CN103069198B - 作业车辆的控制装置及作业车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种作业车辆的控制装置，所述作业车辆具有作为闭合回路的液压回路，所述闭合回路包括由发动机驱动的液压泵和两个液压马达，并且相对于所述液压泵并联连接所述两个液压马达，所述作业车辆进行离合器的分离或卡合以经由所述离合器进行向一个液压马达的输出轴的动力的传递，所述作业车辆在所述一个液压马达或所述两个液压马达的动力的作用下行驶，所述作业车辆的控制装置的特征在于，具备：负载检测机构，其根据节气门输出量和所述发动机的发动机转速来求解所述作业车辆的作业车辆负载；控制机构，其在所述离合器的分离转变控制时，在根据所述负载检测机构所求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的上限喷出量的限制下进行减小所述液压泵的泵喷出量的控制，在所述离合器的卡合转变控制时，在根据所述负载检测机构所求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的下限喷出量的限制下进行增大所述液压泵的泵喷出量的控制。

Description

作业车辆的控制装置及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及如下述的作业车辆的控制装置及其控制方法，所述作业车辆中，由发动机驱动的液压泵和由从液压泵喷出的工作油驱动的两个液压马达通过闭合的液压回路连接，两个液压马达相对于液压泵并联连接，进行离合器的分离或卡合以经由该离合器进行从一个液压马达向输出轴的动力的传递，所述作业车辆在这一个或两个液压马达的驱动力(以下称为工作力)的作用下行驶。

背景技术

目前，已知有具备HST(Hydrostatic Transmission：静液压式动力传递装置)的轮式装载机等建筑机械、农业机械、工业车辆等作业车辆。具备HST的作业车辆采用将液压泵和液压马达通过闭合的液压回路连通并在液压马达的动力的作用下行驶这样的结构。最近，利用电子控制技术以最佳的输出或泵容量、马达容量来驱动发动机或液压泵、液压马达，从而能够实现作业效率的提高或燃料消耗的降低。

作为这种具备HST的作业车辆，已知有例如下述的作业车辆：相对于液压泵并联连接两个液压马达，仅在一个液压马达上连接离合器，经由车轴等动力传递机构向四轮传递动力。这样的HST为所谓的1泵2马达形式HST。该1泵2马达形式HST有时在无法制造大的液压马达的情况、或者设置大的液压马达的座位不在作业车辆上的情况下采用。另外，当使用大的液压马达时，难以对液压马达的旋转所带来的惯性进行迅速的响应控制，机械阻力也变大，因此基于上述理由，采用该1泵2马达形式HST。该1泵2马达形式HST在作业车辆低速行驶时利用两个液压马达进行驱动，在作业车辆达到高速行驶区域时将与一个液压马达连接着的离合器分离，仅利用另一个液压马达的动力使作业车辆行驶。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开平11-230333号公报

发明内容

【发明要解决的课题】

HST泵(行驶用液压泵)使用例如斜盘式可变容量型活塞泵，通过使斜盘的偏转角变化而能够改变从HST泵喷出的工作油的喷出量。与现有的作业车辆相比，在近年来的作业车辆中，为了实现燃料消耗降低，以在发动机输出的低旋转区域中使行驶用液压泵或作业用液压泵配合来进行作业或行驶的方式进行控制。相伴于此，HST泵(行驶用液压泵)的泵吸收转矩变大。因而，即使在低旋转区域，HST泵的工作油的喷出量为了获得与现有的作业车辆相等的喷出量，也要增大HST泵的斜盘角。因此，在低旋转区域中，HST泵的转矩即所产生的工作油的压力变大。这里，认为1泵2马达形式HST没有使用大的液压泵，因此小型且响应性良好，但由于使用了离合器且上述的工作油的压力变大，因此在离合器卡合时或离合器分离时，会产生因液压的冲击压的发生而引起的离合器的磨损加剧或液压设备的损伤、因液压的冲击压的发生而经由液压回路或液压设备等使作业车辆进行急剧的减速或加速这样的冲击，在作业车辆的耐久性或操作感方面产生问题。另外，认为虽然在从低速行驶向高速行驶转变时进行离合器的分离，但由于HST马达自身也小型，因此离合器分离前后的变速齿数比与现有技术相比变大，在离合器分离后产生感到急剧的加速感这样的操作感上的问题。

本发明鉴于上述情况而提出，其目的在于提供一种作业车辆的控制装置及其控制方法，能够使作业车辆维持低燃料消耗，同时抑制作业车辆行驶时的液压的冲击压的发生这样的液压的急剧变动，抑制离合器分离时或离合器卡合时的冲击，从而防止离合器、液压回路或液压设备的损伤，给予操作者因顺畅的离合器动作而带来的良好的操作感。

【用于解决课题的手段】

为了解决上述的课题并达成目的，在本发明涉及的作业车辆的控制装置中，所述作业车辆具有作为闭合回路的液压回路，所述闭合回路包括由发动机驱动的液压泵和两个液压马达，并且相对于所述液压泵并联连接所述两个液压马达，所述作业车辆进行离合器的分离或卡合以经由所述离合器进行向一个液压马达的输出轴的动力的传递，所述作业车辆在所述一个液压马达或所述两个液压马达的动力的作用下行驶，所述作业车辆的控制装置的特征在于，具备：负载检测机构，其根据节气门输出量和所述发动机的发动机转速来求解所述作业车辆的作业车辆负载；控制机构，其在所述离合器的分离转变控制时，在根据所述负载检测机构所求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的上限喷出量的限制下进行减小所述液压泵的泵喷出量的控制，在所述离合器的卡合转变控制时，在根据所述负载检测机构所求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的下限喷出量的限制下进行增大所述液压泵的泵喷出量的控制。

另外，本发明涉及的作业车辆的控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，所述作业车辆负载根据发动机转速和油门开度、或者发动机转速和进气歧管压力来求解。

另外，本发明涉及的作业车辆的控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，所述控制机构根据表示包含离合器的分离状态、分离中状态、卡合状态及卡合中状态在内的离合器状态的离合器状况来判定所述离合器的分离转变控制时及卡合转变控制时。

另外，本发明涉及的作业车辆的控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，所述离合器状况根据表示作业车辆的行驶状态的过渡的车辆状况和基于油门开度而求出的所述输出轴的转速来进行过渡。

另外，在本发明涉及的作业车辆的控制方法中，所述作业车辆具有作为闭合回路的液压回路，所述闭合回路包括由发动机驱动的液压泵和两个液压马达，并且相对于所述液压泵并联连接所述两个液压马达，所述作业车辆进行离合器的分离或卡合以经由所述离合器进行向一个液压马达的输出轴的动力的传递，所述作业车辆在所述一个液压马达或所述两个液压马达的动力的作用下行驶，所述作业车辆的控制方法的特征在于，根据节气门输出量和所述发动机的发动机转速来求解所述作业车辆的作业车辆负载，在所述离合器的分离转变控制时，在根据求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的上限喷出量的限制下进行减小所述液压泵的泵喷出量的控制，在所述离合器的卡合转变控制时，在根据求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的下限喷出量的限制下进行增大所述液压泵的泵喷出量的控制。

另外，本发明涉及的作业车辆的控制方法以上述的发明为基础，其特征在于，所述作业车辆负载根据发动机转速和油门开度、或者发动机转速和进气歧管压力来求解。

根据本发明，在作业车辆进行行驶时，在离合器的分离转变控制时，在根据作业车辆负载而预先求出的液压泵的上限喷出量的限制下进行减小所述液压泵的喷出量的控制，在所述离合器的卡合转变控制时，在根据作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的下限喷出量的限制下进行增大所述液压泵的喷出量的控制，因此作业车辆能够维持低燃料消耗，并同时抑制离合器分离时或离合器卡合时对离合器、液压回路或液压设备的损伤或者液压的急剧的压力变动所引起的冲击，从而进行顺畅的离合器动作，由此能够使离合器的响应性良好，且给操作者带来良好的操作感。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式涉及的轮式装载机的整体结构的图。

图2是表示以本发明的实施方式涉及的轮式装载机的驱动系统为中心而示出的回路结构的图。

图3是表示离合器分离转变时的控制处理的时序图。

图4是表示离合器卡合转变时的控制处理的时序图。

图5是说明离合器状况的说明图。

图6是表示基于HST控制器的离合器状况下的离合器控制顺序及泵喷出量控制顺序的流程图。

图7是表示与离合器分离转变时的车辆负载对应的HST泵指令值的上限值的图表。

图8是表示与离合器卡合转变时的车辆负载对应的HST泵指令值的下限值的图表。

图9是表示离合器状况的过渡条件的图。

图10是表示车辆状况和车辆状况的过渡条件的图。

图11是表示车辆状况为“1”或“2”时的车辆状况过渡条件的图表。

图12是表示车辆状况为“3”～“6”时的车辆状况过渡条件的图表。

图13是说明利用本实施方式涉及的控制装置及控制方法进行的控制的概要的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图，对用于实施本发明的方式进行说明。

[整体结构]

图1是表示作为作业车辆的一例的轮式装载机50的整体结构的图。另外，图2是表示以轮式装载机50的驱动系统为中心而示出的回路结构的图。如图1所示，轮式装载机50具有：车身51；由在车身51的前部安装的举升臂52、在举升臂52的前端安装的铲斗53、曲拐56等构成的作业设备；在对车身51进行支承的同时进行旋转而使车身51行驶的四个轮胎54；搭载于车身51的上部的驾驶室(cab)55。

车身51具有：收纳发动机1的发动机室；使举升臂52或曲拐56动作的作业设备用液压缸19a、19b；对作业设备用液压缸19a、19b进行控制的控制阀18；对作业设备用液压缸19a、19b、作业设备用液压泵2、HST泵(行驶用液压泵)4、行驶用液压马达10a、10b等致动器进行控制的车身控制器30。另外，如图2所示，在车身51上搭载有发动机1、车身控制器30、发动机控制器32等。举升臂52为用于将安装在前端的铲斗53抬起的连杆构件，通过与举升臂52连结的作业设备用液压缸(提升缸)19a进行伸缩动作而上下动作。另外，铲斗53安装在举升臂52的前端，通过经由曲拐56这样的连杆构件连结的作业设备用液压缸(铲斗缸)19b进行伸缩动作而进行倾卸及倾斜。

[回路结构]

如图2所示，该轮式装载机50具有HST回路20，该HST回路20用于利用从由发动机1驱动的HST泵(行驶用液压泵)4喷出的工作油来驱动HST马达(行驶用液压马达)10a、10b而使轮式装载机50行驶。HST回路20为相对于HST泵4并联连接两个HST马达10a、10b而构成闭合的液压回路的1泵2马达形式的HST系统。另外，该HST回路20在低速行驶时，驱动两个HST马达10a、10b而向输出轴15传递动力来使轮式装载机50行驶，在高速行驶时，使离合器13分离来切断从HST马达10a向输出轴15的动力的传递，仅驱动HST马达10b来使轮式装载机50行驶。

轮式装载机50具有：包括由发动机1驱动的作业设备用液压泵2在内的作业设备侧机构；包括由发动机1驱动的HST泵4在内的行驶侧机构；用于对该作业设备侧机构和行驶侧机构进行控制的包括发动机控制器32、车身控制器30等在内的液压驱动机构。

液压驱动机构具有发动机1、作业设备用液压泵2、供给泵3、HST泵4、HST马达10a、10b、离合器13、发动机控制器32、车身控制器30、油门开度传感器33、前进后退切换杆34、车速传感器36、HST压力传感器37、HST回路20。前进后退切换杆34设置在驾驶室55(cab)内的转向柱的附近，通过操作者进行操作，由此能够切换为前进(F)、后退(R)、中立(N)，切换后的杆的位置能够被电气性地检测出来。另外，能够设定轮式装载机50的车速范围的速度段的开关设置在转向柱的附近。该速度段的开关可以为独立的度盘式开关或按钮式开关，也可以是附设在前进后退切换杆34上的开关。当操作者对速度段的开关进行操作时，设定后的速度段的位置能够被电气性地检测出来。

发动机1为柴油发动机，由发动机1产生的输出转矩被向作业设备用液压泵2、供给泵3、HST泵4等传递。在发动机1上连接对发动机1的输出转矩和转速进行控制的发动机控制器32。发动机控制器32根据油门踏板33a的操作量即油门开度来调整燃料喷射量。另外，发动机1具备对发动机1的实际转速进行检测的发动机转速传感器1a，将发动机转速传感器1a的转速信号向发动机控制器32输入。另外，在发动机1上连接有燃料喷射装置1b。发动机控制器32根据油门开度来控制燃料喷射量，从而调整发动机转矩或发动机转速。需要说明的是，燃料喷射装置1b例如使用由燃料泵、共轨、喷射器等构成的共轨式燃料喷射系统。

油门踏板33a为设置在驾驶室55内的操纵座椅的下方，在轮式装载机50的操作者进行脚踏动作时调整自身的踏入量的构件。在油门踏板33a上安装有对油门踏板33a的踏入量(节气门输出量)进行检测的油门开度传感器33。油门开度传感器33通过电位计等来实现，将检测出的油门开度向发动机控制器32输出。发动机控制器32根据输入的油门开度来控制燃料喷射装置1b，调整向发动机1的燃料喷射量。需要说明的是，也可以取代油门踏板33a，而通过操作者能够手动操作的操作杆或刻度盘这样的操作机构来确定向发动机1的节气门输出量。

HST泵4为由发动机1来驱动的可变容量型的液压泵(例如斜盘式可变容量型活塞泵)。从HST泵4喷出的工作油经由包括高压释放阀7、8及低压释放阀9在内的HST回路20分别向HST马达10a、10b送出。需要说明的是，HST回路20液压配管内的工作油的压力(以下称作HST压力)由设置在该HST回路20内的HST压力传感器37检测，表示检测出的压力的信号被向车身控制器30内的HST控制器31输入。另外，在HST泵4上连接有对用于控制HST泵4的容量的斜盘角及工作油的流动方向进行控制的泵控制阀5、根据泵控制阀5的控制指示来驱动斜盘的泵容量控制缸6。

HST马达10a、10b为可变容量型的液压马达。各HST马达10a、10b被从HST泵4喷出的工作油驱动，从而输出用于使轮式装载机50行驶的动力。HST马达10a、10b分别具有控制斜盘角的马达缸12a、12b、分别控制马达缸12a、12b的马达控制用电子伺服阀11a、11b。马达控制用电子伺服阀11a、11b为根据从车身控制器30内的HST控制器31发送的控制信号而进行动作的电磁控制阀，分别使马达缸12a、12b进行控制动作。这样，能够任意地改变HST马达10a、10b的马达容量。

离合器13根据从HST控制器31发送的控制信号，通过离合器控制阀14的驱动来进行离合器分离或离合器卡合的控制。通过该离合器13的分离或卡合，进行HST马达10a向输出轴15的动力传递或者传递的切断。另一方面，HST马达10b始终向输出轴15传递动力。

车速传感器36为检测输出轴15的转速即轮式装载机50的车速的传感器。需要说明的是，车速传感器36也可以通过适当设定其设置部位而根据轮胎54的转速来检测车速。

需要说明的是，供给泵3为由发动机1驱动，用于向HST回路20供给工作油的泵。另外，供给泵3向HST泵4的液压控制回路供给工作油。

车身控制器30内的HST控制器31根据HST压力传感器37所检测出的HST压力、经由发动机控制器32输入的油门开度、从发动机转速传感器1a输入的转速信号(发动机转速)、由操作者进行操作的前进后退切换杆34的操作位置所确定的前进后退信号、从车速传感器36输入的转速信号(输出轴转速)等，对HST泵4的工作油的喷出量即泵喷出量(在发动机转速固定的情况下，为泵容量。其原因在于，存在下式即“泵喷出量＝发动机转速×泵容量”这样的关系。)及HST马达10a、10b的马达容量进行控制，并且进行离合器13的分离及卡合的控制。需要说明的是，发动机控制器32与车身控制器30相互连结，能够彼此进行数据、信号这样的信息的接收发送。

[离合器分离·卡合控制的概要]

这里，对HST控制器31所进行的离合器分离转变时的控制概要和离合器卡合转变时的控制概要进行说明。首先，参照图3所示的时序图，对使离合器13从卡合状态向分离状态转变的离合器分离转变时的控制进行说明。图3(a)表示对HST马达10a、10b指示的马达指令值相对于时间(车速)的变化，特性线La表示对HST马达10a的马达指令值，特性线Lb表示对HST马达10b的马达指令值。图3(b)表示指示离合器13的分离和卡合的状态的离合器指令值相对于时间(车速)的变化。这里，离合器指令值为0％意味着使离合器13分离的意思，离合器指令值为100％意味着使离合器13完全卡合的意思。图3(c)表示对HST泵4指示的泵指令值相对于时间(车速)的变化。需要说明的是，在图3中，随着时间从0推进，轮式装载机50的车速从低速行驶向高速行驶转变。首先，两个HST马达10a、10b在卡合状态下操作者踩入油门踏板33a来增大油门开度而使轮式装载机50开始行驶时，负载变大，将泵指令值增大至100％(这里，将斜盘角倾斜至100％(使泵容量最大))，而输出大量的泵喷出量和大的转矩。然后，在例如经过5秒的时刻t1下车速达到Sp(km/h)的变速点时，成为分离准备状态，在该时刻t1下100％的泵指令值为比后述的上限值Pd小的值，成为比紧之前的泵指令值小的泵指令值Pd(图3(c))，HST泵4的泵喷出量受到抑制。另外，如图3(a)所示，使HST马达10a的马达指令值(由斜盘角的倾角确定的马达容量)随着车速增加而逐渐减少。就离合器指令值而言，从马达容量成为27％的时刻t2起100％的离合器指令值逐渐减少(调制)，在离合器指令值成为30％的时刻t3下离合器13完全分离，而使离合器指令值一下子变成0％(图3(b))。在该时刻t3下，由于离合器13分离，因此从时刻t3起泵指令值不受上限值Pd的限制而上升至100％(图3(c))。

即，在离合器13从卡合状态向分离状态转变的分离转变时即时刻t1～t3期间，抑制泵指令值来减少泵容量，减少向与输出轴15的动力传递被切断的HST马达10a供给的不需要的泵容量的量的泵喷出量，来抑制液压回路内的液压的冲击压的发生，从而抑制冲击，以良好的响应性实现顺畅的离合器动作。由此，能够抑制离合器分离转变时的大转矩引起的离合器13的摩擦，进而能够实现液压设备或液压配管的损伤防止。另外，顺畅的离合器动作在离合器分离时抑制急剧的加速，因此给操作者带来良好的操作感。需要说明的是，泵指令值不超过根据作业车辆的负载而预先求出的上限值Pd，从而使HST泵4的泵喷出量在离合器分离时受到抑制。这样使泵指令值不超过上限值Pd的话，则使在离合器分离前(时刻t3前)向HST马达10a供给的泵喷出量受到抑制，使HST马达10a的马达容量减少。HST马达10a的马达容量减少意味着来自HST泵4的工作油的喷出量不需要相应量的工作油的喷出。即，若没有使离合器分离时的泵指令值不超过上限值Pd，则多余量的工作油从HST泵4向HST马达10a这一方喷出，没有去所的工作油会导致冲击压的发生。另一方面，作业车辆的负载根据发动机转速与油门开度的关系来确定负载的程度。并将根据该负载的程度而预先确定的泵指令值的上限值Pd预先存储在HST控制器31的存储器中。例如，在根据某时刻下的发动机转速和油门开度求出负载的程度，与该负载的程度对应的上限值Pd设为70％时，泵指令值取不超过70％的值。

接下来，参照图4所示的时序图，对离合器13从分离状态向卡合状态转变的离合器卡合转变时的控制进行说明。图4(a)表示对HST马达10a、10b指示的马达指令值相对于时间(车速)的变化，特性线LLa表示对HST马达10a的马达指令值，特性线LLb表示对HST马达10b的马达指令值。图4(b)表示指示离合器的分离和卡合的状态的离合器指令值(目标值)相对于时间(车速)的变化。图4(c)表示对HST泵4指示的泵指令值相对于时间(车速)的变化。需要说明的是，在图4中，随着时间从0推进，轮式装载机50的车速从高速行驶向低速行驶转变。另一方面，如图4所示，就将离合器13从分离状态向卡合状态转变的离合器卡合转变时的控制而言，在HST马达10b向输出轴15传递动力且HST马达10a的动力不向离合器13传递的状态(离合器13分离的状态)下，在轮式装载机50从高速行驶减速成减速行驶的情况下，即操作者对油门踏板33a进行操作来减少油门踏板33a的踏入量而使油门开度变小时，如图4(c)所示，对HST泵4的泵指令值变小。然后，从离合器13从分离状态向卡合状态开始转变的时刻t11起至完成卡合状态的时刻t12为止的期间，使离合器指令值从0％附近变成100％，使离合器13卡合(图4(b))。该离合器指令值为目标值，在从时刻t11起短暂的时间内输出使离合器指令值变大(例如100％)的离合器指令值，在短暂的时间后使离合器指令值减少，随着时间向时刻t12流逝，使离合器指令值向100％增加。因而，实际的离合器13的卡合程度稍延迟地响应离合器指令值而使离合器13缓慢地从分离向卡合转变。在该时刻t11～t12期间，泵指令值为比预先求出的下限值Pu大的值，成为比紧之前的泵指令值增加了的泵指令值(图4(c))。泵指令值在时刻t12以后成为时刻t11紧之前的值。另外，在时刻t12以后，离合器13卡合而HST马达10a的马达指令值(马达容量)如特性线LLa所示那样变大(图4(a))。

即，在离合器13从分离状态向卡合状态转变的卡合转变时即时刻t11～t12期间，增大泵指令值而使HST泵4的泵容量(泵喷出量)增加。随着轮式装载机50的减速，使离合器13卡合而将从HST马达10a输出的动力向输出轴15传递，但使向HST马达10a供给的需要的工作油的量(泵容量的量)、泵指令值增加直至时刻t12为止，从而在离合器13卡合前确保从HST泵4向HST马达10a供给的工作油。因而，在离合器卡合时，HST马达10a响应性良好地进行驱动，抑制在HST马达10b等中产生液压的急剧的变动的情况，从而抑制冲击，实现响应性良好且顺畅的离合器动作。需要说明的是，增加的泵指令值不低于根据作业车辆的负载而预先求出的下限值Pu。通过这样使泵指令值不低于下限值Pu，由此能够确保向HST马达10a供给的工作油的压力或量，从而使HST马达10a可靠地进行驱动。另一方面，作业车辆的负载根据发动机转速与油门开度的关系来确定负载的程度。将根据该负载的程度而预先确定的泵指令值的下限值Pu预先存储在HST控制器31的存储器中。例如，在根据某时刻下的发动机转速和油门开度来求出负载的程度，与该负载的程度对应的下限值Pu设为70％时，泵指令值取不低于70％的值。

在本实施方式中，在离合器分离转变时使泵喷出量在不超过预先确定了的上限值的范围内减少。并且，在离合器分离前抑制向与输出轴15的动力传递被切断的HST马达10a供给的泵喷出量的量，抑制液压的冲击压的发生，从而实现响应性良好且顺畅的离合器动作，由此抑制冲击。另外，在离合器卡合转变时使泵喷出量在不低于预先确定了的下限值的范围内增加。并且，在离合器卡合前确保向对输出轴15传递动力的HST马达10a供给的工作油的量，抑制液压的急剧的变动，从而实现顺畅的离合器动作，由此抑制冲击。

[离合器控制(分离控制·卡合控制)的详细情况]

这里，上述的离合器控制(分离控制·卡合控制)及泵喷出量的控制使用离合器状况这样的概念来进行。如图5所示，离合器状况存在六种状况的定义，在离合器状况为[0]时表示“分离准备”，为[1]时表示“分离完”，为[2]时表示“卡合中”，为[3]时表示“强制卡合中”，为[4]时表示“卡合完”，为[5]时表示“分离中”。需要说明的是，离合器状况间的转变、即离合器控制(分离控制·卡合控制)通过HST控制器31输出图5所示的目标离合器指令值来执行。需要说明的是，图5所示的表示时间与目标离合器指令值的关系的图表是将图3(b)及图4(b)合并而示出的图表。

离合器状况为“卡合完”是表示离合器13完全连接而HST马达10a的动力向输出轴15传递的状态的状况，目标离合器指令值为100％。在该离合器状况(卡合完)下，准备进行离合器13的分离，根据后述的车辆状况、油门开度(节气门输出量)(％)、离合器状况滞留时间(当前的离合器状况不改变而保持的时间)来确定变速点(参照第一对应表或第二对应表求出的输出轴转速)，将该变速点与检测出的输出轴15的转速(以下称作输出轴转速)进行比较，在满足后述的过渡条件的情况下，将离合器状况向“分离准备”转变。需要说明的是，该离合器状况的转变的时机如图5所示为变速点Vo。

离合器状况为“分离准备”是表示准备进行离合器13的分离，而减小HST马达10a的马达容量直至某值(例如27％)为止的状态的状况。这里，在满足如下的过渡条件时，离合器状况向“分离中”转变。即，在满足HST马达10a的马达容量进而比某值(例如27％)小且经过了规定的时间这样的过渡条件(详细情况在后叙述)时，使离合器状况向“分离中”转变。

离合器状况为“分离中”是表示将离合器13分离的状态的状况，将离合器指令值从100％逐渐减少(调制)至例如30％，而将离合器13分离。需要说明的是，当离合器指令值变成30％时，使离合器状况向“分离完”转变。需要说明的是，该离合器指令值30％只不过是例示的数值，预先设定其它值也能够实现本实施方式。

离合器状况为“分离完”是表示为了故障检测用(离合器控制阀14的离合器螺线管的短路检测用)而将离合器指令设为0％的状态的状况。需要说明的是，在离合器状况为“分离完”中，在检测出的输出轴转速为某转速以上且车速段为3速或4速的情况下，将离合器指令值设为0％。另外，在检测出的输出轴转速为其它转速以下的情况下，将离合器指令值设为例如30％。需要说明的是，在离合器状况为“分离完”的状态下，在如下的过渡条件(详细情况在后叙述)下离合器状况转变。即，准备进行离合器13的卡合，根据车辆状况、节气门输出量(％)、离合器状况滞留时间来确定变速点(参照第一对应表或第二对应表求解的输出轴转速)，在检测出的输出轴转速比该变速点小的情况下，使离合器状况向“卡合中”转变。即，该离合器状况的转变的时机如图5所示那样为变速点Vc。需要说明的是，该离合器指令值30％只不过是例示的数值，预先设定其它值也能够实现本实施方式。

离合器状况为“卡合中”是表示为了将离合器13卡合而使离合器指令值变动的状态的状况。需要说明的是，在离合器状况为“卡合中”的状态下，在如下的过渡条件(详细情况在后叙述)下离合器状况转变。即，在轮式装载机50的车速上升，检测出的输出轴转速为某转速以上且车速段为3速或4速的情况下，离合器状况向“分离完”转变。另外，如图5所示，在从离合器状况为“卡合中”开始至经过预先设定好的通常卡合完成时间R2(参照图5)而离合器指令值变成100％的情况下，离合器状况向“卡合完”转变。进而，在使离合器13进行卡合动作时，若满足规定的过渡条件(详细情况在后叙述)，则离合器13进行强制卡合这样的卡合动作。离合器状况从“卡合中”向后述的离合器状况“强制卡合中”转变。这里，对强制卡合这样的离合器13的卡合动作的目的进行说明。通常，在离合器13卡合中，离合器13接受图5的实线所示那样的离合器指令值而进行卡合动作。然而，在轮式装载机50以规定的速度以下(尤其在低速下行驶这样的速度以下)进行行驶时，可能会因离合器13卡合时的冲击而使操作者感到轮式装载机50停止这样的不适感。另外，在轮式装载机50的铲斗53上载置大量货物而临近爬坡路时，存在想要使分离了的离合器13快速地进行卡合动作而产生牵引力的情况。在上述这种情况下，若为通常的卡合，则图5所示，在通常卡合时间R2期间内离合器13进行卡合动作，但通过设置离合器状况从“卡合中”向“强制卡合中”转变这样的过渡条件来进行判断，由此使离合器13在比通常卡合时间R2(参照图5)短的时间内进行卡合动作(强制卡合)。即，定义为强制卡合时间R2′(参照图5)的强制卡合所需的时间为比通常卡合时间R2短的时间。

离合器状况为“强制卡合中”是表示使离合器指令值从离合器状况向“强制卡合中”转变的时刻的目标离合器指令值以预先设定好的比例增加至100％的状态的状况(参照图5的虚线)。需要说明的是，在离合器状况为“强制卡合中”轮式装载机50的车速上升，当满足如下的过渡条件(详细情况在后叙述)时，离合器状况向“分离完”转变。即，在输出轴转速为某转速以上且车速段为3速或4速的情况下，离合器状况向“分离完”转变。或者，当满足如下的过渡条件(详细情况在后叙述)时，离合器状况向“卡合完”转变。在离合器状况为“强制卡合中”，在离合器指令值达到100％的情况下，使离合器状况向“卡合完”转变。即，如图5所示，在经过强制卡合时间R2′后如图5中的虚线所示那样使离合器指令值增加至100％时，使离合器状况向“卡合完”转变。

需要说明的是，将离合器状况中分离准备[0]和分离中“5”合计而得到的期间定义为分离转变时间R1(参照图5)，相当于离合器13进行分离的准备和分离的动作的时间(分离转变时)。另外，将离合器状况中卡合中[2]如上所述那样定义为通常卡合时间R2，相当于离合器13进行卡合的动作的时间(卡合转变时)。或者，强制卡合中[3]的期间即强制卡合时间R2’相当于离合器13进行卡合的动作的时间(卡合转变时)。

参照图6所示的流程图，对HST控制器31进行的离合器控制(分离控制·卡合控制)及泵喷出量控制进行说明。首先，HST控制器31判定当前为上述的离合器状况中的哪种离合器状况(步骤S101)。之后，判断该判定出的当前的离合器状况是否为“分离完”(步骤S102)。在离合器状况为“分离完”的情况下(步骤S102为是)，进而算出HST泵4的目标喷出量(步骤S103)。然后，以成为该目标喷出量的方式向HST泵4的泵控制阀5输出指示斜盘角的角度的信号(泵指令值)，进行泵喷出量控制，并且向离合器13的离合器控制阀14输出维持离合器13的分离状态的信号(离合器指令值)，进行离合器分离控制(步骤S104)，而移向步骤S101。

另一方面，在离合器状况不为“分离完”的情况下(步骤S102为否)，进而判断离合器状况是否为“卡合完”(步骤S105)。在离合器状况为“卡合完”的情况下(步骤S105为是)，进而算出HST泵4的目标喷出量(步骤S106)。然后，以成为该目标喷出量的方式输出泵指令值来进行泵喷出量控制，并且以维持离合器13的卡合状态的方式输出离合器指令值来进行离合器卡合控制(步骤S107)，移向步骤S101。

另一方面，在离合器状况不为“卡合完”的情况下(步骤S105为否)，进而判断离合器状况是否为“卡合中”或“强制卡合中”(步骤S108)。在离合器状况为“卡合中”或“强制卡合中”的情况下(步骤S108为是)，进而算出HST泵4的目标喷出量(步骤S109)。接着，取得HST泵4的泵指令值的下限值(步骤S110)。然后，如图4所示那样，在该下限值的限制下，以成为目标喷出量的方式输出泵指令值来进行泵喷出量控制，并且以使离合器13卡合的方式输出离合器指令值来进行离合器卡合中控制(步骤S111)，移向步骤S101。离合器卡合中控制意味着图4所示那样在从时刻t11至t12的期间内进行的、对HST马达10a、10b的马达容量控制、对离合器13的离合器控制、对HST泵4的泵喷出量控制这三种控制的总称。在从时刻t11至t12的期间进行的离合器卡合中控制的时间相当于图5所示的通常卡合完成时间R2。

另一方面，在离合器状况不为“卡合中”或“强制卡合中”的情况下(步骤S108为否)，离合器状况为“分离准备”或“分离中”(步骤S112)，算出HST泵4的目标喷出量(步骤S113)。进而，取得HST泵4的泵指令值的上限值(步骤S114)。然后，如图3所示那样，在该上限值的限制下以成为目标喷出量的方式输出泵指令值来进行泵喷出量控制，并且以使离合器13分离的的方式输出离合器指令值来进行离合器分离中控制(步骤S115)，移向步骤S101。离合器分离中控制意味着图3所示那样在时刻t1至t3的期间进行的、对HST马达10a、10b的马达容量控制、对离合器13的离合器控制、对HST泵4的泵喷出量控制这三种控制的总称。在从时刻t1至t3的期间进行的离合器分离中控制的时间相当于如上所述那样图5所示的分离转变时间R1。

即，在步骤S111中，进行图4的时刻t11～t12期间的离合器卡合转变时的控制(离合器卡合中控制)，在步骤S115中，进行图3的时刻t1～t3期间的离合器分离转变时的控制(离合器分离中控制)。

接着，对上述的泵指令值的上限值或下限值的确定方法进行说明。图7及图8是表示与相对于发动机转速的油门开度对应的泵指令值的上限值或下限值的图。这里，在步骤S114中取得的泵指令值的上限值参照图7所示的图表的数据来取得。该上限值的数据预先存储在HST控制器31的存储器等存储装置中。另外，在步骤S110中取得的泵指令值的下限值参照图8所示的图表的数据来取得。该下限值的数据预先存储在HST控制器31的存储器等存储装置中。图7及图8所示的图表的数据的上限值或下限值是与由发动机转速和油门开度确定的作业车辆(在本实施方式的情况下为轮式装载机50)的负载对应而预先设定的。需要说明的是，图7、图8所示的图表的数据为泵指令值的上限值或下限值，不为表示负载的值。这里，图7、图8中的曲线LA11、LA21表示油门开度大的情况，例如油门开度为90％以上的情况，曲线LA12、LA22表示油门开度为中等程度的情况，例如油门开度为70％的情况，曲线LA13、LA23表示油门开度小的情况，例如油门开度为50％以下的情况。另外，图7、图8所示的图表的数据是根据作业车辆的种类或车辆规格的不同而设定的。通过预先设定这样的泵指令值(泵喷出量)的上限值或下限值，根据作业车辆的负载来选择上限值或下限值，而进行马达容量控制、离合器控制、泵喷出量控制，由此能够可靠且适当地控制离合器分离转变时或离合器卡合转变时的泵喷出量的抑制或增加。

使用图5等来进行说明，离合器状况有六种，离合器状况在满足过渡条件这样的条件时进行转变。对该过渡条件详细地进行说明。图9表示离合器状况的过渡条件。虽然使用图5对各离合器状况进行了说明，但在各离合器状况下满足各过渡条件时，使离合器状况过渡。

过渡条件1-(1)离合器状况从分离完向卡合中转变的情况

对从分离完的离合器状况[1]向卡合中的离合器状况[2]转变的情况下的过渡条件进行说明。在离合器状况成为[1]后不满1秒时，若满足在某阈值的输出轴转速以下这样的条件(卡合条件(1))，则向离合器状况[2]转变。这里，某阈值的输出轴转速是指参照图11所示的图表而求出的输出轴转速。即，根据由油门开度传感器33检测出的油门开度(节气门输出量)，使用与上述的卡合条件(1)对应的图表来求解阈值的输出轴转速。另一方面，离合器状况继续着相同的离合器状况的时间(上述那样的离合器状况为[1]后不满1秒)由计数器等计测。另外，在离合器状况为[1]后1秒以上时，若满足在某阈值的输出轴转速以上这样的条件(卡合条件(2))，则向离合器状况[2]转变。这里，某阈值的输出轴转速也是通过参照图11所示的卡合条件(2)的图表而求出的输出轴转速。

过渡条件2-(2)离合器状况从卡合中向强制卡合中转变的情况

对从卡合中的离合器状况[2]向强制卡合中的离合器状况[3]转变的情况的过渡条件进行说明。在高负载时，若满足在某阈值的输出轴转速以下这样的条件(强制卡合条件(1))，则向离合器状况[3]转变。这里，某阈值的输出轴转速也是通过参照图11所示的强制卡合条件(1)的图表而求出的值。另外，高负载时这样的状态意味着以下的状态。所述状态是指：由HST压力传感器37检测出的工作液压(HST压力)为预先规定的值以上，且车辆状态不为FR穿梭或RF穿梭，从离合器状况为“卡合中”后经过规定的时间(例如0.3秒)，车速传感器36检测出从成为“卡合中”的时刻的输出轴转速减少了规定量的转速这一情况。即，如上所述，在轮式装载机50的铲斗53载置货物而临近爬坡路时想要使分离了的离合器13快速地进行卡合动作而产生牵引力的情况相当于高负载时的状态。另外，在穿梭时或低负载时，若满足在某阈值的输出轴转速以下这样的条件(强制卡合条件(2))，则从卡合中的离合器状况[2]向强制卡合的离合器状况[3]转变。这里，某阈值的输出轴转速是通过参照图11所示的强制卡合条件(2)的图表而求出的值。另外，穿梭时或低负载时这样的状态意味着以下的状态。穿梭时是指轮式装载机50为了将货物装进铲斗53中，在进行前进行驶而未完全停止的状态下向后退行驶切换的情况，或者在进行后退行驶而未完全停止的状态下向前进行驶切换的情况。即，以后述的车辆状况来说的话，穿梭时是指意味着穿梭时的车辆状况[3]或[4]。

过渡条件4-(1)离合器状况从卡合完向分离准备转变的情况

对从卡合完的离合器状况「4」向分离准备的离合器状况[0]转变的情况的过渡条件进行说明。在卡合完，如图5所示，离合器指令值为100％。因此，在离合器状况成为[4]后不满2秒时，若满足在某输出轴转速以上这样的条件(分离条件(1))，则向离合器状况[0]转变。这里，某阈值的输出轴转速是通过参照图12所示的分离条件(1)的图表而求出的输出轴转速。另外，在离合器状况成为[4]后2秒以上时，若满足在某阈值的输出轴转速以上的条件(分离条件(2))，则向离合器状况[0]转变。这里，某阈值的输出轴转速是指通过参照图12所示的分离条件(2)的图表而求出的输出轴转速。

过渡条件2-(1)离合器状况从卡合中向卡合完转变的情况

对从卡合中的离合器状况[2]向卡合完的离合器状况[4]转变的情况的过渡条件进行说明。如图5所示，经过通常卡合完成时间R2时向离合器状况[4]转变。

过渡条件2-(3)离合器状况从卡合中向分离完转变的情况

对从卡合中的离合器状况[2]向分离完的离合器状况[1]转变的情况的过渡条件进行说明。若满足检测出的输出轴转速为某规定的转速以上且速度段为3速或4速这样的条件，则将离合器状况向[1]转变。

过渡条件3-(1)离合器状况从强制卡合中向卡合完转变的情况

对从强制卡合中的离合器状况[3]向卡合完的离合器状况[4]转变的情况的过渡条件进行说明。在泵目标指令值达到100％时进行转变。如上述使用图5所说明的那样，在离合器13从卡合中成为强制卡合中时，使泵指令值增加，虽然为了使离合器13快速地进行卡合动作而将泵指令值设为100％(参照图5的虚线)，但当泵指令值达到100％时将离合器状况向卡合完转变。

过渡条件3-(2)离合器状况从强制卡合中向分离完转变的情况

对从强制卡合中的离合器状况[3]向分离完的离合器状况[1]转变的情况的过渡条件进行说明。这里，在与过渡条件2-(3)相同的条件下将离合器状况转变。

过渡条件0-(1)离合器状况从分离准备向分离中转变的情况

对从分离准备的离合器状况[0]向分离中的离合器状况“5”转变的情况的过渡条件进行说明。在分离准备中，如图5所示，虽然离合器指令值为100％，但马达指令值如图3所示那样减少。在马达指令值成为某值(例如27％)以下后，在经过规定的时间(例如0.01秒)时将离合器状况转变。

过渡条件5-(1)离合器状况从分离中向分离完转变的情况

对从分离中的离合器状况“5”向分离完的离合器状况[1]转变的情况的过渡条件进行说明。在分离中，如图5所示，使离合器指令值以规定的比例减少，但当离合器指令值成为某值(例如30％)以下时，将离合器状况转变。

接下来，对车辆状况进行说明。车辆状况如图10所示包括停止中[0]、前进[1]、后退[2]、FR穿梭[3]、RF穿梭[4]、前进N停止“5”、后退N停止“6”这七种状况。车辆状况的当前的车辆状况(当前车辆状况)为根据以前的作业车辆的状态来确定的下一车辆状况。即，根据当前车辆状况、前进后退切换杆34的位置、由车速传感器36检测出的旋转方向及输出轴转速这四个要素为何种信息来确定下一车辆状况。前进后退切换杆34的位置包括前进“F”、后退“R”、中立“N”这三种位置。前进后退切换杆34通过操作者进行操作来确定位置。即，使轮式装载机50进行前进行驶时操作成前进“F”，使轮式装载机50进行后退行驶时操作成后退“R”，在使发动机1空转来停止轮式装载机50这样的情况下，操作成中立“N”。通过触点开关等电检测出前进后退切换杆34的位置，将前进“F”、后退“R”、中立“N”作为操作选择前进后退的数据来取得。

当前状态为停止中是指轮式装载机50没有进行行驶的状态，当前状态为前进是指轮式装载机50进行着前进行驶的状态，当前状态为后退是指轮式装载机50进行着后退行驶的状态。另外，车辆状态为FR穿梭是指轮式装载机50从前进行驶立刻向后退行驶切换的状态，车辆状态为RF穿梭是指轮式装载机50从后退行驶立刻向前进行驶切换的状态。车辆状态为前进N停止是指轮式装载机50在前进行驶中前进后退切换杆34被操作成中立的状态。另外，车辆状态为后退N停止是指轮式装载机50在后退行驶中前进后退切换杆34被操作成中立的状态。

在检测到由车速传感器36检测出的旋转方向为使轮式装载机50前进的方向时，取得“F”作为车速传感器旋转方向的数据，另一方面，在检测到由车速传感器36检测出的旋转方向为使轮式装载机50后退的方向时，取得“R”作为车速传感器旋转方向的数据。另外，如图10所示，比较由车速传感器36检测出的输出轴转速与根据当前车辆状况或操作选择前进后退的数据而预先设定的阈值(Vzero、Vs)的大小关系。阈值Vzero为判断轮式装载机50是否为停止状态的值，为输出轴转速接近0(rpm)的值。另外，阈值Vs为比Vzero大的值。阈值Vs用于判断在轮式装载机50进行穿梭动作时下一车辆状况是否需要为停止中[0]。在穿梭动作中，由于快速地进行前进后退的切换，因此刚切换后的输出轴转速带有某程度的值。因此，不仅设定阈值Vzero，还设定阈值Vs，共计设定两个阈值，使用后述的逻辑或来确定下一车辆状况。

当前车辆状况向下一车辆状况的过渡条件使用前进后退切换杆34的位置(操作选择前进后退的数据)、车速传感器的旋转方向的数据及输出轴转速的数据的逻辑与(AND)即条件A与输出轴转速即条件B的逻辑或(OR)来确定。通过时常监视与该过渡条件关联的条件A和条件B，由此能够获得车辆状况。

根据如上那样获得的车辆状况、由油门开度传感器33检测出的油门开度(节气门输出量)来确定为了使离合器状况过渡所需的“作为阈值的输出轴转速”(上述某阈值的输出轴转速)。即，在车辆状况为前进[1]或后退[2]时，参照使用图11所示的图表的数据(以下称作第一对应表)，由此求出作为阈值的输出轴转速。另外，在车辆状况为FR穿梭[3]、RF穿梭[4]、前进N停止“5”、后退N停止“6”时，参照使用图12所示的图表的数据(以下，第二对应表)，由此求出作为阈值的输出轴转速。需要说明的是，第一对应表或第二对应表是按上述的离合器状况的过渡条件(卡合条件(1)、卡合条件(2)、强制卡合条件(1)、强制卡合条件(2)、分离条件(1)、分离条件(2))且对应节气门输出量(％)而预先设定的(图11、12)。

并且，对由车速传感器36检测出的输出轴转速与第一对应表或第二对应表所示的作为阈值的输出轴转速进行比较，在满足离合器状况的过渡条件(卡合条件(1)、卡合条件(2)、强制卡合条件(1)、强制卡合条件(2)、分离条件(1)、分离条件(2))中的任一种的情况下，进行离合器状况的转变。就轮式装载机50来说，“作为阈值的输出轴转速”成为从低速行驶向高速行驶的变速点Vo或从高速行驶向低速行驶的变速点Vc。变速点Vo成为离合器13从卡合状态向分离状态转变的点，变速点Vc成为离合器13从分离状态向卡合状态转变的点。如上所述，若能够使用图10来确定车辆状况，则使用图11的第一对应表或者图12的第二对应表，参照作为阈值的输出轴转速并与检测出的输出轴转速进行比较，来确定离合器状况。通过监视输出轴转速的变化等，由此获得当前的离合器状况。并且，如上所述，通过进行包括图6所示的步骤S101在内的当前的离合器状况的判定，由此进行与离合器状况对应的泵喷出量控制及离合器控制(分离控制·卡合控制)。使用图13，对以上所说明的该实施方式进行总结。

即，在图13中，首先，确定车辆状况(下一车辆状况)(步骤S201)。为了确定该车辆状况，如图10所示，取得当前车辆状况的信息，取得前进后退切换杆34的位置的信息，进而通过车速传感器36取得旋转方向和输出轴转速的信息。

进而，通过油门开度传感器33取得油门开度的信息，进而取得与车辆状况对应的输出轴转速(变速点)的信息(步骤S202)。该输出轴转速(变速点)的信息从第一对应表或第二对应表取得。进而，取得当前的离合器状况的信息(步骤S203)。进而，通过车速传感器取得当前的输出轴转速的信息(步骤S204)。

之后，进行图9所示的离合器状况的过渡条件的成立判定(步骤S205)。作为该过渡条件的成立判定所使用的信息，有如下信息：

(1)当前的离合器状况的信息

(2)当前的输出轴转速的信息

(3)输出轴转速(变速点)的信息

(4)经过时间

(5)由HST压力传感器检测出的HST压力的信息

(6)作业车辆的当前的车速段

(7)当前的车辆状况的信息

(8)当前的泵指令值的信息

需要说明的是，根据过渡条件而使用(1)～(8)中的一个或多个信息来进行过渡条件的成立判定。

之后，根据步骤S205中的过渡条件的成立判定结果，进行离合器状况的过渡(步骤S206)。然后，执行图6的流程图所示的控制(步骤S207)。即，进行离合器控制(卡合控制·分离控制)、HST泵4的泵喷出量控制及HST马达10a、10b的马达容量控制。之后，移向步骤S210来反复进行上述的处理。

[变形例]

在上述的实施方式中，根据发动机转速和油门开度来求出作业车辆的负载，但也可以根据发动机转速和进气歧管压力来求解作业车辆的负载。检测油门开度可以间接地检测发动机1的负载状态。因此，若使用压力传感器来检测出作为向发动机1吸入空气的路径的进气歧管中的、通过进气歧管的空气的压力(进气歧管压力)，则直接地检测出发动机1的负载状态，因此能够更稳定且精度良好地检测出作业车辆的负载。其结果是，能够高精度地进行离合器状况的过渡，从而实现离合器控制(分离控制·卡合控制)的高精度化。

在本实施方式中，在离合器分离转变时，在泵指令值的上限值这样的限制下进行抑制泵喷出量的控制，在离合器卡合转变时，在泵指令值的下限值这样的限制下进行增加泵喷出量的控制，因此即使面对通过HST马达10a、10b的小型化来寻求大的变速齿数比的设计或者进而寻求发动机1的性能提高而实现大的泵吸收转矩的设计而言，根据本实施方式涉及的控制装置或控制方法，也能够抑制离合器13的卡合或分离时的冲击，进行顺畅的离合器动作，给操作者带来良好的操作感，从而无需对作业车辆的离合器或液压设备等施加特别的耐久性提高对策。由此，能够迅速且容易地应对轮式装载机50等作业车辆的新设计或设计变更。

【符号说明】

1  发动机

1a  发动机转速传感器

1b  燃料喷射装置

2  作业设备用液压泵

3  供给泵

4  行驶用液压泵(HST泵)

5  泵控制阀

6  泵容量控制液压缸

7、8  高压释放阀

9  低压释放阀

10a、10b  行驶用液压马达(HST马达)

11a、11b  马达控制用电子伺服阀

12a、12b  马达缸

13  离合器

14  离合器控制阀

15  输出轴

19a  作业设备用液压缸(提升缸)

19b  作业设备用液压缸(铲斗缸)

20  HST回路

30  车身控制器

31  HST控制器

32  发动机控制器

33  油门开度传感器

33a  油门踏板

34  前进后退切换杆

36  车速传感器

37  HST压力传感器

50  轮式装载机

Claims (6)

1.一种作业车辆的控制装置，所述作业车辆具有作为闭合回路的液压回路，所述闭合回路包括液压泵和两个液压马达，其中所述液压泵由发动机驱动，并且相对于所述液压泵并联连接所述两个液压马达，所述作业车辆进行离合器的分离或卡合以经由所述离合器进行一个液压马达向输出轴的动力的传递，所述作业车辆在所述一个液压马达或所述两个液压马达的动力的作用下行驶，

所述作业车辆的控制装置的特征在于，具备：

负载检测机构，其根据节气门输出量和所述发动机的发动机转速来求解所述作业车辆的作业车辆负载；

控制机构，其在所述离合器的分离转变控制时，在根据所述负载检测机构所求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的上限喷出量的限制下进行减小所述液压泵的泵喷出量的控制，在所述离合器的卡合转变控制时，在根据所述负载检测机构所求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的下限喷出量的限制下进行增大所述液压泵的泵喷出量的控制。

2.根据权利要求1所述的作业车辆的控制装置，其特征在于，

所述作业车辆负载根据发动机转速和油门开度、或者发动机转速和进气歧管压力来求解。

3.根据权利要求1或2所述的作业车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制机构根据表示包含离合器的分离状态、分离中状态、卡合状态及卡合中状态在内的离合器状态的离合器状况来判定所述离合器的分离转变控制时及卡合转变控制时。

4.根据权利要求3所述的作业车辆的控制装置，其特征在于，

所述离合器状况根据表示作业车辆的行驶状态的过渡的车辆状况和基于油门开度而求出的所述输出轴的转速来进行过渡。

5.一种作业车辆的控制方法，所述作业车辆具有作为闭合回路的液压回路，所述闭合回路包括液压泵和两个液压马达，其中所述液压泵由发动机驱动，并且相对于所述液压泵并联连接所述两个液压马达，所述作业车辆进行离合器的分离或卡合以经由所述离合器进行一个液压马达向输出轴的动力的传递，所述作业车辆在所述一个液压马达或所述两个液压马达的动力的作用下行驶，

所述作业车辆的控制方法的特征在于，

根据节气门输出量和所述发动机的发动机转速来求解所述作业车辆的作业车辆负载，

在所述离合器的分离转变控制时，在根据求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的上限喷出量的限制下进行减小所述液压泵的泵喷出量的控制，在所述离合器的卡合转变控制时，在根据求出的作业车辆负载而预先求出的所述液压泵的下限喷出量的限制下进行增大所述液压泵的泵喷出量的控制。

6.根据权利要求5所述的作业车辆的控制方法，其特征在于，

所述作业车辆负载根据发动机转速和油门开度、或者发动机转速和进气歧管压力来求解。