主要流道

MAR：加湿空气

RP：返送风路

SW：风路切换机构

VA：风量调节机构。

具体实施方式

图1A是依照本发明的一实施例的车用空调系统的方块图；图1B是图1A的车用空调系 统在对空气进行降温处理的过程中的气流流动情况示意图；图1C是图1A的车用空调系统在 对空气进行升温处理的过程中的气流流动情况示意图；图2是图1A的车用空调系统的结构示 意图；图3A是图2的车用空调系统的除湿装置的结构示意图；图3B是图3A的除湿装置的 侧视示意图；图3C是图3A的除湿装置的爆炸图；图4A至图4C是图3A的除湿装置在不同运转模式中的剖视示意图；图5A与图5B是图2的车用空调系统的不同气流的通道截面积的比较示意图；图6是图2的车用空调系统的除湿装置与鼓风机的相对位置的示意图；图7A与图7B是图3A的除湿装置的吸湿面设置于不同方向时的示意图。

请参考图1A，在本实施例中，车用空调系统200包括空调单元210以及作为湿度调节单 元的除湿装置100。具体而言，空调单元210(heating,ventilation and airconditioning，HVAC) 能够对车厢内的温度进行调整，并包括进气端部211、风管机构212、鼓风机213、连接管道 214、温控模块215以及送风端部216。进一步而言，如图1A至图4C所示，且空调单元210 的进气端部211包括外进气端部211a以及内进气端部211c，外进气端部211a用于吸入车外 空气OAR，内进气端部211c用于吸入车内空气IAR。鼓风机213安装于风管机构212中，并 可被控制启动而在鼓风机213的上游侧制造出负压环境，并于鼓风机213的下游侧制造出正 压环境，进而产生自外进气端部211a或内进气端部211c流经风管机构212、连接管道214与 温控模块215而往送风端部216流动的气流，其中车外空气OAR与车内空气IAR通过鼓风机 213后合流形成空调空气AR。并且，在本实施例中，如图1B与图1C所示，温控模块215具 有制冷单元215a以及加热单元215c，而可依需求对通过鼓风机213流入温控模块215的空调 空气AR进行降温处理或升温处理，以提供车厢内的舒适环境温度。

一般而言，如图1B所示，温控模块215的制冷单元215a可为制冷循环系统的蒸发器， 具有冷媒流入的入口和冷媒流出的出口，并与压缩机215b连接，以使冷媒循环使用。在对空 调空气AR进行降温处理的过程中，制冷单元215a使来自鼓风机213的空调空气AR与冷媒 进行热交换，冷媒进行吸热，而使空调空气AR降温。在上述的降温处理的过程中，即车用空 调系统200的冷房模式下，由于空调空气AR中的水气会同时被转换成水滴，因此，温控模块215的制冷单元215a可兼具除湿的功能，而如图1B所示，可不需启动除湿装置100，即可实现车厢内的舒适环境湿度。

另一方面，在对气流进行升温处理的过程中，即车用空调系统200的暖房模式下，通过 关闭制冷循环系统的制冷单元215a与压缩机215b，并启动加热单元215c，即可对来自鼓风机 213的空调空气AR进行加热而升温。举例而言，在本实施例中，加热单元215c可以是具有 正温度系数(PTC)的热敏电阻而可直接加热空气的加热器、由发动机的排气热加热的冷媒通过 与经过的空气进行热交换而散热的加热器芯、或者是由电加热器加热的冷媒通过与经过的空 气进行热交换而散热的加热器芯等。此外，当空调单元210是热泵式时，加热单元215c可以 是室内冷凝器，由压缩机215b压缩和加热的冷媒流入此室内冷凝器。在此情况下，当来自鼓 风机213的空气通过加热单元215c时，可与室内冷凝器高温高压的冷媒进行热交换，冷媒进 行散热，而亦可以使空气升温。

然而，由于在车用空调系统200的暖房模式下，当外部气温低，而冷却单元215c运转时， 冷却单元215c上会结霜，因此冷却单元215c无法用于除湿。因此如图1C所示，需透过启动 除湿装置100来进行除湿，以实现车厢内的舒适环境湿度。

进一步而言，如图1A与图3C所示，在本实施例中，除湿装置100具有除湿元件DHE，能够对车厢内的湿度进行调整。举例而言，如图3C所示，在本实施例中，除湿元件DHE为 薄型除湿元件，其可包含通过合成非晶态硅酸铝盐(amorphous aluminum silicate)和低结晶性 粘土(clay)的复合材料来做为吸附剂，以吸附空气中的水分进而对通过除湿元件 DHE的空气进行除湿。此一复合材料/>具有高安全性、在低湿度范围内亦具有高吸 附性能、能高速吸附水分或再生循环、再生效率高、可低功耗再生、通风阻力小、高可靠性、 高耐热性、重量轻及低成本的优点。此外，作为吸附剂，除了可以使用复合材料还可以使用沸石、硅胶以及其他在规定的湿度环境下具有高吸湿性的高分子吸附剂等吸湿剂。 另外，薄型除湿元件例如可以是蜂窝状的基材或网状的基材，只要是能够通过通电而被加热 的构件作为支撑吸湿剂的基材即可。此外，薄型除湿元件也可以是另一种样态的结构，其中 预定的吸湿剂被承载在折叠成褶状并且具有透气性的片材上而形成吸湿部，并且薄型除湿元 件的加热器(加热部)直接接触所承载的吸湿部，并加热吸湿部。在这种情况下，加热器是沿气 流方向延伸的板状加热器，并且在几乎整个纵向上与吸湿部直接接触。并且，通过使用薄型 除湿元件的结构配置，可以使除湿装置100在具有相同除湿能力的情况下，实现最小的系统 体积。也就是说，尽管系统体积会依除湿能力而变化，但由于薄型除湿元件可以串联方式配 置，因此，即使为了增加除湿能力，而使除湿装置100布置有多个薄型除湿元件时，其因串 联后而致的尺寸增加也可以控制在较小的变化。

另一方面，伴随着时间的经过而吸附的水分的量增大的情况下，其吸附能力会逐渐下降。 在所述状况下，除湿装置100执行除湿元件DHE的再生处理，其可通过设于其中的内置加热 器(未示出)对吸湿后的除湿元件DHE直接通电加热而使水分从吸附剂中解除吸附，如此，可 取代空气加热的方式，而通过内置加热器直接加热除湿元件DHE，因此可在短时间内高效率 地完成除湿元件DHE的再生处理过程。并且，在本实施例中，内置加热器具有正温度系数(PTC) 的热敏电阻，其电阻值会随着温度上升而增大，如此，内置加热器具有在再生处理过程中将 其温度上升抑制在预定温度的自调节特性。由此，可以在对除湿元件DHE提供必要的再生温 度的同时，同时抑制由于异常加热引起的冒烟和着火。此外，由于除湿装置100位于鼓风机213的下游侧而处于正压环境，因此，加热后的加湿空气MAR能基于环境压力而离开除湿装 置100以使除湿元件DHE的吸附能力恢复，进而再生除湿元件DHE。

并且，如图1A至图2所示，在本实施例中，除湿装置100设置在鼓风机213和温控模块 215之间，并且使从鼓风机213流入的空调空气AR的一部分流入到除湿装置100中。并且，如图1A所示，流入到除湿装置100中的空调空气AR在经除湿装置100除湿后，经除湿装置100除湿后的干燥空调空气DAR可返回与未除湿的空调空气AR混合。如此，车用空调系统200可通过混合经除湿装置100除湿后的干燥空调空气DAR与主要流道MC中未经除湿的空调空气AR，来对流出送风端部216的空调空气AR的湿度进行控制，而可使除湿装置100能 作为车用空调系统200的湿度调节单元使用。并且，通过使由空调单元210的鼓风机213抽 送至温控模块215的空调空气AR的一部分流往除湿装置100，除湿装置100则不需要再配备 专用的送风构件，而可简化结构并节省成本。

以下将搭配图3A至图4C对于除湿装置100作为车用空调系统200的湿度调节单元时的 控制过程以及具体结构进行进一步地解说。

具体而言，如图1A、图3A至图4C所示，在本实施例中，除湿装置100设置在连接空调单元210的鼓风机213和温控模块215的连接管道214上。如此，能够通过利用鼓风机213 和温控模块215之间的死区，将除湿装置100安装于车用空调系统200中时对于其尺寸的影 响降到最低。

进一步而言，如图1A、图4A至图4C所示，空调单元210还包括主要流道MC以及分支流道BC，主要流道MC连通空调单元210的进气端部211与送风端部216，用于供流入的空 调空气AR从鼓风机213流向温控模块215，分支流道BC从主要流道MC岔出，连通主要流 道MC与除湿装置100，用于使从鼓风机213流入的空调空气AR的一部分流入到除湿装置 100中。并且，如图4A至图4C所示，在本实施例中，连接管道214形成为主要流道MC的 部分流道，分支流道BC连通连接管道214。

并且，如图3A至图4C所示，在本实施例中，除湿装置100还包括风量调节机构VA以及风路切换机构SW，其中风量调节机构VA用于形成入气通道IN及排气通道EX中的一者， 风路切换机构SW用于形成入气通道IN及排气通道EX的另一者，其中入气通道IN连通分 支流道BC，而可用于供通过分支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置100中。除湿元件 DHE设置在风量调节机构VA与风路切换机构SW之间的从鼓风机213流入的空调空气AR 的所述部分的流路上。

更进一步而言，如图3A至图4C所示，在本实施例中，风量调节机构VA用于形成入气通道IN，而风路切换机构SW用于形成排气通道EX。举例而言，在本实施例中，风量调节机 构VA与风路切换机构SW皆包括能够调整开度的风门式结构DP，且如图3C所示，除湿装 置100还包括致动器AC，致动器AC与风量调节机构VA的风门式结构DP与风路切换机构 SW的风门式结构DP通过机构连接。如此，如图3C至图4C所示，致动器AC可用于控制风 门式结构DP的开度以用于调整流入到除湿装置100的空调空气AR的风量，且亦可控制风路 切换机构SW的风门式结构DP的开度以用于能够使排气通道EX在返送风路RP或排出风路 EP之间进行切换，其中返送风路RP为将除湿后的干燥空调空气DAR返回到空调单元210的 主要流道MC的风路，排出风路EP为将加热除湿装置100后所产生的加湿空气MAR排出到 车外的风路。

如此，通过风路切换机构SW的风路选择，除湿装置100可在除湿与再生处理的过程之 间进行切换，并通过控制风量调节机构VA的风门式结构DP的开度，可使经除湿装置100除 湿后的干燥空调空气DAR能被调节到以预定的风量送风与使加热除湿装置100后所产生的加 湿空气MAR到以预定的风量排出。

进一步而言，在本实施例中，除湿装置100设有多个，而包括第一除湿装置100-1以及第 二除湿装置100-2，其中当通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的一者的除湿元件 DHE进行除湿时，第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的另一者对另一者的除湿元件 DHE进行加热以再生第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的另一者。如此，除湿装置 100能够交替地通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2两者对流入到除湿装置100的 空调空气AR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿装置100-1及第二除湿装 置100-2再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。

进一步而言，如图4A所示，在本实施例中，车用空调系统200对空气进行降温处理时， 即车用空调系统200的冷房模式下，除湿装置100不进行运转。此时，在除湿装置100中，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA、第一除湿装置100-1的内置加热器及第二除湿装置100-2的内置加热器皆处于关闭状态，且第一除湿 装置100-1的风路切换机构SW与第二除湿装置100-2的风路切换机构SW皆使其排气通道EX切换至排出风路EP，而关闭其返送风路RP。

另一方面，车用空调系统200对空气进行升温处理时，即车用空调系统200的暖房模式 下，除湿装置100进行运转，而轮流依时序地切换第一除湿装置100-1的风量调节机构VA及 第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小、第一除湿装置100-1 的内置加热器及第二除湿装置100-2的内置加热器的开启状态以及第一除湿装置100-1的风路 切换机构SW与第二除湿装置100-2的风路切换机构SW在不同路径之间的切换状态。

举例而言，如图4B与图4C所示，在本实施例中，当通过第一除湿装置100-1进行除湿 时，如图4B所示，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP被打开，以使通过分支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置100中进行除湿，且第一除湿装置100-1的风路切换机构SW使第一除湿装置100-1的排气通道EX切换至第一除湿装置100-1的返送风路RP，以使经第一除湿装置100-1除湿后的干燥空调空气DAR能返回到空调单元210的主要流道MC中。并且，同时，第二除湿装置100-2的内置加热器也被打开，以对第二除湿装置100-2的除湿元件DHE进行加热，以再生第二除湿装置100-2。此时，如图4C所示，第二除 湿装置100-2的风路切换机构SW使第二除湿装置100-2的排气通道EX切换至第二除湿装置100-2的排出风路EP，且第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，以使加热第二除湿装置100-2后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置 100-2并被排出到车外。

类似地，在本实施例中，当通过第二除湿装置100-2进行除湿时，第二除湿装置100-2的 风量调节机构VA的风门式结构DP也将会如图4B所示的那样被打开，以使通过分支流道BC 的空调空气AR流入到除湿装置100中进行除湿，且第二除湿装置100-2的风路切换机构SW 使第二除湿装置100-2的排气通道EX切换至第二除湿装置100-2的返送风路RP，以使经第 二除湿装置100-2除湿后的干燥空调空气DAR能返回到空调单元210的主要流道MC中。并 且，同时，第一除湿装置100-1的内置加热器也被打开，以对第一除湿装置100-1的除湿元件DHE进行加热，以再生第一除湿装置100-1。此时，第一除湿装置100-1的风路切换机构SW 如图4C所示的那样使第一除湿装置100-1的排气通道EX切换至第一除湿装置100-1的排出 风路EP，且第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，以使加热 第二除湿装置100-2后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置100-2并 被排出到车外。

另一方面，在本实施例中，风量调节机构VA的风门式结构DP的开度能够用于形成并调 整分支流道BC的流入通路的可调节截面积的大小，如此，第一除湿装置100-1的风量调节机 构VA的风门式结构DP及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度 大小会决定通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的空调空气AR的风量以及其送风 量。并且，第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2在除湿过程与再生处理过程中的所需风 量会因运行条件而异。在除湿过程中，为了达到湿度控制的需求，对于除湿过程中的空调空 气AR的送风量会有一定的需求，而当通过的除湿后的干燥空调空气DAR的送风量会随时间 波动时，其除湿性能也随时间波动，进而影响车内防雾性能。另一方面，在再生处理过程中， 若再生侧的加湿空气MAR风量增加，则会使其环境温度降低，除湿性能有可能下降，然而， 一旦再生侧的加湿空气MAR的送风量减少的话，可能会使得加湿空气MAR的露点温度变高， 在其超出了排出口的空气露点温度的阈值的情况下，容易在排出车外的途中发生结露，进而 具有对车体造成劣化的风险。因此，在本实施例中，风量调节机构VA的风门式结构DP的开 度被保持能使经除湿后的干燥空调空气DAR的送风量与经加热后产生的加湿空气MAR的送 风量皆为一定的方式进行控制。举例而言，在本实施例中，经除湿后的干燥空调空气DAR的 送风量为45m³/h，经加热后产生的加湿空气MAR的送风量为5m³/h。

也就是说，在本实施例中，由于在除湿过程中的经除湿后的干燥空调空气DAR的送风量 大于在再生处理过程中的经加热后产生的加湿空气MAR的送风量，因此，如图4B与图4C 所示，在本实施例中，当通过第二除湿装置100-2进行除湿时，第二除湿装置100-2的风量调 节机构VA的风门式结构DP的开度大于第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结 构DP的开度，而当通过第一除湿装置100-1进行除湿时，第一除湿装置100-1的风量调节机 构VA的风门式结构DP的开度大于第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构 DP的开度。

如此，除湿装置100通过轮流依时序地同步切换第一除湿装置100-1的风量调节机构VA 及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小、第一除湿装置100-1 的内置加热器及第二除湿装置100-2的内置加热器的开启状态以及第一除湿装置100-1的风路 切换机构SW与第二除湿装置100-2的风路切换机构SW在不同路径之间的切换状态，而能够 交替地通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2同时对流入到除湿装置100的空调空气 AR进行除湿与对第一除湿装置100-1或第二除湿装置100-2进行再生处理。

并且，第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP与第二除湿装置100-2 的风量调节机构VA的风门式结构DP分别可用于调整流入到第一除湿装置100-1的空调空气 AR的风量与流入到第二除湿装置100-2的空调空气AR的风量，因此通过调整第一除湿装置 100-1的风量调节机构VA的风门式结构DP与第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风 门式结构DP的开度，亦可以在除湿装置100通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2 的任一者对流入到除湿装置100的空调空气AR进行除湿与再生处理的过程时，分别可使可使 经除湿装置100除湿后的干燥空调空气DAR能被调节到以预定的风量送风与使加热除湿装置 100后所产生的加湿空气MAR到以预定的风量排出。

如此，除湿装置100能够交替地通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2两者对流 入到除湿装置100的空调空气AR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿装置 100-1及第二除湿装置100-2再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。

具体而言，在本实施例中，除湿装置100能够控制第一除湿装置100-1及第二除湿装置 100-2以预定的时间间隔交替地切换执行除湿或再生处理的过程。如此，由于不需设置额外的 元件，除湿装置100能够以简单的结构以及低成本就可实现除湿与再生处理的过程切换。并 且，通过缩短交替切换第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2对流入到除湿装置100的空 调空气AR进行除湿与再生处理第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的周期，可以使所 需的吸湿材料减少，进而减低产品成本，并节省空间。举例而言，在本实施例中，除湿装置 100交替地分别通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2对流入到除湿装置100的空调 空气AR进行除湿的时间与对第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2进行再生处理的时间 约各为3分钟，但本发明不以此为限。在其他的实施例中，除湿装置100能够视实际需求来 交替切换的第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的除湿时间的周期与再生处理时间的周 期。举例而言，在另一实施例中，除湿装置100可基于设置在第一除湿装置100-1及第二除湿 装置100-2的至少任一者的入气通道IN或排气通道EX上的温湿度传感器的资讯，批次地交 替切换第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的除湿或再生处理的周期时间。如此，基于 设置在第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2的至少任一者的入气通道IN或排气通道EX 上的温湿度传感器的资讯，可以使除湿装置100更高效率地执行除湿与再生处理的过程。

另一方面，在本实施例中，也可以通过调整第一除湿装置100-1的风量调节机构VA的风 门式结构DP及第二除湿装置100-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小，来控 制经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR的风量相对于主要流道MC的空调空气 AR的风量的大小关系。举例而言，如图5A与图5B所示，在本实施例中，分支流道BC的流入通路的可调节截面积小于等于连接管道214(即，主要流道MC)的截面积的一半。如此， 在本实施例中，从分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR的所述部分的风量小于等于 在主要流道MC中未流入除湿装置100的空调空气AR的另一部分的风量。如此一来，通过 将经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR的风量控制在相对于主要流道MC的空 调空气AR的风量为较少的情况下，可以抑制空调单元210中的通风阻力的增加以及抑制鼓风 机213的功耗增加。

另一方面，如图6所示，在本实施例中，安装在连接管道214内的除湿装置100安装在 与鼓风机213用于连接主要流道MC的送风口的离心方向上的外壳周壁的相对的一侧。如此， 当来自车用空调系统200的进气端部211的带有水滴的空气被鼓风机213吸入和排出时，水 滴会沿离心方向被推出，而可防止水滴进入安装在对面的除湿装置100。

此外，如图7A所示，在本实施例中，除湿元件DHE的吸湿面可设置为与重力方向平行， 且垂直于车辆的前侧方向。如此，即便含有水滴的空气被吹入除湿装置100时，水滴也可因 自重沿重力方向滑落，从而抑制水膜在除湿装置100中滞留。然而，本发明不以此为限，在 另一实施例中，除湿元件DHE的吸湿面亦可设置为相对于重力方向与车辆的前侧方向倾斜， 且吸湿面面向车辆前侧的斜下方的方式，如此，亦可使含有水滴的空气被吹入除湿装置100 时因自重沿重力方向滑落，而不至在除湿装置100中滞留。

如此一来，除湿装置100通过与车用空调系统200共享鼓风机213以及外壳的结构的配 置方式，可被整合在车用空调系统200中作为湿度调节单元使用，并通过共享车用空调系统 200的气流流道的配置，可抑制通风阻力的增加以及抑制鼓风机213的功耗增加。同时，通过 简化车用空调系统200的必要的部件，可以在抑制成本增加的同时确保更低的电力消耗。

并且，通过简单地控制除湿装置100的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小的 配置，即可控制经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR的风量相对于主要流道 MC的空调空气AR的风量的大小关系，以及调整对流入到除湿装置100的空调空气AR进行除湿与再生处理的过程时的送风量。此外，通过将除湿装置100配置于与所述鼓风机213用于连接所述主要流道MC的送风口的离心方向上的外壳周壁的相对的一侧以及将除湿装置100的除湿元件DHE的吸湿面配置为为与重力方向平行或面对车辆前侧的斜下方而相对于重 力方向倾斜的方式，能防止外界的泼水或水滴滞留于除湿元件DHE上造成影响，进而降低除 湿装置100的元件的劣化风险，并由此具有良好的可靠度。

此外，通过作为湿度调节单元的除湿装置100设置在连接空调单元210的鼓风机213和 温控模块215的连接管道214上的配置，能够通过利用鼓风机213和温控模块215之间的死 区，将除湿装置100安装于车用空调系统200中时对于其尺寸的影响降到最低。并且，除湿 装置100能够交替地通过第一除湿装置100-1及第二除湿装置100-2两者对流入到除湿装置 100的空调空气AR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿装置100-1及第二 除湿装置100-2再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。

图8A是图1A的另一种车用空调系统的结构示意图；图8B与图8C是图3A的除湿装置在暖房模式下的剖视示意图。请参照图8A至图8C，本实施例的车用空调系统200A与除湿装置100A分别与车用空调系统200与除湿装置100类似，而两者的差异如下所述。在本实施例中，车用空调系统200A还包括隔板811。具体而言，在本实施例中，隔板811设置于主要流 道MC中，用于使在主要流道MC中的空调空气AR的一部分分流至分支流道BC。进一步而 言，如图8A至图8C所示，在本实施例中，隔板811面对除湿装置100A的进气口AI，且隔 板811自除湿装置100A的进气口AI的一端延伸至除湿装置100A的进气口AI的另一端。如 此，通过隔板811的设置，可以在主要流道MC中划分出分支流道BC的实质边界，并能使分 流至分支流道BC的空调空气AR的所述部分更有效率地流入至除湿装置100A的进气口AI。

此外，如图8A至图8C所示，在本实施例中，风量调节机构VA与风路切换机构SW两者的风门式结构DP的开度通过连接机构LK进行连动。如此，在车用空调系统200A对空气 进行升温处理时，即车用空调系统200A的暖房模式下，除湿装置100A进行运转，而轮流依 时序地切换第一除湿装置100A-1与第二除湿装置100A-2的状态时，第一除湿装置100A-1的风量调节机构VA及第二除湿装置100A-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小 以及第一除湿装置100A-1的风路切换机构SW与第二除湿装置100A-2的风路切换机构SW 在不同路径之间的切换状态可通过连接机构LK连动地被切换。

举例而言，如图8B与图8C所示，在本实施例中，当通过第一除湿装置100A-1进行除湿 时，如图8B所示，第一除湿装置100A-1的风量调节机构VA的风门式结构DP被打开至预定的开度，且第一除湿装置100A-1的风路切换机构SW通过连接机构LK连动地使第一除湿装置100A-1的排气通道EX切换至第一除湿装置100A-1的返送风路RP。并且，同时，如图8C所示，第二除湿装置100A-2的风路切换机构SW使第二除湿装置100A-2的排气通道EX 切换至第二除湿装置100A-2的排出风路EP，且第二除湿装置100A-2的风量调节机构VA的 风门式结构DP也通过连接机构LK连动地被打开至预定的开度，以使加热第二除湿装置 100A-2后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置100A-2并被排出到车 外。

类似地，在本实施例中，当通过第二除湿装置100A-2进行除湿时，第二除湿装置100A-2 的风量调节机构VA的风门式结构DP也将会如图8B所示的那样被打开至预定的开度，且第 二除湿装置100A-2的风路切换机构SW也通过连接机构LK连动地使第二除湿装置100A-2 的排气通道EX切换至第二除湿装置100A-2的返送风路RP。并且，同时，第一除湿装置100A-1 的风路切换机构SW如图8C所示的那样使第一除湿装置100A-1的排气通道EX切换至第一 除湿装置100A-1的排出风路EP，且第一除湿装置100A-1的风量调节机构VA的风门式结构 DP也通过连接机构LK连动地被打开至预定的开度，以使加热第二除湿装置100A-2后所产生 的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置100A-2并被排出到车外。

如此，除湿装置100A能够交替地通过第一除湿装置100A-1及第二除湿装置100A-2两者 对流入到除湿装置100A的空调空气AR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除 湿装置100A-1及第二除湿装置100A-2再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。并且， 由于除湿装置100A的结构与前述的除湿装置100的结构基类似，因此亦可达到与前述的除湿 装置100类似的效果与优点，在此就不再赘述。并且，采用除湿装置100A的车用空调系统 200A，亦可达到与前述的车用空调系统200类似的效果与优点，在此也不再赘述。

此外，值得注意的是，在前述的实施例中，虽能简单地以通过调整第一除湿装置100-1、 100A-1的风量调节机构VA的风门式结构DP及第二除湿装置100-2、100A-2的风量调节机构 VA的风门式结构DP的开度大小，来控制经由分支流道BC流入除湿装置100、100A的空调 空气AR的风量相对于主要流道MC的空调空气AR的风量的大小关系，但本发明不以此为限， 在其他的实施例中，亦可通过设置其他的机构件来对分支流道BC与主要流道MC中的空调空 气AR的风量进行更精细地控制。以下将搭配图9A至图9E进行进一步地说明。

图9A至图9E是图1A的不同车用空调系统的剖视示意图。请参照图9A至图9E，这些实施例的车用空调系统200B、200C、200D、200E、200F与车用空调系统200类似，而两者 的差异如下所述。

在图9A、图9B与图9D的实施例中，车用空调系统200B、200C、200E还包括主流风量分配机构912。在这些实施例中，主流风量分配机构912设置于主要流道MC中，其中主流风量分配机构912包括可自由调整风门方向的风门式结构912a，而可用于控制在主要流道MC中的空调空气AR的风量。

举例而言，在图9A的实施例中，车用空调系统200B的主流风量分配机构912位于鼓风 机213用于连接主要流道MC的送风口与连接管道214连接的连接部214a上，且往鼓风机213 的送风口的上游侧延伸，并且，如图9A所示，通过控制主流风量分配机构912的风门式结构 912a的风门方向，可以同时调整主流风量分配机构912的风门式结构912a在连接管道214的 截面上的投影面积，如此，可以调整在连接管道214中的主要流道MC的流入口的通道面积， 进而控制来自鼓风机213的空调空气AR流入在连接管道214中的主要流道MC的空调空气 AR的风量。

另一方面，在图9B与图9D的实施例中，车用空调系统200C、200E的主流风量分配机构912位于自除湿装置100的排气口AE流往温控模块215的除湿后的干燥空调空气DAR的 流路上，且除湿后的干燥空调空气DAR在通过主流风量分配机构912后，与在主要流道MC 中未流入除湿装置100的空调空气AR的另一部分合流。并且，如图9B与图9D所示，通过 控制主流风量分配机构912的风门式结构912a的风门方向，也可以同时调整主流风量分配机 构912的风门式结构912a在连接管道214的截面上的投影面积，如此，可以调整在连接管道 214中的主要流道MC的排出口的通道面积，进而也能控制在连接管道214中的主要流道MC 的空调空气AR的风量。

如此，在图9A、图9B与图9D的实施例中，在车用空调系统200B、200C、200E通过鼓风机213的送风量根据车内温度变动而变动的情况下，可通过调整主流风量分配机构912的风门式结构912a在连接管道214的截面上的投影面积，来调整在连接管道214中的主要流道MC的空调空气AR的风量，如此，即便当车用空调系统200B、200C、200E通过鼓风机213 的送风量根据车内温度的升高而逐渐下降，以控制车用空调系统200的高温空气的送风量的 情况下，也可以通过主流风量分配机构912来缩小在连接管道214中的主要流道MC的通道 面积，以使经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR仍能保持一定的风量。

另一方面，在图9C与图9E的实施例中，车用空调系统200D、200F亦可对图8B的隔板811再进行进一步地延伸来使经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空气AR仍能保持一定的风量。举例而言，如图9C与图9E所示，车用空调系统200D、200F的隔板911面对除 湿装置100的进气口AI与排气口AE，且隔板911自与鼓风机213用于连接主要流道MC的 送风口的上游侧延伸至除湿装置100的排气口AE远离进气口AI的一端。如此，通过延伸隔 板911可以使来自鼓风机213的空调空气AR有一定比例的风量会被引入分支流道BC中，因 此，即使在车用空调系统200D、200F通过鼓风机213的送风量根据车内温度的升高而逐渐下 降的情况下，也可以始终以固定的比例将来自鼓风机213的空调空气AR引入除湿装置100。

此外，在图9C的实施例中，车用空调系统200D还可包括防风板913。防风板913设置于主要流道MC中，且与隔板911连接，用于区隔入气通道IN及排气通道EX。如此，如图 9C所示，车用空调系统200D能够更可靠地将被分流至分支流道BC的空调空气AR的所述部 分引入除湿装置100。

如此，车用空调系统200A、200B、200C、200D、200E、200F可以通过主流风量分配机构912、防风板913和/或隔板811、911等机构件的配置来对分支流道BC与主要流道MC中 的空调空气AR的风量进行更精细地控制，以使经由分支流道BC流入除湿装置100的空调空 气AR始终能保持一定的风量。并且，在上述的实施例中，由于车用空调系统200A、200B、 200C、200D、200E、200F同样采用了除湿装置100，因此亦可达到与前述的车用空调系统200 类似的效果与优点，在此也不再赘述。

请参照图10A至图12C，本实施例的车用空调系统400与除湿装置300分别与车用空调 系统200与除湿装置100类似，而两者的差异如下所述。具体而言，如图10A至图12C所示，在本实施例中，除湿装置300设置在车用空调系统400的温控模块215作为车用空调系统400的冷房模式的制冷单元215a的蒸发器EV的前面，而配置在温控模块215中。并且，如图10B所示，在车用空调系统400的冷房模式下，由于空调空气AR中的水气会同时被转换成水滴，因此，温控模块215可兼具除湿的功能，可不需启动除湿装置300，即可实现车厢内的舒适环境湿度。另一方面，在车用空调系统400的暖房模式下，由于车用空调系统400的空调单元210此时无法通过温控模块215来进行除湿，因此如图1C所示，需透过启动除湿装置300来进行除湿，以实现车厢内的舒适环境湿度。

并且，进一步而言，如图11A至图12C所示，在本实施例中，除湿装置300设置在主要流道MC的下方，且蒸发器EV设于除湿装置300的斜上方，并通过控制风量调节机构VA的 风门式结构DP的开闭来形成分支流道BC与除湿装置300的入气通道IN，而可用于供通过分 支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置300中。另一方面，在本实施例中，风路切换机构 SW为带有导风面的风门式结构DP，而亦能够使排气通道EX在返送风路RP或排出风路EP 之间进行切换。并且，除湿装置300通过风路切换机构SW所形成的排气通道EX的风路选择， 亦可在除湿与再生处理的过程之间进行切换。

举例而言，车用空调系统400对空气进行降温处理时，除湿装置300不进行运转。此时， 如图12A所示，此时，在除湿装置300中，第一除湿装置300-1的风量调节机构VA及第二除湿装置300-2的风量调节机构VA、第一除湿装置300-1的内置加热器及第二除湿装置300-2 的内置加热器皆处于关闭状态，且第一除湿装置300-1的风路切换机构SW与第二除湿装置 300-2的风路切换机构SW皆使其排气通道EX切换至排出风路EP，而关闭其返送风路RP。

另一方面，在本实施例中，车用空调系统400对空气进行升温处理时，即车用空调系统 400的暖房模式下，除湿装置300进行运转，而轮流依时序地切换第一除湿装置300-1的风量 调节机构VA及第二除湿装置300-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小、第一 除湿装置300-1的内置加热器及第二除湿装置300-2的内置加热器的开启状态以及第一除湿装 置300-1的风路切换机构SW与第二除湿装置300-2的风路切换机构SW在不同路径之间的切 换状态。

举例而言，如图12B与图12C所示，在本实施例中，当通过第一除湿装置300-1进行除 湿时，如图12B所示，第一除湿装置300-1的风量调节机构VA的风门式结构DP被打开，以使通过分支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置300中进行除湿，且第一除湿装置300-1的风路切换机构SW使第一除湿装置300-1的排气通道EX切换至第一除湿装置300-1的返送风路RP，以使经第一除湿装置300-1除湿后的干燥空调空气DAR能返回到空调单元210的主要流道MC中。并且，同时，第二除湿装置300-2的内置加热器也被打开，以对第二除湿装置300-2的除湿元件DHE进行加热，以再生第二除湿装置300-2。此时，如图12C所示，第二除 湿装置300-2的风路切换机构SW使第二除湿装置300-2的排气通道EX切换至第二除湿装置300-2的排出风路EP，且第二除湿装置300-2的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，以使加热第二除湿装置300-2后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置 300-2并被排出到车外。

类似地，在本实施例中，当通过第二除湿装置300-2进行除湿时，第二除湿装置300-2的 风量调节机构VA的风门式结构DP也将会如图12B所示的那样被打开，以使通过分支流道 BC的空调空气AR流入到除湿装置300中进行除湿，且第二除湿装置300-2的风路切换机构 SW使第二除湿装置300-2的排气通道EX切换至第二除湿装置300-2的返送风路RP，以使经 第二除湿装置300-2除湿后的干燥空调空气DAR能返回到空调单元210的主要流道MC中。 并且，同时，第一除湿装置300-1的内置加热器也被打开，以对第一除湿装置300-1的除湿元 件DHE进行加热，以再生第一除湿装置300-1。此时，第一除湿装置300-1的风路切换机构SW如图12C所示的那样使第一除湿装置300-1的排气通道EX切换至第一除湿装置300-1的 排出风路EP，且第一除湿装置300-1的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，以使加热第二除湿装置300-2后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置300-2并被排出到车外。

此外，如图10A与图12C所示，在本实施例中，通过加热后的加湿空气MAR亦可在流出除湿装置300后通过空调单元210的温控模块215的排水口217排出车外。如此，除湿装 置300的加湿空气MAR可与空调单元210的温控模块215在对空气进行降温处理的过程中于 蒸发器EV中产生的冷凝水W的排放共用同一路径，并共用排水口217，而无需在车用空调 系统400的机身上新设孔部，而可以低成本维持静肃性能。

并且，在除湿装置300通过第一除湿装置300-1与第二除湿装置300-2的任一者进行除湿 时，由于经除湿后的干燥空调空气DAR会因吸附发热作用而温度升高，且其可以在最短的距 离内输送到作为加热器芯的蒸发器EV处，从而最大限度地减少输送过程中的热量损失，进而 减少系统的能耗。

如此，除湿装置300能够交替地通过第一除湿装置300-1及第二除湿装置300-2两者对流 入到除湿装置300的空调空气AR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿装置 300-1及第二除湿装置300-2再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。此外，由于除湿装 置300的结构与前述的除湿装置100的结构基类似，因此亦可达到与前述的除湿装置100类 似的效果与优点，在此就不再赘述。并且，采用除湿装置100的图10A的车用空调系统400， 亦可达到与前述的车用空调系统200类似的效果与优点，在此也不再赘述。

图13是依照本发明的又一实施例的车用空调系统的方块图；图14A至图14C是图11A 的除湿装置在图13的车用空调系统的不同运转模式中的剖视示意图。请参照图13至图14C， 车用空调系统600与除湿装置500分别与车用空调系统400与除湿装置300类似，而两者的 差异如下所述。在本实施例中，蒸发器EV设于除湿装置500的正上方，由于环境风压的关系， 在切换除湿装置500的除湿过程与再生处理过程时，入气通道IN与排气通道EX的位置会发 生变化。

更进一步而言，如图13、图14B与图14C所示，在本实施例中，风路切换机构SW能够用于开闭分支流道BC的连通口，而使从鼓风机213流入的空调空气AR的一部分流入到除湿装置500的进气口AI在风量调节机构VA与风路切换机构SW之间切换，如图14B所示，当 除湿装置500执行除湿时，从鼓风机213流入的空调空气AR的一部分流入到除湿装置500 的进气口AI为风路切换机构SW的开口处，即，风路切换机构SW用于形成入气通道IN，风 量调节机构VA用于形成排气通道EX。另一方面，如图14C所示，当除湿装置500执行再生 处理时，从鼓风机213流入的空调空气AR的一部分流入到除湿装置500的进气口AI为风量 调节机构VA的开口处，即，风量调节机构VA用于形成入气通道IN，风路切换机构SW用 于形成排气通道EX。

更进一步而言，车用空调系统600对空气进行降温处理时，除湿装置500不进行运转。 此时，如图14A所示，此时，在除湿装置500中，第一除湿装置500-1的风量调节机构VA及第二除湿装置500-2的风量调节机构VA、第一除湿装置500-1的内置加热器及第二除湿装置500-2的内置加热器皆处于关闭状态，且第一除湿装置500-1与第二除湿装置500-2皆使其 风路切换机构SW的开口切换至与排水口217连通，以关闭从鼓风机213流入的空调空气AR 的一部分流入到除湿装置500的路径。

另一方面，在本实施例中，车用空调系统600对空气进行升温处理时，即车用空调系统 600的暖房模式下，除湿装置500进行运转，而轮流依时序地切换第一除湿装置500-1的风量 调节机构VA及第二除湿装置500-2的风量调节机构VA的风门式结构DP的开度大小、第一 除湿装置500-1的内置加热器及第二除湿装置500-2的内置加热器的开启状态以及第一除湿装 置500-1的风路切换机构SW与第二除湿装置500-2的风路切换机构SW在不同路径之间的切 换状态。

举例而言，如图14B与图14C所示，在本实施例中，当通过第一除湿装置500-1进行除 湿时，如图14B所示，第一除湿装置500-1使其风路切换机构SW的开口与分支流道BC连通而形成第一除湿装置500-1的入气通道IN，并使其开口形成为第一除湿装置500-1的进气口AI，以使通过分支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置500中进行除湿。并且，第一除湿 装置500-1的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，且经第一除湿装置500-1除湿后 的干燥空调空气DAR通过风量调节机构VA返回到空调单元210的主要流道MC中而被传递 至蒸发器EV，即，第一除湿装置500-1的风量调节机构VA形成第一除湿装置500-1的排气 通道EX。并且，同时，第二除湿装置500-2的内置加热器也被打开，以对第二除湿装置500-2 的除湿元件DHE进行加热，以再生第二除湿装置500-2。此时，如图12C所示，第二除湿装 置500-2的风路切换机构SW使使其风路切换机构SW的开口切换至与排水口217连通，且第 二除湿装置500-2的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，以使加热第二除湿装置 500-2后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第二除湿装置500-2并被排出到车外， 即，此时的第二除湿装置500-2的风量调节机构VA形成第二除湿装置500-2的入气通道IN， 第二除湿装置500-2的风路切换机构SW形成第二除湿装置500-2的排气通道EX。

类似地，在本实施例中，当通过第二除湿装置500-2进行除湿时，第二除湿装置500-2也 将会如图14B所示的那样使其风路切换机构SW的开口与分支流道BC连通而形成第二除湿 装置500-2的入气通道IN，并使其开口形成为第二除湿装置500-2的进气口AI，以使通过分 支流道BC的空调空气AR流入到除湿装置500中进行除湿。并且，第二除湿装置500-2的风 量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，且经第二除湿装置500-2除湿后的干燥空调空气 DAR通过风量调节机构VA返回到空调单元210的主要流道MC中而被传递至蒸发器EV，即，第二除湿装置500-2的风量调节机构VA形成第二除湿装置500-2的排气通道EX。并且，同时，第一除湿装置500-1的内置加热器也被打开，以对第一除湿装置500-1的除湿元件DHE进行加热，以再生第一除湿装置500-1。此时，第一除湿装置500-1的风路切换机构SW也会如图14C所示的那样使其风路切换机构SW的开口切换至与排水口217连通，且第一除湿装置500-1的风量调节机构VA的风门式结构DP也被打开，以使加热第一除湿装置500-1后所产生的加湿空气MAR能基于环境压力而离开第一除湿装置500-1并被排出到车外，即，此时的第一除湿装置500-1的风量调节机构VA形成第一除湿装置500-1的入气通道IN，第一除湿装置500-1的风路切换机构SW形成第一除湿装置500-1的排气通道EX。

如此，除湿装置500能够交替地通过第一除湿装置500-1及第二除湿装置500-2两者对流 入到除湿装置500的空调空气AR不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿装置 500-1及第二除湿装置500-2再生处理，进而可始终保持良好的除湿性能。并且，由于除湿装 置500的结构与前述的除湿装置300的结构基类似，因此亦可达到与前述的除湿装置300类 似的效果与优点，在此就不再赘述。并且，采用除湿装置500的图13的车用空调系统600， 亦可达到与前述的车用空调系统400类似的效果与优点，在此也不再赘述。

综上所述，在本发明的实施例的车用空调系统中，除湿装置通过与车用空调系统共享鼓 风机以及外壳的结构的配置方式，可被整合在车用空调系统中作为湿度调节单元使用，并通 过共享车用空调系统的气流流道的配置，可抑制通风阻力的增加以及抑制鼓风机的功耗增加。 同时，通过简化车用空调系统的必要的部件，可以在抑制成本增加的同时确保更低的电力消 耗。并且，通过将除湿装置配置于与所述鼓风机用于连接所述主要流道的送风口的离心方向 上的外壳周壁的相对的一侧以及将除湿装置的除湿元件的吸湿面配置为为与重力方向平行或 面对车辆前侧的斜下方而相对于重力方向倾斜的方式，能防止外界的泼水或水滴滞留于除湿 元件上造成影响，进而降低除湿装置的元件的劣化风险，并由此具有良好的可靠度。

并且，除湿装置能够交替地通过第一除湿装置及第二除湿装置两者对流入到除湿装置的 空调空气不间断地进行除湿，并也能够间歇性地分别对第一除湿装置及第二除湿装置再生处 理，进而可始终保持良好的除湿性能。

此外，通过作为湿度调节单元的除湿装置设置在连接空调单元的鼓风机和温控模块的连 接管道上的配置，能够通过利用鼓风机和温控模块之间的死区，将除湿装置安装于车用空调 系统中时对于其尺寸的影响降到最低。

另一方面，通过作为湿度调节单元的除湿装置设置在温控模块的蒸发器前方的配置，除 湿装置的加湿空气可与空调单元的温控模块在对空气进行降温处理的过程中，于蒸发器中产 生的冷凝水的排放共用同一路径，并共用排水口，而无需在车用空调系统的机身上新设孔部， 而可以低成本维持静肃性能。并且，在除湿装置进行除湿时，由于经除湿后的干燥空调空气 会因吸附发热作用而温度升高，且其可以在最短的距离内输送到作为加热器芯的蒸发器处， 从而最大限度地减少输送过程中的热量损失，进而减少系统的能耗。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照 前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前 述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而 这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例的技术方案的范围。

Claims (30)

1.一种车用空调系统，其特征在于，包括：

空调单元，能够对车厢内的温度进行调整，包括鼓风机以及温控模块；以及

除湿装置，能够对车厢内的湿度进行调整，设置在所述鼓风机和所述温控模块的蒸发器之间，并且使从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入到所述除湿装置中。

2.根据权利要求1所述的车用空调系统，其特征在于，所述空调单元还包括主要流道以及分支流道，所述主要流道连通所述空调单元的进气端部与送风端部，用于供流入的空调空气从所述鼓风机流向所述温控模块，所述分支流道从所述主要流道岔出，连通所述主要流道与所述除湿装置，用于使从鼓风机流入的空调空气的所述部分流入到所述除湿装置中。

3.根据权利要求2所述的车用空调系统，其特征在于，从所述分支流道流入所述除湿装置的空调空气的所述部分的风量小于等于在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分的风量。

4.根据权利要求2所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置包括：

风量调节机构，用于形成入气通道及排气通道中的一者，所述入气通道连通所述分支流道；

风路切换机构，用于形成所述入气通道及所述排气通道的另一者；

除湿元件，设置在所述风量调节机构与所述风路切换机构之间的从所述鼓风机流入的空调空气的所述部分的流路上。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置设置在连接所述空调单元的鼓风机和所述温控模块的连接管道上。

6.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，风量调节机构用于形成入气通道，风路切换机构用于形成排气通道，且所述风路切换机构能够使所述排气通道在返送风路或排出风路之间进行切换，其中所述返送风路为将除湿后的干燥空调空气返回到所述空调单元的所述主要流道的风路，所述排出风路为将加热除湿装置后所产生的加湿空气排出到车外的风路。

7.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，所述连接管道形成为所述主要流道的部分流道，所述分支流道连通所述连接管道，且风量调节机构包括能够调整开度的风门式结构，所述风门式结构的开度能够用于形成并调整所述分支流道的流入通路的可调节截面积的大小，且所述分支流道的流入通路的可调节截面积小于等于所述连接管道的截面积的一半。

8.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，安装在所述连接管道内的所述除湿装置安装在与所述鼓风机用于连接所述主要流道的送风口的离心方向上的外壳周壁的相对的一侧。

9.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，除湿元件具有一吸湿面，且所述吸湿面设置为与重力方向平行，且垂直于车辆的前侧方向。

10.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，除湿元件具有一吸湿面，且所述吸湿面设置为相对于重力方向与车辆的前侧方向倾斜，且所述吸湿面面向车辆前侧的斜下方。

11.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，风量调节机构与风路切换机构皆包括能够调整开度的风门式结构，且所述除湿装置还包括：

致动器；以及

连接机构，其中所述致动器通过连接机构连接所述风量调节机构与所述风路切换机构，以控制所述风量调节机构与所述风路切换机构两者的风门式结构的开度。

12.根据权利要求11所述的车用空调系统，其特征在于，所述风量调节机构与所述风路切换机构两者的风门式结构的开度通过所述连接机构进行连动。

13.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，还包括：

隔板，设置于所述主要流道中，用于使在所述主要流道中的空调空气的所述部分分流至所述分支流道。

14.根据权利要求13所述的车用空调系统，其特征在于，所述隔板面对所述除湿装置的进气口，且所述隔板自所述除湿装置的所述进气口的一端延伸至所述除湿装置的所述进气口的另一端。

15.根据权利要求13所述的车用空调系统，其特征在于，所述隔板面对所述除湿装置的进气口与排气口，且所述隔板自所述除湿装置的所述进气口的一端延伸至所述除湿装置的所述排气口远离所述进气口的一端。

16.根据权利要求13所述的车用空调系统，其特征在于，所述隔板面对所述除湿装置的进气口与排气口，且所述隔板自与所述鼓风机用于连接所述主要流道的送风口的上游侧延伸至所述除湿装置的所述排气口远离所述进气口的一端。

17.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，还包括：

防风板，设置于所述主要流道中，且与隔板连接，用于区隔入气通道及排气通道。

18.根据权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，还包括：

主流风量分配机构，设置于所述主要流道中，用于控制在所述主要流道中的空调空气的风量。

19.根据权利要求18所述的车用空调系统，其特征在于，所述主流风量分配机构位于所述鼓风机用于连接所述主要流道的送风口与所述连接管道连接的连接部上，且往所述鼓风机的所述送风口的上游侧延伸。

20.根据权利要求18所述的车用空调系统，其特征在于，所述主流风量分配机构位于自所述除湿装置的排气口流往所述温控模块的除湿后的干燥空调空气的流路上，且除湿后的所述空调空气在通过所述主流风量分配机构后，与在所述主要流道中未流入所述除湿装置的空调空气的另一部分合流。

21.根据权利要求2至4中任一项所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置设置在所述蒸发器的前面，而配置在所述温控模块中。

22.根据权利要求21所述的车用空调系统，其特征在于，所述空调单元具有排水口，用于将所述蒸发器中产生的冷凝水排放到车外，所述除湿装置中经加热后的加湿空气通过所述排水口排出车外，而与所述蒸发器中产生的冷凝水的排放共用同一路径。

23.根据权利要求21所述的车用空调系统，其特征在于，风量调节机构用于形成入气通道，风路切换机构用于形成排气通道，且所述风路切换机构能够使所述排气通道在返送风路或排出风路之间进行切换，其中所述返送风路为将除湿后的干燥空调空气返回到所述空调单元的所述主要流道的风路，所述排出风路为将加热除湿装置后所产生的加湿空气排出到车外的风路。

24.根据权利要求21所述的车用空调系统，其特征在于，风路切换机构能够用于开闭所述分支流道的连通口，而使供从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入的所述除湿装置的进气口在风量调节机构与风路切换机构之间切换，其中当所述除湿装置执行除湿时，所述风路切换机构用于形成入气通道，所述风量调节机构用于形成排气通道，当所述除湿装置执行再生处理时，所述风量调节机构用于形成所述入气通道，所述风路切换机构用于形成所述排气通道。

25.根据权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置设有多个，而包括第一除湿装置以及第二除湿装置，其中当通过所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的一者的除湿元件进行除湿时，所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的另一者对所述另一者的除湿元件进行加热以再生所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的所述另一者。

26.根据权利要求25所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置基于设置在所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的至少任一者的所述入气通道或所述排气通道上的温湿度传感器的资讯，批次地交替切换所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的除湿或再生处理的周期时间。

27.根据权利要求25所述的车用空调系统，其特征在于，所述第一除湿装置及所述第二除湿装置以预定的时间间隔交替地切换执行除湿或再生处理的过程。

28.根据权利要求25所述的车用空调系统，其特征在于，所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的任一者的所述风量调节机构用于形成所述入气通道，且包括能够调整开度的风门式结构，用于调整流入所述任一者的所述入气通道的空调空气的所述部分的风量，所述风路切换机构用于形成所述排气通道，且所述风路切换机构能够使所述排气通道在返送风路或排出风路之间进行切换，其中所述返送风路为将除湿后的干燥空调空气返回到所述空调单元的所述主要流道的风路，所述排出风路为将加热除湿装置后所产生的加湿空气排出到车外的风路，

当通过所述第一除湿装置进行除湿时，所述第一除湿装置的所述风门式结构的开度大于所述第二除湿装置的所述风门式结构的开度，且所述第一除湿装置的所述风路切换机构使所述第一除湿装置的所述排气通道切换至所述所述第一除湿装置的返送风路，所述第二除湿装置的所述风路切换机构使所述第二除湿装置的所述排气通道切换至所述所述第二除湿装置的排出风路，

当通过所述第二除湿装置进行除湿时，所述第二除湿装置的所述风门式结构的开度大于所述第一除湿装置的所述风门式结构的开度，且所述第二除湿装置的所述风路切换机构使所述第二除湿装置的所述排气通道切换至所述所述第二除湿装置的返送风路，所述第一除湿装置的所述风路切换机构使所述第一除湿装置的所述排气通道切换至所述所述第一除湿装置的排出风路。

29.根据权利要求25所述的车用空调系统，其特征在于，所述第一除湿装置及所述第二除湿装置的任一者的所述风量调节机构包括能够调整开度的风门式结构，且所述风路切换机构能够用于开闭所述分支流道的连通口，而使供从所述鼓风机流入的空调空气的一部分流入的所述除湿装置的进气口在所述任一者的所述风量调节机构与所述风路切换机构之间切换，

其中当所述第一除湿装置执行除湿时，所述第一除湿装置的所述风路切换机构用于形成所述第一除湿装置的所述入气通道，所述第一除湿装置的所述风量调节机构用于形成所述第一除湿装置的所述排气通道，所述第二除湿装置的所述风量调节机构用于形成所述第二除湿装置的所述入气通道，所述第二除湿装置的所述风路切换机构用于形成所述第二除湿装置的所述排气通道，且所述第一除湿装置的所述风门式结构的开度大于所述第二除湿装置的所述风门式结构的开度，

当通过所述第二除湿装置进行除湿时，所述第二除湿装置的所述风路切换机构用于形成所述第二除湿装置的所述入气通道，所述第二除湿装置的所述风量调节机构用于形成所述第二除湿装置的所述排气通道，所述第一除湿装置的所述风量调节机构用于形成所述第一除湿装置的所述入气通道，所述第一除湿装置的所述风路切换机构用于形成所述第一除湿装置的所述排气通道，且所述第二除湿装置的所述风门式结构的开度大于所述第一除湿装置的所述风门式结构的开度。

30.根据权利要求1至4中任一项所述的车用空调系统，其特征在于，所述除湿装置具有内置加热器，能够直接通电加热。