CN116802068A - 车辆用空调装置 - Google Patents
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Abstract
提供提高静音性的车辆用空调装置。车辆用空调装置(10)具有设置于壳体(21)的内部以旋转轴(31)为中心可摆动的蝶翼门部(30)。当蝶翼门部(30)位于温度调节位置时，在旋转轴(31)和加热器(23)之间形成有供通过了蒸发装置(22)的空气的一部分通过的加热器·门间流路(R2)。在蝶翼门部(30)设置有将在加热器·门间流路(R2)流动的空气引导至预定方向的引导部(41)。
Description
技术领域
本发明涉及用于调节车室内的温度的车辆用空调装置。
背景技术
在很多车辆中，为了调节车室内的温度，搭载有车辆用空调装置。作为与车辆用空调装置相关的现有技术，专利文献1的技术被公开。
专利文献1公开的车辆用空调装置设置有位于壳体的内部用于冷却空气的蒸发装置和用于加热空气的加热器。并且，车辆用空调装置具有空气混合门，空气混合门可旋转地设置于蒸发装置和加热器之间以调节通过加热器的空气的量。在空气混合门的表面设置有引导部，引导部用以将沿着空气混合门流动的空气引导至预定的方向。
并且，车辆用空调装置装配有朝向车室的多个吹出口。多个吹出口包括用于朝向挡风玻璃吹出空气的除霜器吹出口，用于朝向乘客的上半身吹出空气的通风吹出口，用于朝向乘客的脚下吹出空气的足部吹出口。在各吹出口设置有开关各吹出口的开关门。
空气混合门能够从将通过加热器的空气的量设为最大的全加热位置移动至将通过加热器的空气的量设为最小的全冷却位置。全加热位置和全冷却位置之间的位置能够称为使通过了蒸发装置的空气的一部分绕过加热器的温度调和位置。在空调装置工作时，空气混合门处于全加热位置、全冷却位置以及温度调和位置中的任意一个位置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:特开2011-51465号公报
发明内容
发明将要解决的课题
根据本发明人的研究可知，专利文献1的车辆用空调装置在通过了蒸发装置的空气的大部分或者全部不通过加热器而向车室内吹出时，空气在流经设置于空气混合门的引导部附近时产生的噪音经由位于车室的上方的吹出口，也就是说经由除霜器吹出口及通风吹出口在车室内传播较大的噪音。
为了提高乘客的舒适性，希望提高车室内的静音性。
本发明以提供提高静音性的车辆用空调装置为课题。
用于解决课题的手段
在以下的说明中，为了容易理解本发明，用括号标记附图中的参照标号，由此，本发明并不限定图示的实施方式。
通过本发明，提供一种车辆用空调装置，
在空气能够通过内部的壳体(21，21C)中收纳有：能够冷却空气的蒸发装置(22)、能够加热通过了所述蒸发装置(22)的空气的加热器(23)、能够调节通过所述加热器(23)的空气与绕过所述加热器(23)的空气的比率的空气混合门(24，24A)，
所述空气混合门(24，24A)包括蝶翼门部(30)，所述蝶翼门部(30)具有以绕过所述加热器(23)的空气的流动方向为基准，大致正交地延伸，并能够旋转地设置于所述壳体(21，21C)的旋转轴(31)；从所述旋转轴(31)延伸，能够在比所述旋转轴(31)向更靠近上游侧移动的第一封堵板(32)；自所述旋转轴(31)向与所述第一封堵板(32)大致相反的方向延伸的第二封堵板(33)；
所述蝶翼门部(30)以位于将绕过所述加热器(23)的空气的比率设置为最大的全冷却位置，将通过所述加热器(23)的空气的比率设置为最大的全加热位置，位于所述全冷却位置和所述全加热位置之间并使通过了所述蒸发装置(22)的空气的一部分绕过所述加热器(23)的温度调和位置中的任意一个位置的方式被调节，
当所述蝶翼门部(30)位于所述温度调和位置时，在所述旋转轴(31)和所述加热器(23)之间形成有供通过了所述蒸发装置(22)的空气的一部分通过的加热器·门间流路(R2)，
在所述蝶翼门部(30)设置有引导部(41)，所述引导部(41)能够将流动于所述加热器·门间流路(R2)的空气引导至预定的方向。
发明的效果
根据本发明，能够提供提高静音性的车辆用空调装置。
附图说明
图1是根据实施例1的车辆用空调装置的后视图。
图2是自侧方观察图1所示的车辆用空调装置状态的剖视图。
图3是图2的3-3线剖视图。
图4中的4A是关于全冷却状态的车辆用空调装置的说明图，图4中的4B是关于温度调和状态的车辆用空调装置的说明图，图4中的4C是关于全加热状态的车辆用空调装置的说明图。
图5是图3所示的蝶翼门部的仰视图。
图6中的6A是关于蝶翼门部的第一变换例的说明图，图6中的6B是关于蝶翼门部的第二变换例的说明图，图6中的6C是关于蝶翼门部的第三变换例的说明图，图6中的6D是关于蝶翼门部的第四变换例的说明图。
图7是从侧方观察根据实施例2的车辆用空调装置状态的剖视图。
图8是从侧方观察根据实施例3的车辆用空调装置状态的剖视图。
图9是从侧方观察根据实施例4的车辆用空调装置状态的剖视。
图10是从侧方观察根据实施例5的车辆用空调装置状态的剖视图。
图11是从侧方观察根据实施例6的车辆用空调装置状态的剖视图。
具体实施方式
以下基于附图说明本发明的实施方式。在说明中，前后为以车辆的前进方向为基准的前后，左右为以车辆的乘客为基准的左右。图中的Fr表示前，Rr表示后，Le表示左，Ri表示右，Up表示上，Dn表示下。
＜实施例1＞
参照图1。车辆用空调装置10(以下，简单称为空调装置10)，配置为在车室的前部向左右方向延伸。空调装置10包括送风部11和温度调节部20。送风部11能够吸入车室内和/或者车外的空气并送风，温度调解部20能够将从送风部11送达的送风空气调节至预定的温度。
参照图2。温度调节部20在空气能够通过内部的壳体21收纳有能够冷却空气的蒸发装置22，能够加热通过了蒸发装置22的空气的加热器23，能够调节通过加热器23的空气和绕过加热器23的空气的比率的空气混合门24。
并且，在壳体21形成有导入自送风部11(图1)送达的空气的导入口21a，用于向挡风玻璃吹出空气的除霜器吹出口21d，用于向乘客的上半身吹出空气的通风吹出口21v，用于向乘客的脚下吹出空气的足部吹出口21f。
进一步地，在壳体21收纳有为了开关除霜器吹出口21d设置为能够移动的第一挡板25，为了开关通风吹出口21v设置为能够移动的第二挡板26と，为了开关足部吹出口21f设置为能够移动的第三挡板27。
在壳体21的内部形成有供通过了蒸发装置22的空气通过的多个流路。通过蒸发装置22直接流向吹出口21d，21v，21f的流路称为冷风流路R1，通过空气混合门24和加热器23的上部之间的流路称为加热器·门间流路R2，通过加热器23的流路称为热风流路R3，位于加热器·门间流路R2和热风流路R3的下游，使冷风和热风混合的送风空气通过的流路称为混合流路R4。
需要说明的是，在冷风流路R1中第二挡板26、第三挡板27附近的区域，作为与流过混合流路R4的空气混合的区域，形成为第二混合流路。
参照图3。壳体21的内部通过隔壁29被划分为左右两个风室。在这两个风室中各自设置有空气混合门24，24。通过将壳体21内部划分为两个，各自设置空气混合门24，24，例如能够向驾驶座的乘客和副驾驶座的乘客吹送不同温度的空气。
需要说明的是，壳体21的内部并不一定有被划分的必要。并且，壳体21的内部也可以被划分为三个以上区域。在被划分为三个以上区域的情况下，除了左右，也能够吹送在上下具有不同温度的空气。
参照图2。与空气的流动方向(附图中自左向右的方向)大致正交地设置一个蒸发装置22。在蒸发装置22中流动制冷剂，通过蒸发装置22的空气通过与制冷剂的热交换被冷却。
加热器23能够使用流过温水的温水加热器或者通过通电发热的电加热器。并且，也可以使用前述的两者。
空气混合门24由蝶翼门部30构成。也就是说，在如图2所示的空调装置中，空气混合门24可以指蝶翼门部30。
蝶翼门部30具有相对在前后方向流动的空气在左右方向延伸，设置于加热器23的上方的旋转轴31；自旋转轴31向加热器23的上游延伸的板，即能够调节通过加热器23的空气的量的第一封堵板32；自旋转轴31向加热器23的下游延伸的板，即能够调节通过加热器23的空气的量的第二封堵板33。蝶翼门部30呈钝角、大致V字状，第一封堵板32和第二封堵板33自旋转轴31各自向不同的方向延伸。
设置有引导空气的流动方向的引导部41，引导部41自与第一封堵板32的加热器23对置的面到与第二封堵板33的加热器23对置的面连续。引导部41能够将在加热器·门间流路R2流动的空气引导至预定的方向。
旋转轴31例如通过控制部给电动机通电，利用电动机而旋转。控制部给电动机通电以基于设定的温度等调节蝶翼门部30的位置。
在第一封堵板32朝向相对蒸发装置22大致垂直的方向时，第二封堵板33朝向与通风吹出口21v分离的方向自旋转轴31延伸。
引导部41通过自蝶翼门部30一体立起设置的肋形成。引导部41优选的长度为第一封堵板32的全长的一半以上，和/或，优选的，长度为第二封堵板33的全长的一半以上。如此是为了可靠地顺畅地引导空气。
进一步地，引导部41的高度优选的为自旋转轴31到加热器23的长度的一半以下。如此，加热器·门间流路R2通过引导部41抑制堵塞，通过确保较大的流路面积以确保空气流动顺畅。
参照图3。引导部41，41在各蝶翼门部30，30分别设置有两个。两个引导部41在前后方向延伸以相互对置，从上游侧的端部向下游宽度慢慢变窄并且自中途大致平行地延伸。
需要说明的是，引导部41可以只形成于第一封堵板32或者第二封堵板33中的一个。
除霜器吹出口21d、通风吹出口21v形成于壳体21的上部，足部吹出口21f形成于壳体21的下部。各自的吹出口21d，21v，21f可以直接面对车室内，也可以构成为通过风管等向车室内送风。
第一至第三挡板25～27例如可通过电动机工作。与电动机连接的控制部根据设定温度等对电动机进行通电，调节第一至第三挡板25～27的开关或者打开时的开度。
以上是说明关于空调装置10的作用。
参照图4。在图4中的4A中示出加热器·门间流路R2及热风流路R3处于关闭状态的空调装置10。在此状态下，通过蒸发装置22的空气并不通过加热器23，而是朝向通风吹出口21v流动。也就是说，在图4中的4A所示的状态下，绕过加热器23的空气的比率为最大。此状态称为全冷却状态，在全冷却状态下，蝶翼门部30位置称为全冷却位置。
在全冷却状态，例如，通风吹出口21v完全打开，除霜器吹出口21d和足部吹出口21f完全关闭。在此情况下，通过蒸发装置22的空气的全部从通风吹出口21v向车室内吹出。通过通风吹出口21v的空气向乘客的上半身吹出。
在图4中的4B中，示出冷风流路R1、加热器·门间流路R2及热风流路R3处于打开状态的空调装置10。在此状态下，通过了蒸发装置22的空气分别通过冷风流路R1、加热器·门间流路R2及热风流路R3，流向通风吹出口21v或者足部吹出口21f。也就是说，在图4中的4B所示的状态下，根据只通过了蒸发装置22的空气和通过了加热器23的空气的比率调节温度。此状态称为温度调和状态，在温度调和状态下的蝶翼门部30的位置称为温度调和位置。
在温度调和状态下，例如，通风吹出口21v及足部吹出口21f为半开，除霜器吹出口21d为全开。在此情况下，通过蒸发装置22流过空气混合门24的第一封堵板32的上面侧的空气的多数从通风吹出口21v向车室内吹出。通过通风吹出口21v的空气向乘客的上半身吹出。
在温度调和状态下，通过了蒸发装置22的空气的一部分通过冷风流路R1向吹出口21d，21v，21f流动。并且，通过了蒸发装置22的空气的剩余部分通过加热器·门间流路R2或者热风流路R3。通过热风流路R3时在加热器23被加热的空气与通过加热器·门间流路R2的冷空气在混合流路R4混合，温度会下降。通过了混合流路R4的空气在通风吹出口21v及足部吹出口21f的附近(第二混合流路)，与在冷风流路R1流动的冷空气混合，温度会进一步下降，并从通风吹出口21v及足部吹出口21f吹出。
需要说明的是，通过抑制在冷风流路R1中流动的空气与通过了混合流路R4的空气的混合，热风温度降低，自通风吹出口21v吹出的空气和自足部吹出口21f吹出的空气形成合适的温度差。与自足部吹出口21f吹出的空气的温度相比，自通风吹出口21v吹出的空气温度高。
通过使蝶翼门部30旋转，能够调节通过加热器23的空气和绕过加热器23的空气的比率。如果降低通过加热器23的空气的比率，向车室内吹出的空气的温度变低，如果升高通过加热器23的空气的比率，则向车室内吹出的空气的温度变高。
同时参照图5。在蝶翼门部30的与加热器23对置的面设置有引导部41。通过加热器·门间流路R2的空气利用引导部41被引导至要通过的区域。由此，多数的空气能够在宽度方向的预定位置流动或者能够减少在预定的位置流动的空气。
参照图6。引导部41A至41D的形状可与想要引导空气的区域相对应地选择各式各样的形状。如图6中的6A、6B所示，可以为以上游侧为顶点的V字形状，如图6中的6C所示，可以使一个肋相对空气的流动方向倾斜，如图6中的6D所示，可以使用三个以上的肋。进一步地，也可以适宜地共同组合这些形状。
参照图4中的4C，图4中的4C示出了冷风流路R1处于关闭状态的空调装置10。在此状态下，通过蒸发装置22的空气全部通过加热器23。也就是说，在图4中的4C所示的状态下，通过加热器23的空气的比率为最大。此状态称为全加热状态，在全加热状态下的蝶翼门部30的位置称为全加热位置。
在全加热状态下，例如，足部吹出口21f为全开状态，除霜器吹出口21d和通风吹出口21v为全闭状态。在此情况下，通过蒸发装置22及加热器23的空气的全部从足部吹出口21f向车室内吹出。通过足部吹出口21f的空气，向乘客的脚下吹出。
需要说明的是，在图4中的4A至4C的各状态下，吹出口21v，21f，21d的开关可适宜地变换。例如，在全加热状态下，空气可以从除霜器吹出口21d及足部吹出口21f吹出。
以下是总结关于以上说明的空调装置10。
参照图2。空调装置10在空气能够通过其内部的壳体21中收纳有：能够冷却空气的蒸发装置22、能够加热通过了所述蒸发装置22的空气的加热器23、能够调节通过加热器23的空气和绕过加热器23的空气比率的空气混合门24。并且，空气混合门24包括蝶翼门部30，蝶翼门部30具有以绕过加热器23的空气的流动方向为基准，大致正交地延伸，并能够旋转地设置于壳体21中的旋转轴31；从旋转轴31延伸，能够比旋转轴31向更靠近上游侧移动的第一封堵板32，自旋转轴31向与第一封堵板32大致相反的方向延伸的第二封堵板33。蝶翼门部30以位于将绕过加热器23的空气的比率设置为最大的全冷却位置(参照图4中的4A)，将通过加热器23的空气的比率设置为最大的全加热位置(参照图4中的4C)，位于全冷却位置和全加热位置之间并使通过了蒸发装置22的空气的一部分绕过加热器23的温度调和位置任意一个位置的方式被调节。
当所述蝶翼门部30位于温度调和位置时，在旋转轴31和加热器23之间形成有供通过了蒸发装置22的空气的一部分通过的加热器·门间流路R2，在蝶翼门部30设置有引导部41，引导部41能够将流动于加热器·门间流路R2的空气向预定的方向引导。
在蝶翼门部30设置有将流动于加热器·门间流路R2的空气引导至预定的方向的引导部41。由此，在将绕过加热器23的冷风向预定的方向引导时，不仅能够利用目前的蝶翼门部30的远离加热器的面(与加热器对置的面的内侧的面)，而且能够利用与加热器对置的面。根据本发明人的研究可知，如果在位于远离目前的蝶翼门部30的加热器的面且位于车室的上部的吹出口，即与除霜器吹出口21d及通风吹出口21v相对的面设置引导部时，特别是空气混合门24位于全冷却位置时，会容易产生噪音。这是考虑由于大量空气通过引导部而产生噪音并通过位于车室上部的吹出口在车室传递的情况。因此，将引导部的一部分移设至与加热器23对置的面，或者通过将引导部41只形成于与加热器23对置的面，能够减少送风量多的全冷却时的噪音，提高车室内的静音性。
并且，一般的，蝶翼门部30在空调装置10的工作时间中，处于温度调和状态的比例较多。通过将引导部41设置为与加热器·门间流路R2相对，在蝶翼门部30处于温度调和状态的情况下，即使通过引导部41的空气产生的噪音朝向位于引导部41的上方的吹出口(除霜器吹出口21d，通风吹出口21v)，由于通过第一封堵板32和或第二封堵板33阻挡音波的直线前进，能够减少传递至乘客的噪音。
综上，在全冷却状态下，被送风的空气不通过引导部41，在温度调和状态下，即使在引导部41产生噪音，噪音在位于引导部41的上方的吹出口的传递变得困难，能够改善乘客的声音环境。
需要说明的是，在全加热状态下，通过空气混合门24能够阻断通过蒸发装置22之后直接向通风吹出口21v流动的空气的流动。由此，在全加热状态下，即使被吹送的空气从通风吹出口21v吹出，也能够确保车室内的静音性。
并且，引导部41通过自蝶翼门部30立起设置的肋形成。在抑制通风阻力的增加的同时，能够向任意方向送风。
并且，引导部41至少设置于第一封堵板32。由此，能够使通过了蒸发装置22的空气在比旋转轴31更靠近上游侧开始引导，能够高效率地将空气向预定方向引导。
并且，引导部41至少设置于第二封堵板33。能够将通过了蒸发装置22的空气引导至比旋转轴31更靠近下游侧，能够确实地将空气向预定方向引导。
并且，引导部41将空气朝向通风吹出口21v引导。自通风吹出口21v吹出的空气的温度大多调整为与自足部吹出口21f吹出的空气的温度相比，相对低。能够将通过蒸发装置22被冷却的空气引导至通风吹出口21v，能够提高乘客的舒适性。
并且，空气混合门24通过蝶翼门部30构成。能够以较少的部件数量构成空气混合门24。部件的成本低廉，车辆用空调装置作为整体也能够降低成本。
＜实施例2＞
接着，基于附图说明根据实施例2的空调装置10A。
图7示出实施例2的空调装置10A的截面构成，与上述图2对应表示。对于与根据实施例1的空调装置10(参照图2)共同的部分，沿用附图标记并且省略详细的说明。
在根据实施例2的空调装置10A中，使用与根据实施例1的空调装置10(参照图2)不同的构成的空气混合门24A。关于其他的构成，与根据实施例1的空调装置10相同。
空气混合门24A具有蝶翼门部30和从动门部50A。从动门部50A通过连杆60A与第一封堵板32连接，通过蝶翼门部30驱动而从动。
例如，从动门部50A能够通过沿壳体21的壁面形成的肋或者槽等沿着预定的轨道移动。
连杆60A包括固定于蝶翼门部30的驱动侧固定部61A和固定于从动门部50A的从动侧固定部62A以及从这些驱动侧固定部61A延伸到从动侧固定部62A的轴状部件即连杆轴63A。
连杆轴63A的两端相对驱动侧固定部61A及从动侧固定部62A分别能够旋转地被支持。
以上说明的空调装置10A也可以实现本发明预定的效果。
空气混合门24A包括蝶翼门部30和从动门部50A而构成。从动门部50A通过连杆60A与第一封堵板32连接，通过蝶翼门部30驱动而从动。通过设置有从动门部50A，空气混合门24A作为整体能够进行更复杂的动作。能够在更小的空间移动空气混合门24A，有利于车辆用空调装置整体的小型化。
＜实施例3＞
接着，基于附图说明根据实施例3的空调装置10B。
图8示出了实施例3的空调装置10B的截面构成，与上述图2对应表示。对于与根据实施例1或者2的空调装置共同的部分，沿用附图标记并且省略详细的说明。
空调装置10B具有以自上下夹持加热器的方式设置的两个空气混合门24，24。在各蝶翼门部30，30设置有以面对加热器·门间流路R2，R2的方式设置的引导部41，41。
以上说明的空调装置10B也能够实现本发明所定的效果。
需要说明的是，在空调装置10B中，关于加热器芯23的下侧的空气混合门24，在第一封堵板32及第二封堵板33上，向设置有除霜吹出口21d、通风吹出口21v的壳体21的上方，立起设置有肋41。由此，当下侧的空气混合门24位于全加热位置或者温度调和位置时，在肋41产生的噪音朝向壳体21的上方直线前进传递。然而，在下侧的空气混合门24和壳体21的上方的吹出口之间配置有加热器23、上侧的空气混合门24，噪音的直线前进受到阻挡，不会导致噪音的增大。
＜实施例4＞
接着，基于附图说明根据实施例4的空调装置10C。
图9示出实施例4的空调装置10C的截面构成，与上述图2对应表示。对于与根据实施例1至3的任意一个空调装置共同的部分，沿用附图标记并且省略详细的说明。
在空调装置10C的壳体21C，设置有在上下划分壳体21C的内部，在前后方向延伸的隔壁29。
并且，空调装置10C具有以从上下夹持加热器23的方式设置的两个空气混合门24，24。在各蝶翼门部30，30设置有以面对加热器·门间流路R2，R2的方式设置的引导部41，41。
在由隔壁29C划分的下部的风室中，形成有用于向车室后部进行送风的后吹出口21r。自后吹出口21r吹出的空气，例如通过管道被引导至后座。
在面对后吹出口21r的位置设置有能够开关后吹出口21r的第四挡板28D。
以上说明的空调装置10C也能实现本发明预定的效果。
并且，根据空调装置10C，能够向前座及后座的左右的乘客(4名乘客)分别吹送不同温度的空气。
＜实施例5＞
接着，基于附图说明根据实施例5的空调装置10D。
图10示出实施例5的空调装置10D的截面构成，与上述图2对应表示。对于与根据实施例1至4的任意一个空调装置共同的部分，沿用附图标记并且省略详细的说明。
空调装置10D具有在壳体21的内部的一个空气混合门24和一个空气混合挡板74D。
空气混合挡板74D设置为自冷风流路R1到热风流路R3可直线移动。空气混合挡板74D与空气混合门24同样的，能够调节通过加热器23的空气与绕过加热器23的空气的比率。
以上说明的空调装置10D也能够实现本发明预定的效果。
＜实施例6＞
接着，基于附图说明根据实施例6的空调装置10E。
图11示出根据实施例6的空调装置10E的截面构成，与上述图2对应表示。对于与根据实施例1至5的任意一个空调装置共同的部分，沿用附图标记并且省略详细的说明。
空调装置10E在面对空气混合门24的冷风流路R1的面设置有第二引导部81E。第二引导部81E可将通过了蒸发装置22的空气向预定的方向引导。
第二引导部81E，例如，相对引导部41形成为足够短，和/或，足够低，由此，蝶翼门部30在全冷却位置的情况下，设定为不产生噪音，或者难以产生噪音。
也就是说，在根据本发明的空调装置10E中，也可以在不产生大的噪音的范围内在冷风流路R1上设置第二引导部81E。
以上说明的空调装置10E也能实现本发明预定的效果。
并且，根据本发明的空调装置，也可适用于组合实施例的空调装置，并不限于单个实施例。例如，在图8至图10中说明的空调装置中分别设置有从动门。并且，在图1至图10中说明的空调装置中，也可以设置有设定为不产生噪音的第二引导部。
只要能实现本发明的作用及效果，本发明并不限定实施例。
产业上的利用可能性
本发明的空调装置适宜搭载于汽车。
符号的说明
10，10A，10B，10C，10D，10E…车辆用空调装置
21，21C…壳体，21v…通风吹出口，21f…足部吹出口
22…蒸发装置
23…加热器
24，24A…空气混合门
30…蝶翼门部
31…旋转轴
32…第一封堵板
33…第二封堵板
41…引导部
50A…从动门部
60A…连杆
R2…加热器·门间流路
Claims (7)
1.一种车辆用空调装置，其特征在于，在空气能够通过内部的壳体(21，21C)中收纳有：能够冷却空气的蒸发装置(22)、能够加热通过了所述蒸发装置(22)的空气的加热器(23)、能够调节通过所述加热器(23)的空气与绕过所述加热器(23)的空气的比率的空气混合门(24，24A)，
所述空气混合门(24，24A)包括蝶翼门部(30)，所述蝶翼门部(30)具有以绕过所述加热器(23)的空气的流动方向为基准，大致正交地延伸，并能够旋转地设置于所述壳体(21，21C)的旋转轴(31)；从所述旋转轴(31)延伸，能够在比所述旋转轴(31)向更靠近上游侧移动的第一封堵板(32)；自所述旋转轴(31)向与所述第一封堵板(32)大致相反的方向延伸的第二封堵板(33)；
所述蝶翼门部(30)以位于将绕过所述加热器(23)的空气的比率设置为最大的全冷却位置，将通过所述加热器(23)的空气的比率设置为最大的全加热位置，位于所述全冷却位置和所述全加热位置之间并使通过了所述蒸发装置(22)的空气的一部分绕过所述加热器(23)的温度调和位置中的任意一个位置的方式被调节，
当所述蝶翼门部(30)位于所述温度调和位置时，在所述旋转轴(31)和所述加热器(23)之间形成有供通过了所述蒸发装置(22)的空气的一部分通过的加热器·门间流路(R2)，
在所述蝶翼门部(30)设置有引导部(41)，所述引导部(41)能够将流动于所述加热器·门间流路(R2)的空气引导至预定的方向。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述引导部(41)由自所述蝶翼门部(30)立起设置的肋形成。
3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述引导部(41)至少设置于所述第一封堵板(32)。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述引导部(41)至少设置于所述第二封堵板(33)。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，在所述壳体(21，21C)中形成有向乘客的上半身吹出空气的通风吹出口(21v)和向乘客的脚下吹出空气的足部吹出口(21f)，
所述引导部(41)将空气向所述通风吹出口(21v)引导。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述空气混合门(24)由所述蝶翼门部(30)构成。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述空气混合门(24A)包括所述蝶翼门部(30)和从动门部(50A)构成，
所述从动门部(50A)通过连杆(60A)与所述蝶翼门部(30)连接，并通过所述蝶翼门部(30)驱动而从动。
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