CN107444386A - 工业车辆中的车速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及工业车辆中的车速控制装置，该工业车辆中的车速控制装置构成为对工业车辆的车速进行控制。车速控制装置具备：操作检测部，被构成为检测加速器踏板是否正在被操作；以及控制器，被构成为通过控制发动机的转速来控制工业车辆的车速。控制器被构成为导出在加速器踏板的操作中上升，且在加速器踏板的非操作中降低的值即车速限制值，并将所导出的车速限制值设定为车速的上限值。

Description

工业车辆中的车速控制装置

技术领域

本发明涉及对工业车辆的车速进行控制的车速控制装置。

背景技术

以往，已知有将发动机作为驱动源来行驶的工业车辆。例如，参照日本特开2015－158099号公报。这种工业车辆的发动机经由转矩变换器以及变速器与驱动轮连结。在发动机中，从燃料喷射阀喷射燃料，发动机的输出根据燃料的喷射量而变化。利用车速控制装置对发动机的输出进行调整，从而对工业车辆的车速进行控制。

然而，希望以发动机为驱动源的工业车辆的燃油利用率的提高。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够提高工业车辆的燃油利用率的工业车辆中的车速控制装置。

实现上述目的的工业车辆中的车速控制装置构成为搭载于以发动机为驱动源进行行驶动作以及货物装卸动作的工业车辆，并构成为对上述工业车辆的车速进行控制。工业车辆中的车速控制装置具备：操作检测部，其构成为检测加速器踏板是否被操作；以及控制器，其构成为通过控制上述发动机的转速来控制上述工业车辆的车速。上述控制器构成为导出在上述加速器踏板的操作中上升，且在上述加速器踏板的非操作中降低的值即车速限制值，并将所导出的上述车速限制值设定为上述车速的上限值。

实现上述目的的工业车辆中的车速控制装置构成为搭载于以发动机为驱动源进行行驶动作以及货物装卸动作的工业车辆，并构成为对上述工业车辆的车速进行控制。工业车辆中的车速控制装置具备：车速检测部，其构成为对上述工业车辆的实际车速进行检测；以及控制部，其构成为通过控制上述发动机的转速来控制上述工业车辆的车速。上述控制部构成为导出由上述车速检测部检测出的上述实际车速加上规定限制值所得的值即车速限制值，并将导出的上述车速限制值设定为上述车速的上限值。

实现上述目的的工业车辆中的车速控制装置被构成为搭载于以发动机为驱动源来进行行驶动作以及货物装卸动作的工业车辆，并构成为对上述工业车辆的车速进行控制。工业车辆中的车速控制装置具备：操作检测部，被构成为检测加速器踏板是否正在被操作；车速检测部，被构成为对上述工业车辆的实际车速进行检测；以及控制器，被构成为通过控制上述发动机的转速来控制上述工业车辆的车速。上述控制器构成为导出以及第二车速限制值，第一车速限制值是在上述加速器踏板的操作中上升，另一方面在上述加速器踏板的非操作中降低的值，第二车速限制值是由上述车速检测部检测出的上述实际车速加上规定限制值所得的值，在上述第一车速限制值与上述实际车速的偏差为规定的阈值以上的情况下，将上述第二车速限制值设定为车速限制值，将该车速限制值设定为上述车速的上限值。

附图说明

图1是叉车的简要构成图。

图2是表示第一实施方式的车速控制装置所进行的控制的时序图。

图3是表示第二实施方式的车速控制装置所进行的控制的时序图。

图4是用于对第三实施方式的车速控制装置所进行的控制进行说明的图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，对第一实施方式的工业车辆中的车速控制装置进行说明。

如图1所示，作为工业车辆的叉车10具备货物装卸装置11。货物装卸装置11具备多级的桅杆14。桅杆14具有左右成对的外桅杆12和左右成对的内桅杆13，且在外桅杆12连结有液压式的倾斜油缸15。在内桅杆13连结有液压式的提升油缸16。桅杆14通过针对倾斜油缸15的工作油的供给以及排出而向车体的前后方向进行前倾动作或者后倾动作。内桅杆13通过针对提升油缸16的工作油的供给以及排出而沿车体的上下方向进行升降动作。另外，在内桅杆13经由升降托架17设置有货叉18。货叉18通过利用提升油缸16的动作内桅杆13沿着外桅杆12进行升降动作，从而与升降托架17一起进行升降动作。

叉车10具备发动机19、液压泵20以及液压机构21。发动机19是叉车10的行驶动作以及货物装卸动作的驱动源。液压泵20被发动机19驱动。液压机构21接受从液压泵20排出的工作油的供给。另外，叉车10具备传递发动机19的输出的动力传递机构22和存积有工作油的油箱25。

液压机构21具备对针对倾斜油缸15以及提升油缸16的工作油的供给以及排出进行控制的控制阀23。另外，控制阀23与通过驾驶员的操作指示倾斜油缸15以及提升油缸16的动作的货物装卸操作部件24机械连结。控制阀23根据货物装卸操作部件24的操作被选择性地开闭。油箱25的工作油被液压泵20抽吸，经由液压机构21供给至倾斜油缸15、提升油缸16。另外，从倾斜油缸15、提升油缸16排出的工作油经由液压机构21返回到油箱25。

动力传递机构22具有用于传递转矩变换器26以及变速器27的动力的机构。发动机19经由动力传递机构22和差动齿轮28与车轴29连结。车轴29与驱动轮30连结。发动机19的输出经由动力传递机构22、差动齿轮28以及车轴29传递至驱动轮30。

在叉车10的驾驶座设置有进行微动操作的微动踏板22a。微动踏板22a构成为从其操作的中途与设置于驾驶座的未图示的制动踏板连动。微动踏板22a虽然在微动区域与制动踏板独立(非连动)地被操作，但在微动区域外(制动区域)与制动踏板连动。所谓的微动区域是踩下微动踏板22a而离合器成为半离合状态的区域。所谓的制动区域是制动力作用于叉车10的区域。

叉车10搭载有车辆控制装置31和发动机控制装置32。车辆控制装置31与发动机控制装置32电连接。在本实施方式中，车辆控制装置31以及发动机控制装置32构成控制器。

车辆控制装置31以及发动机控制装置32分别例如能够通过一个以上的专用的硬件电路和/或根据计算机程序(软件)而动作的一个以上的处理器(控制电路)来实现。即，车辆控制装置31以及发动机控制装置32分别能够通过具有被编程为执行所希望的处理的电气电路(circuitry)的电子控制装置来实现。处理器具有CPU以及RAM及ROM等存储器。存储器储存有构成为使处理器执行处理的程序代码或者指令。存储器即计算机可读介质包含利用通用或者专用的计算机能够访问的所谓的可利用的介质。

车辆控制装置31与检测传感器33和加速器传感器35电连接。检测传感器33构成为对货物装卸操作部件24的操作状态(操作量以及操作方向)进行检测，并输出检测到的操作状态。加速器传感器35构成为对加速器踏板34的操作量进行检测，并输出检测到的操作量。在由加速器传感器35检测的操作量为0时，车辆控制装置31能够判断为加速器踏板34未被操作，即为非操作中。在由加速器传感器35检测的操作量比0大时，车辆控制装置31能够判断为加速器踏板34被操作了。因此，加速器传感器35作为检测加速器踏板34是否被操作的操作检测部发挥作用。另外，车辆控制装置31与车速传感器36电连接。车速传感器36构成为对实际车速进行检测，并输出检测到的实际车速。车速传感器36对应于车速检测部。

进一步，车辆控制装置31与模式切换开关38电连接。模式切换开关38是用于在通常模式与经济模式之间切换行驶模式的开关，输出与由驾驶员选择出的行驶模式相应的检测信号。

通常模式是不对叉车10的车速设定上限值，而能够设为与驾驶员的加速器操作相应的车速的行驶模式。经济模式是对叉车10的车速设定上限值，限制车速比车速限制值快，从而实现燃油利用率的提高的行驶模式。

发动机控制装置32与转速传感器37电连接。转速传感器37构成为对发动机19的转速进行检测，并输出检测到的发动机19的转速。发动机控制装置32将转速传感器37检测到的发动机19的转速输出至车辆控制装置31。此外，在利用发动机19驱动液压泵20的叉车10中，驾驶员通过踩下加速器踏板34并且操作货物装卸操作部件24，能够使倾斜油缸15以及提升油缸16动作。在本实施方式中，车辆控制装置31、发动机控制装置32、加速器传感器35以及车速传感器36构成车速控制装置40。

以下，对由车辆控制装置31进行的叉车10的车速控制与作用一起进行说明。

首先，对在通常模式时车辆控制装置31所进行的车速控制进行说明。

车辆控制装置31从加速器传感器35接受加速器踏板34的操作量(加速器开度)，并根据加速器踏板34的操作量来运算目标车速。另外，车辆控制装置31从车速传感器36接受实际车速，并基于目标车速与实际车速的偏差来运算目标转速，并将目标转速作为转速指令输出至发动机控制装置32。发动机控制装置32接受转速指令进行控制，以使发动机19的转速成为目标转速，即，叉车10的车速追随目标车速。

接下来，对经济模式时车辆控制装置31所进行的车速控制进行说明。

车辆控制装置31与通常模式时相同地运算目标车速。在该目标车速为比车速限制值大的值的情况下，车辆控制装置31将目标车速置换为车速限制值，并输出至发动机控制装置32。发动机控制装置32基于车速限制值与实际车速的偏差，进行发动机19的转速的控制，以使实际车速追随车速限制值。通过这样的控制，抑制叉车10的车速超过车速限制值。车速限制值成为车速的上限值。

在经济模式时，车辆控制装置31根据加速器踏板34是操作中还是非操作中来使车速限制值变动。以下，根据图2对经济模式时的车速限制值的变动进行详细说明。此外，在以下的说明中，为了方便，假定加速器踏板34被操作时的目标车速总是超过车速限制值来进行说明。另外，在图2中，实线表示车速限制值，单点划线表示由车速传感器36检测到的实际车速。

在图2所示的时刻T0，为叉车10停止(车速0km/h)，加速器踏板34未被操作的状态。时刻T0的车速限制值是下限A。下限A是叉车10正在停止的状态下的车速限制值，且是车速限制值的初始值。下限A被设定为能够确定开始行驶时的加速性、爬坡能力、货物装卸性能的速度，例如，被设定为比0大的值，且比叉车10能够到达的最高速度的50％的值小的值。

在时刻T1，若加速器踏板34被操作，则车速限制值以及实际车速上升。车辆控制装置31在每个规定的控制周期，从加速器传感器35输入加速器踏板34的操作量，判定加速器踏板34是否正在被操作。在加速器踏板34被操作的情况下，车辆控制装置31对前一次的控制周期时的车速限制值加上规定的上升速度，作为新的车速限制值。由此，在加速器踏板34的操作中，在每个控制周期车速限制值上升规定的上升速度。规定的上升速度是一定值，将每单位时间的车速限制值的上升率设定为比在进行叉车10的作业时要求的通常的加速度低的值(正值)。由此，在开始叉车10的行驶时，实际的加速度比与加速器踏板34的操作量相应的加速度低。

在时刻T2，车速限制值上升到上限B。上限B例如设定为车速未被限制的状态的叉车10能够达到的最高速度。若车速限制值达到上限B，则即使是加速器踏板34的操作中，也将车速限制值维持在上限B。

若在时刻T3，加速器踏板34成为非操作中，则实际车速降低。将加速器踏板34为非操作中的车速限制值设定为实际车速加上规定的相加值所得的值。由于在加速器踏板34的非操作中，实际车速降低，所以车速限制值也随着实际车速的降低而降低。规定的相加值是一定值，设定为能够确保加速器踏板34从非操作中的状态切换到操作中的状态时的加速性的值(正值)。由此，由于存在在因加速器关闭而减速到下限A与上限B之间的速度即中间车速后，再次踩下加速器踏板34的时刻的车速偏差，所以发动机控制装置32立即使发动机转矩上升，来维持再加速性。在本实施方式中，将规定的相加值设定为比下限A小的值。

在时刻T4，若在车速限制值达到下限A之前，再次操作加速器踏板34，则与在时刻T1操作了加速器踏板34时相同，车速限制值与实际车速均上升。

因此，根据上述实施方式，能够得到如下的效果。

(1)在经济模式时，在根据加速器踏板34的操作量运算出的目标车速比车速限制值快的情况下，车辆控制装置31将车速限制值输出至发动机控制装置32。发动机控制装置32基于车速限制值与实际车速的偏差，对发动机19进行控制，以使实际车速不超过车速限制值。车速限制值在加速器踏板34为操作中上升到上限B，抑制叉车10的实际车速超过车速限制值。因此，成为叉车10的加速被限制的状态。因此，能够提高燃油利用率。

(2)对于车速限制值的下限A而言，考虑开始行驶时的加速性来设定。在将车速限制值的初始值(下限)设定为过低(例如0)的情况下，存在开始行驶时的加速性降低，且叉车10的作业性降低的情况。因此，通过考虑开始行驶时的加速性将车速限制值的初始值设定为下限A，能够抑制开始行驶时的加速性的降低，并能够抑制作业性的降低。

(3)在以发动机以及马达为驱动源的工业车辆中，在经济模式时，切换到比通常的要求转矩低的要求转矩，从而能够实现燃油利用率的提高。另外，利用马达的输出来弥补发动机的输出，从而能够维持车辆性能(转矩)并且实现燃油利用率的提高。在仅将发动机作为驱动源的工业车辆中，不能利用马达来弥补发动机的输出，但如本实施方式这样，利用车速限制功能来实现燃油利用率的提高，从而在仅将发动机作为驱动源的工业车辆中也能够实现燃油利用率的提高。作为结果，由于不用追加马达以及成为马达的电力源的电池就能够实现燃油利用率的提高，所以不会导致工业车辆的布局的变更以及成本的增加，就能够实现燃油利用率的提高。

(4)与搭载流体式变速器，并利用流体式变速器调整变速比从而实现燃油利用率的提高的情况相比，能够廉价地实现燃油利用率的提高。

(5)车速限制值在加速器踏板34为操作中上升，若达到上限B则达到叉车10能够到达的最高速度。由于能够使叉车10的实际车速上升到最高速度，所以能够抑制作业性的降低，并实现燃油利用率的提高。

(第二实施方式)

以下，对第二实施方式的车速控制装置进行说明。

第二实施方式的车速控制装置40采用2个车速限制值中的一个作为车速限制值。2个车速限制值中的第一车速限制值是通过与第一实施方式的车速限制值相同的控制导出的值。

另外，车辆控制装置31导出由车速传感器36检测出的实际车速加上规定限制值所得的值作为第二车速限制值。本实施方式的规定限制值是一定值，第二车速限制值总是保持在比实际车速大规定限制值的量的值。规定限制值例如被设定为能够抑制叉车10的紧急加速的值。在本实施方式中，规定限制值是与下限A相同的值。

以下，根据图3，对由本实施方式的车辆控制装置31进行的叉车10的车速控制与作用一起进行说明。在图3中，单点划线表示由车速传感器36检测出的实际车速，实线表示第一车速限制值，双点划线表示第二车速限制值。此外，在以下的说明中，为了方便，假定加速器踏板34被操作时的目标车速总是超过车速限制值来进行说明。

如图3所示，在时刻T10，为叉车10停止(车速0km/h)，加速器踏板34未被操作的状态。在时刻T10，在叉车10正在停止的状态下，车速限制值与第一实施方式相同，为下限A。

若在时刻T11，加速器踏板34被操作，则实际车速上升。车辆控制装置31在开始行驶时，将第一车速限制值作为车速限制值输出至发动机控制装置32。

然而，在叉车10装载有货物的情况下，存在叉车10的加速度低于每单位时间的第一车速限制值的上升率的情况。在该情况下，加速器踏板34的操作时间越长，叉车10的实际车速与第一车速限制值的偏差越大。作为结果，若总是将第一车速限制值设为车速限制值，则在卸下货物后，存在叉车10的加速不被限制的情况，而存在实际上起不到车速限制的功能的可能性。

因此，若在时刻T12，第一车速限制值与实际车速的偏差成为作为规定的阈值的第一阈值以上，则车辆控制装置31采用第二车速限制值作为车速限制值，并输出至发动机控制装置32。在本实施方式中，将第一阈值设定为比规定限制值(下限A)大的值。此外，若第一车速限制值与实际车速的偏差小于第二阈值，则车辆控制装置31将第一车速限制值返回到车速限制值。该第二阈值既可以是第一阈值以下的值，也可以不是与第一阈值相同的值。

发动机控制装置32将第二车速限制值设定为车速限制值，并基于该车速限制值与实际车速的偏差，进行发动机19的转速的控制，以使实际车速追随车速限制值。通过这样的控制，能够抑制叉车10的车速超过车速限制值，车速限制值为车速的上限值。

若在时刻T13加速器踏板34成为非操作中，则实际车速降低。对于加速器踏板34为非操作中的车速限制值而言，通过与第一实施方式中的加速器踏板34为非操作中的车速限制值相同的控制来运算。即，加速器踏板34为非操作中的车速限制值为实际车速加上规定的相加值所得的值。

因此，根据上述实施方式，除了第一实施方式的效果以外，还能够得到如下的效果。

(6)车辆控制装置31在实际车速与第一车速限制值的偏差为第一阈值以上的情况下，将车速限制值从第一车速限制值切换为第二车速限制值。由于第二车速限制值是实际车速加上规定限制值所得的值，所以能够抑制实际车速与车速限制值的偏差过大。因此，能够抑制由于实际车速与车速限制值的偏差过大而实际上起不到车速限制的功能。

(7)第二车速限制值是实际车速加上规定限制值所得的值。在将第二车速限制值设为车速限制值时，将实际车速与车速限制值的偏差保持在规定限制值。而且，通过基于将与实际车速的偏差保持在规定限制值的车速限制值和实际车速来对发动机19进行控制，能够抑制发动机19的输出过度上升，并实现燃油利用率的提高。

(第三实施方式)

接下来，对第三实施方式的车速控制装置进行说明。第三实施方式的车速控制装置根据发动机的转速，来变更车速限制值的下限以及规定限制值。

如图4所示，在发动机19的转速比预先决定出的第一规定转速多的情况下，缓慢地减小车速限制值的下限以及规定限制值。在发动机19的转速比第一规定转速少的情况下，第一实施方式以及第二实施方式所记载的下限A为车速限制值的下限。此外，在图4中，仅记载有车速限制值的下限，但对于规定限制值，也减小到与下限相同。

所谓的第一规定转速，例如设定为怠速运转时的发动机19的转速以上的值。在本实施方式中，将车速限制值的下限以及规定限制值缓慢地减小到比第一规定转速大的第二规定转速。而且，对于第二规定转速而言，将比下限A小的下限A’设定为车速限制值的下限。此外，作为第二规定转速，例如设定为发动机19的无负荷最高转速(NMR转速)以下的值。

接下来，对本实施方式的车速控制装置40的作用进行说明。

在进行货物装卸动作时，操作微动踏板22a，将针对行驶动作的动力切换为货物装卸动作。而且，通过踩下加速器踏板34并且操作货物装卸操作部件24来进行货物装卸动作。因此，在进行货物装卸动作时，不管发动机19的转速如何，叉车10都不行驶(车速0km/h)。

由于车辆控制装置31根据发动机19的转速而减小车速限制值的下限，所以即使叉车10未行驶，车速限制值的下限也变小。因此，若在操作加速器踏板34的状态下解除微动踏板22a的操作，将动力从货物装卸动作切换到行驶动作，则在车速限制值的下限较小的状态下开始叉车10的行驶。

因此，根据上述实施方式，能够得到如下的效果。

(8)由于货物装卸动作通过操作加速器踏板34来进行，所以若在操作加速器踏板34的状态下将动力从货物装卸动作切换到行驶动作，则产生紧急加速，存在燃油利用率降低的可能性。在发动机19的转速比第一规定转速大时，通过减小车速限制值的下限以及规定限制值的值，能够抑制短时间内的车速的上升，并能够抑制工业车辆的紧急加速。

此外，上述实施方式也可以如下地进行变更。

○作为工业车辆中的车辆控制装置，也可以将实际车速加上规定限制值所得的值作为车速限制值输出至发动机控制装置32。即，也可以是将第二实施方式的第二车速限制值总是设为车速限制值的车速控制装置40。即使在该情况下，由于将实际车速与车速限制值的偏差保持在规定限制值，所以能够抑制发动机19的输出过度上升，并实现燃油利用率的提高。

○在第二实施方式中，也可以将第一车速限制值以及第二车速限制值中的车速限制值变小的一方设为车速限制值。在该情况下，作为规定限制值，采用比下限A的值大的值。而且，在实际车速与第一车速限制值的偏差超过了规定限制值的情况下，将第二车速限制值设定为车速限制值。因此，将规定限制值设为第一阈值，并在第一车速限制值与第二车速限制值之间切换车速限制值。

○第二实施方式的规定限制值也可以是变动值。例如，也可以根据车速对规定限制值进行变更。

○在第三实施方式中，也可以在发动机19的转速比第一规定转速大的情况下，仅减小车速限制值的下限。在该情况下，能够在第一实施方式的车速控制装置40以及第二实施方式的车速控制装置40的双方应用第三实施方式的车速控制。另外，在第三实施方式中，也可以在发动机19的转速比第一规定转速大的情况下，仅减小规定限制值。

○在第三实施方式中，也可以在发动机19的转速比第一规定转速大的情况下，不管发动机19的转速如何，都使车速限制值的下限以及规定限制值降低到下限A’。即，也可以在发动机19的转速比第一规定转速大的情况下，将车速限制值的下限以及规定限制值一下子降低到下限A’。

○在各实施方式中，只要车速限制值的下限是0以上的值，并且，是能够限制叉车10的紧急加速的速度，也可以为与实施方式不同的速度。

○在各实施方式中，在选择了经济模式时对车速进行限制，但也可以是总是对车速进行限制的叉车10。在该情况下，叉车10也可以不具备经济模式。

○在各实施方式中，也可以在选择了经济模式时，不计算与加速器踏板34的操作量相应的目标车速，而总是基于车速限制值与实际车速的偏差来控制车速。

○在各实施方式中，工业车辆也可以是拖拉机、吊车等任意的工业车辆。

○在各实施方式中，行驶模式的切换也可以通过车辆控制装置31确认模式切换开关38的状态来进行。

○在各实施方式中，通常模式也可以是对最高速度进行限制的行驶模式，也可以是对比经济模式慢的车速进行限制的行驶模式。

○在各实施方式中，针对行驶动作的动力和针对货物装卸动作的动力的切换也可以利用离合器来进行。

○车辆控制装置31与发动机控制装置32也可以是一体的。即，车速控制装置40也可以是具备一个控制器的构成，该一个控制器具备车辆控制装置31和发动机控制装置32双方的功能。

○也可以在通常模式和经济模式下，变更所控制的内容。例如，也可以在经济模式时，停止车辆控制装置31的动作，并仅利用发动机控制装置32进行发动机19的控制。具体而言，发动机控制装置32通过自身导出车速限制值，并且将车速限制值作为上限值对发动机19的转速进行控制。

○也可以在通过驾驶员的操作指示行驶动作的方向杆是空档的情况下、或者微动踏板22a未被操作的情况下，优先货物装卸性能，并解除车速限制。此外，在该情况下，需要检测微动踏板22a是否被操作，并将检测到的操作状态输出至车辆控制装置31的传感器。

○在发动机19的转速较大地低于怠速运转时的转速的情况下，为了抑制发动机失速也可以解除车速限制。

Claims (5)

1.一种工业车辆中的车速控制装置，该工业车辆中的车速控制装置被构成为搭载于以发动机为驱动源来进行行驶动作以及货物装卸动作的工业车辆，并被构成为对所述工业车辆的车速进行控制，其特征在于，具备：

操作检测部，被构成为检测加速器踏板是否正在被操作；以及

控制器，被构成为通过控制所述发动机的转速来控制所述工业车辆的车速，

所述控制器被构成为导出车速限制值，将导出的所述车速限制值设定为所述车速的上限值，所述车速限制值是在所述加速器踏板的操作中上升，在所述加速器踏板的非操作中降低的值。

2.一种工业车辆中的车速控制装置，该工业车辆中的车速控制装置被构成为搭载于以发动机为驱动源来进行行驶动作以及货物装卸动作的工业车辆，并被构成为对所述工业车辆的车速进行控制，其特征在于，具备：

车速检测部，被构成为对所述工业车辆的实际车速进行检测；以及

控制器，被构成为通过控制所述发动机的转速来控制所述工业车辆的车速，

所述控制器被构成为导出对由所述车速检测部检测到的所述实际车速加上规定限制值所得到的值即车速限制值，并将导出的所述车速限制值设定为所述车速的上限值。

3.一种工业车辆中的车速控制装置，该工业车辆中的车速控制装置被构成为搭载于以发动机为驱动源来进行行驶动作以及货物装卸动作的工业车辆，并被构成为对所述工业车辆的车速进行控制，其特征在于，具备：

操作检测部，被构成为检测加速器踏板是否正在被操作；

车速检测部，被构成为对所述工业车辆的实际车速进行检测；以及

控制器，被构成为通过控制所述发动机的转速来控制所述工业车辆的车速，

所述控制器被构成为：

导出第一车速限制值以及第二车速限制值，所述第一车速限制值是在所述加速器踏板的操作中上升，另一方面在所述加速器踏板的非操作中降低的值，所述第二车速限制值是对由所述车速检测部检测到的所述实际车速加上规定限制值所得到的值，

在所述第一车速限制值与所述实际车速的偏差为规定的阈值以上的情况下，将所述第二车速限制值设定为车速限制值，将该车速限制值设定为所述车速的上限值。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的工业车辆中的车速控制装置，其特征在于，

所述车速限制值的初始值是考虑开始行驶时的加速性而被设定的比0大的值。

5.根据权利要求4所述的工业车辆中的车速控制装置，其特征在于，

根据所述发动机的转速，来使所述初始值降低。