JP2012229790A - 作業車両の制御装置およびその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】1ポンプ2モータ形式HSTで、HSTモータ10aの出力軸への動力の伝達がクラッチ13を介して行われるようにクラッチの開放または係合が行われ、HSTモータ10a,10bの動力によって走行する作業車両の制御装置において、作業車両の作業車両負荷をスロットル出力量とエンジンのエンジン回転数から求め、クラッチ13の開放移行制御時に、作業車両負荷をもとに予め求められたHSTポンプ4の上限吐出量の制限下でHSTポンプ4のポンプ吐出量を小さくする制御を行い、クラッチ13の係合移行制御時に、作業車両負荷をもとに予め求められたHSTポンプ4の下限吐出量の制限下でHSTポンプ4のポンプ吐出量を大きくする制御を行うHSTコントローラ31を備える。
【選択図】図2
Description
図1は、作業車両の一例であるホイールローダ50の全体構成を示す図である。また、図2は、ホイールローダ50の駆動系を中心に示した回路構成を示す図である。図1に示すように、ホイールローダ50は、車体51と、車体51の前部に装着されたリフトアーム52やリフトアーム52の先端に取り付けられたバケット53、ベルクランク56などで構成される作業機と、車体51を支持しながら回転して車体51を走行させる4本のタイヤ54と、車体51の上部に搭載されたキャブ(運転室)55とを有する。
このホイールローダ50は、図2に示すように、エンジン1によって駆動されるHSTポンプ(走行用油圧ポンプ)4から吐き出された作動油によってHSTモータ(走行用油圧モータ)10a,10bを駆動してホイールローダ50を走行させるためのHST回路20を有する。HST回路20は、HSTポンプ4に対して、2つのHSTモータ10a,10bが並列接続され、閉じた油圧回路を構成した1ポンプ2モータ形式のHSTシステムである。また、このHST回路20は、低速走行時は、2つのHSTモータ10a,10bを駆動して出力軸15へ動力を伝えてホイールローダ50を走行させ、高速走行時は、クラッチ13を開放させてHSTモータ10aから出力軸15への動力の伝達を切り離し、HSTモータ10bのみを駆動してホイールローダ50を走行させる。
ここで、HSTコントローラ31によるクラッチ開放移行時の制御概要とクラッチ係合移行時の制御概要について説明する。まず、図3に示したタイムチャートを参照して、クラッチ13を係合状態から開放状態に移行するクラッチ開放移行時の制御について説明する。図3(a)は、時間(車速)に対するHSTモータ10a、10bに指示されるモータ指令値の変化を示し、特性線Laは、HSTモータ10aに対するモータ指令値を示し、特性線LbはHSTモータ10bに対するモータ指令値を示す。図3(b)は、時間(車速)に対するクラッチ13の開放と係合の状態を指示するクラッチ指令値の変化を示す。ここで、クラッチ指令値が0%とは、クラッチ13を開放させることを意味し、クラッチ指令値が100%とは、クラッチ13を完全に係合させることを意味する。図3(c)は、時間(車速)に対するHSTポンプ4に指示されるポンプ指令値の変化を示す。なお、図3では、時間が0から進むにつれてホイールローダ50の車速は低速走行から高速走行へ移行していることとなる。まず、2つのHSTモータ10a,10bが係合状態でオペレータがアクセルペダル33aを踏み込むことでアクセル開度を大きくしてホイールローダ50が走行し始めると、負荷が大きくなり、ポンプ指令値を100%まで大きくして(ここでは、斜板角を100%(ポンプ容量を最大)まで傾けて)、多くのポンプ吐出量とともに大きなトルクを出力する。そして、たとえば5秒経った時点t1で車速がSp(km/h)の変速点に達すると、開放準備状態となり、この時点t1で100%のポンプ指令値は、後述する上限値Pdよりも小さい値であって、直前のポンプ指令値よりも小さいポンプ指令値Pdとなり(図3(c))、HSTポンプ10a,10bのポンプ吐出量が抑制される。また、HSTモータ10aのモータ指令値(斜板角の傾角により定まるモータ容量)を、図3(a)に示すように車速が増すとともに次第に減少させるようにさせていく。クラッチ指令値は、モータ容量が27%になった時点t2から、100%のクラッチ指令値が徐々に減少(モジュレーション)するようにし、クラッチ指令値が30%になった時点t3でクラッチ13は完全に開放されたものとして一挙にクラッチ指令値を0%にする(図3(b))。この時点t3では、クラッチ13が開放されているので、この時点t3からポンプ指令値は、上限値Pdの制限を受けずに100%まで上昇するようにしている(図3(c))。
ここで、上述したクラッチ制御(開放制御・係合制御)およびポンプ吐出量の制御は、クラッチステータスという概念を用いて行う。クラッチステータスは、図5に示すように、6種のステータスの定義があり、クラッチステータスが「0」のときは「開放準備」、「1」のときは「開放完」、「2」のときは「係合中」、「3」のときは「強制係合中」、「4」のときは「係合完」、「5」のときは「開放中」である。なお、クラッチステータス間の移行、すなわちクラッチ制御(開放制御・係合制御)は、図5に示した目標クラッチ指令値をHSTコントローラ31が出力することによって実行される。なお、図5に示した、時間と目標クラッチ指令値の関係を表したグラフは、図3(b)および図4(b)を併せて表したものである。
開放完のクラッチステータス「1」から係合中のクラッチステータス「2」に移行する場合の遷移条件について説明する。クラッチステータスが「1」になってから1秒未満の時に、ある閾値の出力軸回転数以下という条件(係合条件(1))を満足すれば、クラッチステータス「2」に移行する。ここで、ある閾値の出力軸回転数とは、図11に示すグラフを参照して求められる出力軸回転数である。すなわち、アクセル開度センサ33によって検出されたアクセル開度(スロットル出力量)から上記の係合条件(1)に対応するグラフを用いて閾値の出力軸回転数を求める。一方、クラッチステータスが同じクラッチステータスを継続している時間(上記のような、クラッチステータスが「1」になってから1秒未満)は、カウンタなどによって計測する。また、クラッチステータスが「1」になって1秒以上の時に、ある閾値の出力軸回転数以上という条件(係合条件(2))を満足すれば、クラッチステータス「2」に移行する。ここでも、ある閾値の出力軸回転数とは、図11に示す係合条件(2)のグラフを参照して求められる出力軸回転数である。
係合中のクラッチステータス「2」から強制係合中のクラッチステータス「3」に移行する場合の遷移条件について説明する。高負荷時で、ある閾値の出力軸回転数以下という条件(強制係合条件(1))を満足すれば、クラッチステータス「3」に移行する。ここでも、ある閾値の出力軸回転数とは、図11に示す強制係合条件(1)のグラフを参照して求められるものである。また、高負荷時という状態は、以下のようなことを状態を意味する。HST圧力センサ37で検出される作動油圧(HST圧力)が、あらかじめ規定している値以上であって、かつ、車両ステータスがFRシャトルあるいはRFシャトルでなく、クラッチステータスが「係合中」になってから所定の時間(例えば、0.3秒)が経過し、「係合中」になった時点の出力軸回転数から、規定の量の回転数が減少したことを車速センサ36が検出した状態である。つまり、上記のように、ホイールローダ50のバケット53に積荷を載せて登板路にさしかかった際に、開放されていたクラッチ13をすばやく係合動作させて牽引力を出したい場面が、高負荷時の状態に相当する。また、シャトル時あるいは低負荷時で、ある閾値の出力軸回転数以下という条件(強制係合条件(2))を満足すれば、係合中のクラッチステータス「2」から強制係合のクラッチステータス「3」に移行する。ここでは、ある閾値の出力軸回転数とは、図11に示す強制係合条件(2)のグラフを参照して求められるものである。また、シャトル時あるいは低負荷時という状態は、以下のようなことを状態を意味する。シャトル時とは、ホイールローダ50が積荷をバケット53に積み込むために、前進走行して完全に停止しないまま後進走行に切り替える場合や、後進走行して完全に停止しないまま前進走行に切り替える場合である。すなわち、シャトル時とは、後述する車両ステータスで言えば、シャトル時を意味する、車両ステータス「3」あるいは「4」である。
係合完のクラッチステータス「4」から開放準備のクラッチステータス「0」に移行する場合の遷移条件について説明する。係合完では、図5に示すようにクラッチ指令値は100%である。そこで、クラッチステータス「4」になって2秒未満の時で、ある出力軸回転数以上という条件(開放条件(1))を満足すれば、クラッチステータス「0」に移行する。ここで、ある閾値の出力軸回転数とは、図12に示す開放条件(1)のグラフを参照して求められる出力軸回転数である。また、クラッチステータス「4」になって2秒以上の時で、ある閾値の出力軸回転数以上という条件(開放条件(2))を満足すれば、クラッチステータス「0」に移行する。ここで、ある閾値の出力軸回転数とは、図12に示す開放条件(2)のグラフを参照して求められる出力軸回転数である。
係合中のクラッチステータス「2」から係合完のクラッチステータス「4」に移行する場合の遷移条件について説明する。図5に示した、通常係合終了時間R2が経過したらクラッチステータス「4」に移行する。
係合中のクラッチステータス「2」から開放完のクラッチステータス「1」に移行する場合の遷移条件について説明する。検出された出力軸回転数が、ある規定の回転数以上であって、かつ、速度段が3速あるいは4速であるという条件を満足すれば、クラッチステータスを「1」に移行する。
強制係合中のクラッチステータス「3」から係合完のクラッチステータス「4」に移行する場合の遷移条件について説明する。ポンプ目標指令値が100%に到達した場合に移行する。これは、上記に図5を用いて説明したように、クラッチ13が係合中に強制係合中なると、ポンプ指令値を増加させ、すみやかにクラッチ13を係合動作させるためポンプ指令値を100%にする(図5の破線参照)が、100%に到達したらクラッチステータスを係合完へ移行するのである。
強制係合中のクラッチステータス「3」から開放完のクラッチステータス「1」に移行する場合の遷移条件について説明する。ここでは、遷移条件2−(3)と同じような条件でクラッチステータスを移行する。
開放準備のクラッチステータス「0」から開放中のクラッチステータス「5」に移行する場合の遷移条件について説明する。開放準備では、図5に示すようにクラッチ指令値は100%であるが、モータ指令値は図3に示すように減少させていく。モータ指令値がある値(例えば27%)以下になってから、所定の時間(例えば、0.01秒)が経過したらクラッチステータスを移行する。
開放準備のクラッチステータス「0」から開放中のクラッチステータス「5」に移行する場合の遷移条件について説明する。開放中では、図5に示すように、所定の割合でクラッチ指令値を減少させていくが、クラッチ指令値が、ある値(例えば30%)以下になったら、クラッチステータスを移行する。
(1)現在のクラッチステータスの情報
(2)現在の出力軸回転数の情報
(3)出力軸回転数(変速点)の情報
(4)経過時間
(5)HST圧力センサにより検出されるHST圧力の情報
(6)作業車両の現在の車速段
(7)現在の車両ステータスの情報
(8)現在のポンプ指令値の情報
がある。なお、遷移条件によって(1)〜(8)のうちの1つあるいは複数の情報を用いて遷移条件の成立判定を行う。
上述した実施の形態では、エンジン回転数とアクセル開度とをもとに作業車両の負荷を求めていたが、エンジン回転数とインテークマニホールド圧とをもとに作業車両の負荷を求めるようにしてもよい。アクセル開度を検出することは、エンジン1の負荷状態を間接的に検出することである。そこで、エンジン1へ空気を吸い込む経路であるインテークマニホールドにおける、インテークマニホールドを通過する空気の圧力(インテークマニホールド圧)を、圧力センサを用いて空気圧を検出するようにすれば、エンジン1の負荷状態を直接的に検出することとなるため、作業車両の負荷をより安定的かつ精度良く検出することができる。結果的に、クラッチステータスの遷移を高精度で行うことができ、クラッチ制御(開放制御・係合制御)の高精度化を図ることができる。
1a エンジン回転数センサ
1b 燃料噴射装置
2 作業機用油圧ポンプ
3 チャージポンプ
4 走行用油圧ポンプ(HSTポンプ)
5 ポンプ制御弁
6 ポンプ容量制御シリンダ
7,8 高圧リリーフ弁
9 低圧リリーフ弁
10a,10b 走行用油圧モータ(HSTモータ)
11a,11b モータ制御用電子サーボ弁
12a,12b モータシリンダ
13 クラッチ
14 クラッチ制御弁
15 出力軸
19a 作業機用油圧シリンダ(リフトシリンダ)
19b 作業機用油圧シリンダ(バケットシリンダ)
20 HST回路
30 車体コントローラ
31 HSTコントローラ
32 エンジンコントローラ
33 アクセル開度センサ
33a アクセルペダル
34 前後進切換レバー
36 車速センサ
37 HST圧力センサ
50 ホイールローダ
Claims (6)
- エンジンによって駆動される油圧ポンプと2つの油圧モータとが閉回路であって前記油圧ポンプに対して前記2つの油圧モータが並列接続された油圧回路を有し、1つの油圧モータの出力軸への動力の伝達がクラッチを介して行われるように前記クラッチの開放または係合が行われ、該1つまたは2つの油圧モータの動力によって走行する作業車両の制御装置において、
前記作業車両の作業車両負荷をスロットル出力量と前記エンジンのエンジン回転数から求める負荷検出手段と、
前記クラッチの開放移行制御時に、前記負荷検出手段により求めた作業車両負荷をもとに、予め求められた前記油圧ポンプの上限吐出量の制限下で前記油圧ポンプのポンプ吐出量を小さくする制御を行い、前記クラッチの係合移行制御時に、前記負荷検出手段により求めた作業車両負荷をもとに予め求められた前記油圧ポンプの下限吐出量の制限下で前記油圧ポンプのポンプ吐出量を大きくする制御を行う制御手段を備えたことを特徴とする作業車両の制御装置。 - 前記作業車両負荷は、エンジン回転数とアクセル開度あるいはインテークマニホールド圧とをもとに求めることを特徴とする請求項1に記載の作業車両の制御装置。
- 前記制御手段は、クラッチの開放状態、開放中状態、係合状態および係合中状態を含んだクラッチ状態を示すクラッチステータスをもとに前記クラッチの開放移行制御時および係合移行制御時を判定することを特徴とする請求項1または2に記載の作業車両の制御装置。
- 前記クラッチステータスは、作業車両の走行状態の遷移を示す車両ステータスと、アクセル開度をもとに求められた前記出力軸の回転数とをもとに遷移することを特徴とする請求項3に記載の作業車両の制御装置。
- エンジンによって駆動される油圧ポンプと2つの油圧モータとが閉回路であって前記油圧ポンプに対して前記2つの油圧モータが並列接続された油圧回路を有し、1つの油圧モータの出力軸への動力の伝達がクラッチを介して行われるように前記クラッチの開放または係合が行われ、該1つまたは2つの油圧モータの動力によって走行する作業車両の制御方法において、
前記作業車両の作業車両負荷をスロットル出力量と前記エンジンのエンジン回転数から作業車両負荷を求め、
前記クラッチの開放移行制御時に、求めた作業車両負荷をもとに予め求められた前記油圧ポンプの上限吐出量の制限下で前記油圧ポンプのポンプ吐出量を小さくする制御を行い、前記クラッチの係合移行制御時に、求めた作業車両負荷をもとに予め求められた前記油圧ポンプの下限吐出量の制限下で前記油圧ポンプのポンプ吐出量を大きくする制御を行うことを特徴とする作業車両の制御方法。 - 前記作業車両負荷は、エンジン回転数とアクセル開度あるいはインテークマニホールド圧とをもとに求めることを特徴とする請求項5に記載の作業車両の制御方法。
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