CN116018629A - 工业车辆 - Google Patents

Abstract

一种叉车(10)，具备主控制装置(31)、行驶用马达(41)、行驶控制装置(43)以及物体检测部(51)。行驶控制装置(43)控制行驶用马达(41)。物体检测部(51)检测在叉车(10)的后退方向上存在的物体的位置。主控制装置(31)通过起步限制控制设定限制值。在起步限制控制中，在判定为操作者识别出了物体的存在的情况下，设定限制值以使得行驶被允许。主控制装置(31)通过自动减速控制设定限制值。如果通过起步限制控制设定的限制值是允许行驶的限制值，则主控制装置(31)根据该限制值进行速度限制。

Description

工业车辆

技术领域

本公开涉及工业车辆。

背景技术

在工厂、商业设施、港口等作业场地所使用的工业车辆有时具备根据存在于工业车辆的周围的物体的位置进行车速限制的车速限制功能。例如，专利文献1公开的工业车辆具备：物体检测部，其检测存在于工业车辆的周围的物体；以及控制装置，其控制工业车辆的车速。控制装置在减速控制区域存在有物体的情况下进行工业车辆的减速。控制装置在停止控制区域存在有物体的情况下进行工业车辆的停止。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2015-170284号公报

发明内容

发明要解决的问题

如专利文献1公开的那样，为了在工业车辆中进行与状况相宜的车速限制，有时同时发挥多个车速限制功能。此时，控制装置有时通过并行地进行多个控制，而发挥多个车速限制功能。在并行地进行多个控制的情况下，有可能由于在各个控制中单独地进行车速限制而导致工业车辆的作业性的降低。例如，将发挥多个车速限制功能的控制中的1个设为第1限制，将发挥多个车速限制功能的控制中的与第1控制不同的控制设为第2控制。假设在一边避开存在于工业车辆的周围的物体一边进行行驶的情况下通过第1控制进行车速限制。此时，由于存在于工业车辆的周围的物体的存在，有时也会通过第2控制进行车速限制。当通过第2控制进行的车速限制所允许的车速比通过第1控制进行的车速限制所允许的车速低时，第2控制会阻碍避开物体的动作。

本公开的目的在于提供能够抑制作业性的降低的工业车辆。

用于解决问题的方案

解决上述问题的工业车辆具备：驱动装置；以及行驶控制装置，其控制所述驱动装置，所述工业车辆具备：物体检测部，其检测存在于所述工业车辆的周围的物体的位置；第1控制部，其在所述工业车辆的车速为第1车速范围的情况下，设定用于进行包含所述工业车辆的车速限制和加速度限制中的至少任意一种限制的速度限制的限制值；第2控制部，其在所述工业车辆的车速为第2车速范围的情况下设定所述限制值；以及速度限制部，其按照从所述第1控制部设定的所述限制值和所述第2控制部设定的所述限制值选择出的所述限制值进行所述速度限制，所述第2车速范围的下限值是比所述第1车速范围的下限值高的值，所述第1控制部具备：起步禁止控制部，其在由所述物体检测部检测出所述物体的情况下，设定所述限制值以使得所述工业车辆的行驶被禁止；以及起步允许控制部，其在判定为所述工业车辆的操作者识别出了所述物体的存在的情况下，设定所述限制值以使得所述工业车辆的行驶被允许，所述速度限制部在由所述起步允许控制部设定了所述限制值的情况下，按照由所述第1控制部设定的所述限制值进行所述速度限制。

由起步允许控制部设定的限制值是允许工业车辆的行驶的限制值。因此，在由起步允许控制部设定了限制值的情况下，工业车辆能行驶。在判定为工业车辆的操作者识别出了物体的存在的情况下，通过起步允许控制部设定限制值。因此，在由起步允许控制部设定了限制值的情况下，有时正在进行用于避开物体的避开动作。此时，若由第2控制部设定了限制值，并根据该限制值进行速度限制，则会成为阻碍避开动作的原因。在由起步允许控制部设定了限制值的情况下，通过设为按照由第1控制部设定的限制值进行速度限制，得以抑制避开动作被第2控制部阻碍。因此，能够抑制作业性的降低。

上述工业车辆也可以是，具备：警报装置；以及预计轨迹导出部，其导出作为所述工业车辆预计通过的轨迹的预计轨迹，所述起步允许控制部具备：第1允许控制部，其进行所述限制值的设定，并且通过所述警报装置进行警报；以及第2允许控制部，其进行所述限制值的设定，并且不通过所述警报装置进行警报，所述速度限制部在由所述第2允许控制部设定了所述限制值并且所述预计轨迹导出部内不存在所述物体的情况下，按照由所述第1控制部设定的所述限制值进行所述速度限制。

上述工业车辆也可以是，所述速度限制部在由所述起步禁止控制部设定了所述限制值的情况和由所述起步允许控制部设定了所述限制值的情况中的任意一种情况下，按照由所述第1控制部设定的所述限制值进行所述速度限制。

发明效果

根据本发明，能够抑制作业性的降低。

附图说明

图1是叉车的立体图。

图2是叉车的概要构成图。

图3是示出障碍物检测装置进行的处理的流程图。

图4是示意性地示出自动减速区域和起步限制区域的图。

图5是示意性地示出预计轨迹的图。

图6是示意性地示出提高了叉车的车速的情况下的预计轨迹的图。

图7是示意性地示出叉车处于转弯的情况下的预计轨迹的图。

图8是示意性地示出在叉车处于转弯的状态下提高了叉车的车速的情况下的预计轨迹的图。

图9是起步限制控制的状态转变图。

图10是示出主控制装置进行转变的各状态与车速上限值、加速度上限值以及减速度上限值的对应关系的表。

图11是用于说明起步限制条件的成立的表。

图12是用于说明起步限制解除条件的成立的表。

图13是行驶限制控制的状态转变图。

图14是车速限制控制的状态转变图。

图15是示出主控制装置进行的处理的流程图。

具体实施方式

以下，对工业车辆的一实施方式进行说明。

如图1所示，作为工业车辆的叉车10具备：车体11；2个驱动轮12、13，其配置在车体11的前下部；2个操舵轮14，其配置在车体11的后下部；以及货物装卸装置20。驱动轮12、13在车宽方向上分开配置。2个操舵轮14在车宽方向上相邻地配置。2个操舵轮14在车宽方向上配置在驱动轮12、13彼此之间的中央位置。当将相邻地配置的2个操舵轮14视为1个操舵轮14时，叉车10能够视为三轮式叉车。车体11具备设置在驾驶席的上部的护顶15。在以下的说明中，前后左右表示叉车10的前后左右。

货物装卸装置20具备：桅杆21，其立起设置在车体11的前部；一对叉22，其设置为能与桅杆21一起升降；以及提升缸23，其使桅杆21进行升降动作。在叉22上装载货物。提升缸23是液压缸。当由于提升缸23的伸缩而桅杆21升降时，叉22会随之进行升降。本实施方式的叉车10是通过操作者的操作来进行行驶动作和货物装卸动作的叉车。

如图2所示，叉车10具备加速踏板16、方向杆17、主控制装置31、加速传感器34、方向传感器35、轮胎角度传感器36、抬升高度传感器37、重量传感器38、行驶用马达41、转速传感器42、行驶控制装置43、物体检测部51以及总线60。

主控制装置31具备处理器32和存储部33。作为处理器32，例如可使用CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)、GPU(Graphics Processing Unit：图形处理单元)、或者DSP(Digital Signal Processor：数字信号处理器)。存储部33包含RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)和ROM(Read Only Memory：只读存储器)。存储部33存储有用于使叉车10动作的程序。可以说存储部33保存有构成为使处理器32执行处理的程序代码或指令。存储部33、即计算机可读介质包含能够由通用或专用的计算机访问的所有可利用的介质。主控制装置31也可以由ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)等硬件电路构成。作为处理电路的主控制装置31能包含依照计算机程序进行动作的1个以上的处理器、ASIC或FPGA等1个以上的硬件电路、或者它们的组合。

加速传感器34检测加速踏板16的操作量、即加速器开度。加速传感器34将与加速器开度相应的电信号输出到主控制装置31。主控制装置31能通过来自加速传感器34的电信号来识别加速器开度。

方向传感器35检测指示行进方向的方向杆17的操作方向。方向传感器35以中立为基准来检测是向指示前进的方向操作了方向杆17，还是向指示后退的方向操作了方向杆17。方向传感器35将与方向杆17的操作方向相应的电信号输出到主控制装置31。主控制装置31能通过来自方向传感器35的电信号来识别方向杆17的操作方向。主控制装置31能够掌握是被操作者指示了前进，还是指示了后退，还是均未被指示。

轮胎角度传感器36检测操舵轮14的操舵角。轮胎角度传感器36将与操舵角相应的电信号输出到主控制装置31。主控制装置31能通过来自轮胎角度传感器36的电信号来识别操舵角。

抬升高度传感器37检测货物装卸装置20的抬升高度。货物装卸装置20的抬升高度是指从路面到叉22的高度。抬升高度传感器37例如是卷轴传感器(reel sensor)。抬升高度传感器37将与抬升高度相应的电信号输出到主控制装置31。主控制装置31能通过来自抬升高度传感器37的电信号来识别货物装卸装置20的抬升高度。

重量传感器38检测装载于货物装卸装置20的货物的重量。重量传感器38例如是检测提升缸23的液压的压力传感器。重量传感器38将与货物的重量相应的电信号输出到主控制装置31。主控制装置31能通过来自重量传感器38的电信号来识别货物的重量。

行驶用马达41是用于使叉车10行驶的驱动装置。通过行驶用马达41的驱动，驱动轮12、13旋转，从而叉车10行驶。

转速传感器42检测行驶用马达41的转速。作为转速传感器42，例如能够使用旋转编码器。转速传感器42将与行驶用马达41的转速相应的电信号输出到行驶控制装置43。

行驶控制装置43是控制行驶用马达41的转速的马达驱动器。行驶控制装置43能根据转速传感器42的电信号来识别行驶用马达41的转速和旋转方向。行驶用马达41的旋转方向由±符号表示。如果是+的转速则表示正转，如果是－符号则表示反转。

行驶用马达41、转速传感器42以及行驶控制装置43是按2个驱动轮12、13中的每个驱动轮单独地设置的。通过由行驶控制装置43对2个驱动轮12、13中的每个驱动轮所设置的行驶用马达41的转速和旋转方向单独地进行控制，能独立地控制2个驱动轮12、13的转速和旋转方向。2个驱动轮12、13中的每个驱动轮所设置的行驶用马达41的转速能由转速传感器42单独地检测。

物体检测部51具备：立体照相机52；障碍物检测装置55，其根据由立体照相机52拍摄到的图像进行物体的检测；以及警报装置58。如图1所示，立体照相机52配置于护顶15。立体照相机52配置为能够从叉车10的上方俯瞰叉车10所行驶的路面。本实施方式的立体照相机52对叉车10的后方进行拍摄。因此，由障碍物检测装置55检测的物体为叉车10后方的物体。警报装置58和障碍物检测装置55也可以与立体照相机52单元化，并与立体照相机52一起配置于护顶15。另外，警报装置58和障碍物检测装置55也可以配置于与护顶15不同的位置。

如图2所示，立体照相机52具备2个照相机53、54。照相机53、54使用例如CCD图像传感器、CMOS图像传感器。各照相机53、54配置为彼此的光轴成为平行。2个照相机53、54是相互分开的，因此，同一物体会错开呈现于由2个照相机53、54拍摄的图像。详细地说，在对同一物体进行了拍摄的情况下，由2个照相机53、54拍摄的图像中呈现的物体会产生与2个照相机53、54间的距离相应的像素的错位。作为本实施方式的立体照相机52，使用水平视角为100°以上的广角的立体照相机，但作为立体照相机52，也可以使用非广角的立体照相机。

障碍物检测装置55具备处理器56和存储部57。作为处理器56，例如可使用CPU、GPU、或者DSP。存储部57包含RAM和ROM。存储部57存储有用于根据由立体照相机52拍摄到的图像来检测物体的各种程序。可以说存储部57保存有构成为使处理器56执行处理的程序代码或指令。存储部57、即计算机可读介质包含能够由通用或专用的计算机访问的所有可利用的介质。障碍物检测装置55也可以由ASIC、FPGA等硬件电路构成。作为处理电路的障碍物检测装置55能包含依照计算机程序进行动作的1个以上的处理器、ASIC或FPGA等1个以上的硬件电路、或者它们的组合。

障碍物检测装置55通过按规定的控制周期反复进行以下处理，来进行存在于叉车10周围的物体的检测。另外，障碍物检测装置55将检测出的物体的位置导出。物体的位置是指叉车10与物体的相对位置。

如图3所示，在步骤S100中，障碍物检测装置55从立体照相机52的各照相机53、54取得图像。

接着，在步骤S110中，障碍物检测装置55通过进行立体处理来取得视差图像。视差图像是将视差[px]与像素对应起来的图像。视差图像不是一定需要显示的图像，而是表示视差图像中的各像素与视差被对应起来的数据。视差可通过对由立体照相机52所具备的2个照相机53、54拍摄到的图像进行比较并针对呈现于各图像的相同特征点导出图像间的像素数之差来得到。障碍物检测装置55以由2个照相机53、54拍摄到的图像中的一方为基准图像并以另一方为比较图像，按基准图像的每个像素提取最类似的比较图像的像素。障碍物检测装置55将基准图像的像素与比较图像的像素的像素数之差作为视差算出。由此，能够取得基准图像的各像素与视差被对应起来的视差图像。此外，特征点是指物体的边缘等能识别为分界的部分。特征点能够根据亮度信息等检测。

接下来，在步骤S120中，障碍物检测装置55导出作为实际空间上的坐标系的世界坐标系内的特征点的坐标。世界坐标系是在叉车10位于水平面的状态下将水平方向中的在叉车10的车宽方向上延伸的轴作为X轴、将水平方向中的与X轴正交的轴作为Y轴、将在竖直方向上延伸的轴作为Z轴的坐标系。特征点的坐标的导出通过如下方式来进行：根据立体照相机52的基线长度、立体照相机52的焦距、以及在步骤S110中得到的视差图像，导出照相机坐标系内的特征点的坐标，之后将该坐标转换为世界坐标系内的坐标。此外，如图1所示，用箭头X、Y、Z图示出X轴、Y轴以及Z轴。

如图3所示，在步骤S130中，障碍物检测装置55通过将特征点聚类(cluster)化来进行物体的提取。障碍物检测装置55将作为表示物体的一部分的点的特征点中的、设想为表示的是同一物体的特征点的集合作为1个点群，将该点群作为物体进行提取。障碍物检测装置55根据在步骤S120中导出的世界坐标系内的特征点的坐标，进行将位于规定范围内的特征点视为1个点群的聚类化。障碍物检测装置55将被聚类化的点群视为1个物体。此外，步骤S130中进行的特征点的聚类化能够通过各种方法来进行。

接下来，在步骤S140中，障碍物检测装置55导出世界坐标系内的物体的坐标。物体的坐标能根据构成点群的特征点的坐标来导出。世界坐标系内的物体的坐标表示的是叉车10与物体的相对位置。详细地说，世界坐标系内的物体的坐标中的X坐标表示的是从原点到物体的左右方向的距离，Y坐标表示的是从原点到物体的前后方向的距离。原点例如是将X坐标和Y坐标设为立体照相机52的配置位置、将Z坐标设为路面的坐标。还能根据X坐标和Y坐标导出从立体照相机52的配置位置到物体的欧式距离。世界坐标系内的物体的坐标中的Z坐标表示从路面起的物体的高度。

接下来，在步骤S150中，障碍物检测装置55判定物体是人还是人以外的障碍物。物体是否是人的判定能够用各种方法来进行。在本实施方式中，障碍物检测装置55对用立体照相机52的2个照相机53、54中的任意一者拍摄到的图像进行人检测处理。障碍物检测装置55将在步骤S140中得到的世界坐标系内的物体的坐标转换为照相机坐标，将该照相机坐标转换为由照相机53、54拍摄到的图像的坐标。在本实施方式中，障碍物检测装置55将世界坐标系内的物体的坐标转换为基准图像的坐标。障碍物检测装置55对基准图像中的物体的坐标进行人检测处理。例如使用特征量提取和事先进行了机器学习的人判定器来进行人检测处理。作为特征量提取，例如可列举提取HOG：Histogram of Oriented Gradients(方向梯度直方图)特征量、Haar-Like(类哈尔)特征量等图像中的局部区域的特征量的方法。作为人判定器，例如可使用通过有监督学习模型进行了机器学习的设备。作为有监督学习模型，例如能够采用支持向量机、神经网络、朴素贝叶斯(naive Bayes)、深度学习、决策树等。作为用于机器学习的监督数据，可使用从图像提取到的人的形状要素、外观要素等图像固有成分。作为形状要素，例如可列举人的大小或轮廓等。作为外观要素，例如可列举光源信息、纹理信息、照相机信息等。光源信息包含与反射率、阴影等相关的信息。纹理信息包含颜色信息等。照相机信息包含与画质、分辨率、视角等相关的信息。

警报装置58是对叉车10的操作者进行警报的装置。作为警报装置58，例如能够列举通过声音进行警报的蜂鸣器、通过光进行警报的灯、或者它们的组合等。

主控制装置31、行驶控制装置43以及物体检测部51构成为能通过总线60相互取得信息。主控制装置31、行驶控制装置43以及物体检测部51通过进行遵循CAN：ControllerArea Network(控制器局域网络)或LIN：Local Interconnect Network(本地互联网络)等车辆用通信协议的通信来相互取得信息。

主控制装置31从行驶控制装置43取得行驶用马达41的转速和旋转方向，从轮胎角度传感器36取得操舵角，从而导出叉车10的车速。叉车10的车速能通过使用按每个驱动轮12、13设置的行驶用马达41各自的转速和旋转方向、齿轮比、驱动轮12、13的外径、由轮胎角度传感器36检测出的操舵角等来导出。此外，主控制装置31还将叉车10的行进方向与车速一起导出。叉车10的行进方向是指前进方向和后退方向中的任意一者。叉车10的行进方向由附于车速的±符号表示。如果是+的车速则表示前进方向，如果是－符号则表示后退方向。此外，在本实施方式中，车速表示的是将±符号除外的车速。即，本实施方式中的车速表示车速的绝对值。

主控制装置31通过经由总线60发送警报指令来使警报装置58工作。详细地说，物体检测部51具备使警报装置58工作的工作部，当接收到警报指令时，工作部使警报装置58工作。

接下来，对在叉车10中进行的车速的控制进行说明。

在叉车10中，由主控制装置31根据由物体检测部51检测出的物体的位置、以及物体的种类进行车速的控制。物体的种类是指人和人以外的障碍物中的任意一者。在以下的说明中，障碍物表示人以外的物体。车速的控制包含自动减速控制和起步限制控制。

如图4所示，在物体检测部51对物体的可检测范围内，设定有用于自动减速控制的自动减速区域AA2和用于起步限制控制的起步限制区域AA1。物体检测部51对物体的可检测范围也可以说是立体照相机52的可拍摄范围。在本实施方式中，自动减速区域AA2是与物体检测部51对物体的可检测范围相同的区域。自动减速区域AA2是从立体照相机52的配置位置向叉车10的后方和叉车10的车宽方向扩展的区域。自动减速区域AA2是由世界坐标系内的X坐标和Y坐标规定的区域。起步限制区域AA1是设定在自动减速区域AA2内的区域，是比自动减速区域AA2窄的区域。起步限制区域AA1是从立体照相机52的配置位置向叉车10的后方和叉车10的车宽方向扩展的区域。起步限制区域AA1是由世界坐标系内的X坐标和Y坐标规定的区域。自动减速区域AA2可以说是包含比起步限制区域AA1更远离叉车10的位置的区域。

在本实施方式中，起步限制区域AA1被分割为中央区域N、位于中央区域N的左方的左区域NL以及位于中央区域N的右方的右区域NR这3个区域。中央区域N是在前后方向上与叉车10彼此面对的区域。中央区域N的左右方向的尺寸与叉车10的车宽方向的尺寸一致。中央区域N也可以说是在使叉车10在后退方向上直行的情况下叉车10通过的区域。左区域NL可以说是在使叉车10在后退方向上左转的情况下叉车10通过的区域。右区域NR可以说是在使叉车10在后退方向上右转的情况下叉车10通过的区域。

如图5所示，主控制装置31导出叉车10的预计轨迹T。预计轨迹T是指叉车10预计通过的轨迹。在本实施方式中，主控制装置31在叉车10的行进方向为后退方向的情况下，例如在由操作者向指示后退的方向操作了方向杆17的情况下，导出叉车10预计通过的预计轨迹T。

预计轨迹T能够根据操舵轮14的操舵角和叉车10的尺寸信息来导出。叉车10的尺寸信息包含从驱动轮12、13的中心轴线到车体11的后端为止的尺寸[mm]、轴距[mm]以及车宽[mm]。叉车10的尺寸信息是已知信息，因此，能够预先存储到主控制装置31的存储部33等。预计轨迹T是车体11的左端LE所通过的轨迹LT与车体11的右端RE所通过的轨迹RT之间的轨迹。主控制装置31导出向叉车10的后方延伸的预计轨迹T在世界坐标系内的X坐标和Y坐标。

如图5和图6所示，在叉车10处于直行的情况下，预计轨迹T成为从叉车10朝向后退方向以直线状延伸的轨迹。如图7和图8所示，在叉车10处于转弯的情况下，预计轨迹T成为从叉车10朝向后退方向弯曲的轨迹。在叉车10处于向右方转弯的情况下，预计轨迹T向右方延伸，在叉车10处于向左方转弯的情况下，预计轨迹T向左方延伸。可以说主控制装置31在叉车10处于转弯的情况下，导出朝向转弯方向延伸的预计轨迹T。

图6所示的叉车10比图5所示的状态的叉车10的车速高。同样地，图8所示的叉车10比图7所示的叉车10的车速高。如图5～图8所示，叉车10的车速越高，则主控制装置31越将预计轨迹T在行进方向上延长。在本实施方式中，根据车速来变更轨迹导出阈值YT。轨迹导出轨迹导出阈值YT是对世界坐标系内的Y坐标设定的阈值，车速越高则阈值YT成为越远离叉车10的Y坐标。主控制装置31导出从叉车10到轨迹导出阈值YT的预计轨迹T。此外，叉车10的车速越高则越将预计轨迹T在行进方向上延长并不限于使叉车10的车速与预计轨迹T的行进方向的长度成为比例关系的方式，只要具有如下相关性即可：如果叉车10的车速变高，则预计轨迹T的行进方向的长度变长。

预计轨迹T是在自动减速区域AA2内被导出。作为轨迹导出阈值YT的最低值，能够列举起步限制区域AA1中的最远离叉车10的位置的Y坐标。即，轨迹导出阈值YT设定为：即使叉车10处于停止，车速为0[km/h]，也至少使起步限制区域AA1内的预计轨迹T被导出。在本实施方式中，主控制装置31作为预计轨迹导出部发挥功能。

对起步限制控制进行说明。此外，以下的说明中的X坐标和Y坐标是世界坐标系内的X坐标和Y坐标。

如图9所示，在起步限制控制中，通过将主控制装置31的状态设为通常控制状态S10、起步限制状态S2、起步禁止状态S3、强制动作状态S4以及强制动作预解除状态S5中的任意状态，从而进行与各状态相应的控制。

如图10所示，通常控制状态S10是指未被施行车速限制的状态。另外，在通常控制状态S10中，对加速度和减速度也不施行限制。在主控制装置31为通常控制状态S10的情况下，主控制装置31根据由加速传感器34检测出的加速器开度来计算目标车速。主控制装置31根据目标车速来计算目标转速。目标转速是用于使叉车10达到目标车速的转速。目标转速按2个行驶用马达41中的每个行驶用马达41被单独地导出。另外，主控制装置31根据方向杆17的操作方向来判断使叉车10前进还是后退。主控制装置31生成包含表示目标转速的信息和表示行驶用马达41的旋转方向的信息的指令，并将指令提供给行驶控制装置43。行驶控制装置43以追随基于指令的目标转速的方式控制行驶用马达41。行驶控制装置43以使行驶用马达41在基于指令的旋转方向上旋转的方式控制行驶用马达41。由此，在通常控制状态S10中，叉车10以与操作者对加速踏板16的操作量相应的车速进行行驶。此外，在如本实施方式这样能够独立地控制2个驱动轮12、13的转速的叉车10中，通过根据操作者的转弯操作，即根据方向盘(handle)的角度调整2个行驶用马达41的转速和旋转方向，能够进行叉车10的转弯。因此，在利用2个行驶用马达41的转速之差进行转弯的叉车10的情况下，主控制装置31根据目标车速和方向盘的角度来导出目标转速。

此外，未被施行车速限制的状态除了包含未设定有车速上限值的方式之外，还包含设定比叉车10能达到的最高速度高的车速上限值等设定实质上不发挥功能的车速上限值的方式。同样地，未被施行加速度限制的状态除了包含未设定有加速度上限值的方式之外，还包含设定比叉车10能达到的最高加速度高的加速度等设定实质上不发挥功能的加速度上限值的方式。关于减速度限制，也是与加速度限制同样的。将施行有车速限制和加速度限制中的至少任意一者的状态设为施行有速度限制的状态。车速上限值和加速度上限值是用于进行速度限制的限制值。

如图9所示，在主控制装置31为通常控制状态S10时，若起步限制条件成立，则主控制装置31从通常控制状态S10转变为起步限制状态S2。起步限制条件成立是指以下的条件A1、A2、A3全部成立。

条件A1…在起步限制区域AA1存在物体。

条件A2…方向传感器35的检测结果为中立，或者是方向传感器35的检测结果为后退且存在物体的区域N、NL、NR与预计轨迹T的方向一致。

条件A3…叉车10处于停止。

条件A1的物体可以是人，也可以是人以外的障碍物。如前所述，在障碍物检测装置55中，在导出物体的位置后，进行该物体是人还是障碍物的判定。由于物体是否为人的判定所需要的时间长，因此障碍物检测装置55有时构成为在将表示物体的位置的信息发送到主控制装置31后，发送物体是否为人的信息。主控制装置31在识别出物体的位置的阶段能够判定为条件A1成立，因此与在进行物体是人还是障碍物的判定后对条件A1是否成立进行判定的情况相比，能够提高判定速度。条件A1是否成立能够根据物体的X坐标和Y坐标来判定。起步限制区域AA1是由X坐标和Y坐标规定的，因此能够根据物体的X坐标和Y坐标来判定在起步限制区域AA1是否存在有物体。

存在物体的区域N、NL、NR与预计轨迹T的方向一致的状态也可以说是将起步限制区域AA1分割而成的中央区域N、左区域NL以及右区域NR中的存在物体的区域与预计轨迹T彼此重叠的状态。即，能够理解为在预计轨迹T内存在有物体的状态。在1个物体位于跨越多个区域N、NL、NR的位置的情况下或多个物体位于不同的区域N、NL、NR的情况下，主控制装置31判断为在各区域N、NL、NR存在有物体。在该情况下，主控制装置31在存在物体的区域N、NL、NR中的任意一者与预计轨迹T的方向一致的情况下判断为条件A2成立。

条件A1和条件A2能够由图11所示的表来表示。图11示出存在物体的区域N、NL、NR与在条件A1和条件A2成立的情况下的方向传感器35的检测结果及预计轨迹T的对应关系。图11所示的“全部”表示预计轨迹T可以在任意的方向上延伸的意思。图11所示的“左拐”表示预计轨迹T向左延伸。图11所示的“右拐”表示预计轨迹T向右延伸。如图11所示，可以说在起步限制区域AA1存在物体且方向传感器35的检测结果为中立的情况下，无论预计轨迹T的延伸方向如何，条件A1、A2都成立。在左区域NL存在物体的情况下，条件A1和条件A2除了在方向传感器35的检测结果为中立时成立以外，还在方向传感器35的检测结果为后退且预计轨迹T(转弯方向)为左时成立。在左区域NL和右区域NR存在物体且中央区域N不存在物体的情况下，在方向传感器35的检测结果为后退且预计轨迹T向右或左延伸时条件A1和条件A2成立。另外，叉车10即使在转弯的情况下也会通过中央区域N，因此在中央区域N存在物体的情况下，不管预计轨迹T向哪个方向延伸，条件A1和条件A2都会成立。

条件A3是否成立能够根据由主控制装置31计算的车速来判定。主控制装置31在车速为停止判定阈值[km/h]以下的情况下判断为叉车10处于停止。停止判定阈值被设定为能视为叉车10处于停止的值，例如，能够从0[km/h]～0.5[km/h]中设定任意的值。

如图10所示，起步限制状态S2是指通过将车速上限值设为0而禁止从叉车10停止的状态的起步的状态。此外，起步是指使叉车10从叉车10停止的状态向叉车10行驶的状态转变。在设定了车速上限值的情况下，主控制装置31进行控制以使得叉车10的车速不超过车速上限值。例如，主控制装置31在根据加速器开度计算出的目标车速小于车速上限值的情况下，根据从加速器开度计算出的目标车速来计算目标转速，另一方面，在根据加速器开度计算出的目标车速为车速上限值以上的情况下，代替目标车速而使用车速上限值来计算目标转速。并且，向行驶控制装置43提供指令，使得目标转速与行驶用马达41的转速一致。在车速上限值为0的情况下，可以说是禁止叉车10的行进的状态。主控制装置31允许车速上限值以下的行驶，另一方面，限制超过车速上限值的速度的行驶。主控制装置31作为按照车速上限值进行速度限制的速度限制部发挥功能。另外，在起步限制状态S2中，通过警报装置58进行警报。

如图9所示，在主控制装置31为起步限制状态S2时，若起步限制解除条件成立，则主控制装置31从起步限制状态S2转变为通常控制状态S10。起步限制解除条件成立是指以下的条件B1、B2、B3中的至少任意一者成立。

条件B1…在起步限制区域AA1不存在物体。

条件B2…方向传感器35的检测结果为前进。

条件B3…方向传感器35的检测结果为后退且存在物体的区域N、NL、NR与预计轨迹T的方向不一致。

条件B1、B2、B3能够由图12所示的表来表示。图12示出存在物体的区域N、NL、NR与在条件B1、B2、B3成立的情况下的方向传感器35的检测结果及预计轨迹T的对应关系。图12所示的“全部”、“右拐”、“左拐”是与图11相同的意思。如图12所示，在起步限制区域AA1不存在物体的情况下，无论方向传感器35的检测结果如何，条件B1都成立。即使在起步限制区域AA1存在物体的情况下，在方向传感器35的检测结果为前进时条件B2也成立。即使在起步限制区域AA1存在物体的情况下，在物体存在的区域N、NL、NR与预计轨迹T的方向不一致时，条件B3也成立。可以说起步限制解除条件是由于条件A1、A2中的至少任意一者不成立而成立的。

如图9所示，在主控制装置31为起步限制状态S2时，若起步禁止条件成立，则主控制装置31从起步限制状态S2转变为起步禁止状态S3。起步禁止条件成立是指以下的条件C1、C2全部成立。此外，在起步禁止条件和起步限制解除条件这两者都成立的情况下，主控制装置31以起步限制解除条件为优先，转变为通常控制状态S10。

条件C1…方向传感器35的检测结果为中立以外。

条件C2…加速器开启。

条件C1在方向传感器35的检测结果为前进或后退的情况下成立。在起步限制状态S2时，若方向传感器35的检测结果为前进，则由于条件B2成立而主控制装置31转变为通常控制状态S10。因此，可以说条件C1实质上在方向传感器35的检测结果为后退的情况下成立。

加速器开启表示由叉车10的操作者操作了加速踏板16。操作了加速踏板16能够根据加速传感器34的检测结果来判断。此外，加速器开启也包含加速踏板16的游隙(死区)中的加速踏板16的操作。

如图10所示，起步禁止状态S3是指通过将车速上限值设为0而禁止叉车10的起步的状态。起步禁止状态S3可以说是被施行与起步限制状态S2相同的车速限制的状态。在起步禁止状态S3和起步限制状态S2中，是否允许向通常控制状态S10转变等向其它状态的转变方式不同。另外，在起步禁止状态S3中，也可以使警报装置58的警报比起步限制状态S2变强。使警报变强例如可列举：如果警报装置58是蜂鸣器，则增大蜂鸣器声音，或者如果警报装置58是灯与蜂鸣器的组合，则从灯和蜂鸣器中的一方的警报切换为双方的警报。即，使操作者易于识别出在预计轨迹T内存在物体。

如图9所示，在主控制装置31为起步禁止状态S3时，若强制动作条件成立，则主控制装置31从起步禁止状态S3转变为强制动作状态S4。强制动作条件成立是指以下的条件D1成立。

条件D1…加速器关断。

加速器关断表示叉车10的操作者未操作加速踏板16。未操作加速踏板16能够根据加速传感器34的检测结果来判断。可以说条件D1是由于条件C2不成立而成立的。

如图10所示，强制动作状态S4是指通过将车速上限值设定为VS1[km/h]而对叉车10施行车速限制的状态。VS1是大于0的值，是比叉车10能达到的最高车速低的值。可以说主控制装置31允许VS1以下的叉车10的行驶。例如设定叉车10退避行驶时所允许的车速作为VS1。此外，在强制动作状态S4中，对加速度和减速度不施行限制。在强制动作状态S4中，通过警报装置58进行警报。在强制动作状态S4中，也可以使警报装置58的警报比起步禁止状态S3变弱。

如图9所示，在主控制装置31为强制动作状态S4时，若强制动作解除条件成立，则主控制装置31从强制动作状态S4转变为通常控制状态S10。强制动作解除条件成立是指以下的条件E1、E2、E3全部成立。

条件E1…条件B1、B2、B3中的至少任意一者成立。

条件E2…方向传感器35的检测结果与上次值不同。

条件E3…叉车10处于行驶。

条件E1可以说是与起步限制解除条件相同的条件。条件E2在通过方向杆17的操作使方向传感器35的检测结果从前进变化为中立、从前进变化为后退、从中立变化为前进、从中立变化为后退、从后退变化为中立、从后退变化为前进中的任意一者的情况下成立。条件E3能够根据车速来判定。主控制装置31在车速高于停止判定阈值[km/h]的情况下判断为叉车10处于行驶。

在主控制装置31为强制动作状态S4时，若强制动作预解除条件成立，则主控制装置31从强制动作状态S4转变为强制动作预解除状态S5。强制动作预解除条件成立是指以下的条件F1成立。此外，在强制动作解除条件和强制动作预解除条件这两者都成立的情况下，主控制装置31以强制动作解除条件为优先，转变为通常控制状态S10。

条件F1…条件B1、B2、B3中的至少任意一者成立。

强制动作预解除条件可以说是与起步限制解除条件相同的条件。

如图10所示，强制动作预解除状态S5是指解除车速限制，另一方面通过将加速度上限值设定为AS1[m/s²]而对加速度施行限制的状态。AS1是大于0的值，是比叉车10能达到的最高加速度低的值。主控制装置31允许AS1以下的叉车10的加速。在施行有加速度限制的情况下，主控制装置31进行控制以使得叉车10的加速度不超过加速度上限值。例如，主控制装置31将指示目标转速的指令和指示目标加速度的指令发送到行驶控制装置43。行驶控制装置43根据目标转速和目标加速度，控制行驶用马达41的转速，使得叉车10的加速度成为目标加速度。若设定了加速度上限值，则主控制装置31将加速度上限值作为目标加速度发送到行驶控制装置43。由此，主控制装置31能够对叉车10施行加速度限制。主控制装置31允许加速度上限值以下的加速，另一方面，限制超过加速度上限值的加速。主控制装置31作为按照加速度上限值进行速度限制的速度限制部发挥功能。在强制动作预解除状态S5中，不通过警报装置58进行警报。

如图9所示，在主控制装置31为强制动作预解除状态S5时，若强制动作正式解除条件成立，则主控制装置31转变为通常控制状态S10。强制动作正式解除条件成立是指以下的条件G1、G2中的至少任意一者成立。

条件G1…叉车10的车速达到从目标车速减去第1规定值得到的值。

条件G2…加速器关断。

可以说条件G1是目标车速与叉车10的车速之差即速度偏差小于第1规定值。在强制动作预解除状态S5中，由于被施行加速度限制，因此叉车10的速度追随性降低，叉车10的车速不易达到目标车速。第1规定值是为了在施行有加速度限制的状态下判定叉车10的车速达到了操作者所意图的目标车速而设定的。作为第1规定值，例如能够从0.5[km/h]～2.0[km/h]中设定任意的值。

在主控制装置31为强制动作预解除状态S5时，若起步限制条件成立，则主控制装置31转变为起步限制状态S2。

通过使主控制装置31如上所述进行起步限制控制，在使叉车10起步时，如下进行速度限制。

在叉车10处于停止的状态并且图12所示的表的对应关系成立的情况下，主控制装置31是通常控制状态S10。在起步限制区域AA1内且预计轨迹T内不存在物体的情况下，不对叉车10施行车速限制。由于未由主控制装置31施行车速限制，因此叉车10的操作者能够使叉车10起步。在起步限制区域AA1不存在物体的情况下，由于不存在阻碍叉车10的行驶的物体，因此允许叉车10起步。在本实施方式的叉车10中，在使叉车10后退时检测出阻碍叉车10的行进的物体，提醒驾驶员避开该物体。因此，即使是叉车10处于停止的状态并且是起步限制区域AA1存在物体的状态，在试图使叉车10前进的情况下，叉车10的操作者也能够使叉车10起步。

在图11所示的表的对应关系成立的情况下，即，在预计轨迹T内存在有物体的状态下，当方向传感器35的检测结果不是前进的情况下，主控制装置31是起步限制状态S2，叉车10的起步被禁止。在起步限制状态S2的情况下，有可能操作者未识别出在预计轨迹T内存在有物体，而正在试图使叉车10向后退方向起步。因此，主控制装置31禁止叉车10起步。当操作者识别出在预计轨迹T内存在有物体而变更了操舵角，或将行进方向变更为前进方向，从而使得在预计轨迹T内不再存在物体时，主控制装置31转变为通常控制状态S10，允许叉车10的起步。

当在保持起步限制状态S2的原样下试图使叉车10向后退方向起步，操作者操作了加速踏板16时，主控制装置31转变为起步禁止状态S3。在主控制装置31转变为起步禁止状态S3的情况下，视为叉车10的操作者未识别出在预计轨迹T内存在有物体，使警报装置58的警报增强。由此，通知叉车10的操作者在预计轨迹T内存在有物体。在起步限制状态S2和起步禁止状态S3中，通过将车速上限值设定为0，设定了限制值以使得叉车10的行驶被禁止。在主控制装置31转变为起步限制状态S2或起步禁止状态S3的情况下，主控制装置31作为起步禁止控制部发挥功能。

若在主控制装置31转变为起步禁止状态S3后操作者解除了加速踏板16的操作，则由于加速踏板16的操作被解除，因此判定为叉车10的操作者识别出了在预计轨迹T内存在有物体。由此，主控制装置31转变为强制动作状态S4。

在强制动作状态S4中，即使在起步限制区域AA1存在有物体，叉车10的起步也被允许。即，在判定为叉车10的操作者识别出了在起步限制区域AA1内存在有物体后，视为叉车10的操作者能一边避开物体一边进行起步，允许叉车10的起步。在强制动作状态S4中，通过将车速上限值设定为VS1，设定了限制值以使得叉车10的行驶被允许。在主控制装置31转变为强制动作状态S4的情况下，主控制装置31作为起步允许控制部发挥功能。另外，在主控制装置31转变为强制动作状态S4的情况下，主控制装置31作为第1允许控制部发挥功能。

若由于叉车10和物体中的至少一方的移动而在起步限制区域AA1内不再存在物体，则主控制装置31转变为强制动作预解除状态S5。在强制动作预解除状态S5中施行加速度限制。在强制动作状态S4中，由于施行了车速限制，因此有时速度偏差会变大。因此，通过在从强制动作状态S4转变为通常控制状态S10之前使强制动作预解除状态S5介于这两个状态之间，来使叉车10缓慢地加速。在强制动作状态S4时，若由于操作者对方向杆17的操作而方向传感器35的检测结果成为与上次值不同的值，则主控制装置31转变为通常控制状态S10。在强制动作预解除状态S5中，通过将加速度上限值设定为AS1，设定了限制值以使得叉车10的行驶被允许。另外，由于强制动作预解除状态S5是经过强制动作状态S4转变的状态，因此在状态转变为强制动作预解除状态S5的情况下，可以说叉车10的操作者识别出了物体的存在。在主控制装置31转变为强制动作预解除状态S5的情况下，主控制装置31作为起步允许控制部发挥功能。另外，在主控制装置31转变为强制动作预解除状态S5的情况下，主控制装置31作为第2允许控制部发挥功能。

当在保持强制动作预解除状态S5的原样下叉车10加速而速度偏差变小时，主控制装置31变为通常控制状态S10。在强制动作预解除状态S5中，由于施行了加速度限制，因此无法效率良好地进行加速。在想要效率良好地进行加速的情况下，通过加速器关断能解除强制动作预解除状态S5，从而实现了作业性的提高。另外，在从强制动作预解除状态S5转变为通常控制状态S10前，当起步限制条件再次成立的情况下，主控制装置31转变为起步限制状态S2。

如上所述，在叉车10试图从处于停止的状态起步时，起步限制控制发挥功能。在起步限制控制中，在叉车10处于停止的状态下，当在起步限制区域AA1内且预计轨迹T内存在有物体的情况下，通过将车速上限值设定为0来限制叉车10的起步。可以说通过在叉车10的行进方向为接近物体的方向的情况下进行速度限制，抑制了叉车10接近物体。

接下来，对自动减速控制进行说明。

自动减速控制包含使叉车10停止的行驶限制控制和允许车速上限值以下的叉车10的行驶的车速限制控制。首先，对行驶限制控制进行说明。

如图13所示，在行驶限制控制中，通过将主控制装置31的状态设为通常控制状态S10、预行驶限制状态S11、行驶限制状态S12以及行驶限制预解除状态S13中的任意状态，从而进行与各状态相应的控制。

通常控制状态S10是与起步限制控制中的通常控制状态S10相同的状态。

在主控制装置31为通常控制状态S10时，若预行驶限制条件成立，则主控制装置31转变为预行驶限制状态S11。预行驶限制条件成立是指以下的条件H1、H2这两者都成立。

条件H1…在警报区域存在有人。

条件H2…叉车10处于向后退方向行驶。

警报区域是自动减速区域AA2内的与被施行车速限制的区域不同的区域。警报区域是被设定为在人进入预计轨迹T内之前能由警报装置58进行警报的区域。条件H1的警报区域可以是除预计轨迹T内之外的整个自动减速区域AA2，也可以是从预计轨迹T向预计轨迹T外扩展的规定的范围的区域。

叉车10是否处于向后退方向行驶能够根据由主控制装置31计算出的车速和行进方向来判定。主控制装置31在叉车10的行进方向为后退方向并且车速比停止判定阈值高的情况下，判断为叉车10处于向后退方向行驶。

预行驶限制状态S11是指由警报装置58进行警报的状态。在预行驶限制状态S11中，不施行车速限制、加速度限制以及减速度限制。此外，预行驶限制状态S11中的警报在叉车10的掉转(switch back)时不进行。掉转是指通过方向杆17的操作从前进切换为后退或者从后退切换为前进的动作。主控制装置31在方向传感器35的检测结果与叉车10的行进方向变得不一致时，将掉转标志设为开启(ON)。主控制装置31在掉转标志为开启的状态下，即使转变为预行驶限制状态S11，也不通过警报装置58进行警报。掉转标志例如当主控制装置31从预行驶限制状态S11转变为其它状态时被解除。

在主控制装置31为预行驶限制状态S11时，若预行驶限制解除条件成立，则主控制装置31转变为通常控制状态S10。预行驶限制解除条件成立是指以下的条件I1、I2中的至少任意一者成立。

条件I1…在预计轨迹T内和警报区域内不存在人。

条件I2…向后退方向的行驶停止并且未被进行后退操作。

向后退方向的行驶停止是指：叉车10的车速从比停止判定阈值高的状态变为停止判定阈值以下。即，使处于行驶的叉车10停止。未被进行后退操作的状态是指：加速器开度为0％即加速踏板16未被操作的状态和方向传感器35的检测结果不是后退的状态中的至少任意一者成立的状态。方向传感器35的检测结果不是后退的状态是指：方向传感器35的检测结果为中立或者前进的状态。

在主控制装置31为预行驶限制状态S11时，若行驶限制条件成立，则主控制装置31转变为行驶限制状态S12。行驶限制条件成立是指以下的条件J1、J2全部成立。

条件J1…在预计轨迹T内存在人。

条件J2…叉车10处于向后退方向行驶。

条件J1是否成立能够根据人的X坐标和Y坐标来判定。由于预计轨迹T是由X坐标和Y坐标规定的，因此能够根据人的X坐标和Y坐标来判定人是否存在于预计轨迹T内。由于预计轨迹T是在自动减速区域AA2内被导出，因此在预计轨迹T内存在人的情况下，可以说该人存在于自动减速区域AA2内且预计轨迹T内。条件J2是与条件H2相同的条件。

如图10所示，行驶限制状态S12是通过将车速上限值设为0来使处于行驶的叉车10减速而使其停止的状态。另外，在本实施方式的行驶限制状态S12中，不施行减速度限制。在行驶限制状态S12中，将减速度上限值设定为DS1[m/s²]。DS1是大于0的值，是比叉车10的最高减速度低的值。主控制装置31允许DS1以下的叉车10的减速。在施行有减速度限制的情况下，主控制装置31进行控制以使得叉车10的减速度不超过减速度上限值。例如，主控制装置31将指示目标转速的指令和指示目标减速度的指令发送到行驶控制装置43。行驶控制装置43根据目标转速和目标减速度，控制行驶用马达41，使得叉车10的减速度成为目标减速度。若设定了减速度上限值，则主控制装置31将减速度上限值作为目标减速度发送到行驶控制装置43。由此，主控制装置31能够对叉车10施行减速度限制。在行驶限制状态S12中，通过警报装置58进行警报。此外，主控制装置31在操作者进行了减速操作的情况下，以操作者的减速操作为优先，不进行减速度的限制。作为减速操作，例如，能够列举加速器关断、方向杆17向中立位置的操作、制动操作、掉转操作等。

如图13所示，在主控制装置31为行驶限制状态S12时，若行驶限制解除条件成立，则主控制装置31转变为通常控制状态S10。行驶限制解除条件成立是指以下的条件K1成立。

条件K1…向后退方向的行驶停止并且未被进行后退操作。

条件K1是与条件I2相同的条件。

在主控制装置31为行驶限制状态S12时，若行驶限制预解除条件成立，则主控制装置31转变为行驶限制预解除状态S13。行驶限制预解除条件成立是指以下的条件L1、L2全部成立。

条件L1…在预计轨迹T内不存在人。

条件L2…叉车10处于向后退方向行驶。

可以说当条件J1不成立时条件L1成立。条件L2是与条件H2相同的条件。

如图10所示，行驶限制预解除状态S13是指被解除车速限制但被施行加速度限制的状态。主控制装置31将加速度上限值设定为AS2[m/s²]，并进行控制以使得叉车10的加速度不超过AS2。AS2是大于0的值，是比叉车10能达到的最高加速度低的值。AS2可以是与AS1相同的值，也可以是与AS1不同的值。在行驶限制预解除状态S13中，不通过警报装置58进行警报。

如图13所示，在主控制装置31为行驶限制预解除状态S13时，若行驶限制正式解除条件成立，则主控制装置31转变为通常控制状态S10。行驶限制正式解除条件成立是指以下的条件M1、M2中的至少任意一者成立。

条件M1…叉车10的车速达到从目标车速减去第2规定值得到的值。

条件M2…未被进行后退操作。

可以说条件M1是目标车速与叉车10的车速之差即速度偏差小于第2规定值。在行驶限制预解除状态S13中，由于被施行加速度限制，因此，叉车10的速度追随性降低，叉车10的车速不易达到目标车速。第2规定值是为了在施行有加速度限制的状态下判定叉车10的车速达到了操作者所意图的目标车速而设定的。作为第2规定值，例如能够从0.5[km/h]～2.0[km/h]中设定任意的值。第2规定值可以是与第1规定值相同的值，也可以是与第1规定值不同的值。

在主控制装置31为行驶限制预解除状态S13时，若行驶限制条件成立，则主控制装置31转变为行驶限制状态S12。同样地，在主控制装置31为通常控制状态S10时，若行驶限制条件成立，则主控制装置31转变为行驶限制状态S12。

此外，如前所述，叉车10的车速越高，则主控制装置31越将预计轨迹T在行进方向上拉长。当主控制装置31转变为行驶限制状态S12且随着叉车10的车速变低而将预计轨迹T在行进方向上缩短时，有可能人会处于预计轨迹T外。这样的话，无论叉车10与人接近与否，主控制装置31都会交替地在行驶限制状态S12和行驶限制预解除状态S13之间转变。为了抑制这种情况，主控制装置31在检测出存在于预计轨迹T内的人的情况下，无论叉车10的车速如何，都维持预计轨迹T的行进方向上的长度、即轨迹导出阈值YT。轨迹导出阈值YT的维持例如以人不再存在于预计轨迹T内为契机而被解除。

主控制装置31通过如上所述进行行驶限制控制，在叉车10的行驶中，如下进行速度限制。

在叉车10的行驶中，当人进入了警报区域时，主控制装置31转变为预行驶限制状态S11。主控制装置31通过由警报装置58进行警报，来使操作者认识到人有可能进入预计轨迹T内。当操作者使叉车10向远离人的方向转弯或者使叉车10停止而不进行后退操作时，主控制装置31转变为通常控制状态S10。当在主控制装置31转变为预行驶限制状态S11的状态下人进入了预计轨迹T时，主控制装置31转变为行驶限制状态S12。主控制装置31将车速上限值设定为0，叉车10会停止。此时，通过设定减速度上限值DS1，减速度也被施行限制，因此叉车10缓慢地停止。

在主控制装置31转变为行驶限制状态S12后，叉车10停止，若未由操作者进行后退操作，则主控制装置31转变为通常控制状态S10。在主控制装置31为通常控制状态S10时，若行驶限制条件成立，则主控制装置31不经由预行驶限制状态S11地转变为行驶限制状态S12。作为预行驶限制条件不成立而行驶限制条件成立的状况，例如可以想到：叉车10的速度高的情况、或者物体从物体检测部51对物体的可检测范围的死角进入预计轨迹T内的状况。

在主控制装置31为行驶限制状态S12时，若在叉车10停止前在预计轨迹T内不再存在人，则主控制装置31转变为行驶限制预解除状态S13。另外，若在转变为行驶限制预解除状态S13后人再次进入预计轨迹T内，则主控制装置31转变为行驶限制状态S12。在行驶限制预解除状态S13中，对加速度施行限制。在行驶限制状态S12中，由于施行了车速限制，因此有时速度偏差会变大。因此，通过在从行驶限制状态S12转变为通常控制状态S10之前使行驶限制预解除状态S13介于这两个状态之间，来使叉车10缓慢地加速。

当在保持行驶限制预解除状态S13的原样下叉车10加速而速度偏差变小时，主控制装置31转变为通常控制状态S10。在行驶限制预解除状态S13中，由于对加速度施行有限制，因此无法效率良好地进行加速。在想要效率良好地进行加速的情况下，能通过加速器关断将行驶限制预解除状态S13解除，从而实现了作业性的提高。

如上所述，当由物体检测部51检测出人，人进入了预计轨迹T内时，行驶限制控制发挥功能，从而叉车10会停止。可以说在叉车10的行进方向为接近人的方向的情况下会进行速度限制。

接下来，对车速限制控制进行说明。车速限制控制在物体为人的情况下与物体为障碍物的情况下进行不同的控制。在物体为人的情况下与物体为障碍物的情况下，状态转变图是相同的，因此使用图14对物体为人的情况与物体为障碍物的情况下的车速限制控制进行说明。首先，对物体为人的情况下的车速限制控制进行说明。

如图14所示，在车速限制控制中，通过将主控制装置31的状态设为限制解除状态S21、预限制开始状态S22、限制开始状态S23以及限制预解除状态S24中的任意状态，从而进行与各状态相应的控制。

如图10所示，限制解除状态S21是指未被施行车速限制的状态。另外，在限制解除状态S21中，对加速度和减速度也不施行限制。

如图14所示，在主控制装置31为限制解除状态S21时，若预限制开始条件成立，则主控制装置31转变为预限制开始状态S22。预限制开始条件成立是指以下的条件N1、N2全部成立。

条件N1…在自动减速区域AA2中的事先警报区域存在人。

条件N2…叉车10处于向后退方向行驶。

事先警报区域是指存在于比被施行车速限制的车速限制区域更远处的区域。车速限制区域是指在自动减速区域AA2内且预计轨迹T外的区域中的被施行车速限制的区域。在自动减速区域AA2内离叉车10远的位置，有时不施行车速限制。即，在自动减速区域AA2内，以下两个区域可能都存在：被施行车速限制的车速限制区域；以及不被施行车速限制的区域，其是比车速限制区域更远离叉车10的区域。车速限制区域是从预计轨迹T向预计轨迹T的后方和预计轨迹T的左右扩展的区域。车速限制区域是根据叉车10的车速和预计轨迹T来决定。事先警报区域是被设定比叉车10的车速高的车速上限值的区域。事先警报区域是从叉车10的车速和根据人的位置设定的车速上限值来导出，以使从人进入事先警报区域内到其进入车速限制区域为止的时间成为预先决定的设定时间的方式被导出。作为预先决定的设定时间，例如是1秒～3秒等。

预限制开始状态S22是指由警报装置58进行警报的状态。预限制开始状态S22可以说是用于在施行车速限制前对操作者进行有可能施行车速限制的警报的状态。在预限制开始状态S22中，不施行车速限制、加速度限制以及减速度限制。在预限制开始状态S22中，也与预行驶限制状态S11的情况同样，在进行叉车10的掉转时不进行警报。

在主控制装置31为预限制开始状态S22时，若预限制开始解除条件成立，则主控制装置31转变为限制解除状态S21。预限制开始解除条件是以下的条件O1、O2中的至少任意一者成立。

条件O1…在车速限制区域和事先警报区域不存在人。

条件O2…向后退方向的行驶停止并且未被进行后退操作。

在主控制装置31为预限制开始状态S22时，若第1限制开始条件成立，则主控制装置31转变为限制开始状态S23。第1限制开始条件成立是指以下的条件P1、P2全部成立。

条件P1…在自动减速区域AA2中的车速限制区域存在人。

条件P2…叉车10处于向后退方向行驶。

如图10所示，限制开始状态S23是指：由于在自动减速区域AA2中的车速限制区域存在人而叉车10被施行车速限制的状态。从叉车10到人的距离越短，则车速上限值设定为越低的值。在主控制装置31的存储部33或外部存储装置等存储介质中，存储有将车速上限值与从叉车10到人的距离对应起来的映射。主控制装置31将作为与映射相应的车速上限值的映射值设定为车速上限值。此外，不限于车速上限值与从叉车10到人的距离的变短成比例地变低的方式，只要具有如下相关性即可：如果从叉车10到人的距离变短，则车速上限值变低。在自动减速区域AA2中的车速限制区域存在多个人的情况下，根据离叉车10最近的人的位置来决定车速上限值。

在限制开始状态S23中，施行减速度限制。在限制开始状态S23中，将减速度上限值设定为DS2[m/s²]。DS2是大于0的值，是比叉车10的最高减速度低的值。DS2可以是与DS1相同的值，也可以是与DS1不同的值。此外，也可以与行驶限制状态S12的情况同样，主控制装置31在操作者进行了减速操作的情况下，以操作者的减速操作为优先，不进行减速度的限制。

如图14所示，在主控制装置31为限制开始状态S23时，若限制开始解除条件成立，则主控制装置31转变为限制解除状态S21。限制开始解除条件成立是指以下的条件Q1成立。另外，在主控制装置31为限制解除状态S21时，若第1限制开始条件成立，则主控制装置31转变为限制开始状态S23。

条件Q1…向后退方向的行驶停止并且未被进行后退操作。

在主控制装置31为限制开始状态S23时，若限制预解除条件成立，则主控制装置31转变为限制预解除状态S24。限制预解除条件成立是指以下的条件R1成立。

条件R1…在自动减速区域AA2中的车速限制区域不存在人。

如图10所示，限制预解除状态S24是指：被解除车速限制但通过将加速度上限值设定为AS3[m/s²]而被施行加速度限制的状态。AS3是大于0的值，是比叉车10能达到的最高加速度低的值。主控制装置31允许AS3以下的叉车10的加速。AS3可以是与AS1、AS2相同的值，也可以是与AS1、AS2不同的值。

如图14所示，在主控制装置31为限制预解除状态S24时，若第2限制开始条件成立，则主控制装置31转变为限制开始状态S23。第2限制开始条件成立是指以下的条件S1成立。

条件S1…在自动减速区域AA2中的车速限制区域存在人。

在主控制装置31为限制预解除状态S24时，若限制正式解除条件成立，则主控制装置31转变为限制解除状态S21。限制正式解除条件成立是指以下的条件T1、T2中的至少任意一者成立。

条件T1…叉车10的车速达到从目标车速减去第3规定值得到的值。

条件T2…未被进行后退操作。

条件T1可以说是目标车速与叉车10的车速之差即速度偏差小于第3规定值。在限制预解除状态S24中，由于被施行加速度限制，因此，叉车10的速度追随性降低，叉车10的车速不易达到目标车速。第3规定值是为了在施行有加速度限制的状态下判定叉车10的车速达到了操作者所意图的目标车速而设定的。作为第3规定值，例如能够从0.5[km/h]～2.0[km/h]中设定任意的值。第3规定值可以是与第1规定值、第2规定值相同的值，也可以是与第1规定值、第2规定值不同的值。

此外，与行驶停止控制的情况同样，主控制装置31也可以在检测出存在于车速限制区域的人的情况下维持轨迹导出阈值YT。

主控制装置31通过如上所述进行针对人的车速限制控制，在叉车10的行驶中，如下进行速度限制。

在叉车10的行驶中，当人进入了事先警报区域时，主控制装置31转变为预限制开始状态S22。主控制装置31通过由警报装置58进行警报，来使操作者认识到人有可能进入预计轨迹T内。当操作者使叉车10向远离人的方向转弯或者使叉车10停止而不进行后退操作时，主控制装置31转变为限制解除状态S21。当在主控制装置31转变为预限制开始状态S22的状态下人进入了车速限制区域时，主控制装置31转变为限制开始状态S23。主控制装置31将车速上限值设定为与映射相应的值。此时，通过设定减速度上限值DS2，减速度也被施行限制，因此叉车10缓慢地减速。

在限制开始状态S23中，虽然会设定车速上限值，但是允许车速上限值以下的叉车10的行驶。操作者能一边避开人一边使叉车10行驶。在主控制装置31为限制开始状态S23时，若限制开始解除条件成立，则主控制装置31通过转变为限制解除状态S21来解除车速限制。

当在保持限制开始状态S23的原样下操作者继续叉车10的行驶且在车速限制区域不再存在人时，主控制装置31转变为限制预解除状态S24。由此，车速限制被解除。在限制预解除状态S24中，对加速度施行限制。在限制开始状态S23中，由于施行了车速限制，因此有时速度偏差会变大。因此，通过在从限制开始状态S23转变为限制解除状态S21之前使限制预解除状态S24介于这两个状态之间，来使叉车10缓慢地加速。

当在保持限制预解除状态S24的原样下叉车10加速而速度偏差变小时，主控制装置31转变为限制解除状态S21。在限制预解除状态S24中，由于对加速度施行有限制，因此无法效率良好地进行加速。在想要效率良好地进行加速的情况下，能通过加速器关断将限制预解除状态S24解除，从而实现了作业性的提高。在限制预解除状态S24中，当操作者将行进方向变更为前进方向时，主控制装置31转变为限制解除状态S21。另外，在从限制预解除状态S24转变为限制解除状态S21之前人再次进入了车速限制区域的情况下，主控制装置31转变为限制开始状态S23。

如上所述，在叉车10处于行驶的状态下，当由物体检测部51检测出人时，在自动减速区域AA2内且预计轨迹T外对人的车速限制控制发挥功能，从而进行叉车10的减速。

接下来，对物体为障碍物的情况下的车速限制控制进行说明。以下，说明与在物体为人的情况下进行的车速限制控制的不同之处，关于与在物体为人的情况下进行的车速限制控制的相同之处则省略说明。

物体为障碍物的情况下的预限制开始条件成立是指以下的条件U1、U2这两者都成立。

条件U1…在自动减速区域AA2中的事先警报区域存在障碍物。

条件U2…叉车10处于向后退方向行驶。

物体为障碍物的情况下的车速限制区域是自动减速区域AA2中的预计轨迹T内的区域。在物体为障碍物的情况下，是在预计轨迹T内设定车速限制区域，这一点不同于物体为人的情况。事先警报区域是存在于比车速限制区域更远处的区域。事先警报区域是从叉车10的车速和根据障碍物的位置设定的车速上限值来导出，并以使从障碍物进入事先警报区域内到其进入车速限制区域为止的时间成为预先决定的设定时间的方式被导出。作为预先决定的设定时间，例如是1秒～3秒等。在物体为障碍物的情况下，事先警报区域例如是预计轨迹T内的比车速限制区域更远处的区域、预计轨迹T外且预计轨迹T的延长线上的区域、以及包含它们双方的区域中的任意一者。

物体为障碍物的情况下的预限制开始解除条件、第1限制开始条件、限制开始解除条件、限制预解除条件、第2限制开始条件以及限制正式解除条件的各条件是将人变更为障碍物后的条件。

此外，在物体为障碍物的情况下，从叉车10到障碍物的距离越短，则对叉车10施行的车速上限值被设定为越低的值。在主控制装置31的存储部33或外部存储装置等存储介质中，存储有将车速上限值与从叉车10到障碍物的距离对应起来的映射。主控制装置31是根据映射来设定车速上限值。此外，不限于车速上限值与从叉车10到障碍物的距离的变短成比例地变低的方式，只要具有如下相关性即可：如果从叉车10到障碍物的距离变短，则车速上限值变低。另外，在物体为障碍物的情况下施行的车速上限值是比人为障碍物的情况下的车速上限值高的值。详细地说，如果离叉车10的距离相同，则与物体为人的情况相比，物体为障碍物时车速上限值设定为较高的值。

通过使主控制装置31如上所述进行针对障碍物的车速限制控制，在叉车10的行驶中，如下进行速度限制。

在叉车10的行驶中，当障碍物进入了事先警报区域时，主控制装置31转变为预限制开始状态S22。主控制装置31通过由警报装置58进行警报，来使操作者认识到障碍物位于附近。当操作者使叉车10向远离障碍物的方向转弯或者使叉车10停止而不进行后退操作时，主控制装置31转变为限制解除状态S21。当在主控制装置31转变为预限制开始状态S22的状态下障碍物进入了车速限制区域时，主控制装置31转变为限制开始状态S23。主控制装置31将车速上限值设定为与映射相应的值。此时，通过设定减速度上限值DS2，减速度也被施行限制。因此，叉车10缓慢地减速。

在限制开始状态S23中，虽然会设定车速上限值，但是允许车速上限值以下的叉车10的行驶。操作者能一边避开障碍物一边使叉车10行驶。在主控制装置31为限制开始状态S23时，若限制开始解除条件成立，则主控制装置31通过转变为限制解除状态S21来解除车速限制。在物体为障碍物的情况下，由于车速限制区域设定在预计轨迹T内，因此与物体为人的情况相比能够容易地使限制开始解除条件成立。

如上所述，在叉车10处于行驶的状态下，当由物体检测部51检测出障碍物时，针对障碍物的车速限制控制发挥功能，从而在障碍物进入自动减速区域AA2内且预计轨迹T内时会施行车速限制。另一方面，在障碍物存在于预计轨迹T外的情况下，不进行车速限制。

在自动减速控制中，在预计轨迹T内存在人的情况下，车速上限值被设定为0。另一方面，在预计轨迹T内存在障碍物的情况下，车速上限值被设定为比0高的值。在预计轨迹T外存在人的情况下，车速上限值被设定为比0高的值。另一方面，在预计轨迹T外存在障碍物的情况下，不施行车速限制。因此，可以说主控制装置31在判定为物体是人的情况下，与判定为物体是障碍物的情况相比，将车速上限值设定得较低。另外，可以说主控制装置31在自动减速区域AA2内且预计轨迹T内存在有物体的情况下，与在自动减速区域AA2内且预计轨迹T外存在有物体的情况相比，将车速上限值设定得较低。此外，“将车速上限值设定得较低”也包含相对于未设定有车速上限值的状态而设定了车速上限值的方式。无论是在预计轨迹T内存在有物体的情况下，还是在预计轨迹T外存在有物体的情况下，都不限于施行车速限制的方式，也可以如实施方式这样在预计轨迹T外存在有物体的情况下不施行车速限制。

在本实施方式中，起步限制控制、行驶限制控制、针对人的车速限制控制、针对障碍物的车速限制控制是并行地进行。

起步限制控制是用于在叉车10从处于停止的状态起步时进行速度限制的控制。在叉车10处于行驶的情况下，通过条件A3抑制了从通常控制状态S10向起步限制状态S2的转变。当由于强制动作条件的成立，主控制装置31转变为强制动作状态S4时，允许车速上限值VS1以下的叉车10的行驶。当由于强制动作预解除条件的成立而主控制装置31转变为强制动作预解除状态S5时，允许加速度上限值AS1以下的叉车10的行驶。这样，由起步限制控制进行的速度限制在以叉车10处于停止的状态的车速、即车速0为下限值的第1车速范围来进行。第1车速范围的上限值能根据强制动作预解除状态S5的车速而变动。进行起步限制控制的主控制装置31作为第1控制部发挥功能。

行驶限制控制是用于使叉车10从叉车10处于行驶的状态停止的控制。在叉车10处于停止的情况下，行驶限制条件的条件J2不成立，抑制了主控制装置31转变为行驶限制状态S12。由行驶限制控制进行的速度限制在以判定为叉车10处于行驶的车速、即比停止判定阈值高的车速为下限值的第2车速范围来进行。可以说第2车速范围的下限值为比第1车速范围的下限值高的值。由行驶限制控制进行的速度限制是在叉车10处于行驶的情况下进行，因此虽然不存在第2车速范围的上限值，但是实质上叉车10能达到的最高速度是第2车速范围的上限值。

针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制是用于使叉车10从叉车10处于行驶的状态减速的控制。在叉车10处于停止的情况下，第1限制开始条件的条件P2不成立，抑制了主控制装置31转变为限制开始状态S23。由针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制进行的速度限制也与行驶限制控制同样，在叉车10的车速为第2车速范围的情况下进行。进行行驶限制控制、针对人的车速限制控制以及针对障碍物的车速限制控制的主控制装置31作为第2控制部发挥功能。

如前所述，起步限制控制、行驶限制控制、针对人的车速限制控制以及针对障碍物的车速限制控制是并行地进行。因此，在各控制中能设定不同的车速上限值和加速度上限值。主控制装置31在各控制中设定有不同的车速上限值的情况下，选择最低的车速上限值，根据该车速上限值进行速度限制。即，主控制装置31在各控制中设定有不同的车速上限值的情况下，进行控制以使得叉车10的车速不超过最低的车速上限值。主控制装置31在各控制中设定有不同的加速度上限值的情况下，选择最低的加速度上限值，根据该加速度上限值进行速度限制。此外，在仅起步限制控制和自动减速控制的各控制中的任意一者设定有车速上限值的情况下，主控制装置31根据该车速上限值进行速度限制。同样地，在仅起步限制控制和自动减速控制的各控制中的任意一者设定有加速度上限值的情况下，主控制装置31根据该加速度上限值进行速度限制。限制值的选择包含如下方式：在起步限制控制和自动减速控制中的一方设定有限制值而在另一方未设定有限制值的情况下，选择所设定的限制值，根据该限制值进行速度限制。

主控制装置31按规定的控制周期反复进行以下的介入控制。介入控制是用于通过对自动减速控制进行介入来使自动减速控制的状态强制地转变的控制。

如图15所示，在步骤S200中，主控制装置31判定起步限制控制的状态是否为起步限制状态S2。在步骤S200的判定结果为肯定的情况下，主控制装置31进行步骤S300的处理。在步骤S200的判定结果为否定的情况下，主控制装置31进行步骤S210的处理。

在步骤S210中，主控制装置31判定起步限制控制的状态是否为起步禁止状态S3。在步骤S210的判定结果为肯定的情况下，主控制装置31进行步骤S300的处理。在步骤S210的判定结果为否定的情况下，主控制装置31进行步骤S220的处理。

在步骤S220中，主控制装置31判定起步限制控制的状态是否为强制动作状态S4。在步骤S220的判定结果为肯定的情况下，主控制装置31进行步骤S300的处理。在步骤S220的判定结果为否定的情况下，主控制装置31进行步骤S230的处理。

在步骤S230中，主控制装置31判定起步限制控制的状态是否为强制动作预解除状态S5。在步骤S230的判定结果为肯定的情况下，主控制装置31进行步骤S240的处理。在步骤S230的判定结果为否定的情况下，主控制装置31进行步骤S310的处理。

在步骤S240中，主控制装置31判定在预计轨迹T内是否存在有物体。详细地说，主控制装置31判定是否方向传感器35的检测结果为后退且存在物体的区域N、NL、NR与预计轨迹T的方向一致。在步骤S240的判定结果为否定的情况下，即，在预计轨迹T内不存在物体的情况下，主控制装置31进行步骤S300的处理。在步骤S240的判定结果为肯定的情况下，即，在预计轨迹T内存在有物体的情况下，主控制装置31进行步骤S310的处理。

在步骤S300中，主控制装置31对自动减速控制进行介入。主控制装置31使行驶限制控制的状态转变为通常控制状态S10，并保持该状态。主控制装置31使针对人的车速限制控制的状态转变为限制解除状态S21，并保持该状态。主控制装置31使针对障碍物的车速限制控制的状态转变为限制解除状态S21，并保持该状态。即，无论叉车10与物体的位置关系、叉车10的车速等、用于使自动减速控制的状态转变的条件如何，主控制装置31都强制地使状态转变，并保持该状态。

在步骤S310中，主控制装置31解除对自动减速控制的介入。在过去的控制周期中进行了对自动减速控制的介入的情况下，不再进行对自动减速控制的介入。在并未进行对自动减速控制的介入的情况下，保持该状态。由此，主控制装置31根据用于使自动减速控制的状态转变的各条件使自动减速控制的状态转变。即，状态按照图9、图13以及图14所示的状态转变图进行转变。

介入控制可以说是在通过起步限制控制设定了禁止叉车10的行驶的限制值的情况和通过起步限制控制设定了允许叉车10的行驶的限制值的情况中的任意一种情况下对自动减速控制进行介入的控制。

对本实施方式的作用进行说明。

在强制动作状态S4中，允许车速上限值VS1以下的叉车10的行驶。在强制动作预解除状态S5中，允许加速度上限值AS1以下的加速度的叉车10的行驶。因此，即使在强制动作状态S4中设定了车速上限值VS1的情况下，即使在强制动作预解除状态S5中设定了加速度上限值AS1的情况下，叉车10也能行驶。在主控制装置31转变为强制动作状态S4的情况下，在叉车10的周围存在有物体。另外，在主控制装置31转变为强制动作状态S4的情况下，通过操作者的加速器关断的操作，主控制装置31判定为操作者识别出了物体的存在。强制动作预解除状态S5是经过强制动作状态S4设定的状态。因此，在主控制装置31为强制动作状态S4或强制动作预解除状态S5的情况下，叉车10的操作者识别出了物体的存在，有时进行了用于避开该物体的避开动作。

在强制动作状态S4和强制动作预解除状态S5中，叉车10能行驶，因此用于使自动减速控制的状态转变的条件可能成立。假如通过自动减速控制设定了车速上限值，根据该车速上限值进行速度限制，则会成为阻碍避开动作的原因。可以说在通过自动减速控制设定了加速度上限值，根据该加速度上限值进行速度限制的情况下也是同样的。例如，在起步限制控制的状态为强制动作状态S4，行驶限制控制的状态为行驶限制状态S12的情况下，会进行基于最低的车速上限值即0的速度限制，叉车10停止。假设是起步限制控制的状态为强制动作状态S4，车速限制控制的状态为限制开始状态S23的情况，并且限制开始状态S23的车速上限值比车速上限值VS1低。在该情况下，若根据限制开始状态S23的车速上限值进行速度限制，则会根据比车速上限值VS1低的车速上限值进行速度限制。在起步限制控制的状态为强制动作预解除状态S5、行驶限制控制的状态为行驶限制状态S12的情况下，会根据最低的车速上限值即0进行速度限制，叉车10停止。假设是起步限制控制的状态为强制动作预解除状态S5，车速限制控制的状态为限制预解除状态S24的情况，并且加速度上限值AS3比加速度上限值AS1低。在该情况下，若根据限制预解除状态S24的加速度上限值进行速度限制，则会根据比加速度上限值AS1低的加速度上限值AS3进行速度限制。这样，尽管操作者在识别出物体后进行了避开动作，但是叉车10的车速、加速度仍会以起步限制控制的速度限制以上的程度受到限制，避开动作被阻碍。

在本实施方式中，通过进行介入控制，抑制了在已进行避开动作的情况下通过自动减速控制进行速度限制。通过介入控制，在起步限制控制的状态为强制动作状态S4的情况下，行驶限制控制的状态被转变为通常控制状态S10。针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制的状态被转变为限制解除状态S21。通常控制状态S10和限制解除状态S21是车速上限值和加速度上限值都不设定的状态。因此，主控制装置31选择起步限制控制的车速上限值VS1，进行速度限制以允许车速上限值VS1以下的行驶。

通过介入控制，在起步限制控制的状态为强制动作预解除状态S5并且在预计轨迹T内不存在物体的情况下，行驶限制控制的状态被转变为通常控制状态S10。针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制的状态被转变为限制解除状态S21。因此，主控制装置31选择起步限制控制的加速度上限值AS1，进行速度限制以允许加速度上限值AS1以下的加速。

对本实施方式的效果进行说明。

(1)在通过起步限制控制设定了限制值的情况下，抑制了选择自动减速控制的限制值作为速度限制所使用的限制值。在通过起步限制控制设定了限制值的情况下，能够抑制叉车10的避开动作被自动减速控制的限制值阻碍。因此，能够抑制作业性的降低。

(2)在起步限制控制的状态为强制动作预解除状态S5并且在预计轨迹T内不存在物体的情况下，抑制了选择自动减速控制的限制值作为速度限制所使用的限制值。当主控制装置31的状态从强制动作状态S4转变为强制动作预解除状态S5时，不再通过警报装置58进行警报。由此，叉车10的操作者有可能在尚未完成避开动作的情况下也判断为完成了避开动作。在预计轨迹T内存在有物体的情况下，判断为未进行避开动作，允许通过自动减速控制进行速度限制。在预计轨迹T内不存在物体的情况下，可以想到避开动作仍在继续。在避开动作仍在继续的情况下，通过抑制选择自动减速控制的限制值作为速度限制所使用的限制值，抑制避开动作受到阻碍。通过根据是否进行了避开动作来判定是否允许通过自动减速控制进行速度限制，能够适当地进行速度限制。

(3)主控制装置31在起步限制控制的状态变为起步限制状态S2或起步禁止状态S3时，进行对自动减速控制的介入，不进行基于自动减速控制的限制值的速度限制。即，主控制装置31即使在通过起步限制控制设定了禁止叉车10的行驶的限制值的情况下，也抑制通过自动减速控制进行速度限制。在起步限制控制的状态为起步限制状态S2或起步禁止状态S3的情况下，车速上限值为0，因此即使在不进行对自动减速控制的介入的情况下，也抑制了通过自动减速控制进行速度限制。然而，由于起步限制控制和自动减速控制按规定的控制周期间歇地进行的关系，因此在从起步禁止状态S3转变为强制动作状态S4时，可能会通过自动减速控制进行速度限制。在起步限制控制的状态变为起步限制状态S2或起步禁止状态S3的阶段，抑制通过自动减速控制进行速度限制。由此，能够在强制动作状态S4或强制动作预解除状态S5时适当地抑制由自动减速控制进行的速度限制。

(4)主控制装置31在预计轨迹T内存在物体时，设定车速上限值。详细地说，在起步限制控制、行驶限制控制、针对人的车速限制控制以及针对障碍物的车速限制控制的各个控制中，在预计轨迹T内存在物体的情况下，设定车速上限值。主控制装置31控制叉车10以使得不超过车速上限值。即使叉车10的操作者不进行减速操作，叉车10的车速也被设为车速上限值以下。因此，得以提高叉车10的操作者的作业性。

(5)主控制装置31在自动减速区域AA2内且预计轨迹T内存在有物体的情况下，与在自动减速区域AA2内且预计轨迹T外存在有物体的情况相比，将车速上限值设定得较低。在实施方式中，在物体为人的情况下，在预计轨迹T内存在人时，车速上限值被设定为0，而在预计轨迹T外存在人时，车速上限值被设定为大于0的值。在物体为障碍物的情况下，在预计轨迹T内存在障碍物时，设定大于0的车速上限值，而在预计轨迹T外存在障碍物时，不设定车速上限值。

假如始终设定在预计轨迹T内存在有物体的情况下的车速上限值，则会导致作业性降低。例如，若无论预计轨迹T如何，在自动减速区域AA2内存在有人的情况下，主控制装置31都将车速上限值设定为0，则即使在不阻碍叉车10的行驶的位置存在人的情况下，叉车10也会停止。在该情况下，叉车10停止的频次变多，导致作业性降低。即使在物体为障碍物的情况下，同样也会导致作业性降低。叉车10大多在周围存在大量物体的环境下使用。而且，多数情况下，叉车10进行急转弯的频次比乘用车多，且使用的是比搭载于乘用车的立体照相机更广角的立体照相机。因此，在叉车10中，若始终设定在预计轨迹T内存在有物体的情况下的车速上限值，则作业性会明显降低。

相对于此，在实施方式的叉车10中，即使在自动减速区域AA2内存在有物体的情况下，在预计轨迹T内不存在物体时，也允许比在预计轨迹T内存在有物体时的车速上限值高的车速。存在于预计轨迹T内的物体与存在于预计轨迹T外的物体相比，阻碍叉车10的行驶的可能性较高。因此，通过放宽在预计轨迹T内不存在物体的情况下的车速限制，能实现作业性的进一步提高。

(6)在由物体检测部51检测出的物体为障碍物的情况下，与物体为人的情况相比，车速上限值设定得较高。叉车10大多在周围存在有大量物体的环境下使用。因此，在物体为障碍物的情况下，通过提高叉车10被允许的车速，能实现作业性的进一步提高。特别是，在物体为障碍物且该障碍物不存在于预计轨迹T内的情况下，通过不施行车速限制，能够实现作业性的提高。

(7)障碍物检测装置55能够判别物体是人还是障碍物。主控制装置31在进行自动减速控制时，与物体为障碍物的情况相比，在物体为人的情况下，降低车速上限值。在实施方式中，在人存在于预计轨迹T内的情况下，车速上限值被设定为0，而在障碍物存在于预计轨迹T内的情况下，车速上限值被设定为大于0的值。同样地，在人存在于预计轨迹T外的情况下，与障碍物存在于预计轨迹T外的情况相比，车速上限值也设定得较低。人与障碍物相比移动的可能性较高，有可能接近叉车10。因此，在物体为人的情况下，与物体为障碍物的情况相比，通过降低车速上限值，来提醒叉车10的操作者进行避开。

(8)主控制装置31在物体为人的情况下，在预计轨迹T外将车速上限值设定为大于0的值，在预计轨迹T内将车速上限值设定为0。另外，主控制装置31在预计轨迹T外存在人的情况下，从叉车10到人的距离越短，使车速上限值越低。人越接近叉车10，叉车10的车速越减小，因此当人进入预计轨迹T内且车速上限值被设定为0时，能使叉车10缓慢地停止。

(9)主控制装置31在起步限制区域AA1内且预计轨迹T内存在有物体的情况下，将车速上限值设定为0。通过将车速上限值设定为0，叉车10的起步被禁止。在起步限制区域AA1内且预计轨迹T内存在有物体的情况下，叉车10的行进有可能受到阻碍。在该情况下，通过禁止叉车10起步，来提醒操作者变更行进方向或转弯。由此，得以抑制叉车10的行进受到阻碍，能实现作业性的进一步提高。

(10)叉车10的车速越高，则主控制装置31越在行进方向上延长预计轨迹T。叉车10的车速越高，到达物体为止的时间就越短。因此，通过在叉车10的车速越高时就越延长预计轨迹T，能进行与叉车10的车速相应的恰当的车速限制。

(11)主控制装置31根据操舵角导出预计轨迹T。若叉车10转弯，则主控制装置31根据叉车10的转弯方向导出预计轨迹T。因此，能够提高所导出的预计轨迹T的精度。

(12)叉车10具备装载货物的货物装卸装置20。在装载货物的叉车10中，由于要装载货物的关系，因而要求稳定性。通过设定车速上限值，能够提高叉车10的稳定性。

(13)对起步限制控制设定有强制动作状态S4。主控制装置31在转变为强制动作状态S4时，即使在起步限制区域AA1且预计轨迹T内存在物体的情况下也允许叉车10起步。假如在起步限制区域AA1且预计轨迹T内存在物体的情况下始终禁止叉车10起步，则即使在能够使叉车10避开物体而起步的情况下也会禁止叉车10起步。通过在强制动作状态S4中，设定车速上限值，允许车速低的状态下的叉车10起步，能够实现作业性的进一步提高。

(14)在起步限制控制中，在预计轨迹T内存在物体的情况下通过警报装置58进行警报，在预计轨迹T外存在物体的情况下不通过警报装置58进行警报。在行驶限制控制中，在警报区域存在人的情况下通过警报装置58进行警报，在比警报区域更远处存在有人的情况下不通过警报装置58进行警报。在针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制中，在事先警报区域存在物体的情况下通过警报装置58进行警报，在比事先警报区域更远处存在有物体的情况下不通过警报装置58进行警报。这样，可以说主控制装置31限制了物体检测部51对物体的可检测范围中的通过警报装置58进行警报的区域。若在由物体检测部51检测出物体的情况下，始终通过警报装置58进行警报，则即使在物体不阻碍叉车10的行进的情况下也会进行警报。在该情况下，操作者会习惯于警报，而有可能发生即使在实际上叉车10的行进由物体阻碍的情况下，操作者也无法识别出物体的情况。通过限制警报装置58的警报，能够抑制操作者习惯于警报。

实施方式能够如下变更来实施。实施方式和以下的变形例在技术上不矛盾的范围内能够相互组合来实施。

○也可以是，主控制装置31不进行步骤S200和步骤S210的判定。即，也可以是，主控制装置31在起步限制控制的状态为起步限制状态S2或起步禁止状态S3的情况下，不进行对自动减速控制的介入。在起步限制控制的状态为起步限制状态S2或起步禁止状态S3的情况下，由于叉车10处于停止，因此可以想到不会通过自动减速控制进行速度限制。因此，只要至少能够在通过起步限制控制设定了允许叉车10的行驶的限制值的情况下，不通过自动减速控制进行速度限制即可。

○也可以是，在强制动作状态S4时，不通过警报装置58进行警报。在该情况下，也可以是，主控制装置31在起步限制控制的状态为强制动作状态S4并且在预计轨迹T内不存在物体的情况下，不通过自动减速控制进行速度限制。可以说在步骤S220为肯定的情况下，进行步骤S240的判定，如果步骤S240的判定结果为否定则进行步骤S300的处理。

○也可以是，主控制装置31不进行步骤S240的处理。在该情况下，主控制装置31在步骤S230的判定结果为肯定的情况下，进行步骤S300的处理。主控制装置31在步骤S230的判定结果为否定的情况下，进行步骤S310的处理。可以说主控制装置31在起步限制状态的状态为强制动作预解除状态S5的情况下，无论在预计轨迹T内是否存在有物体，都进行控制以使得不进行自动减速控制的速度限制。

在该情况下，仅在起步限制控制的状态为通常控制状态S10的情况下会进行自动减速控制的速度限制。因此，叉车10的操作者易于理解速度限制，能实现操作性的提高。

○也可以是，主控制装置31仅在起步限制控制的状态为强制动作状态S4的情况下不通过自动减速控制进行速度限制。也可以是，主控制装置31仅在起步限制控制的状态为强制动作预解除状态S5的情况下不通过自动减速控制进行速度限制。

○也可以是，主控制装置31在进行对自动减速控制的介入时，通过看作不存在障碍物来进行介入。在物体检测部51未检测出障碍物的情况下，行驶限制控制的状态为通常控制状态S10。在物体检测部51未检测出障碍物的情况下，针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制的状态为限制解除状态S21。主控制装置31在进行自动减速控制时，视为物体检测部51未检测出障碍物。由此，能够将行驶限制控制的状态保持为通常控制状态S10，将针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制的状态保持为限制解除状态S21。因此，能够得到与实施方式同样的效果。

○也可以是，主控制装置31在起步限制控制的状态为强制动作状态S4或强制动作预解除状态S5时，在通过自动减速控制设定了限制值的情况下，进行以通过起步限制控制设定的限制值为优先的控制。主控制装置31在起步限制控制的状态为强制动作状态S4或强制动作预解除状态S5的情况下，只要能够根据通过起步限制控制设定的限制值进行速度限制即可，其方法是任意的。

○自动减速控制只要包含行驶限制控制、针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制中的至少1种控制即可。

○也可以是，在起步限制控制中，省略强制动作预解除状态S5。在该情况下，在主控制装置31为强制动作状态S4时，若条件F1成立，则主控制装置31转变为通常控制状态S10。

○也可以是，在强制动作状态S4中，设定加速度上限值来代替车速上限值VS1。另外，也可以是，在强制动作状态S4中，除了设定车速上限值VS1，还设定加速度上限值。

○也可以是，在强制动作预解除状态S5中，设定车速上限值来代替加速度上限值AS1。也可以是，在强制动作预解除状态S5中，除了设定加速度上限值AS1，还设定车速上限值。也可以是，在强制动作预解除状态S5中设定的车速上限值设为比在强制动作状态S4中设定的车速上限值高的值。

○起步限制控制也可以为如下这样的控制：如果是在起步限制区域AA1存在有物体的情况，则无论预计轨迹T如何，都进行速度限制。例如，只要是从起步限制条件删除条件A2等而从状态转变的条件删除与预计轨迹T有关的条件即可。在无论预计轨迹T如何都进行速度限制的情况下，起步限制区域AA1也可以不被分割为多个区域。另外，起步限制区域AA1不限于叉车10的行进方向的区域，也可以是叉车10的侧方的区域。在该情况下，以能够检测存在于叉车10的侧方的物体的方式配置立体照相机52。

行驶限制控制也可以为如下这样的控制：如果是在自动减速区域AA2存在有人的情况，则无论预计轨迹T如何都进行速度限制。例如，只要将行驶限制条件的条件J1如下进行变更等而从状态转变的条件删除与预计轨迹T有关的条件即可。

条件J1…在自动减速区域AA2存在人。

另外，自动减速区域AA2不限于叉车10的行进方向的区域，也可以是叉车10的侧方的区域。

针对障碍物的车速限制控制也可以为如下这样的控制：如果是在自动减速区域AA2存在有障碍物的情况，则无论预计轨迹T如何都进行速度限制。例如，只要将针对障碍物的车速限制控制中的车速限制区域设为与预计轨迹T不相关的区域即可。也可以是，车速限制区域位于自动减速区域AA2中的比起步限制区域AA1更远离叉车10的位置。

如上所述，在不使用预计轨迹T进行叉车10的速度限制的情况下，主控制装置31也可以不导出预计轨迹T。

○也可以是，货物装卸装置20的抬升高度越高，则在强制动作状态S4时设定的车速上限值设为越低的值。在该情况下，不限于车速上限值与货物装卸装置20的抬升高度的变高成比例地变低的方式，只要在使桅杆21从最低位置上升到最高位置时，至少在1个点处车速上限值变低，并且不存在车速上限值变高的点即可。例如，对抬升高度设定抬升高度阈值，在抬升高度低于抬升高度阈值的情况下设为低抬升高度，在抬升高度为抬升高度阈值以上的情况下设为高抬升高度。在抬升高度为高抬升高度的情况下，与抬升高度为低抬升高度的情况相比，主控制装置31将车速上限值设定得较低。

同样地，也可以是，货物装卸装置20的抬升高度越高，则将在限制开始状态S23时设定的车速上限值设为越低的值。在限制开始状态S23时设定的车速上限值会根据到物体的距离和抬升高度而设定，是到物体的距离越短则越低的值，并且是货物装卸装置20的抬升高度越高则越低的值。此外，也可以是，人存在于预计轨迹T外且自动减速区域AA2内的情况下的车速上限值和障碍物存在于预计轨迹T内的情况下的车速上限值中的一方设为货物装卸装置20的抬升高度越高则越低的值，还可以是，双方都设为货物装卸装置20的抬升高度越高则越低的值。另外，在限制开始状态S23时设定的车速上限值也可以是不根据到物体的距离变化，而仅根据货物装卸装置20的抬升高度变化的值。

○也可以是，装载于货物装卸装置20的货物的重量越重，则在强制动作状态S4时设定的车速上限值设为越低的值。在该情况下，不限于车速上限值与货物的重量的变重成比例地变低的方式，只要在使货物的重量从未装载有货物的情况下的重量变化到最大装载重量时，至少在1个点处车速上限值变低，并且不存在车速上限值变高的点即可。例如，对货物的重量设定重量阈值，在货物的重量低于重量阈值的情况下设为轻重量，在货物的重量为重量阈值以上的情况下设为重重量。在货物的重量为重重量的情况下，与货物的重量为轻重量的情况相比，主控制装置31将车速上限值设定得较低。

同样地，也可以是，货物的重量越重，则将在限制开始状态S23时设定的车速上限值设为越低的值。在限制开始状态S23时设定的车速上限值会根据到物体的距离和货物的重量而设定，是到物体的距离越短则越低的值，并且是货物的重量越重则越低的值。此外，也可以是，人存在于预计轨迹T外且自动减速区域AA2内的情况下的车速上限值和障碍物存在于预计轨迹T内的情况下的车速上限值中的一方设为货物的重量越重则越低的值，还可以是，双方都设为货物的重量越重则越低的值。另外，在限制开始状态S23时设定的车速上限值也可以是不根据到物体的距离变化，而仅根据货物的重量变化的值。

○也可以是，在强制动作状态S4时设定的车速上限值和在限制开始状态S23时设定的车速上限值中的至少任意一者设为货物装卸装置20的抬升高度越高则越低的值，并且设为货物的重量越重则越低的值。即，也可以将针对车速上限值所记载的上述2个变形例组合起来。

○也可以是，货物装卸装置20的抬升高度越高，则在强制动作预解除状态S5、人存在于预计轨迹T外时的限制预解除状态S24、以及障碍物存在于预计轨迹T外时的限制预解除状态S24中的至少任意一者中设定的加速度上限值设为越低的值。在该情况下，货物装卸装置20的抬升高度越高，叉车10会越缓慢地加速。

○也可以是，货物的重量越重，则在强制动作预解除状态S5、人存在于预计轨迹T外时的限制预解除状态S24、以及障碍物存在于预计轨迹T外时的限制预解除状态S24中的至少任意一者中设定的加速度上限值设为越低的值。在该情况下，货物的重量越重，叉车10会越缓慢地加速。

○也可以是，在强制动作预解除状态S5、人存在于预计轨迹T外时的限制预解除状态S24、以及障碍物存在于预计轨迹T外时的限制预解除状态S24中的至少任意一者中设定的加速度上限值设为货物装卸装置20的抬升高度越高则越低的值，并且设为货物的重量越重则越低的值。即，也可以将针对加速度上限值所记载的上述2个变形例组合起来。

○也可以是，货物装卸装置20的抬升高度越高，则在行驶限制状态S12、人存在于预计轨迹T外时的限制开始状态S23、以及障碍物存在于预计轨迹T内时的限制开始状态S23中的至少任意一者中设定的减速度上限值设为越低的值。在该情况下，货物装卸装置20的抬升高度越高，叉车10会越缓慢地减速。

○也可以是，货物的重量越重，则在行驶限制状态S12、人存在于预计轨迹T外时的限制开始状态S23、以及障碍物存在于预计轨迹T内时的限制开始状态S23中的至少任意一者中设定的减速度上限值设为越低的值。在该情况下，货物的重量越重，叉车10会越缓慢地减速。

○也可以是，在行驶限制状态S12、人存在于预计轨迹T外时的限制开始状态S23、以及障碍物存在于预计轨迹T内时的限制开始状态S23中的至少任意一者中设定的减速度上限值设为货物装卸装置20的抬升高度越高则越低的值，并且设为货物的重量越重则越低的值。即，也可以将针对减速度上限值所记载的上述2个变形例组合起来。

○在车速上限值和加速度上限值都不根据货物装卸装置20的抬升高度来变更的情况下，叉车10也可以不具备抬升高度传感器37。

○在车速上限值、加速度上限值以及减速度上限值都不根据货物的重量来变更的情况下，叉车10也可以不具备重量传感器38。

○在限制开始状态S23时设定的车速上限值也可以不根据到物体的距离来变更。即，在限制开始状态S23时设定的车速上限值也可以是固定值。在该情况下，优选将人存在于预计轨迹T外且自动减速区域AA2内的情况下的车速上限值设为比障碍物存在于预计轨迹T内的情况下的车速上限值低的值。

○主控制装置31也可以设为不是叉车10的车速越高就越将相对于行进方向的预计轨迹T的长度延长。在该情况下，相对于行进方向的预计轨迹T的长度设为预先决定的恒定的长度。

○主控制装置31也可以不根据操舵轮14的操舵角来变更预计轨迹T。即也可以是，无论叉车10是否处于转弯，预计轨迹T都为叉车10处于向后退方向直行的情况下的预计轨迹T。

○也可以是，主控制装置31除了将车体11的左端LE所通过的轨迹LT与车体11的右端RE所通过的轨迹RT之间的区域设为预计轨迹T之外，还将位于比该区域靠外侧的位置且沿着轨迹LT和轨迹RT延伸的区域设为预计轨迹T。即，预计轨迹T也可以是对叉车10预计通过的区域追加了在叉车10的车宽方向上扩展的余量而得到的轨迹。

○也可以是，主控制装置31在导出叉车10的预计轨迹T时，根据操舵角导出预计轨迹T。例如，对操舵角设定能够判定向右方的转弯的阈值和能够判定向左方的转弯的阈值，使得能够根据操舵角判定叉车10是直行，还是向右方转弯，还是向左方转弯。主控制装置31在进行起步限制控制时，根据操舵角判定叉车10通过哪个区域N、NL、NR。在该情况下，能够将各区域N、NL、NR理解为预计轨迹。

○主控制装置31也可以从将叉车10的车速及操舵角与X坐标及Y坐标对应起来的映射导出预计轨迹T。

○主控制装置31也可以不根据物体是人还是障碍物而进行不同的控制。详细地说，也可以是，主控制装置31在进行自动减速控制时，在预计轨迹T内存在有物体的情况下，使叉车10的行驶停止，在预计轨迹T内不存在物体的情况下，不进行车速限制。另外，也可以是，主控制装置31在进行自动减速控制时，在预计轨迹T内存在有物体的情况下，与在预计轨迹T外存在有物体的情况相比，降低车速上限值。在该情况下，障碍物检测装置55也可以不进行物体是否为人的判定。

○行驶限制控制只要能够将主控制装置31的状态至少设为通常控制状态S10和行驶限制状态S12这2个状态即可。在该情况下，在行驶限制条件成立时，主控制装置31转变为行驶限制状态S12，在行驶限制解除条件成立时，主控制装置31转变为通常控制状态S10。即，主控制装置31只要在预计轨迹T内存在有人的情况下能够将车速上限值设为0即可。

○车速限制控制只要能够将主控制装置31的状态至少设为限制解除状态S21和限制开始状态S23这2个状态即可。在该情况下，在第1限制开始条件成立时，主控制装置31转变为限制开始状态S23，在限制开始解除条件成立时，主控制装置31转变为限制解除状态S21。即，主控制装置31只要在物体存在于车速限制区域的情况下能够设定车速上限值即可。

○自动减速区域AA2也可以是比物体检测部51对物体的可检测范围窄的区域。

○对于未进行加速度上限值或减速度上限值的限制的各状态，也可以设定加速度上限值或减速度上限值。

○在起步限制控制中的状态转变中，各条件也可以如下变更。

起步限制条件成立也可以是以下的条件A11、A12、A13全部成立。

条件A11…在起步限制区域AA1且预计轨迹T内存在物体。

条件A12…叉车10处于停止。

条件A13…方向传感器35的检测结果不是前进。

条件A11是否成立能够根据物体的X坐标和Y坐标来判定。起步限制区域AA1和预计轨迹T是由X坐标和Y坐标规定的，因此能够根据物体的X坐标和Y坐标来判定物体是否存在于起步限制区域AA1且预计轨迹T内。条件A12是与条件A3相同的条件。条件A13表示方向传感器35的检测结果是后退或中立。

起步限制解除条件也可以设为以下的条件B11、B12中的至少任意一者成立。

条件B11…在起步限制区域AA1且预计轨迹T内不存在物体。

条件B12…方向传感器35的检测结果是前进。

条件B11也可以说是条件A11不成立。条件B12也可以说是条件A13不成立。

在如上所述设定起步限制条件和起步限制解除条件的情况下，也可以不将起步限制区域AA1分割为多个区域N、NL、NR。

强制动作预解除条件成立也可以设为条件B11成立。

强制动作正式解除条件成立也可以设为实施方式的条件G1、G2和以下的条件G11中的任意一者成立。

条件G11…方向传感器35的检测结果是前进。

通过对强制动作正式解除条件追加条件G11，在强制动作预解除状态S5中，若操作者将行进方向变更为前进方向，则主控制装置31转变为通常控制状态S10。操作者通过将行进方向变更为前进方向，能够有意地使主控制装置31转变为通常控制状态S10。

强制动作正式解除条件成立也可以设为条件G1、G2、G11和以下的条件G12中的任意一者成立。

条件G12…以下的条件G21和条件G22这两者都成立。

条件G21…方向传感器35的检测结果是后退且存在物体的区域N、NL、NR与预计轨迹T的方向不一致的状态持续了规定时间。

条件G22…叉车10处于行驶。

在条件G21成立的情况下，可以想到叉车10的操作者通过方向盘操作将转弯方向变更成了不存在物体的方向。即，可以想到叉车10的操作者通过车速限制、加速度限制以及警报中的任意一者识别出了物体的存在，进行了用于避开该物体的避开动作。条件G21中的规定时间能够设定任意的值。规定时间被设定为能够判定为叉车10的操作者进行了避开动作的时间。即使在通过方向盘操作将转弯方向变更成了不存在物体的方向的情况下，在经过规定时间之前又将转弯方向返回到了存在物体的方向时，也视为未进行避开动作。规定时间例如能够在1秒～3秒的范围内任意地设定。

条件G22是与条件E3相同的条件。主控制装置31在车速高于停止判定阈值[km/h]的情况下，判断为叉车10处于行驶。

通过将用于使条件G12成立的条件之一设为条件G21，能够在操作者进行了避开动作的情况下使强制动作预解除状态S5转变为通常控制状态S10。在主控制装置31为强制动作预解除状态S5的情况下，有时操作者识别出了会妨碍叉车10的行进的物体，并进行了用于避开该物体的避开动作。此时，若施行加速度限制，则叉车10的加速会受到限制，从而无法使叉车10顺利地行进，有可能导致作业性降低。在条件G12成立的情况下，通过使主控制装置31转变为通常控制状态S10，能够解除加速度限制。由此，得以抑制在避开动作中或避开动作后的叉车10行驶时被施行加速度限制，能够抑制作业性降低。

通过用于使条件G12成立的条件之一设为条件G22，能够抑制在由于条件G12成立而向通常控制状态S10转变后，主控制装置31立即转变为起步限制状态S2。假如是将用于使条件G12成立的条件仅设为条件G21的情况，则即使在叉车10处于停止的状态下条件G12也可能成立。在该情况下，有时会在由于条件G12成立而向通常控制状态S10转变后，主控制装置31立即转变为起步限制状态S2。例如，若是尽管在叉车10处于停止的状态下将转弯方向变更成了不存在物体的方向，但之后又将转弯方向返回到了存在物体的方向的情况，则有时主控制装置31会转变为起步限制状态S2。在该情况下，尽管操作者想要进行避开动作，但是该避开动作也有可能由于向起步限制状态S2的转变而受到阻碍。通过将用于使条件G12成立的条件之一设为条件G22，在叉车10处于行驶的情况下，条件G12成立。在由于条件G12成立而主控制装置31转变为通常控制状态S10的情况下，条件A3的成立受到抑制，起步限制条件难以成立。因此，能够抑制避开动作受到阻碍。

强制动作正式解除条件成立也可以设为条件G1、G2、G11、G21中的任意一者成立。即使在该情况下，通过条件G21，也能够在操作者进行了避开动作的情况下使强制动作预解除状态S5转变为通常控制状态S10。由此，能够抑制作业性降低。即使条件G22不成立，通过根据条件G21的成立使主控制装置31转变为通常控制状态S10，也能够在向通常控制状态S10转变后，使主控制装置31立刻转变为起步限制状态S2。在物体接近了叉车10的情况下等，有时在主控制装置31从强制动作预解除状态S5转变为通常控制状态S10时条件A1和条件A2会成立。此时，若由于条件G21和条件G22这两者成立而认为强制动作正式解除条件成立，则条件A3的成立会受到抑制，有时针对新检测出的物体的起步限制会不发挥功能。相对于此，即使条件G22不成立，通过根据条件G21的成立使主控制装置31转变为通常控制状态S10，从而针对新检测出的物体的起步限制易于发挥功能。

强制动作正式解除条件成立也可以设为条件G1、G2、G12和以下的条件G13中的任意一者成立。

条件G13…条件G22和以下的条件G23这两者都成立。

条件G23…方向传感器35的检测结果为前进的状态持续了规定时间。

条件G23中的规定时间是与条件G21中的规定时间相同的时间。通过在条件G12和条件G13中的任意一者成立的情况下使强制动作正式解除条件成立，无论叉车10的行进方向是前进方向还是后退方向，都能够通过同样的操作使主控制装置31转变为通常控制状态S10。详细地说，在向前进方向的避开动作持续进行了规定时间的情况和向后退方向的避开动作持续进行了规定时间的情况下，主控制装置31都转变为通常控制状态S10。无论叉车10的行进方向是前进方向还是后退方向，为了使主控制装置31转变为通常控制状态S10，操作者都只要进行同样的操作即可，能实现操作性的提高。

强制动作正式解除条件成立也可以设为条件G1、G2、G21、G23中的任意一者成立。在该情况下，即使条件G22不成立，也能够根据条件G21和条件G23中的任意一者的成立使主控制装置31转变为通常控制状态S10。由此，针对新检测出的物体的起步限制易于发挥功能。另外，无论叉车10的行进方向是前进方向还是后退方向，为了使主控制装置31转变为通常控制状态S10，操作者都只要进行同样的操作即可，能实现操作性的提高。

强制动作正式解除条件成立也可以设为条件G1、G2、G12中的任意一者成立。也可以设为条件G1、G2、G21中的任意一者成立。

强制动作正式解除条件成立也可以设为条件G1、G2、G11、G12、G13中的任意一者成立。在该情况下，在条件G13成立的情况下，条件G11是成立的，条件G13成为实质上不发挥功能的条件。因此，能够得到与将强制动作正式解除条件成立设为条件G1、G2、G11、G12中的任意一者成立的情况同样的效果。

○强制动作条件只能能够判断为操作者识别出了在起步限制区域AA1存在有物体即可，可以是任何条件。例如，强制动作条件也可以是操作者进行的方向盘操作。是否操作了方向盘能够根据检测方向盘的角度的方向盘角传感器或轮胎角度传感器36的检测结果来判定。另外，强制动作解除条件例如也可以是操作者进行的按钮操作、通过输入部进行的声音输入、叉车10所具备的触摸面板的操作等。

○在起步限制状态S2中，也可以不通过警报装置58向操作者进行警报。

○在起步禁止状态S3中，也可以不增强警报装置58的警报，也可以进行与起步限制状态S2同样的警报。另外，在起步禁止状态S3中，也可以不通过警报装置58进行警报。

○在强制动作状态S4中，也可以不使警报装置58的警报比起步禁止状态S3变弱，也可以进行与起步禁止状态S3同样的警报。

○在行驶限制控制中，也可以省略预行驶限制状态S11。在该情况下，也可以不设定警报区域。

○也可以设为在叉车10掉转时也进行预行驶限制状态S11和预限制开始状态S22中的警报。

○在行驶限制状态S12中，也可以不通过警报装置58进行警报。

○也可以在针对人的车速限制控制和针对障碍物的车速限制控制中的至少任意一者中省略预限制开始状态S22。在该情况下，也可以不设定事先警报区域。

○也可以在起步限制控制、行驶限制控制、针对人的车速限制控制、以及针对障碍物的车速限制控制的全部的状态中不通过警报装置58进行警报。在该情况下，叉车10也可以不具备警报装置58。

○起步限制区域AA1也可以被分割为4个以上的区域。

○中央区域N的左右方向的尺寸可以比叉车10的车宽方向的尺寸略长，也可以比叉车10的车宽方向的尺寸略短。

○操舵轮14的操舵角也可以使用方向盘角传感器的检测结果。方向盘角传感器检测方向盘的角度，并将检测结果输出到主控制装置31。操舵角是根据方向盘角传感器的检测结果来控制的，因此能够根据方向盘角传感器的检测结果检测操舵角。

○物体检测部51只要能够检测存在于叉车10的周围的物体即可。例如，物体检测部51也可以是对在叉车10的行进方向中的前进方向上存在的物体的位置进行检测的物体检测部。在该情况下，立体照相机52朝向叉车10的前方配置。在通过物体检测部51检测在叉车10的前进方向上存在的物体的位置的情况下，自动减速区域AA2和起步限制区域AA1成为从叉车10向前方扩展的区域。另外，在叉车10处于前进的情况下，起步限制控制、行驶限制控制、针对人的车速限制控制、以及针对障碍物的车速限制控制会发挥功能。详细地说，在起步限制控制、行驶限制控制、针对人的车速限制控制、以及针对障碍物的车速限制控制的各控制中，使实施方式中记载的“后”与“前”反转，从而在叉车10处于前进的情况下，能够根据物体的位置来施行车速限制。在通过物体检测部51检测在叉车10的行进方向中的前进方向上存在的物体的位置的情况下，主控制装置31导出在前进方向上延伸的预计轨迹T。

作为物体检测部51，也可以是对在叉车10的行进方向中的后退方向和前进方向中的任一方向上存在的物体的位置都能够进行检测的物体检测部。在该情况下，可以设为通过1个物体检测部51对在叉车10的行进方向中的后退方向和前进方向中的任一方向上存在的物体都能进行检测，也可以设置前进方向用物体检测部51和后退方向用物体检测部51。在对在叉车10的行进方向中的后退方向和前进方向中的任一方向上存在的物体的位置都进行检测的情况下，当叉车10处于前进时，由于在前进方向上存在的物体，而施行车速限制。当叉车10处于后退时，由于在后退方向上存在的物体，而施行车速限制。即，可以说主控制装置31在叉车10的行进方向为接近由物体检测部51检测出的物体的方向的情况下设定车速上限值。

此外，在无论叉车10的行进方向是前进方向还是后退方向都施行车速限制的情况下，强制动作正式解除条件成立优选设为条件G1、G2、G12、G13中的任意一者成立。在该情况下，条件G23也可以如下变更。

条件G23…方向传感器35的检测结果是前进且存在物体的区域与预计轨迹的方向不一致的状态持续了规定时间。

可以说主控制装置31判定向叉车10的前方延伸的预计轨迹与叉车10的前方的存在物体的区域不一致的状态是否持续了规定时间。

○物体检测部51也可以使用ToF(Time of Flight：飞行时间)照相机、LIDAR(Laser Imaging Detection and Ranging：激光成像探测和测距)、毫米波雷达等来代替立体照相机52。ToF照相机具备照相机和照射光的光源，根据直至接收到从光源照射的光的反射光为止的时间，按由照相机拍摄到的图像的每个像素来导出进深方向的距离。LIDAR是能通过一边变更照射角度一边照射激光并接收从激光所照到的部分反射的反射光来识别周边环境的距离计。毫米波雷达是指能通过将规定频带的电波向周围照射来识别周边环境的雷达。立体照相机52、ToF照相机、LIDAR以及毫米波雷达是能够计测世界坐标系内的三维坐标的传感器。作为物体检测部51，优选具备能够计测三维坐标的传感器。在物体检测部51具备能够计测三维坐标的传感器的情况下，障碍物检测装置55能够通过使用预先进行了机器学习的人判定器来进行物体是人还是障碍物的判定。此外，物体检测部51也可以具备将立体照相机52与LIDAR等多个传感器组合而成的部件。

另外，物体检测部51也可以具备能够计测作为表示水平面的坐标面的XY平面内的物体的坐标的传感器来代替立体照相机52。即，作为传感器，也可以使用能够计测物体的二维坐标的传感器。作为这种传感器，例如能够使用一边变更向水平方向的照射角度一边进行激光的照射的二维LIDAR等。

○立体照相机52也可以具备3个以上的照相机。

○也可以是，障碍物检测装置55使用由立体照相机52拍摄到的图像中的比较图像，进行物体是人还是障碍物的判定。物体的坐标是从基准图像导出的，因此若从物体的坐标导出比较图像上的物体的坐标，则会产生与基线长度相应的偏差。因此，障碍物检测装置55根据基线长度来校正比较图像上的物体的坐标，对校正后的坐标进行人检测处理。

○也可以是物体检测部51以外的部分具备警报装置58。

○也可以设为主控制装置31直接使警报装置58工作。

○叉车10也可以是通过作为驱动装置的发动机的驱动而行驶的叉车。在该情况下，行驶控制装置43成为控制向发动机的燃料喷射量等的装置。

○叉车10也可以是四轮式叉车10。在该情况下，主控制装置31根据导出四轮式的叉车10的预计轨迹T的公式或映射来导出预计轨迹T。即，导出预计轨迹T的公式或映射根据工业车辆的种类而变更。

○叉车10也可以是能切换自动操作和手动操作的叉车。

○叉车10也可以是由未乘坐于叉车10的操作者远程操作的叉车。

○叉车10也可以是通过1个行驶用马达使2个驱动轮12、13旋转的叉车。

○进行起步限制控制的装置和进行自动减速控制的装置也可以单独地设置。在该情况下，进行起步限制控制的装置是第1控制部，进行自动减速控制的装置是第2控制部。另外，预计轨迹导出部也可以是与进行起步限制控制或自动减速控制的装置分开设置的。

○主控制装置31、行驶控制装置43以及物体检测部51也可以构成为能通过无线机取得彼此的信息。

○作为工业车辆，只要是用于货物等的搬运的牵引车、用于拣货作业的拣选机等用于在有限的区域内进行作业的车辆即可，可以是任意的车辆。即，作为工业车辆，也可以是不具备进行卸货或装货的货物装卸装置20的车辆。

附图标记说明

10…作为工业车辆的叉车

31…作为第1控制部、第2控制部、速度限制部、起步禁止控制部、起步允许控制部、第1允许控制部、第2允许控制部以及预计轨迹导出部的主控制装置

41…作为驱动装置的行驶用马达

43…行驶控制装置

51…物体检测部。

Claims (3)

1.一种工业车辆，具备：

驱动装置；以及

行驶控制装置，其控制所述驱动装置，

所述工业车辆的特征在于，具备：

物体检测部，其检测存在于所述工业车辆的周围的物体的位置；

第1控制部，其在所述工业车辆的车速为第1车速范围的情况下，设定用于进行包含所述工业车辆的车速限制和加速度限制中的至少任意一种限制的速度限制的限制值；

第2控制部，其在所述工业车辆的车速为第2车速范围的情况下设定所述限制值；以及

速度限制部，其按照从所述第1控制部设定的所述限制值和所述第2控制部设定的所述限制值选择出的所述限制值进行所述速度限制，

所述第2车速范围的下限值是比所述第1车速范围的下限值高的值，

所述第1控制部具备：

起步禁止控制部，其在由所述物体检测部检测出所述物体的情况下，设定所述限制值以使得所述工业车辆的行驶被禁止；以及

起步允许控制部，其在判定为所述工业车辆的操作者识别出了所述物体的存在的情况下，设定所述限制值以使得所述工业车辆的行驶被允许，

所述速度限制部在由所述起步允许控制部设定了所述限制值的情况下，按照由所述第1控制部设定的所述限制值进行所述速度限制。

2.根据权利要求1所述的工业车辆，其中，

具备：

警报装置；以及

预计轨迹导出部，其导出作为所述工业车辆预计通过的轨迹的预计轨迹，

所述起步允许控制部具备：

第1允许控制部，其进行所述限制值的设定，并且通过所述警报装置进行警报；以及

第2允许控制部，其进行所述限制值的设定，并且不通过所述警报装置进行警报，

所述速度限制部在由所述第2允许控制部设定了所述限制值并且所述预计轨迹导出部内不存在所述物体的情况下，按照由所述第1控制部设定的所述限制值进行所述速度限制。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的工业车辆，其中，

所述速度限制部在由所述起步禁止控制部设定了所述限制值的情况和由所述起步允许控制部设定了所述限制值的情况中的任意一种情况下，按照由所述第1控制部设定的所述限制值进行所述速度限制。

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