JP2003041963A

JP2003041963A - 車速制限装置

Info

Publication number: JP2003041963A
Application number: JP2001229333A
Authority: JP
Inventors: Takuya Tauchi; 卓也田内
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2001-07-30
Filing date: 2001-07-30
Publication date: 2003-02-13

Abstract

(57)【要約】【課題】構成が簡単で任意の車速に制限が可能な車速
制限装置を提供することを目的とする。【解決手段】アクセルの踏み込み量を検出する手段１
３と、車両の最大速度を設定する手段１２と、車両の速
度を検出する手段１４と、与えられた制御信号に従って
車両のエンジンへの燃料吸気量を調節する手段１５と、
車両におけるアクセルの踏み込み量とエンジン回転数と
の関係を示す特性及び手段１２で設定された最大速度を
記録する手段１６−１と、手段１３により検出された踏
み込み量、手段１４により検出された車両の速度、手段
１６−１に記録されたアクセルの踏み込み量とエンジン
回転数とからなる特性及び最大速度に基づいて、手段１
５に与えるべき制御信号を生成する制御手段１６とを有
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車速を制限
する車速制限装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、産業車両において車速制限が
実施されている。そして、例えば、フォークリフト等は
安全性を考慮し本来持つ最高速度がオペレータの操作に
関係なく低い速度になるように制御されている。このよ
うな車速制限は、主に、実車速（現在の車速）を制御す
ることで、車速を制限している。

【０００３】そして、車両の車速を制限するものとし
て、例えば、特開平１１−２１３８に示されるようなも
のがある。この特開平１１−２１３８に示される車速制
限は、光センサを用いて屋外と屋内とを判断し、そし
て、屋外にいるときには、高速走行用に走行モードを切
り替え、屋内にいるときには、低速走行用に走行モード
を切り替えるというようにして車速制限を行っている。

【０００４】これより、特開平１１−２１３８に示され
る車速制限は、光センサにより高速と低速の２段階に車
速を切り替えることで機械的に車速を制限し、安全性を
考慮しつつ、作業効率を改善させている。また、特開平
１０−１５１９６５には、無段変速機を用いたエンジン
式フォークリフトにおける車速制限が示されている。こ
の特開平１０−１５１９６５の制限車速は、目標車速に
なるように、実車速と目標車速とを比較して車速制御を
行っている。そして、切り替えスイッチにより複数の制
限車速を設定できるようになっている。

【０００５】これより、特開平１０−１５１９６５に示
される車速制限は、オペレータのアクセル操作により決
まるアクセル開度から目標となる車速が設定され、コン
トローラがスロットルを操作し、エンジン出力を制御し
つつ、速度比を変化させて、実車速を目標車速となるよ
うにフィードバック制御を行うものである。

【０００６】この特開平１０−１５１９６５は、実車速
を目標車速になるように制御することで安全性を向上さ
せている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平１１−２１３８に示されている車速制限は、機械的
に車速が決まってしまうものであり、オペレータ毎の様
々な車速制限に全て対応することができない。

【０００８】また、上記特開平１０−１５１９６５に示
されている車速制限は、アクセル開度に対応する目標車
速が予め決められており、実車速をその目標車速になる
ように実車速を制御している。そのため、有段変速機の
ように、ある変速ギアに切り替えた場合、アクセル開度
に対応する目標車速は、変速ギア毎に変わってしまう。
変速ギア毎にアクセル開度に対応する目標車速をそれぞ
れ用意しないといけないために、制御が複雑になってし
まう。

【０００９】このように、従来の車速制限は、変速時に
対応して制限を行わなくてはならないので、そのための
車速制限の構成が非常に複雑になるという問題があっ
た。また、従来の車速制限では、予め決められた車速の
みにしか車速制限できないので、オペレータ毎に要求す
る様々な車速に対応することが難しいという問題があっ
た。

【００１０】そこで、本発明は、上記問題を考慮し、構
成が簡単で任意の車速に制限が可能な車速制限装置を提
供することを目的とする。また、他に、車両毎の様々な
特性に対してもスムーズな車速制限を行うことが可能な
車速制限装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するため、以下の通り構成する。すなわち、本発明の
車速制限装置は、車両の速度を制限する車速制限装置で
あって、アクセルの踏み込み量を検出する踏み込み量検
出手段と、当該車両の最大速度を設定する設定手段と、
当該車両の速度を検出する車速検出手段と、与えられた
制御信号に従って当該車両のエンジンへの燃料吸気量を
調節する調節手段と、当該車両におけるアクセルの踏み
込み量とエンジン回転数との関係を示す特性及び上記設
定手段で設定された最大速度を記録する記録手段と、上
記踏み込み量検出手段により検出された踏み込み量、上
記車速検出手段により検出された当該車両の速度、上記
記録手段に記録されたアクセルの踏み込み量とエンジン
回転数との関係を示す特性及び最大速度に基づいて、上
記調節手段に与えるべき制御信号を生成する制御手段と
を有する。

【００１２】このような構成からなる本発明の車速制限
装置によれば、アクセルの踏み込み量および最大速度に
基づいて、調節手段に与えるべき制御信号（スロットル
開度を調節するための信号）を生成しているので、様々
な種類の車両に対しても車速制限が可能となる。

【００１３】ここで、上記制御手段は、上記踏み込み量
検出手段により検出された踏み込み量、上記設定手段に
より設定された最大速度、および上記車速検出手段によ
り検出された速度に基づいて上記エンジンの回転数の目
標値を算出し、その目標値に基づいて上記制御信号を生
成することが望ましい。

【００１４】また、上記制御手段は、上記設定手段で設
定される最大速度と上記車速検出手段で検出される速度
との比と、上記車両が停止時におけるアクセルの踏み込
み量とエンジン回転数との関係を示す特性とから上記踏
み込み量検出手段で検出されるアクセルの踏み込み量に
応じた上記エンジンの回転数の目標値を算出し、その目
標値に基づいて上記制御信号を生成することが望まし
い。

【００１５】また、本発明の車速制限手段は、上記踏み
込み量検出手段により検出された踏み込み量が最大であ
る場合に、当該車両の速度が上記最大速度に近づくよう
に上記制御信号を補正する補正手段を更に有することが
望ましい。この補正手段を有することで、オペレータに
違和感を与えることなく補正を行うことが可能となる。

【００１６】また、上記補正手段は、上記制御信号を段
階的に補正することが望ましい。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態である車
速制限装置を説明するシステム構成図である。

【００１８】図１において、車速制限システム１１は、
オペレータの操作により任意に最大車速の設定が行える
制限車速決定手段１２と、オペレータのアクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段１
３と、現在の速度を検出する車速検出手段１４と、駆動
手段１５と、駆動手段１５の駆動を制御するコントロー
ラ１６と、駆動手段１５の駆動によりエンジンの回転数
を調整するエンジン回転調速手段１７と、エンジン回転
調速手段１７の調整量を検出する調整手段位置検出手段
１８とを備える。

【００１９】上記制限車速決定手段１２、アクセル踏み
込み量検出手段１３、及び車速検出手段１４は、駆動手
段１５の駆動制御のために、コントローラ１６にそれぞ
れの検出結果を入力する。上記コントローラ１６は、制
限車速決定手段１２、アクセル踏み込み量検出手段１
３、車速検出手段１４でそれぞれ検出される値及び駆動
手段１５の駆動制御のための機台に係る特性を記録する
記録手段１６−１を備え、それぞれの検出結果及び特性
を元に駆動手段１５の駆動を制御し、駆動手段１５に連
動したエンジン回転調速手段１７を調整してエンジンへ
の燃料吸気量を調整し、車速を制御している。

【００２０】また、その時のエンジン回転調速手段１７
の調整量は、調速手段位置検出手段１８で検出され、調
速手段位置検出手段１８がその検出結果をコントローラ
１６に入力することで、コントローラ１６は、現在のエ
ンジン回転数調速手段１７の調整量がどのくらいなのか
を見ている。

【００２１】図２は、上記車速制限装置の具体例を説明
する図である。同図において、車速制限装置２１は、電
子スロットルシステム部２２（図２の破線内）と、モー
タの過負荷や欠相を検出しモータの誤動作を防止するモ
ータリレー２３と、ディファレンシャルギア２４と、デ
ィファレンシャルギア２４から車速を検出する車速セン
サ２５と、バッテリー２６と、アクセル開度とエンジン
回転数による特性を標準車と同一に設定するか、オペレ
ータの好みの設定するかなどの設定を切り替えるモード
切替スイッチ２７と、オペレータの操作により任意に最
大車速の設定が行える車速制限ボリューム２８と、電子
スロットルシステム部２２が正常に動作しているかを見
るチェックランプ２９とを備える。

【００２２】上記電子スロットルシステム部２２は、オ
ペレータのアクセルペダルの踏み込み量がどのくらいな
のかを床に対する角度で検出するアクセルセンサ２２−
１と、車速を制御するスピードコントローラ２２−２
と、スロットル弁２２−３と、スロットル弁２２−３を
操作するＤＣモータ２２−４と、車速センサ２５で検出
される車速、車速制限ボリュームで設定される最大車
速、アクセルセンサ２２−１で検出される踏み込み量、
及び機台に係る速度制限のための特性を記録するメモリ
２２−５とを備える。尚、ＤＣモータ２２−４には、ス
ロットル弁２２−３の開度を検出するスロットルセンサ
２２−６が内蔵されている。

【００２３】図２において、車速制限ボリューム２８、
アクセルセンサ２２−１、車速センサ２５、ＤＣモータ
２２−４、スピードコントローラ２２−２、スロットル
弁２２−３、スロットルセンサ２２−６、及びメモリ２
２−５は、図１における制限車速決定手段１２、アクセ
ル踏み込み量検出手段１３、車速検出手段１４、駆動手
段１５、コントローラ１６、エンジン回転調速手段１
７、調整手段位置検出手段１８及び記録手段１６−１に
それぞれ対応しており、スロットル弁２２−３の開度
は、スピードコントローラ２２−２で制御される。この
スロットル弁２２−３の開度を調節することにより、エ
ンジンの出力を制御することが可能となる。

【００２４】図３は、スロットル弁２２−３、ＤＣモー
タ２２−４、及びスロットルセンサ２２−６で構成され
るアクチュエータ部分の構成図である。図３において、
スロットル弁２２−３は、ワイヤー３１によりＤＣモー
タ２２−４と連結しており、ＤＣモータ２２−４のモー
タ駆動によりワイヤー３１がスロットル弁２２−３の開
度を調節する。

【００２５】スロットル弁２２−３の開度で吸気管３２
内を通る吸気量を調節することにより、エンジンの出力
が決定する。スロットルセンサ２２−６でスロットル弁
２２−３の位置を検出することで、現在のスロットル弁
２２−３の開度の値をスピードコントローラ２２−２に
伝えている。

【００２６】尚、図３におけるスロットル弁２２−３を
駆動させるアクチュエータは、吸気系に内蔵されていて
も、外付けにしてもよい。また、上記ワイヤー３１は、
チューブ入りのワイヤーにすることでレイアウトに自由
度が増し、搭載スペースが限られている機台等の場合に
も適応可能となる。

【００２７】次に、上記車速制限装置による車速制限方
法を説明する。図４は、上記車速制限装置の具体的な車
速制限を説明するフローチャートである。図４におい
て、ステップＳ１は、先ず、アクセルセンサ２２−１に
より、オペレータがアクセルをどのくらい踏み込んだの
かを見るためにアクセル開度（アクセル踏み込み量）を
検出する。

【００２８】ここで、図５（ａ）は、アクセル開度とエ
ンジン回転数との関係を示すグラフである。横軸は、ア
クセル開度を、縦軸は、目標とするエンジン回転数を示
している。図５（ａ）において、曲線Ａ、Ｂ、及びＣ
は、それぞれ、車速０のとき、車速Ｖ（実車速）のと
き、及び車速Ｖｍａｘ（最大制限車速）のときのアクセ
ル開度−エンジン回転数特性を示している。アクセル開
度−エンジン回転数特性（曲線Ｃ）は、オペレータの車
速制限ボリューム２８の操作による車速Ｖｍａｘの値に
より変化し、アクセル−エンジン回転数特性（曲線Ｂ）
は、車速センサ２５で検出する車速Ｖの値により変化す
る。

【００２９】また、Ａ１は、アクセル開度の最大を示
し、Ｒ１は、アクセル開度が最大で車速０のときのエン
ジン回転数を、Ｒ２は、アクセル開度が最大で車速Ｖの
ときのエンジン回転数を、Ｒ３は、アクセル開度が最大
で車速Ｖｍａｘのときのエンジン回転数をそれぞれ示し
ている。

【００３０】尚、この図５（ａ）のアクセル開度−エン
ジン回転数特性及び図５（ｂ）のエンジン回転数−スロ
ットル開度特性のデータはスピードコントローラ２２−
２内のメモリ２２−５に格納されている。また、メモリ
２２−５には、上記アクセル開度が最大で車速０のと
き、アクセル開度が最大で車速Ｖのとき、及びアクセル
開度が最大で車速Ｖｍａｘのときのそれぞれのエンジン
回転数（Ｒ１、Ｒ２、及びＲ３）が記録され、Ｒ２は、
オペレータが車速制限ボリューム２８の設定を変える度
に、Ｒ３は、車速が検出される度に値が更新されるま
た、図５（ｂ）は、エンジン回転数とスロットル開度と
の関係を示すグラフである。横軸は、エンジン回転数
を、縦軸は、目標とするスロットル開度を示しており、
横軸のエンジン回転数と図５（ａ）の縦軸のエンジン回
転数とが対応している。尚、図５（ｂ）におけるエンジ
ン回転数−スロットル開度特性は、使用エンジンの種類
によりその特性は変化する。

【００３１】ステップＳ１において、検出されたアクセ
ルの踏み込み開度は、図５（ａ）中のＡ０を決めること
になる。次に、ステップＳ２において、車速制限ボリュ
ーム２８により、オペレータが設定した最大車速値を検
出する。

【００３２】次に、ステップＳ３において、車速センサ
２５によって実際の車速値を計算する。最後に、ステッ
プＳ４において、車両が停止時のアクセル開度−エンジ
ン回転数特性（曲線Ａ）を元に、ステップＳ１、ステッ
プＳ２、及びステップＳ３で検出したアクセル踏み込み
開度（Ａ０）、最大車速値、及び実車速値から目標とす
るエンジン回転数Ｒ５を算出する。

【００３３】そして、この目標エンジン回転数Ｒ５を元
に、図５（ｂ）のエンジン回転数−スロットル開度特性
から目標とするスロットル開度ＴＨを求め、この目標ス
ロットル開度ＴＨをＤＣモータ２２−３に伝え、スロッ
トル弁２２−４の開度を調節する。

【００３４】尚、スピードコントローラ２２―２は、最
大車速値と実車速値とアクセル開度とによりエンジン回
転数を求め、そのエンジン回転数をＤＣモータ２２−３
の駆動制御のための信号として目標スロットル開度ＴＨ
に変換しているので、電子的にエンジン回転数を調節す
る手段をもつシステム、例えば、キャブレタ使用のガソ
リンエンジン、あるいは、ＬＰＧ（プロパンガス）エン
ジンをもつシステム、電子制御燃料噴射システム、又は
ディーゼルエンジン（燃料ポンプのアジャスティングレ
バーを調節することで可能）システムに適応可能のであ
る。

【００３５】次に、ステップＳ４における目標エンジン
回転数の具体的な算出方法について説明する。ステップ
Ｓ４における目標エンジン回転数（図５（ａ）のＲ５）
を算出する際の計算式は、例えば、以下の通りである。（Ｒ１―Ｒ７）：（Ｒ３―Ｒ７）＝（Ｒ４―Ｒ７）：（Ｒ６―Ｒ７）― Ｒ５＝Ｒ６＋（Ｒ４―Ｒ６）×（Ｖｍａｘ―Ｖ）／Ｖｍａｘ ― Ｒ３＝ｋＶｍａｘ ― より、Ｒ５＝Ｒ４＋Ｖ／｛Ｖｍａｘ（Ｒ１−Ｒ７）｝（ｋＶｍａｘ―Ｒ１）（Ｒ４― Ｒ７） ― を算出する。

【００３６】尚、上記Ｒ７及びｋは、機台緒元により決
定される定数であり、Ｒ７は、エンジンのアイドル回転
数を示しており、上記ｋは、車速とエンジン回転数との
関係を示す車速―エンジン回転数変換係数を示してい
る。そして、このアイドル回転数Ｒ７及び車速―エンジ
ン回転数変換係数ｋは、メモリ２２−５に記録されてい
る。

【００３７】は、図５（ａ）のアクセル開度が最大時
における車速０でのエンジン回転数（Ｒ１）と最大車速
Ｖｍａｘでのエンジン回転数（Ｒ３）との比が、アクセ
ル開度Ａ０時における車速０でのエンジン回転数（Ｒ
４）と最大車速Ｖｍａｘでのエンジン回転数（Ｒ６）と
の比と等しいことを示す式である。

【００３８】は、実車速Ｖと最大車速Ｖｍａｘとの比
を用いてアクセル開度Ａ０で車速Ｖのときのエンジン回
転数を求める式である。は、アクセル開度が最大時に
おける車速Ｖｍａｘでのエンジン回転数（Ｒ３）が最大
車速Ｖｍａｘに車速−エンジン回転数変換係数ｋをかけ
たものに等しいことを示す式である。

【００３９】は、上記〜の式からアクセル開度Ａ
０における車速Ｖでのエンジン回転数Ｒ５を求める式で
あり、アクセル開度Ａ０における車速０でのエンジン回
転数Ｒ４と、実車速値Ｖと、最大車速値Ｖｍａｘと、ア
クセル開度が最大であるＡ１における車速０でのエンジ
ン回転数Ｒ１とから目標とするエンジン回転数Ｒ５を求
めている。すなわち、車速０時のアクセル開度−エンジ
ン回転数特性（曲線Ａ）を元に、実車速Ｖ、最大車速Ｖ
ｍａｘ、及びアクセル開度Ａ０及びＡ１を用いて目標と
するエンジン回転数を求める。

【００４０】そして、例えば、この式をメモリ２２−
５に格納しておき、車速制限を行う際は、メモリ２２−
５に記録される式、実車速、最大車速、及びアクセル
開度を用いて目標とするエンジン回転数Ｒ５を算出し、
更に、そのエンジン回転数Ｒ５から目標とするスロット
ル開度ＴＨを求め、その目標スロットル開度ＴＨからな
るモータ出力信号をＤＣモータ２２−４に与えることに
よって車速を制限している。

【００４１】尚、図５(ａ)のアクセル開度Ａ０時の目標
エンジン回転数Ｒ５を求めるために、上記〜のよう
な式以外にもシステムにあった様々な式が考えられる。
また、上記構成では、多機種においても対応できるよ
う、一旦目標エンジン回転数を算出し、その目標エンジ
ン回転数から目標スロットル開度を算出するようにした
が、直接、アクセル開度−スロットル開度特性を用い、
車速制御を行ってもよい。

【００４２】このように、上記構成による車速制限で
は、低速時には、エンジン回転数を高くとることがで
き、高速時のアクセルの有効角も変わらないので、車速
制限を実現することが可能となる。次に、機台に負荷が
かかった時等に目標である制限車速と実車速の間にずれ
が生じる場合に目標である制限車速と実車速との間に差
が生じた場合に、その車速の差を小さくするための補正
方法を説明する。

【００４３】オペレータがアクセルを踏み込んでも目標
制限車速と実車速との間に差が生じる場合、つまり、実
車速が目標制限車速に満たない場合、その時は、更に、
アクセルを踏み込むことで実車速を上げればよい。しか
し、アクセルの踏み込み量が最大にもかかわらず、実車
速が目標とする制限車速に達していないときには車速の
補正を行う必要がある。

【００４４】ここで説明する補正方法の特徴は、このよ
うに、アクセル踏み込み量が最大時において車速の補正
を行うことである。尚、この補正は、スピードコントロ
ーラ２２−２で行われ、上述の車速制限された目標スロ
ットル開度ＴＨに補正量を足したり引いたりすることで
行われる。

【００４５】また、ハンチングを防ぐために、アクセル
の全開判断は、一定周期（オペレータが違和感をもたな
い程度の時間間隔）で行い、補正量は、正負両方の値を
とり、上下限値が予め設定されている。尚、全開判断の
一定周期の値や補正量の上下限値の具体的な数値は、シ
ステムの性能、オペレータの要求仕様等により、適宜決
定することが可能である。

【００４６】図６は、上記補正方法を説明するための図
であり、図６(ａ)は、スピードコントローラ２２−２が
アクセル開度の全開を判断するときの図であり、図６
(ｂ)は、補正量の増減例を示す図である。図６(ａ)にお
いて、Ａは、アクセルセンサ２５の出力値とアクセル開
度との関係が比例関係であることを示しており、また、
Ｂの曲線は、図５(ａ)と同様に、アクセル開度−エンジ
ン回転数特性を示しており、Ｃは、スピードコントロー
ラ２２−２がアクセル全開判断をするときを示してい
る。

【００４７】図６（ａ）に示すように、スピードコント
ローラ２２−２は、先ず、エンジン回転数が最高値とな
ったときにアクセルが全開になったと判断する(Ｃ１)。
そして、アクセルセンサ２５の出力が全開判断時よりも
低くなっても、すぐには全開判断が解除されず少し余裕
を持ってアクセルセンサ２５の出力値が低くなったとき
に全開判断が解除される(Ｃ２)。つまり、ヒステリシス
を持たせて全開判断を解除している。

【００４８】次に、スピードコントローラ２２−２がア
クセルの全開判断を検知したときの補正量の算出式を以
下に示す。算出式は、Ｖｂｓｅｔ＞Ｖのとき、ｐ＝ｐ＋１・・・（ａ）（但
し、ｐ≦補正量上限値）Ｖｂｓｅｔ＜Ｖのとき、ｐ＝ｐ−１・・・（ｂ）（但
し、ｐ≧補正量下限値）であり、Ｖｂｓｅｔは、目標車速、Ｖは、実車速、ｐ
は、補正量をそれぞれ示している。

【００４９】このように、スピードコントローラ２２−
２がアクセル全開判断を検知したときの補正量ｐの算出
式は、目標車速Ｖｂｓｅｔが実車速Ｖよりも大きい場
合、補正量ｐに補正量上限値まで１を足し続け、目標車
速Ｖｂｓｅｔが実車速Ｖよりも小さい場合、補正量ｐか
ら補正量下限値まで１を引き続ける。

【００５０】次に、スピードコントローラ２２−２がア
クセル全開判断を検知しなくなったときの補正量ｐの算
出式を以下に示す。算出式は、ｐ＞０のとき、ｐ＝ｐ−１・・・（ｃ）ｐ＜０のとき、ｐ＝ｐ＋１・・・（ｄ）である。

【００５１】このように、スピードコントローラ２２−
２がアクセル全開判断を検知しなくなったときの補正量
ｐの算出式は、補正量ｐが正の場合、補正量ｐから１を
引き続け、補正量ｐが負の場合、補正量ｐに１を足し続
ける。図６（ｂ）において、Ｄは、目標車速を、ｐは、
補正量を、Ｅは、アクセルの状態を示しており、それぞ
れ時間に対応している。

【００５２】図６（ｂ）に示すように、アクセルの状態
Ｅがアクセル全開時に、目標車速Ｖｂｓｅｔが実車速Ｖ
よりも大きい場合であれば、補正量ｐが１つ増える。負
荷による目標車速と実車速との差がなくなるように、補
正量ｐを増やし続ける。また、アクセルの状態Ｅがアク
セル全開でなくなると、補正量ｐは、０に近づくように
１を足したり引いたりする。

【００５３】上記補正量ｐの算出式では、アクセルセン
サの出力が全開であると判断すると、目標車速Ｖｂｓｅ
ｔが実車速Ｖよりも大きい場合、算出式（ａ）を用い
て、補正量ｐに補正量上限値まで１を足し続け、目標車
速Ｖｂｓｅｔが実車速Ｖよりも小さい場合、算出式
（ｂ）を用いて、補正量ｐから補正量下限値まで１を引
き続ける。そして、この補正量ｐは、目標スロットル開
度ＴＨに足し合わせる形にする。

【００５４】すなわち、アクセル全開時において、目標
車速Ｖｂｓｅｔに実車速Ｖが達していなければ、目標ス
ロットル開度ＴＨの値に足す補正量ｐをある上限値まで
大きくして実車速Ｖを目標車速Ｖｂｓｅｔに近づけてい
く。一方、目標車速Ｖｂｓｅｔが実車速Ｖよりも大きく
なってしまったとき、目標スロットル開度ＴＨの値に足
す補正量ｐをある下限値まで小さくして実車速Ｖを目標
車速Ｖｂｓｅｔに近づけていく。

【００５５】また、アクセル全開時でない場合に補正量
ｐが正であるときは補正量ｐを小さくし、補正量ｐが負
であるときは補正量ｐを大きくし、補正量ｐを０に近づ
けていく。このように、スピードコントローラ２２−２
で制御された目標スロットル開度ＴＨに対して補正を行
い、徐々に目標車速Ｖｂｓｅｔと実車速Ｖとの間の差を
なくすようにするので、機台に負荷がかかってオペレー
タのアクセル全開要求に対してアクセルセンサ２５の出
力と実際の車速との間にずれが生じてもオペレータに不
自然な印象を与えることがなくなり、荷役作業の効率化
及びスムーズな機台操作を両立させることが可能とな
る。

【００５６】すなわち、オペレータのアクセル全開要求
を検知し、補正制御に移行する際、もしくは補正制御を
解除する際に、その補正量を徐々に変化させているの
で、機台の負荷による目標車速と実車速とのずれなどに
よる操作上の違和感をオペレータに与えることがなくな
る。

【００５７】また、単純な条件式で補正量を計算してい
るので、外部のばらつき、例えば、荷物積載によるばら
つき、機台間のばらつき、又は経時変化等によるばらつ
きを補正するための記憶手段を設ける必要がない。尚、
上記補正パラメータ以外の補正パラメータとして、機台
の負荷、ばらつき、暖機状態等に応じて、適宜対応する
センサを用いて目標スロットル開度ＴＨに対する補正を
行うことも可能である。

【００５８】また、実車速と目標とする車速との偏差、
或いはエンジン回転数を計測し、そのエンジン回転数と
目標エンジン回転数との偏差をスピードコントローラ２
２−２にフィードバックして目標スロットル開度ＴＨに
対する補正を行うことも可能である。

【００５９】

【発明の効果】上述のように本発明では、踏み込み量、
最大速度、及び実車速に基づいて、制御信号（スロット
ル開度を調節するための信号）を生成し、車両の車速を
制限しているので、複雑な制御が要らない。そのため、
構成が簡単な任意の車速制限が可能となる。

【００６０】また、アクセル開度が全開であるにもかか
わらず、機台に負荷がかかって目標車速に実車速が達し
ないという場合、目標車速と実車速とを比較して制御信
号に対する補正値を段階的に変化させているので、オペ
レータに操作上の違和感を与えることがなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車速制限装置を説明するシステム構成図であ
る。

【図２】車速制限装置の具体例を説明する図である。

【図３】アクチュエータ部分の構成図である。

【図４】具体的な車速制限を説明するフローチャートで
ある。

【図５】（ａ）は、アクセル開度と目標エンジン回転数
との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、目標エンジン
回転数と目標スロットル開度との関係を示すグラフであ
る。

【図６】(ａ)は、スピードコントローラ２２−２がアク
セル開度の全開を判断するときの図であり、６(ｂ)は、
補正量の増減例を示す図である。

【符号の説明】

１１車速制限システム１２制限車速決定手段１３アクセル踏み込み量検出手段１４車速検出手段１５駆動手段１６コントローラ１６−１記録手段１７エンジン回転調速手段１８調速手段位置検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｋ 41/04 ３０１ 41/04 ３０１ＧＦターム(参考） 3D044 AA01 AA04 AA21 AA24 AA27 AA36 AA45 AA50 AB01 AC03 AC05 AC15 AC26 AC58 AD02 AD04 AD12 AE04 AE15 AE21 3G065 CA22 DA05 DA15 EA07 FA06 FA12 GA11 GA41 GA46 HA06 HA19 HA21 HA22 JA04 JA11 KA05 3G093 AA01 BA04 BA07 BA09 BA13 BA15 BA23 BA24 BA27 CB03 DA01 DA06 DB05 EA02 EA03 EA05 EA06 EA09 EA11 EA12 EB02 FA03 FA04 FB02 3G301 JA03 JA18 JA19 JA35 KA09 KB03 LA01 LC03 NA08 ND01 NE06 NE17 PA01A PA11A PA17A PE01A PF01A

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の速度を制限する車速制限装置であ
って、アクセルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段
と、当該車両の最大速度を設定する設定手段と、当該車両の速度を検出する車速検出手段と、与えられた制御信号に従って当該車両のエンジンへの燃
料吸気量を調節する調節手段と、当該車両におけるアクセルの踏み込み量とエンジン回転
数との関係を示す特性及び上記設定手段で設定された最
大速度を記録する記録手段と、上記踏み込み量検出手段により検出された踏み込み量、
上記車速検出手段により検出された当該車両の速度、上
記記録手段に記録されたアクセルの踏み込み量とエンジ
ン回転数との関係を示す特性及び最大速度に基づいて、
上記調節手段に与えるべき制御信号を生成する制御手段
と、を有する車速制限装置。
【請求項２】上記制御手段は、上記踏み込み量検出手
段により検出された踏み込み量、上記設定手段により設
定された最大速度、および上記車速検出手段により検出
された速度に基づいて上記エンジンの回転数の目標値を
算出し、その目標値に基づいて上記制御信号を生成する
ことを特徴とする請求項１に記載の車速制限装置。
【請求項３】上記制御手段は、上記設定手段で設定さ
れる最大速度と上記車速検出手段で検出される速度との
比と、上記車両が停止時におけるアクセルの踏み込み量とエン
ジン回転数との関係を示す特性と、から上記踏み込み量検出手段で検出されるアクセルの踏
み込み量に応じた上記エンジンの回転数の目標値を算出
し、その目標値に基づいて上記制御信号を生成すること
を特徴とする請求項１に記載の車速制限装置。
【請求項４】上記踏み込み量検出手段により検出され
た踏み込み量が最大である場合に、当該車両の速度が上
記最大速度に近づくように上記制御信号を補正する補正
手段を更に有することを特徴とする請求項１に記載の車
速制限装置。
【請求項５】上記補正手段は、上記制御信号を段階的
に補正することを特徴とする請求項４に記載の車速制限
装置。