JP5319860B1 - 電動車両 - Google Patents

Abstract

電動車両（１０）は、動力性能に関する制限のない又は動力性能に所定の制限を加える第１運転モードと、第１運転モードよりも動力性能を制限して第１運転モードより電力の消費量を小さくする第２運転モードとを備える。第２運転モードでは、走行用電動機（１２）の出力を制限する出力制限制御を行い、運転者による制限中断要求が入力装置（１８）に入力されたか否かを判定し、第２運転モードでの走行中、運転者から入力装置（１８）に制限中断要求が入力されたときには、第２運転モードを継続しつつ、出力制限制御を中断する。

Description

この発明は、ノーマルモード及びエコノミーモード等、車両の動力性能に関する複数の運転モードを備える電動車両に関する。

電動車両に関する技術の１つとして、走行モータ（電動機）の制御技術がある｛例えば、米国特許第５３６７４５５号（以下「ＵＳ ５３６７４５５ Ａ」という。）及び特開平０６−１２１４０５号公報（以下「ＪＰ ０６−１２１４０５ Ａ」という。）｝。

ＵＳ ５３６７４５５ Ａでは、車両の走行状態、操作状態及び電池残容量に基づいて電気自動車の最高速度を制限する（第６欄１７行目〜第８欄１４行目、図２〜図１０参照）。具体的には、走行状態及び操作状態に基づいて最高速制限若しくは加速度制限又はこれら２つの制限を行うか否かを設定しておく（第６欄６４行目〜第７欄７行目、図１０）。加えて、最高速制限を行うと設定する場合、電池残容量ＤＯＤに応じた最高速度Ｖｍａｘを設定しておく｛第６欄２９〜３５行目、図７（ａ）｝。そして、電池残容量ＤＯＤが設定値ＤＯＤ_１まで低下し（図３のＳ３１：ＹＥＳ）、ドライバから走行性能制限を行うべき旨の入力があると（Ｓ３４：ＹＥＳ）、設定に応じて最高速制限を行う（Ｓ３９：ＹＥＳ以降）（第７欄４４行目〜第８欄１４行目）。

ＪＰ ０６−１２１４０５ Ａでは、運転性能を重視したパワーモードと高効率運転を重視したエコノミーモードとを選択できる電気自動車が示されている（要約、［０００６］参照）。すなわち、ＪＰ ０６−１２１４０５ Ａのパワーモードでは、交流モータの回転速度に応じて界磁電流を設定し、エコノミーモードでは、トルク指令に応じて界磁電流を設定する（要約参照）。パワーモードとエコノミーモードの切替えは、モード切替装置１３を用いる場合（［０００７］）と、自動モード切替部２２を用いる場合（［００１２］）とがある。

モード切替装置１３を用いる場合、界磁電流指令が急変しないようにするため、ローパスフィルタ２０が用いられる（［００１０］）。また、自動モード切替部２２では、運転モードを切り替える際、アクセル踏込み量ｘａ及びブレーキ踏込み量ｘｂに応じてエコノミーモードとパワーモードの重み付けを行う（［００１２］）。加えて、運転モードの切替えをスムーズに行うため、メンバーシップ関数を用いることができるとされている（［００１２］）。

ところで、３つ以上の運転モードを設けることが行われている｛例えば、特開２００７―３０２０５５号公報（以下「ＪＰ ２００７―３０２０５５ Ａ」という。）｝。

ＵＳ ５３６７４５５ Ａでは、設定値としての最高車速（車速上限値）が設定されるものの、電池残容量ＤＯＤとの関係で設定されるものであり｛図７（ａ）｝、複数の運転モードを考慮したものとはなっていない。

また、ＪＰ ０６−１２１４０５ Ａでは、例えば、モード切替装置１３によりエコノミーモードを選択中に一時的にパワーモードに切り替え、その後エコノミーモードに戻す場合、運転者は、エコノミーモードからパワーモードへの切替え時及びパワーモードからエコノミーモードへの切替え時の両方でモード切替装置１３を操作しなければならない。一方、ＪＰ ０６−１２１４０５ Ａにおいて自動モード切替部２２を用いる場合、アクセル踏込み量ｘａ及びブレーキ踏込み量ｘｂに応じてエコノミーモードとパワーモードの重み付けを常に行うため、処理負荷が増大するおそれがある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、複数の運転モードがある場合に運転モードの選択を容易化又は好適化することが可能な電動車両を提供することを目的とする。

この発明に係る電動車両は、前記電動車両の動力性能に関する制限のない又は前記動力性能に所定の制限を加える第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記動力性能を制限して前記第１運転モードより電力の消費量を小さくする第２運転モードとを備えるものであって、前記第２運転モードでは、走行用電動機の出力を制限する出力制限制御を行い、運転者による制限中断要求が入力装置に入力されたか否かを判定し、前記第２運転モードでの走行中、前記運転者から前記入力装置に前記制限中断要求が入力されたときには、前記第２運転モードを継続しつつ、前記出力制限制御を中断することを特徴とする。

この発明によれば、電力の消費量が少ない第２運転モードでの走行中、運転者が制限中断要求を入力したときには、第２運転モードを継続しつつ、出力制限制御を中断する。このため、走行用電動機の出力制限の中断が要求された場合でも、第２運転モードを継続し第１運転モードには遷移させないことが可能となる。従って、当該要求後、出力制限の中断が必要なくなった際、再度、第２運転モードに設定し直す必要がなくなる。その結果、例えば、第２運転モードから第１運転モードへの切替えを手動で行い且つ出力制限の要求に伴い手動で第１運転モードから第２運転モードに戻る構成と比較して、出力制限の中断後、運転者が第２運転モードに再度切り替える手間を省くことが可能となる。

また、第２運転モードから第１運転モードへの切替えを自動で行い且つ出力制限の要求に伴い自動的に第１運転モードから第２運転モードに戻る構成と比較して、出力制限に伴う運転モードの切替え制御を省き、第１運転モードを用いることによる電力の消費量の増大又は運転モードの切替え等に伴う処理負荷の増大を抑制することが可能となる。

前記第２運転モードでは、前記出力制限制御に加え、前記電動車両の車速を制限する車速制限制御を行い、前記第２運転モードでの走行中、前記運転者から前記入力装置に前記制限中断要求が入力されたときには、前記第２運転モードを継続しつつ、前記出力制限制御及び前記車速制限制御の両方を中断してもよい。

前記第２運転モードを継続しつつ、前記出力制限制御及び前記車速制限制御の両方を中断している際、前記運転者から前記入力装置への前記制限中断要求の入力がなくなったときには、前記車速制限制御の中断を継続しつつ前記出力制限制御を再開してもよい。

前記車速制限制御の中断を継続しつつ前記出力制限制御を再開した後、車速が、前記車速制限制御で用いる前記第２運転モードの車速上限値以下になったとき、前記車速制限制御を再開してもよい。

前記出力制限制御の中断は、前記車速制限制御を中断した後に行ってもよい。

アクセル開度が予め設定された出力制限中断閾値を超えているときに、前記制限中断要求が入力されたと判定してもよい。

この発明の一実施形態に係る電動車両の概略全体構成図である。 前記実施形態に係るモータ出力制限制御の第１フローチャートである。 前記実施形態に係る前記モータ出力制限制御の第２フローチャートである。 前記実施形態に係る車速上限値設定制御の第１フローチャートである。 前記実施形態に係る前記車速上限値設定制御の第２フローチャートである。 前記実施形態に係る前記車速上限値設定制御の第３フローチャートである。 図７Ａは、前記実施形態の前記モータ出力制限制御及び車速制限制御を用いた場合における車速の一例を示すタイミングチャートであり、図７Ｂは、前記実施形態の前記モータ出力制限制御及び前記車速制限制御を用いた場合におけるモータ駆動力の一例を示すタイミングチャートであり、図７Ｃは、前記実施形態の前記モータ出力制限制御及び前記車速制限制御を用いた場合におけるアクセル開度の一例を示すタイミングチャートである。 変形例に係るモータ出力制限制御及び車速制限制御の第１フローチャートである。 前記変形例に係る前記モータ出力制限制御及び前記車速制限制御の第２フローチャートである。 図１０Ａは、前記変形例に係る前記モータ出力制限制御及び前記車速制限制御を用いた場合における車速の一例を示すタイミングチャートであり、図１０Ｂは、前記変形例の前記モータ出力制限制御及び前記車速制限制御を用いた場合におけるモータ駆動力の一例を示すタイミングチャートであり、図１０Ｃは、前記変形例の前記モータ出力制限制御及び前記車速制限制御を用いた場合におけるアクセル開度の一例を示すタイミングチャートである。

１．全体的な構成の説明
［１−１．全体構成］
図１は、この発明の一実施形態に係る電動車両１０の概略全体構成図である。電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）は、走行モータ１２（以下「モータ１２」という。）と、インバータ１４と、バッテリ１６と、アクセルペダル１８と、開度センサ２０と、車速センサ２２と、加速度センサ２４と、電流センサ２６、２８と、レゾルバ３０と、モード切替スイッチ３２と、電子制御装置３４（以下「ＥＣＵ３４」という。）とを有する。

［１−２．電力系］
モータ１２は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ１４を介してバッテリ１６から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力（以下「モータ駆動力Ｆ」又は「駆動力Ｆ」という。）［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成する。また、モータ１２は、回生を行うことで生成した電力（回生電力Ｐｒｅｇ）［Ｗ］をバッテリ１６に出力することでバッテリ１６を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない補機等に対して出力してもよい。

インバータ１４は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ１２に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ１６に供給する。

バッテリ１６は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、インバータ１４とバッテリ１６との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリ１６の出力電圧又はモータ１２の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

［１−３．各種センサ］
開度センサ２０は、アクセルペダル１８の原位置からの踏込み量（アクセル開度θｐ）［°］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。車速センサ２２は、車両１０の実際の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。加速度センサ２４は、車両１０の加速度ΔａＶ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。

電流センサ２６は、モータ１２におけるＵ相の電流（Ｕ相電流Ｉｕ）を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。同様に、電流センサ２８は、モータ１２におけるＷ相の電流（Ｗ相電流Ｉｗ）を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。なお、電流センサ２６、２８は、モータ１２の３相のうちの２つの相を検出するものであれば、Ｕ相とＷ相の組合せ以外の電流を検出するものであってもよい。或いは、電流センサ２６、２８に加え、Ｖ相の電流（Ｖ相電流Ｉｖ）を検出してＥＣＵ３４に出力する別の電流センサを設けることもできる。

レゾルバ３０は、モータ１２の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度（モータ１２の図示しないステータに対して固定された座標系での回転角度）である電気角θを検出し、ＥＣＵ３４に出力する。

［１−４．モード切替スイッチ３２］
モード切替スイッチ３２は、車両１０の運転モードとしてのノーマルモード（以下「Ｎモード」という。）、エコノミーモード（以下「Ｅモード」という。）及びスポーツモード（以下「Ｓモード」という。）を切り替え可能である。モード切替スイッチ３２は、いずれの運転モードが選択されているかをＥＣＵ３４に通知する。

Ｎモードは、標準的な運転モードであり、車速Ｖの上限値（設定値）としての車速上限値（以下「Ｎモード上限値Ｖｍａｘ＿ｎ」という。）［ｋｍ／ｈ］が設定される。

Ｅモードは、Ｎモード及びＳモードと比較して、電費を優先する運転モードであり、車両１０の出力応答性ではＮモード及びＳモードに劣る。電費は、単位電力消費量当たりの走行距離［ｋｍ／ｋＷｈ］を意味する。走行距離当たりの電力消費量［ｋＷｈ／ｋｍ］と言い換えても実質的には同じである。また、Ｅモードでは、車速Ｖの上限値（設定値）である車速上限値（以下「Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ」という。）［ｋｍ／ｈ］が設定される。Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅは、Ｎモード上限値Ｖｍａｘ＿ｎ及びＳモードの車速上限値（以下「Ｓモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓ」という。）よりも低く設定される（Ｖｍａｘ＿ｅ＜Ｖｍａｘ＿ｎ＜Ｖｍａｘ＿ｓ）。

Ｅモードでは、Ｎモード及びＳモードと比較してその他の設定を変更することもできる。例えば、ＪＰ ２００７−３０２０５５ Ａに記載のように、可変減衰力ダンパの減衰力、前後左右制動力配分によるヨーコントロールの介入量、電動パワーステアリングの操舵反力、前後左右トルク配分可能な四輪駆動機構の制御、トランスミッションの制御、及び燃料噴射／ドライブ・バイ・ワイヤ装置（ＦＩ／ＤＢＷ）の制御の設定を変更することが可能である（段落［００１６］の表１参照）。

Ｓモードは、Ｎモード及びＥモードと比較して、車両１０の出力応答性を優先する運転モードであり、電費ではＮモード及びＥモードに劣る。また、Ｓモードでは、車速Ｖの上限値（設定値）としてＳモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓが設定される。Ｓモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓは、Ｎモード上限値Ｖｍａｘ＿ｎ及びＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅよりも高く設定される（Ｖｍａｘ＿ｓ＞Ｖｍａｘ＿ｎ＞Ｖｍａｘ＿ｅ）。また、Ｓモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓは数値の設定なし（上限値なし）とすることもできる。さらに、Ｓモードでは、Ｎモード及びＥモードと比較してその他の設定を変更することもできる。例えば、Ｅモードと同様、ＪＰ ２００７−３０２０５５ Ａに記載のような設定変更をすることが可能である（段落［００１６］の表１参照）。

なお、以下では、車両１０で設定される車速上限値を「車速上限値Ｖｍａｘ」［ｋｍ／ｈ］という。車速上限値Ｖｍａｘには、各上限値Ｖｍａｘ＿ｎ、Ｖｍａｘ＿ｅ、Ｖｍａｘ＿ｓが含まれると共に、その他の値を車速上限値Ｖｍａｘとして設定することもできる。

［１−５．ＥＣＵ３４］
ＥＣＵ３４は、各種センサ及びモード切替スイッチ３２からの出力に基づいてインバータ１４を制御することにより、モータ１２の出力（電動機動力）を制御する。図１に示すように、ＥＣＵ３４は、入出力部４０と、演算部４２と、記憶部４４とを有する。

本実施形態における演算部４２は、モータ１２の出力制限を管理するモータ出力制限制御を実行するモータ出力制限機能５０と、車速上限値Ｖｍａｘを設定して車速Ｖを制限する車速制限制御を実行する車速上限値設定機能５２と、モータ駆動力Ｆの目標値（以下「目標駆動力Ｆｔａｒ」という。）［Ｎ］を算出する目標駆動力算出機能５４と、目標駆動力Ｆｔａｒ又はこれに基づく目標トルクに基づいてインバータ１４を制御するインバータ制御機能５６とを備える。

記憶部４４は、演算部４２が実行するソフトウェアや各種データを記憶するものであり、不揮発性メモリと揮発性メモリを備える。

２．本実施形態の制御
以下、本実施形態の各種制御（モータ出力制限制御及び車速上限値設定制御を含む。）について説明する。なお、以下において、今回の演算周期で取得又は演算した値には「（今回）」を付し、前回の演算周期で取得又は演算した値には「（前回）」を付して両者を区別する。また、必要に応じて図７Ａ〜図７Ｃのタイミングチャートにおける対応箇所に言及する。

［２−１．モータ出力制限制御］
モータ出力制限機能５０は、選択された運転モード（以下「運転モードＭ」という。）等に応じてモータ１２の出力制限を管理する。本実施形態では、運転モードＭがＥモードであるとき、モータ１２の出力制限を実施する。これにより、モータ１２による電力消費量を抑制し、効率的な走行を実現する。Ｎモードにおいて又はＮモード及びＳモードにおいてモータ１２の出力制限を行ってもよい。但し、その場合、Ｅモードが最も制限が大きく、Ｓモードが最も制限が小さい（制限がない場合を含む。）ことが好ましい。

図２及び図３は、モータ出力制限制御の第１及び第２フローチャートである。図２及び図３に加えて図７Ａ〜図７Ｃも参照しつつ、モータ出力制限制御の処理について説明する。

図２のステップＳ１において、ＥＣＵ３４は、モード切替スイッチ３２からの出力に基づいて、運転モードＭがＥモードであるか否かを判定する。Ｅモードでない場合（Ｓ１：ＮＯ）、今回の演算周期における処理を終える。すなわち、運転モードＭがＮモード又はＳモードである場合、Ｅモードにおけるモータ駆動力Ｆの上限値（以下「Ｅモード上限値Ｆｍａｘ＿ｅ」という。）よりも高い上限値を用いる。

運転モードＭがＥモードである場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ３４は、モータ１２の出力制限の中断を実行中であるか否かを判定する。当該判定は、前回の演算周期におけるフラグＦＬＧ１（前回）が「２」であるか否かを判定することにより行う。フラグＦＬＧ１は、Ｅモードにおいてモータ１２の出力制限の実施状態を示すものであり、フラグＦＬＧ１が「０」のとき、モータ１２の出力制限の中断を行っていないことを示し、フラグＦＬＧ１が「１」のとき、モータ１２の出力制限の中断への移行中であるが出力制限の中断を行っていないことを示し、フラグＦＬＧ１が「２」のとき、モータ１２の出力制限の中断中であることを示す。フラグＦＬＧ１は、モータ出力制限制御において用いるのみならず、後述する車速上限値設定制御においても用いる。

ステップＳ２において、フラグＦＬＧ１（前回）が「２」でなく、モータ１２の出力制限の中断を実行中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ３において、ＥＣＵ３４は、運転者からモータ１２の出力制限の中断要求があったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、アクセル開度θｐ（今回）が、出力制限の中断要求の有無を判定するための閾値（以下「出力制限中断閾値ＴＨθｐ２」又は「閾値ＴＨθｐ２」という。）以上であるか否かを判定する。本実施形態において、閾値ＴＨθｐ２は、いわゆる全開状態（ＷＯＴ：Wide Open Throttle）である。

アクセル開度θｐ（今回）が閾値ＴＨθｐ２以上でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、アクセルペダル１８は全開状態まで踏み込まれておらず、出力制限の中断要求が出されていない。この場合、続くステップＳ４において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ１（今回）に「０」を入力する。続くステップＳ５において、ＥＣＵ３４は、モータ１２の出力制限を中断せず、当該出力制限を継続する。その結果、目標駆動力算出機能５４がモータ１２の目標駆動力Ｆｔａｒを算出する際、Ｅモードにおけるモータ駆動力Ｆの上限値（Ｅモード上限値Ｆｍａｘ＿ｅ）以下となるように目標駆動力Ｆｔａｒが算出される。

ステップＳ３に戻り、アクセル開度θｐが閾値ＴＨθｐ２以上となり（図７Ｃの時点ｔ５参照）、モータ１２の出力制限の中断要求があった場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ３４は、カウント値Ｃ１（前回）に１を加算したものをカウント値Ｃ１（今回）とする。カウント値Ｃ１は、当該中断要求の確定を判断するための値である。ステップＳ７において、ＥＣＵ３４は、当該中断要求を確定するか否かを判定する。当該判定は、カウント値Ｃ１（今回）が、当該中断要求を確定するための閾値（以下「中断判定閾値ＴＨｃ１」又は「閾値ＴＨｃ１」という。）以上であるか否かにより行う。

カウント値Ｃ１（今回）が閾値ＴＨｃ１以上でなく、当該中断要求を確定しない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ１（今回）に１を設定する。続くステップＳ９において、ＥＣＵ３４は、モータ１２の出力制限を継続し、当該出力制限の中断を行わない。その結果、目標駆動力算出機能５４が目標駆動力Ｆｔａｒを算出する際、Ｅモード上限値Ｆｍａｘ＿ｅ以下となるように目標駆動力Ｆｔａｒが算出される。

一方、カウント値Ｃ１（今回）が閾値ＴＨｃ１以上であり、当該中断要求を確定する場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ１０において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ１に２を設定する。続くステップＳ１１において、ＥＣＵ３４は、モータ１２の出力制限を中断する。その結果、目標駆動力算出機能５４が目標駆動力Ｆｔａｒを算出する際、目標駆動力Ｆｔａｒは、Ｅモード上限値Ｆｍａｘ＿ｅを超えるように算出されることが許可される（図７Ｂの時点ｔ６〜ｔ１１参照）。例えば、目標駆動力Ｆｔａｒは、Ｓモード上限値Ｆｍａｘ＿ｓに設定することが可能となる。

図２のステップＳ２に戻り、フラグＦＬＧ１（前回）が「２」であり、モータ出力制限の中断が実行中である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、図３のステップＳ１２に進む。

図３のステップＳ１２において、ＥＣＵ３４は、運転者からモータ出力制限の再開要求があったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、アクセル開度θｐ（今回）が、出力制限の再開要求の有無を判定するための閾値（以下「出力制限再開閾値ＴＨθｐ３」又は「閾値ＴＨθｐ３」という。）以上であるか否かを判定する。

アクセル開度θｐ（今回）が閾値ＴＨθｐ３以下でない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、アクセルペダル１８は未だ踏み込まれたままであり、出力制限の再開要求が出されていない。この場合、続くステップＳ１３において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ１（今回）に「２」を入力する。続くステップＳ１４において、ＥＣＵ３４は、モータ１２の出力制限の中断を継続する。その結果、目標駆動力算出機能５４は、Ｅモード上限値Ｆｍａｘ＿ｅを超える目標駆動力Ｆｔａｒを算出することが許可される。

ステップＳ１２に戻り、アクセル開度θｐが閾値ＴＨθｐ３以下となり（図７Ｃの時点ｔ９〜ｔ１０参照）、モータ１２の出力制限の再開要求があった場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ３４は、カウント値Ｃ２（前回）に１を加算したものをカウント値Ｃ２（今回）とする。カウント値Ｃ２は、当該再開要求の確定を判断するための値である。ステップＳ１６において、ＥＣＵ３４は、当該再開要求を確定するか否かを判定する。当該判定は、カウント値Ｃ２（今回）が、当該再開要求を確定するための閾値（以下「再開判定閾値ＴＨｃ２」又は「閾値ＴＨｃ２」という。）以上であるか否かにより行う。

カウント値Ｃ２（今回）が閾値ＴＨｃ２以上でなく、当該再開要求を確定しない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１３に進み、上述したステップＳ１３、Ｓ１４を行う。

一方、カウント値Ｃ２（今回）が閾値ＴＨｃ２以上であり、当該再開要求を確定する場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ１に「０」を設定する。続くステップＳ１８において、ＥＣＵ３４は、モータ１２の出力制限を再開する。その結果、目標駆動力算出機能５４は、目標駆動力Ｆｔａｒを徐々に下げていき、Ｅモード上限値Ｆｍａｘ＿ｅ以下まで低下させる（図７Ｂの時点ｔ１１〜ｔ１２参照）。

［２−２．車速上限値Ｖｍａｘの設定（車速制限制御）］
車速上限値設定機能５２は、選択された運転モードＭ、アクセル開度θｐ（今回）等に応じて車速上限値Ｖｍａｘを設定する。これにより、運転者がアクセルペダル１８を踏み込んでも車速Ｖは車速上限値Ｖｍａｘを超えることができず、車両１０は、車速Ｖが車速上限値Ｖｍａｘと等しい状態で走行すること（すなわちクルーズ走行すること）が可能となる。

本実施形態では、運転モードＭがＥモードであるときに通常用いる車速上限値Ｖｍａｘ（Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ）を設定してＥモード時の車速Ｖを制限する制御（車速制限制御）を実行する。しかし、運転者が一時的に車速Ｖを増加させたい場合、アクセルペダル１８の操作により車速制限制御を中断して、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを超えるように車速上限値Ｖｍａｘを設定し、その後、運転者の減速意図に応じて車速制限制御を再開することが可能である。

図４〜図６は、車速上限値設定制御の第１〜第３フローチャートである。車速上限値設定制御は、車速制限制御の一部として、車速上限値Ｖｍａｘを設定するために用いられる。ステップＳ２１において、ＥＣＵ３４は、モード切替スイッチ３２からの出力に基づいて、運転モードＭがＥモードであるか否かを判定する。Ｅモードでない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、今回の演算周期における処理を終える。すなわち、運転モードＭがＮモード又はＳモードである場合、図４〜図６のフローチャートとは別の方法で車速上限値Ｖｍａｘを設定する。

運転モードＭがＥモードである場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２において、ＥＣＵ３４は、モータ１２の出力制限の中断を実行中であるか否かを判定する。当該判定は、今回の演算周期におけるフラグＦＬＧ１（今回）が「２」であるか否かを判定することにより行う。上記のように、フラグＦＬＧ１は、モータ出力制限制御において設定されるものであり、Ｅモードにおいてモータ１２の出力制限の実施状態を示す。フラグＦＬＧ１が「０」のとき、モータ１２の出力制限の中断を行っていないことを示し、フラグＦＬＧ１が「１」のとき、モータ１２の出力制限の中断への移行中であるが出力制限の中断を行っていないことを示し、フラグＦＬＧ１が「２」のとき、モータ１２の出力制限の中断中であることを示す。

ステップＳ２２において、フラグＦＬＧ１（今回）が「２」でなく、モータ１２の出力制限の中断を実行中でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ３４は、モータ１２の出力制限の中断への移行中であるか否かを判定する。当該判定は、今回の演算周期におけるフラグＦＬＧ１（今回）が「１」であるか否かを判定することにより行う。

フラグＦＬＧ１が「１」でなく、モータ１２の出力制限の中断への移行中でない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２４において、ＥＣＵ３４は、運転者から車速制限の中断要求があったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、アクセル開度θｐ（今回）が、車速制限の中断要求の有無を判定するための閾値（以下「車速制限中断閾値ＴＨθｐ１」又は「閾値ＴＨθｐ１」という。）以上であるか否かを判定する。本実施形態において、閾値ＴＨθｐ１は、上述した出力制限再開閾値ＴＨθｐ３より大きく出力制限中断閾値ＴＨθｐ２より小さい（図７Ｃ参照）。

アクセル開度θｐ（今回）が閾値ＴＨθｐ１以上でなく、車速制限の中断要求がない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２５において、ＥＣＵ３４は、車速制限の中断を実行中であるか否かを判定する。当該判定は、前回の演算周期におけるフラグＦＬＧ２（前回）が「１」であるか否かを判定することにより行う。フラグＦＬＧ２は、Ｅモードにおける車速制限の実施状態を示すものであり、フラグＦＬＧ２が「０」のとき、車速制限の中断を行っていないことを示し、フラグＦＬＧ２が「１」のとき、車速制限の中断中であることを示す。

フラグＦＬＧ２が「１」でなく、車速制限の中断を実行中でない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２６において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ２（今回）に「０」を設定する。続くステップＳ２７において、ＥＣＵ３４は、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを車速上限値Ｖｍａｘ（今回）として設定する。

ステップＳ２４において、アクセル開度θｐ（今回）が閾値ＴＨθｐ１以上であり（図７Ｃの時点ｔ３）、車速制限の中断要求があった場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、図５のステップＳ２８において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ２（今回）に「１」を設定する。

続くステップＳ２９において、ＥＣＵ３４は、車速センサ２２からの車速Ｖ（今回）がクルーズ目標車速Ｖｃｒｕ以上であるか否かを判定する。クルーズ目標車速Ｖｃｒｕは、クルーズ走行（巡航）を行うための車速Ｖの目標値であり、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを超えた値（例えば、Ｎモード上限値Ｖｍａｘ＿ｎ）に設定される。クルーズ目標車速Ｖｃｒｕは、必ずしも固定値である必要はなく、例えば、車両１０が走行中の道路の法定制限速度の情報を、図示しないナビゲーション装置から取得し、当該法定制限速度に応じて変化させることもできる。或いは、車速Ｖが所定時間一定値を取った場合、その際の車速Ｖをクルーズ目標車速Ｖｃｒｕとしてもよい。

車速Ｖ（今回）がクルーズ目標車速Ｖｃｒｕ以上でない場合（Ｓ２９：ＮＯ）、ステップＳ３０において、ＥＣＵ３４は、アクセル開度θｐ（今回）に応じて仮の車速上限値Ｖｍａｘ（今回）（以下「仮車速上限値Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）」という。）を算出する。アクセル開度θｐと仮車速上限値Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐとの関係はマップ化され、予め記憶部４４に記憶されている。

ステップＳ３１において、ＥＣＵ３４は、前回の演算周期における車速上限値Ｖｍａｘ（前回）に応じて今回の車速上限値Ｖｍａｘ（今回）が取り得る数値範囲（以下「可変範囲Ｒ（今回）」という。）を設定する。可変範囲Ｒは、車速上限値Ｖｍａｘの変化が大きくなり過ぎることでモータ駆動力Ｆの変化が大きくなり過ぎることを避けるために設定されるものであり、１回の演算周期において許容される車速上限値Ｖｍａｘの変化量を規定する。例えば、車速上限値Ｖｍａｘ（前回）±ａ１（ａ１は、正の実数である。）の範囲を可変範囲Ｒとする｛Ｖｍａｘ（前回）−ａ１≦Ｒ（今回）≦Ｖｍａｘ（前回）＋ａ１｝。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ３４は、仮車速上限値Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）及び可変範囲Ｒ（今回）に基づいて車速上限値Ｖｍａｘ（今回）を設定する。

具体的には、仮車速上限値Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）が可変範囲Ｒ（今回）内にある場合｛Ｖｍａｘ（前回）−ａ１≦Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）≦Ｖｍａｘ（前回）＋ａ１｝、仮車速上限値Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）をそのまま車速上限値Ｖｍａｘ（今回）とする｛Ｖｍａｘ（今回）←Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）｝。

仮車速上限値Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）が可変範囲Ｒ（今回）内の最大値｛Ｖｍａｘ（前回）＋ａ１｝よりも大きい場合｛Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）＞Ｖｍａｘ（前回）＋ａ１｝、可変範囲Ｒ（今回）内の最大値｛Ｖｍａｘ（前回）＋ａ１｝を車速上限値Ｖｍａｘ（今回）とする｛Ｖｍａｘ（今回）←Ｖｍａｘ（前回）＋ａ１｝。

仮車速上限値Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）が可変範囲Ｒ（今回）内の最小値｛Ｖｍａｘ（前回）−ａ１｝よりも小さい場合｛Ｖｍａｘ＿ｔｅｍｐ（今回）＜Ｖｍａｘ（前回）−ａ１｝、可変範囲Ｒ（今回）内の最小値｛Ｖｍａｘ（前回）−ａ１｝を車速上限値Ｖｍａｘ（今回）とする｛Ｖｍａｘ（今回）←Ｖｍａｘ（前回）−ａ１｝。

ステップＳ２９に戻り、車速Ｖ（今回）がクルーズ目標車速Ｖｃｒｕ以上である場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ３４は、クルーズ目標車速Ｖｃｒｕを車速上限値Ｖｍａｘ（今回）に設定する。これにより、車速Ｖがクルーズ目標車速Ｖｃｒｕとなるように誘導される。従って、運転モードＭとしてＥモードが選択されている場合であっても、運転者は、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを超える車速Ｖを実現することが可能となる。

図４のステップＳ２３に戻り、フラグＦＬＧ１（今回）が「１」であり、モータ出力制限の中断に移行中である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、図６のステップＳ３４に進む。

図６のステップＳ３４において、ＥＣＵ３４は、車速制限の中断中であることを示す「１」をフラグＦＬＧ２（今回）に設定する。ステップＳ３５において、ＥＣＵ３４は、車速Ｖ（今回）がＳモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓ以上であるか否かを判定する。上記のように、Ｓモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓは、Ｓモードにおいて車速上限値Ｖｍａｘが取り得る最大値である。なお、Ｓモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓに代えて、その他の値（例えば、Ｎモード上限値Ｖｍａｘ＿ｎ）を用いることもできる。また、Ｓモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓとして具体的数値が設定されない場合（上限がない場合）、Ｓモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓとは別の閾値を設けることもできる。

車速Ｖ（今回）がＳモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓ以上でない場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ＥＣＵ３４は、ステップＳ３６〜Ｓ３８の処理を実行して、車速上限値Ｖｍａｘ（今回）を設定する。ステップＳ３６〜Ｓ３８は、図５のステップＳ３０〜Ｓ３２と同様である。これにより、運転モードＭとしてＥモードが選択されている場合であっても、運転者は、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを超える車速Ｖを実現することが可能となる。

車速Ｖ（今回）がＳモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓ以上である場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ステップＳ３９において、ＥＣＵ３４は、車速上限値Ｖｍａｘ（今回）にＳモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓを設定する。これにより、運転モードＭとしてＥモードが選択されている場合であっても、運転者は、クルーズ目標車速Ｖｃｒｕを超える車速Ｖを実現することが可能となる。

図４のステップＳ２２に戻り、フラグＦＬＧ１（今回）が「２」であり、モータ出力制限の中断を実行中である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ４０において、ＥＣＵ３４は、車速制限の中断中であることを示す「１」をフラグＦＬＧ２に設定する。続くステップＳ４１において、ＥＣＵ３４は、車速上限値Ｖｍａｘ（今回）にＳモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓを設定する。これにより、運転モードＭとしてＥモードが選択されている場合であっても、運転者は、Ｓモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓでの定速走行（クルーズ走行）を行うことが可能となる。

図４のステップＳ２５において、フラグＦＬＧ２（前回）が「１」であり、車速制限の中断を実行中である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、図５のステップＳ４２に進む。ステップＳ４２に進む場合としては、例えば、図７Ａ〜図７Ｃのように、車速制限の中断及び出力制限の中断の両方を行った後、車速ＶがＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅまで低下して来た場合がある。加えて、車速制限の中断は行ったが出力制限の中断は行わなかった場合も含まれる。

図５のステップＳ４２において、ＥＣＵ３４は、車速Ｖ（今回）がＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ以下であるか否かを判定する。車速Ｖ（今回）がＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ以下でない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ２８に進み、上述した処理（Ｓ２８〜Ｓ３３参照）を行う。車速Ｖ（今回）がＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ以下である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、少なくとも車速制限の中断を行った後、車速ＶがＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅまで低下している。この場合、ステップＳ４３において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ２（今回）に「０」を設定する。続くステップＳ４４において、ＥＣＵ３４は、車速上限値Ｖｍａｘ（今回）としてＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを設定する。このように、車速制限制御が開始されると、車速Ｖ（今回）がＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ以下になるまでは車速上限値Ｖｍａｘ（今回）をＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅに戻さないため、運転モードＭとしてＥモードが選択されている場合であっても、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを超える車速Ｖでの走行が可能となる。特に、車速上限値Ｖｍａｘとしてクルーズ目標車速Ｖｃｒｕ又はＳモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓが設定されている場合（図５のＳ３３、図４のＳ４１）、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを超える車速Ｖでクルーズ走行が可能となる。

［２−３．目標駆動力Ｆｔａｒの算出］
ＥＣＵ３４の演算部４２の目標駆動力算出機能５４では、車速Ｖ、車速上限値Ｖｍａｘ、加速度ΔａＶ及び運転モードＭ等に基づいてモータ１２の目標駆動力Ｆｔａｒを算出する。すなわち、車速Ｖ（今回）と車速上限値Ｖｍａｘ（今回）との差（以下「差Ｄ１（今回）」という。）に応じて加速度ΔａＶ（今回）の目標値｛目標加速度ΔａＶｔａｒ（今回）｝を算出する。そして、加速度ΔａＶ（今回）と目標加速度ΔａＶｔａｒ（今回）との差（以下「差Ｄ２（今回）」という。）にゲインＧｖ（今回）を乗算する。ゲインＧｖ（今回）は、車速Ｖ（今回）及び運転モードＭ（今回）とから設定されるものであり、所定のマップとして記憶されている。前回の演算周期におけるモータ１２の目標駆動力Ｆｔａｒ（前回）と、差Ｄ２（今回）とゲインＧｖ（今回）の積との差｛以下「差Ｄ３（今回）」という。｝を求める。当該差Ｄ３（今回）に基づいて目標駆動力Ｆｔａｒ（今回）を算出する。

［２−４．インバータ１４の制御］
ＥＣＵ３４は、上記処理により求めた目標駆動力Ｆｔａｒ（今回）に基づく目標トルクと、電流センサ２６からのＵ相電流Ｉｕと、電流センサ２８からのＷ相電流Ｉｗと、レゾルバ３０からの電気角θとに基づいてインバータ１４を制御する。インバータ１４の制御の具体的方法は、例えば、特開２００９−２４０１２５号公報に記載のものを用いることができる。なお、目標トルクは、目標駆動力Ｆｔａｒ（今回）に車輪（図示せず）の半径を乗算することにより算出することが可能である。

３．車速Ｖ、モータ出力Ｐｍｏｔ及びアクセル開度θｐとの関係
図７Ａは、本実施形態のモータ出力制限制御及び車速制限制御を用いた場合における車速Ｖの一例を示すタイミングチャートであり、図７Ｂは、本実施形態のモータ出力制限制御及び車速制限制御を用いた場合におけるモータ駆動力Ｆの一例を示すタイミングチャートであり、図７Ｃは、本実施形態のモータ出力制限制御及び車速制限制御を用いた場合におけるアクセル開度θｐの一例を示すタイミングチャートである。図７Ａ〜図７Ｃの例では、Ｅモードが選択されている。なお、図７Ｂにおいて、モータ駆動力Ｆのうち点線で表している箇所は、モータ１２の過運転保護のための車速制限処理を行っていない場合（比較例）を示し、本実施形態では用いない。

時点ｔ０〜ｔ１までは、アクセル開度θｐが一定であり、これに伴い、モータ駆動力Ｆ及び車速Ｖも一定である。時点ｔ１において、運転者がアクセルペダル１８の更なる踏み込みを開始し、アクセル開度θｐが増加する。これに伴い、モータ駆動力Ｆ及び車速Ｖも増加する。

時点ｔ２において、車速ＶがＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅに到達すると、アクセル開度θｐは未だ上昇しているものの、モータ駆動力Ｆが減少し、車両１０は定速走行（クルーズ走行）に移行する。

時点ｔ３において、アクセル開度θｐが車速制限中断閾値ＴＨθｐ１以上となると（図４のＳ２４：ＹＥＳ）、車速ＶをＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ以下とする車速制限（車速制限制御）が中断され、車速上限値Ｖｍａｘが徐々に上昇する。

時点ｔ４において、車速Ｖがクルーズ目標車速Ｖｃｒｕに到達すると共に、アクセル開度θｐの増加が終了する。

時点ｔ５において、運転者がアクセルペダル１８をさらに踏み込み、アクセル開度θｐが出力制限中断閾値ＴＨθｐ２（＝ＷＯＴ）に到達すると（図２のＳ３：ＹＥＳ）、モータ出力制限の中断が開始され、車速上限値Ｖｍａｘに加えてモータ駆動力Ｆが増加する。

時点ｔ６において、モータ出力制限が確定すると（図２のＳ７：ＹＥＳ及び図４のＳ２２：ＹＥＳ）、車速上限値ＶｍａｘとしてＳモード上限値Ｖｍａｘ＿ｓが設定され（Ｓ４１）、時点ｔ７において、モータ駆動力ＦがＳモード上限値Ｆｍａｘ＿ｓに到達する。時点ｔ８以降では、モータ１２の過運転保護のためモータ駆動力Ｆを低下させ、定速走行に必要な値まで下げる。

時点ｔ９において、運転者がアクセルペダル１８を戻し、アクセル開度θｐが低下し始めるが、既にＥＣＵ３４側でモータ駆動力Ｆを制限しているため、モータ駆動力Ｆは一定のままである。

時点ｔ１０において、アクセル開度θｐが出力制限再開閾値ＴＨθｐ３に到達すると、出力制限の再開がカウントされ始め（図３のＳ１２：ＹＥＳ）、時点ｔ１１において、出力制限の再開が確定する（Ｓ１６：ＹＥＳ）。これに伴い、時点ｔ１１からモータ駆動力Ｆ、車速Ｖ及び車速上限値Ｖｍａｘが低下し始める（Ｓ１８）。

時点ｔ１２において、モータ駆動力Ｆは、クルーズ目標車速Ｖｃｒｕを実現するための値まで低下し、時点ｔ１３において、車速Ｖがクルーズ目標車速Ｖｃｒｕまで低下する。

時点ｔ１４において、アクセル開度θｐがさらに低下し、時点ｔ１５において、車速ＶがＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅまで低下すると（図５のＳ４２：ＹＥＳ）、車速上限値Ｖｍａｘは、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅに戻る（Ｓ４４）。

４．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、電力の消費量が少ないＥモード（第２運転モード）での走行中、運転者がアクセルペダル１８（入力装置）を踏み込み、アクセル開度θｐが閾値ＴＨθｐ２以上となる状態が継続したとき（すなわち、運転者が制限中断要求を入力したとき）には、Ｅモードを継続しつつ、モータ出力制限制御（出力制限制御）を中断する（図７Ａ〜図７Ｃのｔ６）。このため、モータ１２（走行用電動機）の出力制限（モータ出力制限）の中断が要求された場合でも、Ｅモードを継続しＮモード又はＳモード（第１運転モード）には遷移させないことが可能となる。従って、当該要求後、出力制限の中断が必要なくなった際、再度、Ｅモードに設定し直す必要がなくなる。その結果、例えば、ＥモードからＮモード又はＳモードへの切替えを手動で行い且つ出力制限の要求に伴い手動でＮモード又はＳモードからＥモードに戻る構成と比較して、出力制限の中断後、運転者がＥモードに再度切り替える手間を省くことが可能となる。

また、ＥモードからＮモード又はＳモードへの切替えを自動で行い且つ出力制限の要求に伴い自動的にＮモード又はＳモードからＥモードに戻る構成と比較して、出力制限に伴う運転モードの切替え制御を省き、Ｎモード又はＳモードを用いることによる電力の消費量の増大又は運転モードの切替え等に伴う処理負荷の増大を抑制することが可能となる。

上記実施形態において、Ｅモードでは、出力制限制御に加え、車両１０の車速Ｖを制限する車速制限制御（図４〜図６の車速上限値設定制御等）を行い、Ｅモードでの走行中、アクセル開度θｐが閾値ＴＨθｐ２以上となる状態が継続したとき（すなわち、運転者からアクセルペダル１８に制限中断要求が入力されたとき）には、Ｅモードを継続しつつ、出力制限制御及び車速制限制御の両方を中断する（図７Ａ〜図７Ｃのｔ６）。これにより、モータ１２の出力制限及び車速上限値Ｖｍａｘの制限の両方を中断することで、より好適に運転者の要求（アクセルペダル１８の操作）に応えることが可能となる。

本実施形態において、Ｅモードを継続しつつ、出力制限制御及び車速制限制御の両方を中断した後、アクセル開度θｐが閾値ＴＨθｐ３以下の状態が継続したとき（すなわち、運転者からアクセルペダル１８への前記制限中断要求の入力がなくなったとき）には（図３のＳ１６：ＹＥＳ）、車速制限制御の中断を継続しつつ出力制限制御を再開する（図７Ａ〜図７Ｃのｔ１１参照）。これにより、運転者による制限中断要求の入力がなくなった後も、車速制限制御の中断を継続する。従って、Ｅモードにおける車速制限制御による車速上限値Ｖｍａｘ以上の車速で走行することが可能となる。

本実施形態において、車速制限制御の中断を継続しつつ出力制限制御を再開した後、車速ＶがＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ以下になったとき、車速制限制御を再開する（図７Ａ〜図７Ｃのｔ１１〜ｔ１５及び図５のＳ４２：ＹＥＳ）。これにより、手動による運転モードの切替え操作又は自動による運転モードの切替え処理なしで、モータ１２の出力制限及び車速制限付きのＥモードを再開することが可能となる。

本実施形態において、出力制限制御の中断は、車速制限制御を中断した後に行う（図７Ａ〜図７Ｃのｔ４〜ｔ６参照）。上記構成によれば、出力制限制御よりも先に車速制限制御を中断しているので、車速制限制御の中断後、出力制限制御の中断まで車速Ｖを素早く増やすことが可能となる。このため、出力制限制御の中断時には、Ｅモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを超える車速Ｖに円滑に移行しておくことが可能となる。

５．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［５−１．適用対象］
上記実施形態では、１つのモータ１２及び１つのバッテリ１６を有する車両１０について説明したが、これに限らず、本発明は別の対象に適用してもよい。例えば、駆動用のモータと回生用のモータを別々に有する電動車両に適用してもよい。或いは、モータ１２に加え、エンジンを有するハイブリッド車両（電動車両）に適用することもできる。或いは、モータ１２及びバッテリ１６に加え、燃料電池を有する燃料電池車両（電動車両）に適用してもよい。或いは、電動車両１０のみならず、複数の運転モードを有する別の移動体（例えば、船舶又は航空機）に適用することも可能である。

［５−２．運転モード］
上記実施形態では、運転モードとしてＮモード、Ｅモード及びＳモードの３つを設けたが、車両１０の動力制限の程度が異なる２つ以上の運転モードを用いるものであれば、これに限らない。例えば、Ｎモード及びＥモードのみを用いてもよい。或いは、Ｎモード、Ｅモード及びＳモードに加え、又はこれらのいずれかに変えて、その他の運転モード（例えば、ＪＰ ２００７−３０２０５５ Ａに記載されるレースモード又はスノーモードの少なくとも一方）を組み合わせて又はＮモード、Ｅモード及びＳモードのいずれかに代えて用いることもできる。

上記実施形態では、モード切替スイッチ３２を用いて運転モードを手動で切り替えたが、運転モードを切り替えることができれば、自動で運転モードを切り替えてもよい。例えば、Ｎモード又はＳモードが選択されていても、バッテリ１６の残容量（ＳＯＣ）が所定の閾値を下回り、残り少なくなると、自動的にＥモードに切り替えてもよい。

［５−３．出力制限制御及び車速制限制御（車速上限値設定制御）］
上記実施形態では、Ｅモードが選択されている場合における出力制限制御及び車速制限制御（車速上限値設定制御）に着目して説明したが、他の運転モードが選択されている場合であっても同様の制御を行うことができる。

上記実施形態では、出力制限制御よりも先に車速制限制御を中断し、出力制限制御よりも後に車速制限制御を再開したが（図７Ａ〜図７Ｃのｔ４〜ｔ１５参照）、両制御の中断に関するタイミングは、これに限らない。例えば、両制御の中断を同じタイミングで実行してもよい。

図８及び図９は、変形例に係るモータ出力制限制御及び車速制限制御（車速上限値設定制御）の第１及び第２フローチャートである。図１０Ａは、変形例に係るモータ出力制限制御及び車速制限制御を用いた場合における車速Ｖの一例を示すタイミングチャートであり、図１０Ｂは、前記変形例のモータ出力制限制御及び車速制限制御を用いた場合におけるモータ駆動力Ｆの一例を示すタイミングチャートであり、図１０Ｃは、前記変形例のモータ出力制限制御及び車速制限制御を用いた場合におけるアクセル開度θｐの一例を示すタイミングチャートである。

図８のステップＳ５１において、ＥＣＵ３４は、モード切替スイッチ３２からの出力に基づいて、運転モードＭがＥモードであるか否かを判定する。Ｅモードでない場合（Ｓ５１：ＮＯ）、今回の演算周期における処理を終える。すなわち、運転モードＭがＮモード又はＳモードである場合、Ｅモードとは異なる方法でモータ１２の駆動力上限値Ｆｍａｘ及び車速上限値Ｖｍａｘを制御する。

運転モードＭがＥモードである場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２において、ＥＣＵ３４は、モータ出力制限及び車速制限の中断を実行中であるか否かを判定する。当該判定は、前回の演算周期におけるフラグＦＬＧ１１（前回）が１であるか否かを判定することにより行う。フラグＦＬＧ１１は、Ｅモードにおいて両制限の実施状態を示すものであり、フラグＦＬＧ１１が「０」のとき、両制限の中断を行っていないことを示し、フラグＦＬＧ１１が「１」のとき、両制限の中断中であることを示す。

ステップＳ５２において、フラグＦＬＧ１１（前回）が「１」でなく、モータ出力制限及び車速制限の中断を実行中でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ステップＳ５３において、ＥＣＵ３４は、運転者から両制限の中断要求があったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、アクセル開度θｐ（今回）が、両制限の中断要求の有無を判定するための閾値（以下「制限中断閾値ＴＨθｐ１１」又は「閾値ＴＨθｐ１１」という。）以上であるか否かを判定する。本実施形態において、閾値ＴＨθｐ１１は、いわゆる全開状態（ＷＯＴ：Wide Open Throttle）である。

アクセル開度θｐ（今回）が閾値ＴＨθｐ１１以上でない場合（Ｓ５３：ＮＯ）、アクセルペダル１８は全開状態まで踏み込まれておらず、両制限の中断要求が出されていない。この場合、ステップＳ５６に進む。アクセル開度θｐ（今回）が閾値ＴＨθｐ１１以上（図１０Ｃの時点ｔ２３参照）である場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、運転者によりアクセルペダル１８が踏み込まれ、両制限の中断要求が出されている。この場合、ステップＳ５４に進む。

ステップＳ５４において、ＥＣＵ３４は、カウント値Ｃ１１（前回）に１を加算したものをカウント値Ｃ１１（今回）とする。カウント値Ｃ１１は、当該中断要求の確定を判断するための値である。ステップＳ５５において、ＥＣＵ３４は、当該中断要求を確定するか否かを判定する。当該判定は、カウント値Ｃ１１（今回）が、当該中断要求を確定するための閾値（以下「中断判定閾値ＴＨｃ１１」又は「閾値ＴＨｃ１１」という。）以上であるか否かにより行う。

ステップＳ５３において両制限の中断要求がない場合（Ｓ５３：ＮＯ）又はカウント値Ｃ１１（今回）が閾値ＴＨｃ１１以上でなく、当該中断要求を確定しない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、ステップＳ５６において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ１１（今回）に「０」を設定する。続くステップＳ５７において、ＥＣＵ３４は、モータ出力制限及び車速制限を継続し、両制限の中断を行わない。その結果、モータ駆動力ＦはＥモード上限値Ｆｍａｘ＿ｅ以下に抑制されると共に、車速ＶはＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅ以下に抑制される。

一方、ステップＳ５５においてカウント値Ｃ１１（今回）が閾値ＴＨｃ１１以上であり、当該中断要求を確定する場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ステップＳ５８において、ＥＣＵ３４は、フラグＦＬＧ１１（今回）に「１」を設定する。続くステップＳ５９において、ＥＣＵ３４は、モータ出力制限及び車速制限を中断し、両制限を行わない。その結果、モータ駆動力ＦはＥモード上限値Ｆｍａｘ＿ｅを超えることが可能になると共に、車速ＶはＥモード上限値Ｖｍａｘ＿ｅを超えることが可能となる。

上記実施形態では、出力制限制御及び車速制限制御（車速上限値設定制御）を組み合わせて用いたが、いずれか一方のみを行うことも可能である。

Claims (4)

1. 車両の動力性能に関する制限がない又は前記動力性能に所定の制限を加える第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記動力性能を制限して前記第１運転モードより電力の消費量を小さくする第２運転モードとを備える電動車両であって、
   前記第２運転モードでは、走行用電動機の出力を制限する出力制限制御を行い、
   運転者による制限中断要求が入力装置に入力されたか否かを判定し、
   前記第２運転モードでの走行中、前記運転者から前記入力装置に前記制限中断要求が入力されたときには、前記第２運転モードを継続しつつ、前記出力制限制御を中断し、
   前記第２運転モードでは、前記出力制限制御に加え、前記電動車両の車速を制限する車速制限制御を行い、
   前記第２運転モードでの走行中、前記運転者から前記入力装置に前記制限中断要求が入力されたときには、前記第２運転モードを継続しつつ、前記出力制限制御及び前記車速制限制御の両方を中断し、
   前記第２運転モードを継続しつつ、前記出力制限制御及び前記車速制限制御の両方を中断している際、前記運転者から前記入力装置への前記制限中断要求の入力がなくなったときには、前記車速制限制御の中断を継続しつつ前記出力制限制御を再開する
   ことを特徴とする電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両において、
   前記車速制限制御の中断を継続しつつ前記出力制限制御を再開した後、車速が、前記車速制限制御で用いる前記第２運転モードの車速上限値以下になったとき、前記車速制限制御を再開する
   ことを特徴とする電動車両。
3. 請求項１又は２記載の電動車両において、
   前記出力制限制御の中断は、前記車速制限制御を中断した後に行う
   ことを特徴とする電動車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両において、
   アクセル開度が予め設定された出力制限中断閾値を超えているときに、前記制限中断要求が入力されたと判定する
   ことを特徴とする電動車両。

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