WO2022050036A1 - 産業車両 - Google Patents

Abstract

フォークリフト（１０）は、主制御装置（３１）と、走行用モータ（４１）と、走行制御装置（４３）と、物体検出部（５１）と、を備える。走行制御装置（４３）は、走行用モータ（４１）を制御する。物体検出部（５１）は、フォークリフト（１０）の後進方向に存在する物体の位置を検出する。主制御装置（３１）は、発進制限制御による制限値を設定する。発進制限制御では、操作者が物体の存在を認識していると判定した場合に走行が許容されるように制限値が設定される。主制御装置（３１）は、自動減速制御による制限値を設定する。主制御装置（３１）は、発進制限制御により設定された制限値が走行を許容する制限値であれば、当該制限値により速度制限を行う。

Description

産業車両

  本開示は、産業車両に関する。

  工場、商業施設、港湾などの作業場で使用される産業車両は、産業車両の周囲に存在する物体の位置に応じて車速制限を行う車速制限機能を備えている場合がある。例えば、特許文献１に開示の産業車両は、産業車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出部と、産業車両の車速を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、減速制御領域に物体が存在している場合には産業車両の減速を行う。制御装置は、停止制御領域に物体が存在している場合には産業車両の停止を行う。

特開２０１５－１７０２８４号公報

  特許文献１に開示のように、産業車両では状況に合わせた車速制限を行うため、複数の車速制限機能を同時に発揮させる場合がある。この際、制御装置は、複数の制御を並行して行うことで、複数の車速制限機能を発揮させる場合がある。複数の制御を並行して行う場合、それぞれの制御で個別に車速制限が行われることで産業車両の作業性の低下を招くおそれがある。例えば、複数の車速制限機能を発揮させる制御の１つを第１制限、複数の車速制限機能を発揮させる制御のうち第１制御とは異なる制御を第２制御とする。産業車両の周囲に存在する物体を回避しながら走行を行う場合に第１制御によって車速制限が行われるとする。この際、産業車両の周囲に存在する物体の存在によって第２制御でも車速制限が行われる場合がある。第２制御で行われる車速制限で許容される車速が第１制御で行われる車速制限で許容される車速よりも低いと、第２制御により物体を回避する動作が阻害されることになる。

  本開示の目的は、作業性の低下を抑制できる産業車両を提供することにある。

  上記課題を解決する産業車両は、駆動装置と、前記駆動装置を制御する走行制御装置と、を備えた産業車両であって、前記産業車両の周囲に存在する物体の位置を検出する物体検出部と、前記産業車両の車速が第１車速範囲の場合に、前記産業車両の車速制限及び加速度制限の少なくともいずれかを含む速度制限を行うための制限値を設定する第１制御部と、前記産業車両の車速が第２車速範囲の場合に前記制限値を設定する第２制御部と、前記第１制御部による前記制限値及び前記第２制御部による前記制限値から選択された前記制限値に従い前記速度制限を行う速度制限部と、を備え、前記第２車速範囲の下限値は、前記第１車速範囲の下限値よりも高い値であり、前記第１制御部は、前記物体検出部により前記物体が検出されている場合に前記産業車両の走行が禁止されるように前記制限値を設定する発進禁止制御部と、前記産業車両の操作者が前記物体の存在を認識していると判定した場合に前記産業車両の走行が許容されるように前記制限値を設定する発進許容制御部と、を備え、前記速度制限部は、前記発進許容制御部により前記制限値が設定されている場合には前記第１制御部により設定された前記制限値に従い前記速度制限を行う。

  発進許容制御部によって設定される制限値は、産業車両の走行を許容するものである。従って、発進許容制御部によって制限値が設定されている場合には、産業車両の走行が可能である。産業車両の操作者が物体の存在を認識していると判定した場合に、発進許容制御部による制限値は設定される。このため、発進許容制御部により制限値が設定されている場合には、物体を回避するための回避動作が行われている場合がある。この際、第２制御部により制限値が設定され、この制限値により速度制限が行われると、回避動作を阻害する原因となる。発進許容制御部により制限値が設定されている場合には第１制御部により設定された制限値に従い速度制限が行われるようにすることで、第２制御部によって回避動作が阻害されることが抑制される。従って、作業性の低下を抑制できる。

  上記産業車両について、警報装置と、前記産業車両が通過すると予想される軌跡である予想軌跡を導出する予想軌跡導出部と、を備え、前記発進許容制御部は、前記制限値の設定を行い、かつ、前記警報装置による警報が行われる第１許容制御部と、前記制限値の設定を行い、かつ、前記警報装置による警報が行われない第２許容制御部と、を備え、前記速度制限部は、前記第２許容制御部により前記制限値が設定されており、かつ、前記予想軌跡導出部内に前記物体が存在していない場合には前記第１制御部により設定された前記制限値に従い前記速度制限を行ってもよい。

  上記産業車両について、前記速度制限部は、前記発進禁止制御部により前記制限値が設定されている場合、及び前記発進許容制御部により前記制限値が設定されている場合のいずれかの場合には、前記第１制御部により設定された前記制限値に従い前記速度制限を行ってもよい。

  本発明によれば、作業性の低下を抑制できる。

フォークリフトの斜視図。 フォークリフトの概略構成図。 障害物検出装置が行う処理を示すフローチャート。 自動減速エリアと発進制限エリアを模式的に示す図。 予想軌跡を模式的に示す図。 フォークリフトの車速を高くした場合の予想軌跡を模式的に示す図。 フォークリフトが旋回している場合の予想軌跡を模式的に示す図。 フォークリフトが旋回している状態でフォークリフトの車速を高くした場合の予想軌跡を模式的に示す図。 発進制限制御の状態遷移図。 主制御装置が遷移する各状態と、車速上限値、加速度上限値及び減速度上限値との対応関係を示す表。 発進制限条件の成立を説明するための表。 発進制限解除条件の成立を説明するための表。 走行制限制御の状態遷移図。 車速制限制御の状態遷移図。 主制御装置が行う処理を示すフローチャート。

  以下、産業車両の一実施形態について説明する。
  図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０は、車体１１と、車体１１の前下部に配置された２つの駆動輪１２，１３と、車体１１の後下部に配置された２つの操舵輪１４と、荷役装置２０と、を備える。駆動輪１２，１３は、車幅方向に離間して配置されている。２つの操舵輪１４は、車幅方向に隣接して配置されている。２つの操舵輪１４は、車幅方向において、駆動輪１２，１３同士の間の中央位置に配置されている。隣接して配置された２つの操舵輪１４を１つの操舵輪１４とみなすと、フォークリフト１０は三輪式のフォークリフトとみなすことができる。車体１１は、運転席の上部に設けられたヘッドガード１５を備える。以下の説明において、前後左右は、フォークリフト１０の前後左右を示す。

  荷役装置２０は、車体１１の前部に立設されたマスト２１と、マスト２１とともに昇降可能に設けられた一対のフォーク２２と、マスト２１を昇降動作させるリフトシリンダ２３と、を備える。フォーク２２には、荷が積載される。リフトシリンダ２３は油圧シリンダである。リフトシリンダ２３の伸縮によってマスト２１が昇降すると、これに伴いフォーク２２が昇降する。本実施形態のフォークリフト１０は、操作者による操作によって走行動作及び荷役動作が行われるものである。

  図２に示すように、フォークリフト１０は、アクセルペダル１６と、ディレクションレバー１７と、主制御装置３１と、アクセルセンサ３４と、ディレクションセンサ３５と、タイヤ角センサ３６と、揚高センサ３７と、重量センサ３８と、走行用モータ４１と、回転数センサ４２と、走行制御装置４３と、物体検出部５１と、バス６０と、を備える。

  主制御装置３１は、プロセッサ３２と、記憶部３３と、を備える。プロセッサ３２としては、例えば、CPU（Central Processing Unit）、GPU（Graphics Processing Unit）、又はDSP（Digital Signal Processor）が用いられる。記憶部３３は、RAM（Random Access Memory）及びROM（Read Only Memory）を含む。記憶部３３には、フォークリフト１０を動作させるためのプログラムが記憶されている。記憶部３３は、処理をプロセッサ３２に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納しているといえる。記憶部３３、すなわち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。主制御装置３１は、ASIC（Application Specific Integrated Circuit）やFPGA（Field Programmable Gate Array）等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。処理回路である主制御装置３１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

  アクセルセンサ３４は、アクセルペダル１６の操作量、即ち、アクセル開度を検出する。アクセルセンサ３４は、アクセル開度に応じた電気信号を主制御装置３１に出力する。主制御装置３１は、アクセルセンサ３４からの電気信号によりアクセル開度を認識可能である。

  ディレクションセンサ３５は、進行方向を指示するディレクションレバー１７の操作方向を検出する。ディレクションセンサ３５は、中立を基準として、前進を指示する方向にディレクションレバー１７が操作されているか、後進を指示する方向にディレクションレバー１７が操作されているかを検出する。ディレクションセンサ３５は、ディレクションレバー１７の操作方向に応じた電気信号を主制御装置３１に出力する。主制御装置３１は、ディレクションセンサ３５からの電気信号によりディレクションレバー１７の操作方向を認識可能である。主制御装置３１は、操作者により前進が指示されているか、後進が指示されているか、いずれも指示されていないかを把握することができる。

  タイヤ角センサ３６は、操舵輪１４の操舵角を検出する。タイヤ角センサ３６は、操舵角に応じた電気信号を主制御装置３１に出力する。主制御装置３１は、タイヤ角センサ３６からの電気信号により操舵角を認識可能である。

  揚高センサ３７は、荷役装置２０の揚高を検出する。荷役装置２０の揚高とは、路面からフォーク２２までの高さである。揚高センサ３７は、例えば、リールセンサである。揚高センサ３７は、揚高に応じた電気信号を主制御装置３１に出力する。主制御装置３１は、揚高センサ３７からの電気信号により荷役装置２０の揚高を認識可能である。

  重量センサ３８は、荷役装置２０に積載された荷の重量を検出する。重量センサ３８は、例えば、リフトシリンダ２３の油圧を検出する圧力センサである。重量センサ３８は、荷の重量に応じた電気信号を主制御装置３１に出力する。主制御装置３１は、重量センサ３８からの電気信号により荷の重量を認識可能である。

  走行用モータ４１は、フォークリフト１０を走行させるための駆動装置である。走行用モータ４１の駆動により、駆動輪１２，１３が回転することでフォークリフト１０は走行する。

  回転数センサ４２は、走行用モータ４１の回転数を検出する。回転数センサ４２としては、例えば、ロータリエンコーダを用いることができる。回転数センサ４２は、走行用モータ４１の回転数に応じた電気信号を走行制御装置４３に出力する。

  走行制御装置４３は、走行用モータ４１の回転数を制御するモータドライバである。走行制御装置４３は、回転数センサ４２の電気信号から、走行用モータ４１の回転数、及び回転方向を認識可能である。走行用モータ４１の回転方向は、±の符号で表される。＋の回転数であれば正回転、－の符号であれば逆回転を示す。

  走行用モータ４１、回転数センサ４２、及び走行制御装置４３は、２つの駆動輪１２，１３毎に個別に設けられている。２つの駆動輪１２，１３毎に設けられた走行用モータ４１の回転数及び回転方向を走行制御装置４３により個別に制御することで、２つの駆動輪１２，１３の回転数及び回転方向は、独立して制御可能である。２つの駆動輪１２，１３毎に設けられた走行用モータ４１の回転数は、回転数センサ４２により個別に検出可能である。

  物体検出部５１は、ステレオカメラ５２と、ステレオカメラ５２によって撮像された画像から物体の検出を行う障害物検出装置５５と、警報装置５８と、を備える。図１に示すように、ステレオカメラ５２は、ヘッドガード１５に配置されている。ステレオカメラ５２は、フォークリフト１０の上方からフォークリフト１０の走行する路面を鳥瞰できるように配置されている。本実施形態のステレオカメラ５２は、フォークリフト１０の後方を撮像する。従って、障害物検出装置５５で検出される物体は、フォークリフト１０の後方の物体となる。警報装置５８及び障害物検出装置５５は、ステレオカメラ５２とユニット化されて、ステレオカメラ５２とともにヘッドガード１５に配置されていてもよい。また、警報装置５８及び障害物検出装置５５は、ヘッドガード１５とは異なる位置に配置されていてもよい。

  図２に示すように、ステレオカメラ５２は、２つのカメラ５３，５４を備える。カメラ５３，５４は、例えば、ＣＣＤイメージセンサや、ＣＭＯＳイメージセンサを用いたものである。各カメラ５３，５４は、互いの光軸が平行となるように配置されている。２つのカメラ５３，５４は、互いに離間しているため、２つのカメラ５３，５４によって撮像される画像では同一物体がずれて写ることになる。詳細にいえば、同一物体を撮像した場合、２つのカメラ５３，５４によって撮像される画像に写る物体には、２つのカメラ５３，５４間の距離に応じた画素のずれが生じることになる。本実施形態のステレオカメラ５２としては、水平画角が１００°以上の広角のステレオカメラを用いているが、ステレオカメラ５２としては、広角ではないステレオカメラを用いてもよい。

  障害物検出装置５５は、プロセッサ５６と、記憶部５７と、を備える。プロセッサ５６としては、例えば、CPU、GPU、又はDSPが用いられる。記憶部５７は、RAM及びROMを含む。記憶部５７には、ステレオカメラ５２によって撮像された画像から物体を検出するための種々のプログラムが記憶されている。記憶部５７は、処理をプロセッサ５６に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納しているといえる。記憶部５７、すなわち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。障害物検出装置５５は、ASICやFPGA等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。処理回路である障害物検出装置５５は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

  障害物検出装置５５は、以下の処理を所定の制御周期で繰り返し行うことで、フォークリフト１０の周囲に存在する物体の検出を行う。また、障害物検出装置５５は、検出した物体の位置を導出する。物体の位置とは、フォークリフト１０と物体との相対的な位置である。

  図３に示すように、ステップＳ１００において、障害物検出装置５５は、ステレオカメラ５２の各カメラ５３，５４から画像を取得する。
  次に、ステップＳ１１０において、障害物検出装置５５は、ステレオ処理を行うことで、視差画像を取得する。視差画像は、画素に対して視差［ｐｘ］を対応付けたものである。視差画像とは、必ずしも表示を要するものではなく、視差画像における各画素に視差が対応付けられたデータのことを示す。視差は、ステレオカメラ５２の備える２つのカメラ５３，５４によって撮像された画像を比較し、各画像に写る同一特徴点について画像間の画素数の差を導出することで得られる。障害物検出装置５５は、２つのカメラ５３，５４によって撮像された画像のうち一方を基準画像、他方を比較画像とし、基準画像の画素毎に、最も類似する比較画像の画素を抽出する。障害物検出装置５５は、基準画像の画素と、比較画像の画素の画素数の差を視差として算出する。これにより、基準画像の各画素に視差が対応付けられた視差画像を取得することができる。なお、特徴点とは、物体のエッジなど、境目として認識可能な部分である。特徴点は、輝度情報などから検出することができる。

  次に、ステップＳ１２０において、障害物検出装置５５は、実空間上の座標系であるワールド座標系における特徴点の座標を導出する。ワールド座標系は、フォークリフト１０が水平面に位置している状態で水平方向のうちフォークリフト１０の車幅方向に延びる軸をＸ軸、水平方向のうちＸ軸に直交する軸をＹ軸、鉛直方向に延びる軸をＺ軸とする座標系である。特徴点の座標の導出は、ステレオカメラ５２の基線長、ステレオカメラ５２の焦点距離、及びステップＳ１１０で得られた視差画像からカメラ座標系における特徴点の座標を導出した後に、当該座標をワールド座標系における座標に変換することで行われる。なお、図１に示すように、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸を矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで図示している。

  図３に示すように、ステップＳ１３０において、障害物検出装置５５は、特徴点をクラスタ化することで物体の抽出を行う。障害物検出装置５５は、物体の一部を表す点である特徴点のうち同一物体を表していると想定される特徴点の集合を１つの点群とし、当該点群を物体として抽出する。障害物検出装置５５は、ステップＳ１２０で導出されたワールド座標系における特徴点の座標から、所定範囲内に位置する特徴点を１つの点群とみなすクラスタ化を行う。障害物検出装置５５は、クラスタ化された点群を１つの物体とみなす。なお、ステップＳ１３０で行われる特徴点のクラスタ化は種々の手法で行うことができる。

  次に、ステップＳ１４０において、障害物検出装置５５は、ワールド座標系における物体の座標を導出する。物体の座標は、点群を構成する特徴点の座標から導出可能である。ワールド座標系における物体の座標は、フォークリフト１０と物体との相対位置を表している。詳細にいえば、ワールド座標系における物体の座標のうちＸ座標は原点から物体までの左右方向の距離を表しており、Ｙ座標は原点から物体までの前後方向の距離を表している。原点は、例えば、Ｘ座標及びＹ座標をステレオカメラ５２の配置位置とし、Ｚ座標を路面とする座標である。Ｘ座標及びＹ座標から、ステレオカメラ５２の配置位置から物体までのユークリッド距離を導出することも可能である。ワールド座標系における物体の座標のうちＺ座標は、路面からの物体の高さを表す。

  次に、ステップＳ１５０において、障害物検出装置５５は、物体が人か人以外の障害物かを判定する。物体が人か否かの判定は、種々の方法で行うことができる。本実施形態において、障害物検出装置５５は、ステレオカメラ５２の２つのカメラ５３，５４のうちいずれかで撮像された画像に対して、人検出処理を行う。障害物検出装置５５は、ステップＳ１４０で得られたワールド座標系における物体の座標をカメラ座標に変換し、当該カメラ座標をカメラ５３，５４によって撮像された画像の座標に変換する。本実施形態において、障害物検出装置５５は、ワールド座標系における物体の座標を基準画像の座標に変換する。障害物検出装置５５は、基準画像における物体の座標に対して、人検出処理を行う。人検出処理は、例えば、特徴量抽出と、事前に機械学習を行った人判定器と、を用いて行われる。特徴量抽出としては、例えば、HOG：Histogram of Oriented Gradients特徴量、Haar-Like特徴量などの画像における局所領域の特徴量を抽出する手法が挙げられる。人判定器としては、例えば、教師有り学習モデルによる機械学習を行ったものが用いられる。教師有り学習モデルとしては、例えば、サポートベクタマシン、ニューラルネットワーク、ナイーブベイズ、ディープラーニング、決定木等を採用することが可能である。機械学習に用いる教師データとしては、画像から抽出された人の形状要素や、外観要素などの画像固有成分が用いられる。形状要素として、例えば、人の大きさや輪郭などが挙げられる。外観要素としては、例えば、光源情報、テクスチャ情報、カメラ情報などが挙げられる。光源情報には、反射率や、陰影等に関する情報が含まれる。テクスチャ情報には、カラー情報等が含まれる。カメラ情報には、画質、解像度、画角等に関する情報が含まれる。

  警報装置５８は、フォークリフト１０の操作者に対して警報を行う装置である。警報装置５８としては、例えば、音による警報を行うブザー、光による警報を行うランプ、あるいは、これらの組み合わせ等を挙げることができる。

  主制御装置３１、走行制御装置４３及び物体検出部５１は、バス６０によって互いに情報を取得可能に構成されている。主制御装置３１、走行制御装置４３及び物体検出部５１は、CAN：Controller Area NetworkやLIN：Local Interconnect Networkなどの車両用の通信プロトコルに従った通信を行うことで、互いに情報を取得する。

  主制御装置３１は、走行制御装置４３から走行用モータ４１の回転数及び回転方向を取得し、タイヤ角センサ３６から操舵角を取得することで、フォークリフト１０の車速を導出する。フォークリフト１０の車速は、駆動輪１２，１３毎に設けられた走行用モータ４１それぞれの回転数及び回転方向、ギヤ比、駆動輪１２，１３の外径、タイヤ角センサ３６により検出された操舵角などを用いることで導出可能である。なお、主制御装置３１は、車速とともにフォークリフト１０の進行方向も導出する。フォークリフト１０の進行方向とは、前進方向及び後進方向のいずれかである。フォークリフト１０の進行方向は、車速に付される±の符号で表される。＋の車速であれば前進方向、－の符号であれば後進方向を示す。なお、本実施形態において、車速とは、±の符号を除いた車速を示す。即ち、本実施形態での車速は、車速の絶対値を示す。

  主制御装置３１は、バス６０を介して警報指令を送信することで、警報装置５８を作動させる。詳細にいえば、物体検出部５１は、警報装置５８を作動させる作動部を備え、警報指令を受信すると作動部は警報装置５８を作動させる。

  次に、フォークリフト１０で行われる車速の制御について説明する。
  フォークリフト１０では、物体検出部５１によって検出された物体の位置、及び物体の種類に応じて主制御装置３１によって車速の制御が行われる。物体の種類とは、人と、人以外の障害物のいずれかである。以下の説明において、障害物とは人以外の物体を示す。車速の制御には、自動減速制御と、発進制限制御と、が含まれる。

  図４に示すように、物体検出部５１による物体の検出可能範囲内には、自動減速制御に用いられる自動減速エリアＡＡ２と、発進制限制御に用いられる発進制限エリアＡＡ１と、が設定されている。物体検出部５１による物体の検出可能範囲とは、ステレオカメラ５２による撮像可能範囲ともいえる。本実施形態において、自動減速エリアＡＡ２は、物体検出部５１による物体の検出可能範囲と同一の領域である。自動減速エリアＡＡ２は、ステレオカメラ５２の配置位置からフォークリフト１０の後方、及びフォークリフト１０の車幅方向に拡がる領域である。自動減速エリアＡＡ２は、ワールド座標系におけるＸ座標及びＹ座標で規定されるエリアである。発進制限エリアＡＡ１は、自動減速エリアＡＡ２内に設定されたエリアであり、自動減速エリアＡＡ２よりも狭いエリアである。発進制限エリアＡＡ１は、ステレオカメラ５２の配置位置からフォークリフト１０の後方、及びフォークリフト１０の車幅方向に拡がる領域である。発進制限エリアＡＡ１は、ワールド座標系におけるＸ座標及びＹ座標で規定されるエリアである。自動減速エリアＡＡ２は、発進制限エリアＡＡ１よりもフォークリフト１０から離れた位置を含んだエリアといえる。

  本実施形態において、発進制限エリアＡＡ１は、中央領域Ｎと、中央領域Ｎの左方に位置する左領域ＮＬと、中央領域Ｎの右方に位置する右領域ＮＲの３つに分割されている。中央領域Ｎは、前後方向にフォークリフト１０と向かい合う領域である。中央領域Ｎの左右方向の寸法は、フォークリフト１０の車幅方向の寸法と一致している。中央領域Ｎは、フォークリフト１０を後進方向に直進させた場合にフォークリフト１０が通過する領域ともいえる。左領域ＮＬは、フォークリフト１０を後進方向に左折させた場合にフォークリフト１０が通過する領域といえる。右領域ＮＲは、フォークリフト１０を後進方向に右折させた場合にフォークリフト１０が通過する領域といえる。

  図５に示すように、主制御装置３１は、フォークリフト１０の予想軌跡Ｔを導出する。予想軌跡Ｔとは、フォークリフト１０が通過すると予想される軌跡である。本実施形態において、主制御装置３１は、フォークリフト１０の進行方向が後進方向の場合、例えば、操作者により後進を指示する方向にディレクションレバー１７が操作されている場合にフォークリフト１０が通過すると予想される予想軌跡Ｔを導出する。

  予想軌跡Ｔは、操舵輪１４の操舵角及びフォークリフト１０の寸法情報から導出することができる。フォークリフト１０の寸法情報には、駆動輪１２，１３の中心軸線から車体１１の後端までの寸法［ｍｍ］、ホイールベース［ｍｍ］、及び車幅［ｍｍ］が含まれる。フォークリフト１０の寸法情報は、既知情報であるため、主制御装置３１の記憶部３３等に予め記憶しておくことができる。予想軌跡Ｔは、車体１１の左端ＬＥが通過する軌跡ＬＴと、車体１１の右端ＲＥが通過する軌跡ＲＴとの間の軌跡である。主制御装置３１は、フォークリフト１０の後方に延びる予想軌跡Ｔのワールド座標系におけるＸ座標及びＹ座標を導出する。

  図５及び図６に示すように、フォークリフト１０が直進している場合、予想軌跡Ｔは、フォークリフト１０から後進方向に向けて直線状に延びる軌跡となる。図７及び図８に示すように、フォークリフト１０が旋回している場合、予想軌跡Ｔは、フォークリフト１０から後進方向に向けて曲がる軌跡となる。フォークリフト１０が右方に旋回している場合、予想軌跡Ｔは右方に延び、フォークリフト１０が左方に旋回している場合、予想軌跡Ｔは左方に延びる。主制御装置３１は、フォークリフト１０が旋回している場合、旋回方向に向けて延びる予想軌跡Ｔを導出するといえる。

  図６に示すフォークリフト１０は、図５に示す状態のフォークリフト１０よりも車速が高い。同様に、図８に示すフォークリフト１０は、図７に示すフォークリフト１０よりも車速が高い。図５～図８に示すように、主制御装置３１は、フォークリフト１０の車速が高いほど、予想軌跡Ｔを進行方向に長くする。本実施形態では、車速によって軌跡導出閾値ＹＴが変更される。軌跡導出閾値ＹＴは、ワールド座標系におけるＹ座標に対して設定された閾値であり、車速が高いほどフォークリフト１０から離れたＹ座標になる。主制御装置３１は、フォークリフト１０から軌跡導出閾値ＹＴまでの予想軌跡Ｔを導出する。なお、フォークリフト１０の車速が高いほど予想軌跡Ｔを進行方向に長くするとは、フォークリフト１０の車速と予想軌跡Ｔの進行方向の長さとが比例関係になる態様に限られず、フォークリフト１０の車速が高くなれば予想軌跡Ｔの進行方向の長さが長くなる相関があればよい。

  予想軌跡Ｔは、自動減速エリアＡＡ２内で導出される。軌跡導出閾値ＹＴの最低値としては、発進制限エリアＡＡ１のうちフォークリフト１０から最も離れた位置のＹ座標を挙げることができる。即ち、フォークリフト１０が停止しており、車速が０［ｋｍ／ｈ］であっても、少なくとも発進制限エリアＡＡ１内での予想軌跡Ｔが導出されるように軌跡導出閾値ＹＴは設定されている。本実施形態において、主制御装置３１が予想軌跡導出部として機能している。

  発進制限制御について説明する。なお、以下の説明におけるＸ座標及びＹ座標は、ワールド座標系におけるＸ座標及びＹ座標である。
  図９に示すように、発進制限制御では、主制御装置３１の状態を通常制御状態Ｓ１０、発進制限状態Ｓ２、発進禁止状態Ｓ３、強制動作状態Ｓ４、及び強制動作プレ解除状態Ｓ５のいずれかの状態にすることで、各状態に応じた制御が行われる。

  図１０に示すように、通常制御状態Ｓ１０とは、車速制限が課されていない状態である。また、通常制御状態Ｓ１０では、加速度及び減速度についても制限が課されない。主制御装置３１が通常制御状態Ｓ１０の場合、主制御装置３１は、アクセルセンサ３４により検出されたアクセル開度から目標車速を演算する。主制御装置３１は、目標車速から目標回転数を演算する。目標回転数は、フォークリフト１０を目標車速に到達させるための回転数である。目標回転数は、２つの走行用モータ４１毎に個別に導出される。また、主制御装置３１は、ディレクションレバー１７の操作方向からフォークリフト１０を前進させるか後進させるかを判断する。主制御装置３１は、目標回転数を示す情報と走行用モータ４１の回転方向を示す情報を含む指令を生成し、走行制御装置４３に指令を与える。走行制御装置４３は、指令による目標回転数に追従するように走行用モータ４１を制御する。走行制御装置４３は、指令による回転方向に走行用モータ４１が回転するように走行用モータ４１を制御する。これにより、通常制御状態Ｓ１０では、操作者によるアクセルペダル１６の操作量に応じた車速でフォークリフト１０は走行する。なお、本実施形態のように、２つの駆動輪１２，１３の回転数を独立して制御できるフォークリフト１０では、操作者による旋回操作、即ち、ハンドルの角度に応じて２つの走行用モータ４１の回転数及び回転方向を調整することでフォークリフト１０の旋回を行うことができる。従って、２つの走行用モータ４１の回転数の差を利用して旋回を行うフォークリフト１０の場合、主制御装置３１は、目標車速及びハンドルの角度に応じて目標回転数を導出する。

  なお、車速制限が課されていない状態とは、車速上限値が設定されていない態様に加えて、フォークリフト１０の到達し得る最高速度よりも高い車速上限値を設定する等、実質的には機能しない車速上限値を設定する態様を含む。同様に、加速度制限が課されていない状態とは、加速度上限値が設定されていない態様に加えて、フォークリフト１０の到達し得る最高加速度よりも高い加速度を設定する等、実質的には機能しない加速度上限値を設定する態様を含む。減速度制限についても、加速度制限と同様である。車速制限及び加速度制限の少なくともいずれかが課されている状態を速度制限が課されている状態とする。車速上限値及び加速度上限値は、速度制限を行うための制限値である。

  図９に示すように、主制御装置３１が通常制御状態Ｓ１０の際に、発進制限条件が成立すると、主制御装置３１は、通常制御状態Ｓ１０から発進制限状態Ｓ２に遷移する。発進制限条件の成立とは、以下の条件Ａ１，Ａ２，Ａ３の全てが成立することである。

  条件Ａ１…発進制限エリアＡＡ１に物体が存在。
  条件Ａ２…ディレクションセンサ３５の検出結果が中立、又はディレクションセンサ３５の検出結果が後進であって物体が存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲと予想軌跡Ｔの方向とが一致している。

  条件Ａ３…フォークリフト１０が停止している。
  条件Ａ１の物体は、人であってもよいし、人以外の障害物であってもよい。前述したように、障害物検出装置５５では、物体の位置を導出した後に、当該物体が人か障害物かの判定が行われる。物体が人か否かの判定に要する時間は長いため、障害物検出装置５５は物体の位置を示す情報を主制御装置３１に送信した後に、物体が人か否かの情報を送信するように構成される場合がある。主制御装置３１は、物体の位置を認識した段階で条件Ａ１が成立したと判定できるため、物体が人か障害物かの判定が行われた後に条件Ａ１が成立しているか否かを判定する場合に比べて、判定速度を向上させることができる。条件Ａ１が成立しているか否かは、物体のＸ座標及びＹ座標から判定することができる。発進制限エリアＡＡ１は、Ｘ座標及びＹ座標で規定されているため、物体のＸ座標及びＹ座標から、物体が発進制限エリアＡＡ１に存在しているかを判定することができる。

  物体が存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲと予想軌跡Ｔの方向とが一致している状態は、発進制限エリアＡＡ１を分割した中央領域Ｎ、左領域ＮＬ及び右領域ＮＲのうち物体が存在する領域と、予想軌跡Ｔとが重なり合う状態ともいえる。即ち、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している状態と捉えることができる。１つの物体が複数の領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲに跨がって位置している場合や、複数の物体が異なる領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲに位置している場合、主制御装置３１は、各領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲに物体が存在していると判断する。この場合、主制御装置３１は、物体が存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲのいずれかと予想軌跡Ｔの方向とが一致した場合に条件Ａ２が成立したと判断する。

  条件Ａ１及び条件Ａ２は、図１１に示す表で表すことができる。図１１には、物体が存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲと、条件Ａ１及び条件Ａ２が成立する場合のディレクションセンサ３５の検出結果及び予想軌跡Ｔとの対応関係を示している。図１１に示す「全て」とは、予想軌跡Ｔがいずれの方向に延びていてもよい旨を示す。図１１に示す「左切」とは予想軌跡Ｔが左に延びていることを示す。図１１に示す「右切」とは予想軌跡Ｔが右に延びていることを示す。図１１に示すように、発進制限エリアＡＡ１に物体が存在する場合であって、ディレクションセンサ３５の検出結果が中立の場合、予想軌跡Ｔの延びる方向に関わらず条件Ａ１，Ａ２は成立するといえる。左領域ＮＬに物体が存在する場合、ディレクションセンサ３５の検出結果が中立の場合に加えて、ディレクションセンサ３５の検出結果が後進であって予想軌跡Ｔ（旋回方向）が左の場合に条件Ａ１及び条件Ａ２は成立する。左領域ＮＬ及び右領域ＮＲに物体が存在し、中央領域Ｎに物体が存在しない場合、ディレクションセンサ３５の検出結果が後進で予想軌跡Ｔが右又は左に延びる場合には条件Ａ１及び条件Ａ２が成立することになる。また、フォークリフト１０は、旋回する場合であっても中央領域Ｎを通過することになるため、中央領域Ｎに物体が存在する場合には、予想軌跡Ｔがいずれの方向に延びる場合であっても、条件Ａ１及び条件Ａ２は成立することになる。

  条件Ａ３が成立するか否かは、主制御装置３１によって演算される車速から判定することができる。主制御装置３１は、車速が停止判定閾値［ｋｍ／ｈ］以下の場合にはフォークリフト１０は停止していると判断する。停止判定閾値は、フォークリフト１０が停止しているとみなせる値に設定され、例えば、０［ｋｍ／ｈ］～０．５［ｋｍ／ｈ］から任意の値を設定することができる。

  図１０に示すように、発進制限状態Ｓ２とは、車速上限値を０にすることで、フォークリフト１０が停止している状態からの発進を禁止する状態である。なお、発進とは、フォークリフト１０が停止している状態からフォークリフト１０が走行している状態にフォークリフト１０を遷移させることである。車速上限値が設定されている場合、主制御装置３１は、フォークリフト１０の車速が車速上限値を上回らないように制御を行う。例えば、主制御装置３１は、アクセル開度から演算される目標車速が車速上限値未満の場合には、アクセル開度から演算された目標車速から目標回転数を演算する一方で、アクセル開度から演算される目標車速が車速上限値以上の場合には、目標車速に代えて車速上限値を用いて目標回転数を演算する。そして、目標回転数と走行用モータ４１の回転数が一致するように走行制御装置４３に指令を与える。車速上限値が０の場合、フォークリフト１０の進行が禁止された状態といえる。主制御装置３１は、車速上限値以下での走行を許容する一方で、車速上限値を超えた速度での走行を制限する。主制御装置３１は、車速上限値に従い速度制限を行う速度制限部として機能している。また、発進制限状態Ｓ２では、警報装置５８による警報が行われる。

  図９に示すように、主制御装置３１が発進制限状態Ｓ２の際に、発進制限解除条件が成立すると、主制御装置３１は、発進制限状態Ｓ２から通常制御状態Ｓ１０に遷移する。発進制限解除条件の成立とは、以下の条件Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３のうち少なくともいずれかが成立することである。

  条件Ｂ１…発進制限エリアＡＡ１に物体が存在しない。
  条件Ｂ２…ディレクションセンサ３５の検出結果が前進。
  条件Ｂ３…ディレクションセンサ３５の検出結果が後進であって物体が存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲと予想軌跡Ｔの方向とが一致していない。

  条件Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、図１２に示す表で表すことができる。図１２には、物体が存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲと、条件Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が成立する場合のディレクションセンサ３５の検出結果及び予想軌跡Ｔとの対応関係を示している。図１２に示す「全て」「右切」「左切」は、図１１と同一の意味である。図１２に示すように、発進制限エリアＡＡ１に物体が存在しない場合ディレクションセンサ３５の検出結果に関わらず条件Ｂ１は成立する。発進制限エリアＡＡ１に物体が存在する場合であっても、ディレクションセンサ３５の検出結果が前進の場合には条件Ｂ２が成立する。発進制限エリアＡＡ１に物体が存在する場合であっても、物体の存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲと予想軌跡Ｔの方向とが一致していない場合、条件Ｂ３が成立する。発進制限解除条件は、条件Ａ１，Ａ２の少なくともいずれかが不成立になることで成立するといえる。

  図９に示すように、主制御装置３１が発進制限状態Ｓ２の際に、発進禁止条件が成立すると、主制御装置３１は、発進制限状態Ｓ２から発進禁止状態Ｓ３に遷移する。発進禁止条件の成立とは、以下の条件Ｃ１，Ｃ２の全てが成立することである。なお、発進禁止条件と、発進制限解除条件の両方が成立した場合、主制御装置３１は発進制限解除条件を優先し、通常制御状態Ｓ１０に遷移する。

  条件Ｃ１…ディレクションセンサ３５の検出結果が中立以外。
  条件Ｃ２…アクセルオン。
  条件Ｃ１は、ディレクションセンサ３５の検出結果が前進又は後進の場合に成立する。発進制限状態Ｓ２の際に、ディレクションセンサ３５の検出結果が前進になると、条件Ｂ２の成立により主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。従って、条件Ｃ１は、実質的にはディレクションセンサ３５の検出結果が後進の場合に成立するといえる。

  アクセルオンとは、フォークリフト１０の操作者によりアクセルペダル１６が操作されたことを示す。アクセルペダル１６が操作されたことは、アクセルセンサ３４の検出結果から判断することができる。なお、アクセルオンには、アクセルペダル１６の遊び（不感帯領域）でのアクセルペダル１６の操作も含まれる。

  図１０に示すように、発進禁止状態Ｓ３とは、車速上限値を０にすることで、フォークリフト１０の発進を禁止する状態である。発進禁止状態Ｓ３は、発進制限状態Ｓ２と同一の車速制限が課される状態といえる。発進禁止状態Ｓ３と発進制限状態Ｓ２では、通常制御状態Ｓ１０への遷移を許容するか否か等、他の状態への遷移態様が異なる。また、発進禁止状態Ｓ３では、発進制限状態Ｓ２よりも警報装置５８による警報を強くしてもよい。警報を強くするとは、例えば、警報装置５８がブザーであれば、ブザー音を大きくしたり、警報装置５８がランプとブザーの組み合わせであれば、ランプ及びブザーの一方の警報から両方での警報に切り替えることが挙げられる。即ち、予想軌跡Ｔ内に物体が存在することを操作者に認識させやすくする。

  図９に示すように、主制御装置３１が発進禁止状態Ｓ３の際に、強制動作条件が成立すると、主制御装置３１は、発進禁止状態Ｓ３から強制動作状態Ｓ４に遷移する。強制動作条件の成立とは、以下の条件Ｄ１が成立することである。

  条件Ｄ１…アクセルオフ。
  アクセルオフとは、フォークリフト１０の操作者によりアクセルペダル１６が操作されていないことを示す。アクセルペダル１６が操作されていないことは、アクセルセンサ３４の検出結果から判断することができる。条件Ｄ１は、条件Ｃ２が不成立になることで成立するといえる。

  図１０に示すように、強制動作状態Ｓ４とは、車速上限値をＶＳ１［ｋｍ／ｈ］に設定することで、フォークリフト１０に車速制限を課す状態である。ＶＳ１は、０より大きい値であり、フォークリフト１０の到達し得る最高車速よりも低い値である。主制御装置３１は、ＶＳ１以下でのフォークリフト１０の走行を許容するといえる。ＶＳ１としては、例えば、フォークリフト１０の退避走行時に許容される車速が設定される。なお、強制動作状態Ｓ４では、加速度及び減速度については制限が課されない。強制動作状態Ｓ４では、警報装置５８による警報が行われる。強制動作状態Ｓ４では、発進禁止状態Ｓ３よりも警報装置５８による警報を弱くしてもよい。

  図９に示すように、主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４の際に、強制動作解除条件が成立すると、主制御装置３１は、強制動作状態Ｓ４から通常制御状態Ｓ１０に遷移する。強制動作解除条件の成立とは、以下の条件Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の全てが成立することである。

  条件Ｅ１…条件Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の少なくともいずれかが成立。
  条件Ｅ２…ディレクションセンサ３５の検出結果が前回値とは異なる。
  条件Ｅ３…フォークリフト１０が走行している。

  条件Ｅ１は、発進制限解除条件と同一条件といえる。条件Ｅ２は、ディレクションレバー１７の操作により、ディレクションセンサ３５の検出結果が前進から中立、前進から後進、中立から前進、中立から後進、後進から中立、後進から前進のいずれかに変化した場合に成立する。条件Ｅ３は、車速から判定することができる。主制御装置３１は、車速が停止判定閾値［ｋｍ／ｈ］より高い場合にはフォークリフト１０は走行していると判断する。

  主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４の際に、強制動作プレ解除条件が成立すると、主制御装置３１は、強制動作状態Ｓ４から強制動作プレ解除状態Ｓ５に遷移する。強制動作プレ解除条件の成立とは、以下の条件Ｆ１が成立することである。なお、強制動作解除条件と強制動作プレ解除条件の両方が成立した場合、主制御装置３１は強制動作解除条件を優先し、通常制御状態Ｓ１０に遷移する。

  条件Ｆ１…条件Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の少なくともいずれかが成立。
  強制動作プレ解除条件は、発進制限解除条件と同一条件といえる。
  図１０に示すように、強制動作プレ解除状態Ｓ５とは、車速制限が解除される一方で、加速度上限値がＡＳ１［ｍ／ｓ２］に設定されることで、加速度に制限が課される状態である。ＡＳ１は、０より大きい値であり、フォークリフト１０の到達し得る最高加速度よりも低い値である。主制御装置３１は、ＡＳ１以下でのフォークリフト１０の加速を許容する。加速度制限が課されている場合、主制御装置３１は、フォークリフト１０の加速度が加速度上限値を上回らないように制御を行う。例えば、主制御装置３１は、目標回転数を指示する指令と、目標加速度とを指示する指令とを走行制御装置４３に送信する。走行制御装置４３は、目標回転数と目標加速度から、フォークリフト１０の加速度が目標加速度となるように走行用モータ４１の回転数を制御する。主制御装置３１は、加速度上限値が設定されると、目標加速度として加速度上限値を走行制御装置４３に送信する。これにより、主制御装置３１は、フォークリフト１０に加速度制限を課すことができる。主制御装置３１は、加速度上限値以下での加速を許容する一方で、加速度上限値を超えた加速を制限する。主制御装置３１は、加速度上限値に従い速度制限を行う速度制限部として機能している。強制動作プレ解除状態Ｓ５では、警報装置５８による警報は行われない。

  図９に示すように、主制御装置３１が強制動作プレ解除状態Ｓ５の際に、強制動作本解除条件が成立すると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。強制動作本解除条件の成立とは、以下の条件Ｇ１，Ｇ２の少なくともいずれかが成立することである。

  条件Ｇ１…フォークリフト１０の車速が目標車速から第１所定値を減算した値に到達。
  条件Ｇ２…アクセルオフ。
  条件Ｇ１は、目標車速と、フォークリフト１０の車速との差である速度偏差が第１所定値未満になることといえる。強制動作プレ解除状態Ｓ５では、加速度制限が課されるため、フォークリフト１０の速度追従性が低下し、フォークリフト１０の車速が目標車速に到達しにくい。第１所定値は、加速度制限が課されている状態で、フォークリフト１０の車速が操作者の意図する目標車速に到達したと判定するために設定されている。第１所定値としては、例えば、０．５［ｋｍ／ｈ］～２．０［ｋｍ／ｈ］から任意の値を設定することができる。

  主制御装置３１が強制動作プレ解除状態Ｓ５の際に、発進制限条件が成立すると、主制御装置３１は発進制限状態Ｓ２に遷移する。
  主制御装置３１が上記したように発進制限制御を行うことで、フォークリフト１０を発進させる際には、以下のように速度制限が行われる。

  フォークリフト１０が停止している状態、かつ、図１２に示す表の対応関係が成立する場合、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０である。発進制限エリアＡＡ１内、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない場合には、フォークリフト１０には車速制限が課されない。主制御装置３１により車速制限が課されていないため、フォークリフト１０の操作者はフォークリフト１０を発進させることができる。発進制限エリアＡＡ１に物体が存在しない場合には、フォークリフト１０の走行を阻害する物体が存在しないため、フォークリフト１０の発進が許容される。本実施形態のフォークリフト１０では、フォークリフト１０を後進させるときにフォークリフト１０の進行を阻害する物体を検出し、当該物体の回避を運転者に促す。このため、フォークリフト１０が停止している状態で、かつ、発進制限エリアＡＡ１に物体が存在している状態であっても、フォークリフト１０を前進させようとした場合、フォークリフト１０の操作者はフォークリフト１０を発進させることができる。

  図１１に示す表の対応関係が成立する場合、即ち、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している状態で、ディレクションセンサ３５の検出結果が前進ではない場合、主制御装置３１は発進制限状態Ｓ２であり、フォークリフト１０の発進が禁止される。発進制限状態Ｓ２の場合、操作者が予想軌跡Ｔ内に物体が存在していることを認識せずに、フォークリフト１０を後進方向に発進させようとしているおそれがある。このため、主制御装置３１は、フォークリフト１０の発進を禁止する。予想軌跡Ｔ内に物体が存在していることを操作者が認識して操舵角を変更したり、進行方向を前進方向に変更したりすることにより予想軌跡Ｔ内に物体が存在しなくなると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移し、フォークリフト１０の発進は許容される。

  発進制限状態Ｓ２のままフォークリフト１０を後進方向に発進させようとし、操作者がアクセルペダル１６を操作すると、主制御装置３１は発進禁止状態Ｓ３に遷移する。主制御装置３１が発進禁止状態Ｓ３に遷移した場合、フォークリフト１０の操作者が予想軌跡Ｔ内に物体が存在していることを認識していないとみなし、警報装置５８による警報が強められる。これにより、フォークリフト１０の操作者に対して予想軌跡Ｔ内に物体が存在していることを通知する。発進制限状態Ｓ２及び発進禁止状態Ｓ３では、車速上限値が０に設定されることで、フォークリフト１０の走行が禁止されるように制限値が設定されている。主制御装置３１が発進制限状態Ｓ２又は発進禁止状態Ｓ３に遷移している場合、主制御装置３１は発進禁止制御部として機能する。

  主制御装置３１が発進禁止状態Ｓ３に遷移した後に操作者によるアクセルペダル１６の操作が解除されると、アクセルペダル１６の操作が解除されたことで、フォークリフト１０の操作者が予想軌跡Ｔ内に物体が存在していることを認識したと判定する。これにより、主制御装置３１は強制動作状態Ｓ４に遷移する。

  強制動作状態Ｓ４では、発進制限エリアＡＡ１に物体が存在していても、フォークリフト１０の発進が許容される。即ち、フォークリフト１０の操作者が発進制限エリアＡＡ１内に物体が存在していることを認識したと判定した後には、フォークリフト１０の操作者は物体を回避しながら発進を行えるものとみなし、フォークリフト１０の発進を許容する。強制動作状態Ｓ４では、車速上限値がＶＳ１に設定されることで、フォークリフト１０の走行が許容されるように制限値が設定されている。主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４に遷移している場合、主制御装置３１は発進許容制御部として機能する。また、主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４に遷移している場合、主制御装置３１は第１許容制御部として機能する。

  フォークリフト１０、及び物体のうち少なくとも一方の移動により、発進制限エリアＡＡ１内に物体が存在しなくなると、主制御装置３１は強制動作プレ解除状態Ｓ５に遷移する。強制動作プレ解除状態Ｓ５では加速度制限が課される。強制動作状態Ｓ４では、車速制限が課されているため、速度偏差が大きくなっている場合がある。このため、強制動作状態Ｓ４から通常制御状態Ｓ１０に遷移する前に強制動作プレ解除状態Ｓ５を介在させることで、フォークリフト１０を緩やかに加速させる。強制動作状態Ｓ４の際に、操作者によるディレクションレバー１７の操作によりディレクションセンサ３５の検出結果が前回値とは異なる値になると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。強制動作プレ解除状態Ｓ５では、加速度上限値がＡＳ１に設定されることで、フォークリフト１０の走行が許容されるように制限値が設定されている。また、強制動作プレ解除状態Ｓ５は、強制動作状態Ｓ４を経て遷移する状態なので、強制動作プレ解除状態Ｓ５に状態が遷移した場合には、フォークリフト１０の操作者が物体の存在を認識しているといえる。主制御装置３１が強制動作プレ解除状態Ｓ５に遷移している場合、主制御装置３１は発進許容制御部として機能する。また、主制御装置３１が強制動作プレ解除状態Ｓ５に遷移している場合、主制御装置３１は第２許容制御部として機能する。

  強制動作プレ解除状態Ｓ５のまま、フォークリフト１０が加速し、速度偏差が小さくなると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０になる。強制動作プレ解除状態Ｓ５では、加速度制限が課されているため、効率良く加速を行うことができない。効率良く加速を行いたい場合、アクセルオフにより強制動作プレ解除状態Ｓ５の解除を可能にすることで、作業性の向上を図っている。また、強制動作プレ解除状態Ｓ５から通常制御状態Ｓ１０に遷移する前に、再度、発進制限条件が成立した場合、主制御装置３１は発進制限状態Ｓ２に遷移する。

  上記したように、フォークリフト１０が停止している状態から発進しようとする際には、発進制限制御が機能する。発進制限制御では、フォークリフト１０が停止している状態で、発進制限エリアＡＡ１内であり、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合、車速上限値を０に設定することでフォークリフト１０の発進を制限する。フォークリフト１０の進行方向が物体に近づく方向の場合に速度制限が行われることで、フォークリフト１０が物体に近づくことが抑制されているといえる。

  次に、自動減速制御について説明する。
  自動減速制御には、フォークリフト１０を停止させる走行制限制御と、車速上限値以下でのフォークリフト１０の走行を許容する車速制限制御と、が含まれる。まず、走行制限制御について説明する。

  図１３に示すように、走行制限制御では、主制御装置３１の状態を通常制御状態Ｓ１０、プレ走行制限状態Ｓ１１、走行制限状態Ｓ１２、及び走行制限プレ解除状態Ｓ１３のいずれかの状態にすることで、各状態に応じた制御が行われる。

  通常制御状態Ｓ１０は、発進制限制御での通常制御状態Ｓ１０と同一の状態である。
  主制御装置３１が通常制御状態Ｓ１０の際に、プレ走行制限条件が成立すると、主制御装置３１はプレ走行制限状態Ｓ１１に遷移する。プレ走行制限条件の成立とは、以下の条件Ｈ１，Ｈ２の両方が成立することである。

  条件Ｈ１…警報エリアに人が存在している。
  条件Ｈ２…フォークリフト１０が後進方向に走行している。
  警報エリアは、自動減速エリアＡＡ２内のうち車速制限が課されるエリアとは異なるエリアである。警報エリアとは、予想軌跡Ｔ内に人が入る前に警報装置５８による警報を行えるように設定されたエリアである。条件Ｈ１の警報エリアは、予想軌跡Ｔ内を除く自動減速エリアＡＡ２の全体であってもよいし、予想軌跡Ｔから予想軌跡Ｔ外に拡がる所定の範囲のエリアであってもよい。

  フォークリフト１０が後進方向に走行しているか否かは、主制御装置３１により演算される車速及び進行方向から判定することができる。主制御装置３１は、フォークリフト１０の進行方向が後進方向であり、かつ、車速が停止判定閾値より高い場合にフォークリフト１０が後進方向に走行していると判断する。

  プレ走行制限状態Ｓ１１とは、警報装置５８による警報が行われる状態である。プレ走行制限状態Ｓ１１では、車速制限、加速度制限、及び減速度制限は課されない。なお、プレ走行制限状態Ｓ１１での警報は、フォークリフト１０のスイッチバック時には行われない。スイッチバックとは、ディレクションレバー１７の操作により前進から後進又は後進から前進を切り替える動作である。主制御装置３１は、ディレクションセンサ３５の検出結果と、フォークリフト１０の進行方向とが不一致になると、スイッチバックフラグをオンにする。主制御装置３１は、スイッチバックフラグがオンの状態で、プレ走行制限状態Ｓ１１に遷移しても、警報装置５８による警報を行わない。スイッチバックフラグは、例えば、プレ走行制限状態Ｓ１１から他の状態に主制御装置３１が遷移することで解除される。

  主制御装置３１がプレ走行制限状態Ｓ１１の際に、プレ走行制限解除条件が成立すると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。プレ走行制限解除条件の成立とは、以下の条件Ｉ１，Ｉ２の少なくともいずれかが成立することである。

  条件Ｉ１…予想軌跡Ｔ内及び警報エリア内に人が存在しない。
  条件Ｉ２…後進方向への走行停止、かつ、後進操作されていない。
  後進方向への走行停止とは、フォークリフト１０の車速が停止判定閾値より高い状態から停止判定閾値以下となることである。即ち、走行しているフォークリフト１０を停止させることである。後進操作されていない状態とは、アクセル開度が０％、即ち、アクセルペダル１６が操作されていない状態、及びディレクションセンサ３５の検出結果が後進ではない状態の少なくともいずれかが成立する状態である。ディレクションセンサ３５の検出結果が後進ではない状態とは、ディレクションセンサ３５の検出結果が中立又は前進の状態である。

  主制御装置３１がプレ走行制限状態Ｓ１１の際に、走行制限条件が成立すると、主制御装置３１は走行制限状態Ｓ１２に遷移する。走行制限条件の成立とは、以下の条件Ｊ１，Ｊ２の全てが成立することである。

  条件Ｊ１…予想軌跡Ｔ内に人が存在する。
  条件Ｊ２…フォークリフト１０が後進方向に走行している。
  条件Ｊ１が成立しているか否かは、人のＸ座標及びＹ座標から判定することができる。予想軌跡Ｔは、Ｘ座標及びＹ座標で規定されているため、人のＸ座標及びＹ座標から、人が予想軌跡Ｔ内に存在しているかを判定することができる。予想軌跡Ｔは、自動減速エリアＡＡ２内で導出されるため、予想軌跡Ｔ内に人が存在する場合、当該人は自動減速エリアＡＡ２内、かつ、予想軌跡Ｔ内に存在しているといえる。条件Ｊ２は、条件Ｈ２と同一条件である。

  図１０に示すように、走行制限状態Ｓ１２は、車速上限値を０にすることで、走行しているフォークリフト１０を減速させて、停止させる状態である。また、本実施形態の走行制限状態Ｓ１２では、減速度制限が課される。走行制限状態Ｓ１２では、減速度上限値をＤＳ１[ｍ／ｓ２]に設定する。ＤＳ１は、０より大きい値であり、フォークリフト１０の最高減速度よりも低い値である。主制御装置３１は、ＤＳ１以下でのフォークリフト１０の減速を許容する。減速度制限が課されている場合、主制御装置３１は、フォークリフト１０の減速度が減速度上限値を上回らないように制御を行う。例えば、主制御装置３１は、目標回転数を指示する指令と、目標減速度とを指示する指令とを走行制御装置４３に送信する。走行制御装置４３は、目標回転数と目標減速度から、フォークリフト１０の減速度が目標減速度となるように走行用モータ４１を制御する。主制御装置３１は、減速度上限値が設定されると、目標減速度として減速度上限値を走行制御装置４３に送信する。これにより、主制御装置３１は、フォークリフト１０に減速度制限を課すことができる。走行制限状態Ｓ１２では、警報装置５８による警報が行われる。なお、主制御装置３１は、操作者による減速操作が行われている場合には、操作者による減速操作を優先し、減速度の制限を行わない。減速操作としては、例えば、アクセルオフ、ディレクションレバー１７の中立位置への操作、ブレーキ操作、スイッチバック操作等を挙げることができる。

  図１３に示すように、主制御装置３１が走行制限状態Ｓ１２の際に、走行制限解除条件が成立すると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。走行制限解除条件の成立とは、以下の条件Ｋ１が成立することである。

  条件Ｋ１…後進方向への走行停止、かつ、後進操作されていない。
  条件Ｋ１は、条件Ｉ２と同一条件である。
  主制御装置３１が走行制限状態Ｓ１２の際に、走行制限プレ解除条件が成立すると、主制御装置３１は走行制限プレ解除状態Ｓ１３に遷移する。走行制限プレ解除条件の成立とは、以下の条件Ｌ１，Ｌ２の全てが成立することである。

  条件Ｌ１…予想軌跡Ｔ内に人が存在していない。
  条件Ｌ２…フォークリフト１０が後進方向に走行している。
  条件Ｌ１は、条件Ｊ１が不成立になると成立するといえる。条件Ｌ２は、条件Ｈ２と同一条件である。

  図１０に示すように、走行制限プレ解除状態Ｓ１３とは、車速制限が解除される一方で、加速度制限が課される状態である。主制御装置３１は、加速度上限値をＡＳ２［ｍ／ｓ２］に設定し、フォークリフト１０の加速度がＡＳ２を上回らないように制御を行う。ＡＳ２は、０より大きい値であり、フォークリフト１０の到達し得る最高加速度よりも低い値である。ＡＳ２は、ＡＳ１と同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。走行制限プレ解除状態Ｓ１３では、警報装置５８による警報は行われない。

  図１３に示すように、主制御装置３１が走行制限プレ解除状態Ｓ１３の際に、走行制限本解除条件が成立すると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。走行制限本解除条件の成立とは、以下の条件Ｍ１，Ｍ２の少なくともいずれかが成立することである。

  条件Ｍ１…フォークリフト１０の車速が目標車速から第２所定値を減算した値に到達。
  条件Ｍ２…後進操作されていない。
  条件Ｍ１は、目標車速と、フォークリフト１０の車速との差である速度偏差が第２所定値未満になることといえる。走行制限プレ解除状態Ｓ１３では、加速度制限が課されるため、フォークリフト１０の速度追従性が低下し、フォークリフト１０の車速が目標車速に到達しにくい。第２所定値は、加速度制限が課されている状態で、フォークリフト１０の車速が操作者の意図する目標車速に到達したと判定するために設定されている。第２所定値としては、例えば、０．５［ｋｍ／ｈ］～２．０［ｋｍ／ｈ］から任意の値を設定できる。第２所定値は、第１所定値と同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。

  主制御装置３１が走行制限プレ解除状態Ｓ１３の際に、走行制限条件が成立すると、主制御装置３１は、走行制限状態Ｓ１２に遷移する。同様に、主制御装置３１が通常制御状態Ｓ１０の際に、走行制限条件が成立すると、主制御装置３１は、走行制限状態Ｓ１２に遷移する。

  なお、前述したように、主制御装置３１は、フォークリフト１０の車速が高いほど予想軌跡Ｔを進行方向に延ばす。主制御装置３１が走行制限状態Ｓ１２に遷移し、フォークリフト１０の車速が低くなるにつれて予想軌跡Ｔを進行方向に短くすると、人が予想軌跡Ｔ外となるおそれがある。すると、フォークリフト１０と人とが近づいているにも関わらず、主制御装置３１は走行制限状態Ｓ１２と走行制限プレ解除状態Ｓ１３とを交互に遷移することになる。これを抑制するため、主制御装置３１は、予想軌跡Ｔ内に存在する人を検出した場合、フォークリフト１０の車速に関わらず予想軌跡Ｔの進行方向への長さ、即ち、軌跡導出閾値ＹＴを維持する。軌跡導出閾値ＹＴの維持は、例えば、予想軌跡Ｔ内に人が存在しなくなることを契機に解除される。

  主制御装置３１が上記したように走行制限制御を行うことで、フォークリフト１０の走行中に、以下のように速度制限が行われる。
  フォークリフト１０の走行中に、警報エリアに人が入ると、主制御装置３１はプレ走行制限状態Ｓ１１に遷移する。主制御装置３１は、警報装置５８による警報を行うことで、操作者に予想軌跡Ｔ内に人が入るおそれがあることを認識させる。操作者が人から離れる方向にフォークリフト１０を旋回させたり、フォークリフト１０を停止させて後進操作を行わないようにすると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。主制御装置３１がプレ走行制限状態Ｓ１１に遷移した状態で人が予想軌跡Ｔに入ると、主制御装置３１は走行制限状態Ｓ１２に遷移する。主制御装置３１は、車速上限値を０に設定し、フォークリフト１０は停止することになる。この際、減速度上限値ＤＳ１が設定されることで、減速度にも制限が課されるため、フォークリフト１０は緩やかに停止する。

  主制御装置３１が走行制限状態Ｓ１２に遷移した後に、フォークリフト１０が停止し、操作者による後進操作がされていないと、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。主制御装置３１が通常制御状態Ｓ１０の際に、走行制限条件が成立すると、主制御装置３１はプレ走行制限状態Ｓ１１を介することなく、走行制限状態Ｓ１２に遷移する。プレ走行制限条件が成立することなく、走行制限条件が成立する状況とは、例えば、フォークリフト１０の速度が高い場合や、物体検出部５１による物体の検出可能範囲の死角から物体が予想軌跡Ｔ内に進入してくる状況が想定される。

  主制御装置３１が走行制限状態Ｓ１２の際に、フォークリフト１０が停止する前に予想軌跡Ｔ内に人が存在しなくなると、主制御装置３１は走行制限プレ解除状態Ｓ１３に遷移する。また、走行制限プレ解除状態Ｓ１３に遷移した後に、再度、予想軌跡Ｔ内に人が入ると、主制御装置３１は走行制限状態Ｓ１２に遷移する。走行制限プレ解除状態Ｓ１３では加速度に制限が課される。走行制限状態Ｓ１２では、車速制限が課されているため、速度偏差が大きくなっている場合がある。このため、走行制限状態Ｓ１２から通常制御状態Ｓ１０に遷移する前に走行制限プレ解除状態Ｓ１３を介在させることで、フォークリフト１０を緩やかに加速させる。

  走行制限プレ解除状態Ｓ１３のまま、フォークリフト１０が加速し、速度偏差が小さくなると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。走行制限プレ解除状態Ｓ１３では、加速度に制限が課されているため、効率良く加速を行うことができない。効率良く加速を行いたい場合、アクセルオフにより走行制限プレ解除状態Ｓ１３の解除を可能にすることで、作業性の向上を図っている。

  上記したように、物体検出部５１により人が検出され、人が予想軌跡Ｔ内に入ると、走行制限制御が機能することでフォークリフト１０が停止する。フォークリフト１０の進行方向が人に近づく方向の場合に速度制限が行われているといえる。

  次に、車速制限制御について説明する。車速制限制御は、物体が人の場合と、物体が障害物の場合で異なる制御が行われる。物体が人の場合と、物体が障害物の場合で状態遷移図は同一となるため、図１４を用いて物体が人の場合と、物体が障害物の場合の車速制限制御について説明を行う。まず、物体が人の場合の車速制限制御について説明する。

  図１４に示すように、車速制限制御では、主制御装置３１の状態を制限解除状態Ｓ２１、プレ制限開始状態Ｓ２２、制限開始状態Ｓ２３、及び制限プレ解除状態Ｓ２４のいずれかの状態にすることで、各状態に応じた制御が行われる。

  図１０に示すように、制限解除状態Ｓ２１とは、車速制限が課されていない状態である。また、制限解除状態Ｓ２１では、加速度及び減速度についても制限が課されない。
  図１４に示すように、主制御装置３１が制限解除状態Ｓ２１の際に、プレ制限開始条件が成立すると、主制御装置３１はプレ制限開始状態Ｓ２２に遷移する。プレ制限開始条件の成立とは、以下の条件Ｎ１，Ｎ２の全てが成立することである。

  条件Ｎ１…自動減速エリアＡＡ２のうち事前警報エリアに人が存在。
  条件Ｎ２…フォークリフト１０が後進方向に走行している。
  事前警報エリアとは、車速制限が課される車速制限エリアよりも遠方に存在するエリアである。車速制限エリアとは、自動減速エリアＡＡ２内、かつ、予想軌跡Ｔ外のエリアのうち車速制限が課されるエリアである。自動減速エリアＡＡ２内のうちフォークリフト１０から遠方の位置では、車速制限を課さない場合がある。即ち、自動減速エリアＡＡ２内には、車速制限が課される車速制限エリアと車速制限エリアよりもフォークリフト１０から離れたエリアであって車速制限が課されないエリアの両方が存在し得る。車速制限エリアは、予想軌跡Ｔから予想軌跡Ｔの後方及び予想軌跡Ｔの左右に拡がる領域である。車速制限エリアは、フォークリフト１０の車速及び予想軌跡Ｔから定まる。事前警報エリアは、フォークリフト１０の車速よりも高い車速上限値が設定されるエリアである。事前警報エリアは、フォークリフト１０の車速と、人の位置に応じて設定される車速上限値から導出され、人が事前警報エリア内に入ってから車速制限エリアに入るまでの時間が予め定められた設定時間となるように導出される。予め定められた設定時間としては、例えば、１秒～３秒等である。

  プレ制限開始状態Ｓ２２とは、警報装置５８による警報が行われる状態である。プレ制限開始状態Ｓ２２とは、車速制限が課される前に操作者に対して車速制限が課されるおそれがあることを警報するための状態といえる。プレ制限開始状態Ｓ２２では、車速制限、加速度制限、及び減速度制限は課されない。プレ制限開始状態Ｓ２２でも、プレ走行制限状態Ｓ１１の場合と同様に、フォークリフト１０のスイッチバック時には警報が行われない。

  主制御装置３１がプレ制限開始状態Ｓ２２の際に、プレ制限開始解除条件が成立すると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移する。プレ制限開始解除条件は、以下の条件Ｏ１，Ｏ２の少なくともいずれかが成立することである。

  条件Ｏ１…車速制限エリア及び事前警報エリアに人が存在しない。
  条件Ｏ２…後進方向への走行停止、かつ、後進操作されていない。
  主制御装置３１がプレ制限開始状態Ｓ２２の際に、第１制限開始条件が成立すると、主制御装置３１は制限開始状態Ｓ２３に遷移する。第１制限開始条件の成立とは、以下の条件Ｐ１，Ｐ２の全てが成立することである。

  条件Ｐ１…自動減速エリアＡＡ２のうち車速制限エリアに人が存在。
  条件Ｐ２…フォークリフト１０が後進方向に走行している。
  図１０に示すように、制限開始状態Ｓ２３とは、自動減速エリアＡＡ２のうち車速制限エリアに人が存在することで、フォークリフト１０に車速制限が課される状態である。車速上限値は、フォークリフト１０から人までの距離が短いほど低い値に設定される。主制御装置３１の記憶部３３、あるいは、外部記憶装置などの記憶媒体には、フォークリフト１０から人までの距離に車速上限値を対応付けたマップが記憶されている。主制御装置３１は、マップに応じた車速上限値であるマップ値を車速上限値として設定する。なお、車速上限値は、フォークリフト１０から人までの距離が短くなるのに比例して低くなる態様に限られず、フォークリフト１０から人までの距離が短くなると車速上限値が低くなるような相関があればよい。自動減速エリアＡＡ２のうち車速制限エリアに複数の人が存在する場合、最もフォークリフト１０に近い人の位置によって車速上限値は定まる。

  制限開始状態Ｓ２３では、減速度制限が課される。制限開始状態Ｓ２３では、減速度上限値をＤＳ２[ｍ／ｓ２]に設定する。ＤＳ２は、０より大きい値であり、フォークリフト１０の最高減速度よりも低い値である。ＤＳ２は、ＤＳ１と同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。なお、走行制限状態Ｓ１２の場合と同様に、主制御装置３１は、操作者による減速操作が行われている場合には、操作者による減速操作を優先し、減速度の制限を行わなくてもよい。

  図１４に示すように、主制御装置３１が制限開始状態Ｓ２３の際に、制限開始解除条件が成立すると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移する。制限開始解除条件の成立とは、以下の条件Ｑ１が成立することである。また、主制御装置３１が制限解除状態Ｓ２１の際に、第１制限開始条件が成立すると、主制御装置３１は制限開始状態Ｓ２３に遷移する。

  条件Ｑ１…後進方向への走行停止、かつ、後進操作されていない。
  主制御装置３１が制限開始状態Ｓ２３の際に、制限プレ解除条件が成立すると、主制御装置３１は制限プレ解除状態Ｓ２４に遷移する。制限プレ解除条件の成立とは、以下の条件Ｒ１が成立することである。

  条件Ｒ１…自動減速エリアＡＡ２のうち車速制限エリアに人が存在しない。
  図１０に示すように、制限プレ解除状態Ｓ２４とは、車速制限が解除される一方で、加速度上限値がＡＳ３［ｍ／ｓ２］に設定されることで、加速度制限が課される状態である。ＡＳ３は、０より大きい値であり、フォークリフト１０の到達し得る最高加速度よりも低い値である。主制御装置３１は、ＡＳ３以下でのフォークリフト１０の加速を許容する。ＡＳ３は、ＡＳ１やＡＳ２と同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。

  図１４に示すように、主制御装置３１が制限プレ解除状態Ｓ２４の際に、第２制限開始条件が成立すると、主制御装置３１は制限開始状態Ｓ２３に遷移する。第２制限開始条件の成立とは、以下の条件Ｓ１が成立することである。

  条件Ｓ１…自動減速エリアＡＡ２のうち車速制限エリアに人が存在。
  主制御装置３１が制限プレ解除状態Ｓ２４の際に、制限本解除条件が成立すると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移する。制限本解除条件の成立とは、以下の条件Ｔ１，Ｔ２の少なくともいずれかが成立することである。

  条件Ｔ１…フォークリフト１０の車速が目標車速から第３所定値を減算した値に到達。
  条件Ｔ２…後進操作されていない。
  条件Ｔ１は、目標車速と、フォークリフト１０の車速との差である速度偏差が第３所定値未満になることといえる。制限プレ解除状態Ｓ２４では、加速度制限が課されるため、フォークリフト１０の速度追従性が低下し、フォークリフト１０の車速が目標車速に到達しにくい。第３所定値は、加速度制限が課されている状態で、フォークリフト１０の車速が操作者の意図する目標車速に到達したと判定するために設定されている。第３所定値としては、例えば、０．５［ｋｍ／ｈ］～２．０［ｋｍ／ｈ］から任意の値を設定することができる。第３所定値は、第１所定値や第２所定値と同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。

  なお、走行制限制御の場合と同様に、主制御装置３１は、車速制限エリアに存在する人を検出した場合、軌跡導出閾値ＹＴを維持するようにしてもよい。
  主制御装置３１が上記したように人に対する車速制限制御を行うことで、フォークリフト１０の走行中に、以下のように速度制限が行われる。

  フォークリフト１０の走行中に、事前警報エリアに人が入ると、主制御装置３１はプレ制限開始状態Ｓ２２に遷移する。主制御装置３１は、警報装置５８による警報を行うことで、操作者に予想軌跡Ｔ内に人が入るおそれがあることを認識させる。操作者が人から離れる方向にフォークリフト１０を旋回させたり、フォークリフト１０を停止させて後進操作を行わないようにすると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移する。主制御装置３１がプレ制限開始状態Ｓ２２に遷移した状態で人が車速制限エリアに入ると、主制御装置３１は制限開始状態Ｓ２３に遷移する。主制御装置３１は、車速上限値をマップに応じた値に設定する。この際、減速度上限値ＤＳ２が設定されることで、減速度にも制限が課される。従って、フォークリフト１０は緩やかに減速する。

  制限開始状態Ｓ２３では、車速上限値は設定されるものの、車速上限値以下でのフォークリフト１０の走行は許容されている。操作者は、人を回避しながらフォークリフト１０を走行させることが可能である。主制御装置３１が制限開始状態Ｓ２３の際に制限開始解除条件が成立すると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移することで、車速制限を解除する。

  制限開始状態Ｓ２３のまま操作者がフォークリフト１０の走行を継続し、車速制限エリアから人が存在しなくなると、主制御装置３１は制限プレ解除状態Ｓ２４に遷移する。これにより、車速制限は解除される。制限プレ解除状態Ｓ２４では加速度に制限が課される。制限開始状態Ｓ２３では、車速制限が課されているため、速度偏差が大きくなっている場合がある。このため、制限開始状態Ｓ２３から制限解除状態Ｓ２１に遷移する前に制限プレ解除状態Ｓ２４を介在させることで、フォークリフト１０を緩やかに加速させる。

  制限プレ解除状態Ｓ２４のまま、フォークリフト１０が加速し、速度偏差が小さくなると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移する。制限プレ解除状態Ｓ２４では、加速度に制限が課されているため、効率良く加速を行うことができない。効率良く加速を行いたい場合、アクセルオフにより制限プレ解除状態Ｓ２４の解除を可能にすることで、作業性の向上を図っている。制限プレ解除状態Ｓ２４中に、操作者が進行方向を前進方向に変更すると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移する。また、制限プレ解除状態Ｓ２４から制限解除状態Ｓ２１に遷移する前に、再度、人が車速制限エリアに入った場合、主制御装置３１は制限開始状態Ｓ２３に遷移する。

  上記したように、フォークリフト１０が走行している状態で、物体検出部５１により人が検出されると、自動減速エリアＡＡ２内、かつ、予想軌跡Ｔ外で人に対する車速制限制御が機能することでフォークリフト１０の減速が行われる。

  次に、物体が障害物の場合の車速制限制御について説明する。以下では、物体が人の場合に行われる車速制限制御と異なる点について説明し、物体が人の場合に行われる車速制限制御と同様な点については説明を省略する。

  物体が障害物の場合のプレ制限開始条件の成立とは、以下の条件Ｕ１，Ｕ２の両方が成立することである。
  条件Ｕ１…自動減速エリアＡＡ２のうち事前警報エリアに障害物が存在。

  条件Ｕ２…フォークリフト１０が後進方向に走行している。
  物体が障害物の場合の車速制限エリアは、自動減速エリアＡＡ２のうち予想軌跡Ｔ内のエリアである。物体が障害物の場合、予想軌跡Ｔ内で車速制限エリアが設定される点が、物体が人の場合とは異なる。事前警報エリアは、車速制限エリアよりも遠方に存在するエリアである。事前警報エリアは、フォークリフト１０の車速と、障害物の位置に応じて設定される車速上限値から導出され、障害物が事前警報エリア内に入ってから車速制限エリアに入るまでの時間が予め定められた設定時間となるように導出される。予め定められた設定時間としては、例えば、１秒～３秒等である。物体が障害物の場合、事前警報エリアは、例えば、予想軌跡Ｔ内のうち車速制限エリアよりも遠方のエリア、予想軌跡Ｔ外であって予想軌跡Ｔの延長線上のエリア、及びこれら両方を含むエリアのいずれかである。

  物体が障害物の場合のプレ制限開始解除条件、第１制限開始条件、制限開始解除条件、制限プレ解除条件、第２制限開始条件、及び制限本解除条件の各条件については、人を障害物に変更した条件となる。

  なお、物体が障害物の場合にフォークリフト１０に課される車速上限値は、フォークリフト１０から障害物までの距離が短いほど低い値に設定される。主制御装置３１の記憶部３３、あるいは、外部記憶装置などの記憶媒体には、フォークリフト１０から障害物までの距離に車速上限値を対応付けたマップが記憶されている。主制御装置３１は、マップから車速上限値を設定している。なお、車速上限値は、フォークリフト１０から障害物までの距離が短くなるのに比例して低くなる態様に限られず、フォークリフト１０から障害物までの距離が短くなると車速上限値が低くなるような相関があればよい。また、物体が障害物の場合に課される車速上限値は、人が障害物の場合の車速上限値よりも高い値である。詳細にいえば、フォークリフト１０からの距離が同一であれば、物体が人である場合に比べて物体が障害物のほうが車速上限値は高い値に設定される。

  主制御装置３１が上記したように障害物に対する車速制限制御を行うことで、フォークリフト１０の走行中に、以下のように速度制限が行われる。
  フォークリフト１０の走行中に、事前警報エリアに障害物が入ると、主制御装置３１はプレ制限開始状態Ｓ２２に遷移する。主制御装置３１は、警報装置５８による警報を行うことで、障害物が近くにあることを操作者に認識させる。操作者が障害物から離れる方向にフォークリフト１０を旋回させたり、フォークリフト１０を停止させて後進操作を行わないようにすると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移する。主制御装置３１がプレ制限開始状態Ｓ２２に遷移した状態で障害物が車速制限エリアに入ると、主制御装置３１は制限開始状態Ｓ２３に遷移する。主制御装置３１は、車速上限値をマップに応じた値に設定する。この際、減速度上限値ＤＳ２が設定されることで、減速度にも制限が課される。従って、フォークリフト１０は緩やかに減速する。

  制限開始状態Ｓ２３では、車速上限値は設定されるものの、車速上限値以下でのフォークリフト１０の走行は許容されている。操作者は、障害物を回避しながらフォークリフト１０を走行させることが可能である。主制御装置３１が制限開始状態Ｓ２３の際に制限開始解除条件が成立すると、主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移することで、車速制限を解除する。物体が障害物の場合、車速制限エリアは予想軌跡Ｔ内に設定されているため、物体が人の場合よりも容易に制限開始解除条件を成立させることができる。

  上記したように、フォークリフト１０が走行している状態で、物体検出部５１により障害物が検出されると、障害物に対する車速制限制御が機能することで、自動減速エリアＡＡ２内、かつ、予想軌跡Ｔ内に障害物が入ると車速制限が課される。一方で、障害物が予想軌跡Ｔ外に存在する場合、車速制限は行われない。

  自動減速制御では、予想軌跡Ｔ内に人が存在する場合、車速上限値は０に設定される。一方で、予想軌跡Ｔ内に障害物が存在する場合、車速上限値は０よりも高い値に設定される。予想軌跡Ｔ外に人が存在する場合、車速上限値は０よりも高い値に設定される。一方で、予想軌跡Ｔ外に障害物が存在する場合、車速制限は課されない。従って、主制御装置３１は、物体が人と判定された場合、物体が障害物と判定された場合に比べて車速上限値を低く設定しているといえる。また、主制御装置３１は、自動減速エリアＡＡ２内、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合、自動減速エリアＡＡ２内、かつ、予想軌跡Ｔ外に物体が存在している場合に比べて車速上限値を低く設定するといえる。なお、「車速上限値を低く設定する」とは、車速上限値が設定されていない状態に対して、車速上限値を設定している態様も含まれる。予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合であっても予想軌跡Ｔ外に物体が存在している場合であっても車速制限が課される態様に限らず、実施形態のように予想軌跡Ｔ外に物体が存在している場合に車速制限が課されていなくてもよい。

  本実施形態では、発進制限制御、走行制限制御、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御が並行して行われる。
  発進制限制御は、フォークリフト１０が停止している状態から発進する際に速度制限を行うための制御である。フォークリフト１０が走行している場合には、通常制御状態Ｓ１０から発進制限状態Ｓ２への遷移が条件Ａ３によって抑制されている。強制動作条件の成立により、主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４に遷移すると、車速上限値ＶＳ１以下でのフォークリフト１０の走行が許容される。強制動作プレ解除条件の成立により主制御装置３１が強制動作プレ解除状態Ｓ５に遷移すると、加速度上限値ＡＳ１以下でのフォークリフト１０の走行が許容される。このように、発進制限制御による速度制限はフォークリフト１０が停止している状態の車速、即ち、車速０を下限値とする第１車速範囲で行われる。第１車速範囲の上限値は強制動作プレ解除状態Ｓ５の車速によって変動し得る。発進制限制御を行う主制御装置３１は、第１制御部として機能している。

  走行制限制御は、フォークリフト１０が走行している状態からフォークリフト１０を停止させるための制御である。フォークリフト１０が停止している場合には、走行制限条件の条件Ｊ２が成立せず、主制御装置３１が走行制限状態Ｓ１２に遷移することが抑制されている。走行制限制御による速度制限はフォークリフト１０が走行していると判定される車速、即ち、停止判定閾値よりも高い車速を下限値とする第２車速範囲で行われる。第２車速範囲の下限値は、第１車速範囲の下限値よりも高い値といえる。走行制限制御による速度制限は、フォークリフト１０が走行している場合に行われるため、第２車速範囲の上限値は存在しないが、実質的にはフォークリフト１０が到達し得る最高速度が第２車速範囲の上限値である。

  人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御は、フォークリフト１０が走行している状態からフォークリフト１０を減速させるための制御である。フォークリフト１０が停止している場合には、第１制限開始条件の条件Ｐ２が成立せず、主制御装置３１が制限開始状態Ｓ２３に遷移することが抑制されている。人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御による速度制限についても走行制限制御と同様に、フォークリフト１０の車速が第２車速範囲の場合に行われる。走行制限制御、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御を行う主制御装置３１は、第２制御部として機能している。

  前述したように、発進制限制御、走行制限制御、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御は並行して行われる。従って、各制御で異なる車速上限値及び加速度上限値が設定され得る。主制御装置３１は、各制御で異なる車速上限値が設定された場合、最も低い車速上限値を選択し、当該車速上限値により速度制限を行う。即ち、主制御装置３１は、各制御で異なる車速上限値が設定された場合、フォークリフト１０の車速が最も低い車速上限値を上回らないように制御を行う。主制御装置３１は、各制御で異なる加速度上限値が設定された場合、最も低い加速度上限値を選択し、当該加速度上限値により速度制限を行う。なお、発進制限制御及び自動減速制御の各制御のいずれかでのみ車速上限値が設定された場合、主制御装置３１は当該車速上限値により速度制限を行う。同様に、発進制限制御及び自動減速制御の各制御のいずれかでのみ加速度上限値が設定された場合、主制御装置３１は当該加速度上限値により速度制限を行う。制限値の選択とは、発進制限制御及び自動減速制御の一方で制限値が設定されており他方で制限値が設定されていない場合に、設定された制限値を選択して、当該制限値により速度制限を行う態様を含む。

  主制御装置３１は、以下の介入制御を所定の制御周期で繰り返し行う。介入制御は、自動減速制御に介入を行うことで、自動減速制御の状態を強制的に遷移させるための制御である。

  図１５に示すように、ステップＳ２００において、主制御装置３１は、発進制限制御による状態が発進制限状態Ｓ２か否かを判定する。ステップＳ２００の判定結果が肯定の場合、主制御装置３１はステップＳ３００の処理を行う。ステップＳ２００の判定結果が否定の場合、主制御装置３１はステップＳ２１０の処理を行う。

  ステップＳ２１０において、主制御装置３１は、発進制限制御による状態が発進禁止状態Ｓ３か否かを判定する。ステップＳ２１０の判定結果が肯定の場合、主制御装置３１はステップＳ３００の処理を行う。ステップＳ２１０の判定結果が否定の場合、主制御装置３１はステップＳ２２０の処理を行う。

  ステップＳ２２０において、主制御装置３１は、発進制限制御による状態が強制動作状態Ｓ４か否かを判定する。ステップＳ２２０の判定結果が肯定の場合、主制御装置３１はステップＳ３００の処理を行う。ステップＳ２２０の判定結果が否定の場合、主制御装置３１はステップＳ２３０の処理を行う。

  ステップＳ２３０において、主制御装置３１は、発進制限制御による状態が強制動作プレ解除状態Ｓ５か否かを判定する。ステップＳ２３０の判定結果が肯定の場合、主制御装置３１はステップＳ２４０の処理を行う。ステップＳ２３０の判定結果が否定の場合、主制御装置３１はステップＳ３１０の処理を行う。

  ステップＳ２４０において、主制御装置３１は、予想軌跡Ｔ内に物体が存在しているか否かを判定する。詳細に言えば、主制御装置３１は、ディレクションセンサ３５の検出結果が後進であって物体が存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲと予想軌跡Ｔの方向とが一致しているか否かを判定する。ステップＳ２４０の判定結果が否定の場合、即ち、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない場合、主制御装置３１はステップＳ３００の処理を行う。ステップＳ２４０の判定結果が肯定の場合、即ち、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合、主制御装置３１はステップＳ３１０の処理を行う。

  ステップＳ３００において、主制御装置３１は、自動減速制御に介入を行う。主制御装置３１は、走行制限制御による状態を通常制御状態Ｓ１０に遷移させ、この状態を保持する。主制御装置３１は、人に対する車速制限制御による状態を制限解除状態Ｓ２１に遷移させ、この状態を保持する。主制御装置３１は、障害物に対する車速制限制御による状態を制限解除状態Ｓ２１に遷移させ、この状態を保持する。即ち、主制御装置３１は、フォークリフト１０と物体との位置関係やフォークリフト１０の車速等、自動減速制御の状態を遷移させるための条件に関わらず、強制的に状態を遷移させ、この状態を保持する。

  ステップＳ３１０において、主制御装置３１は、自動減速制御への介入を解除する。過去の制御周期で自動減速制御への介入が行われている場合には、自動減速制御への介入が行われなくなる。自動減速制御への介入が行われていない場合には、この状態を保持する。これにより、主制御装置３１は、自動減速制御の状態を遷移させるための各条件に応じて自動減速制御の状態を遷移させる。即ち、図９、図１３及び図１４に示す状態遷移図に従って状態が遷移するようになる。

  介入制御は、発進制限制御によりフォークリフト１０の走行を禁止する制限値が設定されている場合、及び発進制限制御によりフォークリフト１０の走行を許容する制限値が設定されている場合のいずれかの場合に自動減速制御に介入を行う制御といえる。

  本実施形態の作用について説明する。
  強制動作状態Ｓ４では、車速上限値ＶＳ１以下でのフォークリフト１０の走行が許容される。強制動作プレ解除状態Ｓ５では、加速度上限値ＡＳ１以下の加速度でのフォークリフト１０の走行が許容される。従って、強制動作状態Ｓ４で車速上限値ＶＳ１が設定されている場合であっても、強制動作プレ解除状態Ｓ５で加速度上限値ＡＳ１が設定されている場合であってもフォークリフト１０の走行が可能である。主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４に遷移する場合、フォークリフト１０の周囲に物体が存在している。また、主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４に遷移している場合、操作者によるアクセルオフの操作によって、主制御装置３１は、操作者が物体の存在を認識していると判定している。強制動作プレ解除状態Ｓ５は、強制動作状態Ｓ４を経て設定される状態である。従って、主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４又は強制動作プレ解除状態Ｓ５の場合、フォークリフト１０の操作者は、物体の存在を認識しており、この物体を回避するための回避動作を行っている場合がある。

  強制動作状態Ｓ４及び強制動作プレ解除状態Ｓ５では、フォークリフト１０の走行が可能なため、自動減速制御の状態を遷移させるための条件が成立し得る。仮に、自動減速制御により車速上限値が設定され、この車速上限値により速度制限が行われると、回避動作を阻害する原因となる。自動減速制御により加速度上限値が設定され、この加速度上限値により速度制限が行われる場合でも同様のことがいえる。例えば、発進制限制御の状態が強制動作状態Ｓ４であり、走行制限制御の状態が走行制限状態Ｓ１２の場合、最低の車速上限値である０による速度制限が行われ、フォークリフト１０は停止する。発進制限制御の状態が強制動作状態Ｓ４であり、車速制限制御の状態が制限開始状態Ｓ２３の場合であって制限開始状態Ｓ２３による車速上限値が車速上限値ＶＳ１より低いとする。この場合、制限開始状態Ｓ２３による車速上限値により速度制限が行われると、車速上限値ＶＳ１より低い車速上限値により速度制限が行われる。発進制限制御の状態が強制動作プレ解除状態Ｓ５であり、走行制限制御の状態が走行制限状態Ｓ１２の場合、最低の車速上限値である０により速度制限が行われ、フォークリフト１０は停止する。発進制限制御の状態が強制動作プレ解除状態Ｓ５であり、車速制限制御の状態が制限プレ解除状態Ｓ２４の場合であって加速度上限値ＡＳ３が加速度上限値ＡＳ１よりも低いとする。この場合、制限プレ解除状態Ｓ２４による加速度上限値により速度制限が行われると、加速度上限値ＡＳ１より低い加速度上限値ＡＳ３により速度制限が行われる。このように、操作者が物体を認識した上で回避動作を行っているにも関わらず、フォークリフト１０の車速や加速度が発進制限制御による速度制限以上に制限されることになり、回避動作が阻害される。

  本実施形態では、介入制御を行うことで、回避動作を行っている場合に自動減速制御による速度制限が行われることを抑制している。介入制御により、発進制限制御の状態が強制動作状態Ｓ４の場合には、走行制限制御の状態は通常制御状態Ｓ１０に遷移させられる。人に対する車速制限制御及び障害物に対する車速制限制御の状態は制限解除状態Ｓ２１に遷移させられる。通常制御状態Ｓ１０及び制限解除状態Ｓ２１は、車速上限値及び加速度上限値のいずれもが設定されない状態である。従って、主制御装置３１は、発進制限制御の車速上限値ＶＳ１を選択し、車速上限値ＶＳ１以下での走行を許容するように速度制限を行う。

  介入制御により、発進制限制御の状態が強制動作プレ解除状態Ｓ５であり、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない場合には、走行制限制御の状態は通常制御状態Ｓ１０に遷移させられる。人に対する車速制限制御及び障害物に対する車速制限制御の状態は制限解除状態Ｓ２１に遷移させられる。従って、主制御装置３１は、発進制限制御の加速度上限値ＡＳ１を選択し、加速度上限値ＡＳ１以下での加速を許容するように速度制限を行う。

  本実施形態の効果について説明する。
  （１）発進制限制御により制限値が設定されている場合、自動減速制御による制限値が速度制限に用いられる制限値として選択されることを抑制している。発進制限制御により制限値が設定されている場合、自動減速制御による制限値によってフォークリフト１０の回避動作が阻害されることを抑制できる。従って、作業性の低下を抑制できる。

  （２）発進制限制御の状態が強制動作プレ解除状態Ｓ５であり、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない場合に、自動減速制御による制限値が速度制限に用いられる制限値として選択されることを抑制している。主制御装置３１の状態が強制動作状態Ｓ４から強制動作プレ解除状態Ｓ５に遷移すると、警報装置５８による警報が行われなくなる。これにより、フォークリフト１０の操作者は回避動作が完了していない場合であっても回避動作が完了したと判断するおそれがある。予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合、回避動作が行われていないと判断し、自動減速制御による速度制限が行われることを許容する。予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない場合には、回避動作が継続していると考えられる。回避動作が継続している場合には、自動減速制御による制限値が速度制限に用いられる制限値として選択されることを抑制することで、回避動作が阻害されることを抑制する。回避動作が行われているか否かにより自動減速制御による速度制限を許容するか否かを判定することで、適切に速度制限を行うことができる。

  （３）主制御装置３１は、発進制限制御の状態が発進制限状態Ｓ２又は発進禁止状態Ｓ３になると、自動減速制御への介入を行い、自動減速制御の制限値による速度制限が行われないようにする。即ち、主制御装置３１は、発進制限制御によりフォークリフト１０の走行を禁止する制限値を設定している場合であっても自動減速制御による速度制限が行われることを抑制する。発進制限制御の状態が発進制限状態Ｓ２又は発進禁止状態Ｓ３の場合、車速上限値は０であるため、自動減速制御への介入を行わない場合であっても自動減速制御による速度制限が行われることは抑制されている。しかしながら、発進制限制御及び自動減速制御は、所定の制御周期で間欠的に行われている関係上、発進禁止状態Ｓ３から強制動作状態Ｓ４に遷移した際に、自動減速制御による速度制限が行われ得る。発進制限制御の状態が発進制限状態Ｓ２又は発進禁止状態Ｓ３になった段階で自動減速制御による速度制限が行われることを抑制する。これにより、強制動作状態Ｓ４又は強制動作プレ解除状態Ｓ５の際に自動減速制御による速度制限が行われることを適切に抑制できる。

  （４）主制御装置３１は、予想軌跡Ｔ内に物体が存在すると、車速上限値を設定する。詳細にいえば、発進制限制御、走行制限制御、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御のそれぞれの制御で、予想軌跡Ｔ内に物体が存在する場合には、車速上限値が設定されるようにしている。主制御装置３１は、車速上限値を上回らないようにフォークリフト１０を制御する。フォークリフト１０の操作者による減速操作がなくてもフォークリフト１０の車速は車速上限値以下にされる。従って、フォークリフト１０の操作者の作業性が向上される。

  （５）主制御装置３１は、自動減速エリアＡＡ２内、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合、自動減速エリアＡＡ２内、かつ、予想軌跡Ｔ外に物体が存在している場合に比べて車速上限値を低く設定している。実施形態では、物体が人の場合には予想軌跡Ｔ内に人が存在する場合には車速上限値が０に設定されるのに対して、予想軌跡Ｔ外に人が存在する場合には車速上限値は０より大きい値に設定される。物体が障害物の場合には予想軌跡Ｔ内に障害物が存在する場合には０より大きい車速上限値が設定されるのに対して、予想軌跡Ｔ外に障害物が存在する場合には車速上限値は設定されない。

  仮に、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合の車速上限値が常に設定されると、作業性の低下を招く。例えば、予想軌跡Ｔに関わらず、自動減速エリアＡＡ２内に人が存在している場合に主制御装置３１が車速上限値を０に設定すると、フォークリフト１０の走行を阻害しない位置に人が存在する場合であってもフォークリフト１０が停止することになる。この場合、フォークリフト１０が停止する頻度が多くなり、作業性の低下を招く。物が障害物の場合であっても、同様に作業性の低下を招く。フォークリフト１０は、多くの物体が周囲に存在している環境で使用されることが多い。更に、フォークリフト１０は、乗用車に比べて急旋回が行われる頻度が多く、乗用車に搭載されるステレオカメラよりも広角のステレオカメラが用いられることが多い。従って、フォークリフト１０では、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合の車速上限値が常に設定されると、作業性の低下が著しい。

  これに対して、実施形態のフォークリフト１０では、自動減速エリアＡＡ２内に物体が存在している場合であっても、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない場合には、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合の車速上限値よりも高い車速が許容される。予想軌跡Ｔ内に存在する物体は、予想軌跡Ｔ外に存在する物体に比べてフォークリフト１０の走行を阻害する可能性が高い。従って、予想軌跡Ｔ内に物体が存在しない場合の車速制限を緩くすることで、作業性の更なる向上が図られる。

  （６）物体検出部５１により検出された物体が障害物の場合、物体が人の場合に比べて車速上限値が高く設定される。フォークリフト１０は、周囲に多くの物体が存在している環境で使用されることが多い。従って、物体が障害物の場合には、フォークリフト１０に許容される車速を高くすることで、作業性の更なる向上が図られる。特に、物体が障害物の場合であり、当該障害物が予想軌跡Ｔ内に存在しない場合には車速制限を課さないことで、作業性の向上を図ることができる。

  （７）障害物検出装置５５は、物体が人か障害物かを判別することができる。主制御装置３１は、自動減速制御を行う際には、物体が障害物の場合に比べて、物体が人の場合のほうが車速上限値を低くする。実施形態では、人が予想軌跡Ｔ内に存在する場合には車速上限値が０に設定されるのに対し、障害物が予想軌跡Ｔ内に存在する場合には車速上限値が０より大きい値に設定される。同様に、人が予想軌跡Ｔ外に存在する場合にも、障害物が予想軌跡Ｔ外に存在する場合に比べて車速上限値は低く設定される。人は障害物に比べて移動する可能性が高く、フォークリフト１０に近づいてくるおそれがある。このため、物体が人の場合には、物体が障害物の場合に比べて車速上限値を低くすることで、フォークリフト１０の操作者に回避を促す。

  （８）主制御装置３１は、物体が人の場合、予想軌跡Ｔ外で車速上限値を０よりも大きな値にし、予想軌跡Ｔ内で車速上限値を０に設定している。また、主制御装置３１は、予想軌跡Ｔ外に人が存在する場合、フォークリフト１０から人までの距離が短いほど、車速上限値を低くしている。人がフォークリフト１０に近づくほどフォークリフト１０の車速は減少していくため、人が予想軌跡Ｔ内に入り車速上限値が０に設定されたときにフォークリフト１０の緩やかな停止が可能になる。

  （９）主制御装置３１は、発進制限エリアＡＡ１内であり、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合、車速上限値を０に設定している。車速上限値が０に設定されることで、フォークリフト１０の発進が禁止される。発進制限エリアＡＡ１内であり、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合、フォークリフト１０の進行が阻害されるおそれがある。この場合には、フォークリフト１０の発進を禁止することで、操作者に対して進行方向の変更や、旋回を促す。これにより、フォークリフト１０の進行が阻害されることが抑制され、作業性の更なる向上が図られる。

  （１０）主制御装置３１は、フォークリフト１０の車速が高いほど進行方向に予想軌跡Ｔを長くする。フォークリフト１０の車速が高いほど、物体に到達するまでの時間が短い。このため、フォークリフト１０の車速が高いほど、予想軌跡Ｔを長くすることで、フォークリフト１０の車速に応じた適正な車速制限を行うことが可能になる。

  （１１）主制御装置３１は、操舵角から予想軌跡Ｔを導出する。主制御装置３１は、フォークリフト１０が旋回すると、フォークリフト１０の旋回方向に合わせて予想軌跡Ｔを導出する。従って、導出される予想軌跡Ｔの精度を向上させることができる。

  （１２）フォークリフト１０は、荷が積載される荷役装置２０を備える。荷が積載されるフォークリフト１０では、荷が積載される関係上、安定性が求められる。車速上限値が設定されることで、フォークリフト１０の安定性を高めることができる。

  （１３）発進制限制御に強制動作状態Ｓ４を設定している。主制御装置３１は、強制動作状態Ｓ４に遷移すると、発進制限エリアＡＡ１、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在する場合であってもフォークリフト１０の発進を許容している。仮に、発進制限エリアＡＡ１、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在する場合にフォークリフト１０の発進が常に禁止されると、物体を回避してフォークリフト１０を発進させることができる場合であってもフォークリフト１０の発進が禁止されることになる。強制動作状態Ｓ４で、車速上限値を設定して、車速が低い状態でのフォークリフト１０の発進を許容することで、作業性の更なる向上を図ることができる。

  （１４）発進制限制御では、予想軌跡Ｔ内に物体が存在する場合に警報装置５８による警報を行い、予想軌跡Ｔ外に物体が存在する場合には警報装置５８による警報を行っていない。走行制限制御では、警報エリアに人が存在する場合に警報装置５８による警報を行い、警報エリアよりも遠方に人が存在している場合には警報装置５８による警報を行っていない。人に対する車速制限制御及び障害物に対する車速制限制御では、事前警報エリアに物体が存在する場合には警報装置５８による警報を行い、事前警報エリアよりも遠方に物体が存在している場合には警報装置５８による警報を行っていない。このように、主制御装置３１は、物体検出部５１による物体の検出可能範囲のうち警報装置５８による警報を行うエリアを制限しているといえる。物体検出部５１により物体が検出された場合に、常に警報装置５８による警報を行っていると、物体によりフォークリフト１０の進行が阻害されない場合であっても警報が行われることになる。この場合、操作者が警報に慣れてしまい、実際にフォークリフト１０の進行が物体によって阻害される場合であっても、操作者が物体を認識できない場合が生じ得る。警報装置５８による警報を制限することで、操作者が警報に慣れることを抑制することができる。

  実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
  ○主制御装置３１は、ステップＳ２００及びステップＳ２１０の判定を行わなくてもよい。即ち、主制御装置３１は、発進制限制御の状態が発進制限状態Ｓ２又は発進禁止状態Ｓ３の場合には、自動減速制御への介入を行わなくてもよい。発進制限制御の状態が発進制限状態Ｓ２又は発進禁止状態Ｓ３の場合には、フォークリフト１０が停止しているため、自動減速制御による速度制限は行われないと考えられる。従って、少なくとも、発進制限制御によりフォークリフト１０の走行が許容される制限値が設定されている場合に、自動減速制御による速度制限が行われないようにできればよい。

  ○強制動作状態Ｓ４の際に、警報装置５８による警報が行われなくてもよい。この場合、主制御装置３１は、発進制限制御の状態が強制動作状態Ｓ４であり、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない場合に、自動減速制御による速度制限が行われないようにしてもよい。ステップＳ２２０が肯定の場合に、ステップＳ２４０の判定を行い、ステップＳ２４０の判定結果が否定であればステップＳ３００の処理が行われるといえる。

  ○主制御装置３１は、ステップＳ２４０の処理を行わなくてもよい。この場合、主制御装置３１は、ステップＳ２３０の判定結果が肯定の場合、ステップＳ３００の処理を行う。主制御装置３１は、ステップＳ２３０の判定結果が否定の場合、ステップＳ３１０の処理を行う。主制御装置３１は、発進制限状態の状態が強制動作プレ解除状態Ｓ５の場合には、予想軌跡Ｔ内に物体が存在しているか否かに関わらず、自動減速制御の速度制限が行われないように制御を行うといえる。

  この場合、発進制限制御の状態が通常制御状態Ｓ１０の場合にのみ自動減速制御の速度制限は行われることになる。従って、フォークリフト１０の操作者が速度制限について理解しやすく、操作性の向上が図られる。

  ○主制御装置３１は、発進制限制御の状態が強制動作状態Ｓ４の場合にのみ自動減速制御による速度制限が行われないようにしてもよい。主制御装置３１は、発進制限制御の状態が強制動作プレ解除状態Ｓ５の場合にのみ自動減速制御による速度制限が行われないようにしてもよい。

  ○主制御装置３１は、自動減速制御への介入を行う際に、障害物が存在していないと扱うことで介入を行ってもよい。物体検出部５１によって障害物が検出されていない場合には、走行制限制御の状態は通常制御状態Ｓ１０である。物体検出部５１によって障害物が検出されていない場合には、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御の状態は制限解除状態Ｓ２１である。主制御装置３１は、自動減速制御を行う際に、物体検出部５１によって障害物が検出されていないとみなす。これにより、走行制限制御の状態を通常制御状態Ｓ１０、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御の状態を制限解除状態Ｓ２１に保持することができる。従って、実施形態と同様の効果を得ることができる。

  ○主制御装置３１は、発進制限制御の状態が強制動作状態Ｓ４又は強制動作プレ解除状態Ｓ５の際に、自動減速制御によって制限値が設定された場合、発進制限制御で設定された制限値を優先する制御を行ってもよい。主制御装置３１は、発進制限制御の状態が強制動作状態Ｓ４又は強制動作プレ解除状態Ｓ５の場合に、発進制限制御により設定された制限値によって速度制限を行うことができればよく、その手法は任意である。

  ○自動減速制御は、走行制限制御、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御のうち少なくとも１つの制御を含んでいればよい。
  ○発進制限制御では、強制動作プレ解除状態Ｓ５を省略してもよい。この場合、主制御装置３１が強制動作状態Ｓ４の際に条件Ｆ１が成立すると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。

  ○強制動作状態Ｓ４では、車速上限値ＶＳ１に代えて加速度上限値が設定されるようにしてもよい。また、強制動作状態Ｓ４では、車速上限値ＶＳ１に加えて加速度上限値が設定されるようにしてもよい。

  ○強制動作プレ解除状態Ｓ５では、加速度上限値ＡＳ１に代えて車速上限値が設定されるようにしてもよい。強制動作プレ解除状態Ｓ５では、加速度上限値ＡＳ１に加えて車速上限値が設定されるようにしてもよい。強制動作プレ解除状態Ｓ５で設定される車速上限値は、強制動作状態Ｓ４で設定される車速上限値よりも高い値にしてもよい。

  ○発進制限制御は、発進制限エリアＡＡ１に物体が存在している場合であれば、予想軌跡Ｔに関わらず速度制限が行われるような制御にしてもよい。例えば、発進制限条件から条件Ａ２を削除する等、状態遷移の条件から予想軌跡Ｔに関する条件を削除すればよい。予想軌跡Ｔに関わらず速度制限が行われるようにする場合、発進制限エリアＡＡ１は複数の領域に分割されていなくてもよい。また、発進制限エリアＡＡ１はフォークリフト１０の進行方向のエリアに限られず、フォークリフト１０の側方のエリアであってもよい。この場合、フォークリフト１０の側方に存在する物体を検出できるようにステレオカメラ５２を配置する。

  走行制限制御は、自動減速エリアＡＡ２に人が存在している場合であれば、予想軌跡Ｔに関わらず速度制限が行われるような制御にしてもよい。例えば、走行制限条件の条件Ｊ１を以下のように変更する等、状態遷移の条件から予想軌跡Ｔに関する条件を削除すればよい。

  条件Ｊ１…自動減速エリアＡＡ２に人が存在する。
  また、自動減速エリアＡＡ２はフォークリフト１０の進行方向のエリアに限られず、フォークリフト１０の側方のエリアであってもよい。

  障害物に対する車速制限制御は、自動減速エリアＡＡ２に障害物が存在している場合であれば、予想軌跡Ｔに関わらず速度制限が行われるような制御にしてもよい。例えば、障害物に対する車速制限制御での車速制限エリアを予想軌跡Ｔに関連しないエリアとすればよい。車速制限エリアは、自動減速エリアＡＡ２のうち発進制限エリアＡＡ１よりもフォークリフト１０から離れた位置としてもよい。

  上記したように、予想軌跡Ｔを用いずにフォークリフト１０の速度制限を行う場合、主制御装置３１は予想軌跡Ｔを導出しなくてもよい。
  ○強制動作状態Ｓ４の際に設定される車速上限値は、荷役装置２０の揚高が高いほど低い値としてもよい。この場合、荷役装置２０の揚高が高くなるのに比例して車速上限値が低くなる態様に限られず、マスト２１を最低位置から最高位置まで上昇させた際に、少なくとも１点で車速上限値が低くなり、かつ、車速上限値が高くなる点が存在しなければよい。例えば、揚高に揚高閾値を設定し、揚高が揚高閾値よりも低い場合には低揚高、揚高が揚高閾値以上の場合には高揚高とする。主制御装置３１は、揚高が高揚高の場合には揚高が低揚高の場合に比べて車速上限値を低く設定する。

  同様に、制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値を荷役装置２０の揚高が高いほど低い値としてもよい。制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値は、物体までの距離と揚高に応じて設定されることになり、物体までの距離が短いほど低い値であり、かつ、荷役装置２０の揚高が高いほど低い値となる。なお、人が予想軌跡Ｔ外であり、かつ、自動減速エリアＡＡ２内に存在している場合の車速上限値と、障害物が予想軌跡Ｔ内に存在している場合の車速上限値のうち一方について荷役装置２０の揚高が高いほど低い値としてもよいし、両方について荷役装置２０の揚高が高いほど低い値としてもよい。また、制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値は、物体までの距離に応じて変化せず、荷役装置２０の揚高に応じてのみ変化する値であってもよい。

  ○強制動作状態Ｓ４の際に設定される車速上限値は、荷役装置２０に積載された荷の重量が重いほど低い値としてもよい。この場合、荷の重量が重くなるのに比例して車速上限値が低くなる態様に限られず、荷が積載されていない場合の重量から最大積載重量まで荷の重量を変化させた際に、少なくとも１点で車速上限値が低くなり、かつ、車速上限値が高くなる点が存在しなければよい。例えば、荷の重量に重量閾値を設定し、荷の重量が重量閾値よりも低い場合には軽重量、荷の重量が重量閾値以上の場合には重重量とする。主制御装置３１は、荷の重量が重重量の場合には荷の重量が軽重量の場合に比べて車速上限値を低く設定する。

  同様に、制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値を荷の重量が重いほど低い値としてもよい。制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値は、物体までの距離と荷の重量に応じて設定されることになり、物体までの距離が短いほど低い値であり、かつ、荷の重量が重いほど低い値となる。なお、人が予想軌跡Ｔ外であり、かつ、自動減速エリアＡＡ２内に存在している場合の車速上限値と、障害物が予想軌跡Ｔ内に存在している場合の車速上限値のうち一方について荷の重量が重いほど低い値としてもよいし、両方について荷の重量が重いほど低い値としてもよい。また、制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値は、物体までの距離に応じて変化せず、荷の重量に応じてのみ変化する値であってもよい。

  ○強制動作状態Ｓ４の際に設定される車速上限値、及び制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値の少なくともいずれかは、荷役装置２０の揚高が高いほど低い値、かつ、荷の重量が重いほど低い値としてもよい。即ち、車速上限値について記載した上記２つの変形例を組み合わせてもよい。

  ○強制動作プレ解除状態Ｓ５、人が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限プレ解除状態Ｓ２４、及び障害物が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限プレ解除状態Ｓ２４のうち少なくともいずれかで設定される加速度上限値は、荷役装置２０の揚高が高いほど低い値としてもよい。この場合、荷役装置２０の揚高が高いほど、フォークリフト１０は緩やかに加速することになる。

  ○強制動作プレ解除状態Ｓ５、人が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限プレ解除状態Ｓ２４、及び障害物が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限プレ解除状態Ｓ２４のうち少なくともいずれかで設定される加速度上限値は、荷の重量が重いほど低い値としてもよい。この場合、荷の重量が重いほど、フォークリフト１０は緩やかに加速することになる。

  ○強制動作プレ解除状態Ｓ５、人が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限プレ解除状態Ｓ２４、及び障害物が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限プレ解除状態Ｓ２４のうち少なくともいずれかで設定される加速度上限値は、荷役装置２０の揚高が高いほど低い値、かつ、荷の重量が重いほど低い値としてもよい。即ち、加速度上限値について記載した上記２つの変形例を組み合わせてもよい。

  ○走行制限状態Ｓ１２、人が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限開始状態Ｓ２３、及び障害物が予想軌跡Ｔ内に存在しているときの制限開始状態Ｓ２３のうち少なくともいずれかで設定される減速度上限値は、荷役装置２０の揚高が高いほど低い値としてもよい。この場合、荷役装置２０の揚高が高いほど、フォークリフト１０は緩やかに減速することになる。

  ○走行制限状態Ｓ１２、人が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限開始状態Ｓ２３、及び障害物が予想軌跡Ｔ内に存在しているときの制限開始状態Ｓ２３のうち少なくともいずれかで設定される減速度上限値は、荷の重量が重いほど低い値としてもよい。この場合、荷の重量が重いほど、フォークリフト１０は緩やかに減速することになる。

  ○走行制限状態Ｓ１２、人が予想軌跡Ｔ外に存在しているときの制限開始状態Ｓ２３、及び障害物が予想軌跡Ｔ内に存在しているときの制限開始状態Ｓ２３のうち少なくともいずれかで設定される減速度上限値は、荷役装置２０の揚高が高いほど低い値、かつ、荷の重量が重いほど低い値としてもよい。即ち、減速度上限値について記載した上記２つの変形例を組み合わせてもよい。

  ○荷役装置２０の揚高に応じて車速上限値、加速度上限値及び減速度上限値のいずれも変更しない場合、フォークリフト１０は揚高センサ３７を備えていなくてもよい。
  ○荷の重量に応じて車速上限値、加速度上限値及び減速度上限値のいずれも変更しない場合、フォークリフト１０は重量センサ３８を備えていなくてもよい。

  ○制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値は、物体までの距離に応じて変更しなくてもよい。即ち、制限開始状態Ｓ２３の際に設定される車速上限値は、固定値であってもよい。この場合、人が予想軌跡Ｔ外であり、かつ、自動減速エリアＡＡ２内に存在している場合の車速上限値を、障害物が予想軌跡Ｔ内に存在している場合の車速上限値よりも低い値にすることが好ましい。

  ○主制御装置３１は、フォークリフト１０の車速が高いほど、進行方向に対する予想軌跡Ｔの長さを長くしなくてもよい。この場合、進行方向に対する予想軌跡Ｔの長さは、予め定められた一定の長さとする。

  ○主制御装置３１は、操舵輪１４の操舵角に応じて予想軌跡Ｔを変更しなくてもよい。即ち、予想軌跡Ｔは、フォークリフト１０が旋回しているか否かに関わらず、フォークリフト１０が後進方向に直進している場合の予想軌跡Ｔであってもよい。

  ○主制御装置３１は、車体１１の左端ＬＥが通過する軌跡ＬＴと、車体１１の右端ＲＥが通過する軌跡ＲＴとの間の領域に加えて、この領域よりも外側に位置し、軌跡ＬＴと軌跡ＲＴに沿って延びる領域を予想軌跡Ｔとしてもよい。即ち、予想軌跡Ｔは、フォークリフト１０が通過すると予想される領域に、フォークリフト１０の車幅方向に拡がるマージンを加えたものであってもよい。

  ○主制御装置３１は、フォークリフト１０の予想軌跡Ｔを導出する際に、操舵角によって予想軌跡Ｔを導出してもよい。例えば、操舵角に右方への旋回を判定できる閾値、及び左方への旋回を判定できる閾値を設定し、操舵角からフォークリフト１０が直進するか、右方へ旋回するか、左方へ旋回するかを判定できるようにする。主制御装置３１は、発進制限制御を行う際に、操舵角から、いずれの領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲをフォークリフト１０が通過するかを判定する。この場合、各領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲを予想軌跡と捉えることができる。

  ○主制御装置３１は、フォークリフト１０の車速及び操舵角と、Ｘ座標及びＹ座標とを対応付けたマップから予想軌跡Ｔを導出してもよい。
  ○主制御装置３１は、物体が人か障害物かによって異なる制御を行わなくてもよい。詳細にいえば、主制御装置３１は、自動減速制御を行う際に、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合にはフォークリフト１０の走行を停止させ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない場合には車速制限を行わなくてもよい。また、主制御装置３１は、自動減速制御を行う際に、予想軌跡Ｔ内に物体が存在している場合には、予想軌跡Ｔ外に物体が存在している場合に比べて車速上限値を低くしてもよい。この場合、障害物検出装置５５は、物体が人か否かの判定を行わなくてもよい。

  ○走行制限制御は、主制御装置３１の状態を少なくとも通常制御状態Ｓ１０及び走行制限状態Ｓ１２の２つの状態にできればよい。この場合、走行制限条件の成立で主制御装置３１は走行制限状態Ｓ１２に遷移し、走行制限解除条件の成立で主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。即ち、主制御装置３１は、予想軌跡Ｔ内に人が存在している場合に、車速上限値を０にできればよい。

  ○車速制限制御は、主制御装置３１の状態を少なくとも制限解除状態Ｓ２１及び制限開始状態Ｓ２３の２つの状態にできればよい。この場合、第１制限開始条件の成立で主制御装置３１は制限開始状態Ｓ２３に遷移し、制限開始解除条件の成立で主制御装置３１は制限解除状態Ｓ２１に遷移する。即ち、主制御装置３１は、物体が車速制限エリアに存在している場合に、車速上限値を設定できればよい。

  ○自動減速エリアＡＡ２は、物体検出部５１による物体の検出可能範囲よりも狭いエリアであってもよい。
  ○加速度上限値や減速度上限値の制限を行っていない各状態について、加速度上限値や減速度上限値を設定するようにしてもよい。

  ○発進制限制御での状態遷移において、各条件は以下のように変更してもよい。
  発進制限条件の成立は、以下の条件Ａ１１，Ａ１２，Ａ１３の全てが成立することであってもよい。

  条件Ａ１１…発進制限エリアＡＡ１、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在する。
  条件Ａ１２…フォークリフト１０が停止している。
  条件Ａ１３…ディレクションセンサ３５の検出結果が前進ではない。

  条件Ａ１１が成立しているか否かは、物体のＸ座標及びＹ座標から判定することができる。発進制限エリアＡＡ１及び予想軌跡Ｔは、Ｘ座標及びＹ座標で規定されているため、物体のＸ座標及びＹ座標から、物体が発進制限エリアＡＡ１、かつ、予想軌跡Ｔ内に存在しているかを判定することができる。条件Ａ１２は、条件Ａ３と同一条件である。条件Ａ１３は、ディレクションセンサ３５の検出結果が、後進又は中立であることを示す。

  発進制限解除条件は、以下の条件Ｂ１１，Ｂ１２のうち少なくともいずれかが成立することとしてもよい。
  条件Ｂ１１…発進制限エリアＡＡ１、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していない。

  条件Ｂ１２…ディレクションセンサ３５の検出結果が前進。
  条件Ｂ１１は、条件Ａ１１が不成立になったことともいえる。条件Ｂ１２は、条件Ａ１３が不成立になったことともいえる。

  発進制限条件及び発進制限解除条件を上記のように設定する場合、発進制限エリアＡＡ１を複数の領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲに分割しなくてもよい。
  強制動作プレ解除条件の成立は、条件Ｂ１１が成立することとしてもよい。

  強制動作本解除条件の成立は、実施形態の条件Ｇ１，Ｇ２及び以下の条件Ｇ１１のいずれかが成立することとしてもよい。
  条件Ｇ１１…ディレクションセンサ３５の検出結果が前進。

  強制動作本解除条件に条件Ｇ１１を追加することで、強制動作プレ解除状態Ｓ５中に、操作者が進行方向を前進方向に変更すると、主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。操作者は、進行方向を前進方向に変更することで、意図的に主制御装置３１を通常制御状態Ｓ１０に遷移させることができる。

  強制動作本解除条件の成立は、条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ１１及び以下の条件Ｇ１２のうちのいずれかが成立することとしてもよい。
  条件Ｇ１２…以下の条件Ｇ２１及び条件Ｇ２２の両方が成立。

  条件Ｇ２１…ディレクションセンサ３５の検出結果が後進であって物体が存在する領域Ｎ，ＮＬ，ＮＲと予想軌跡Ｔの方向とが一致していない状態が規定時間継続している。
  条件Ｇ２２…フォークリフト１０が走行している。

  条件Ｇ２１が成立する場合、フォークリフト１０の操作者は、ハンドル操作により物体が存在しない方向に旋回方向を変更したと考えられる。即ち、フォークリフト１０の操作者は、車速制限、加速度制限及び警報のいずれかによって物体の存在を認識しており、この物体を回避するための回避動作を行っていると考えられる。条件Ｇ２１における規定時間は、任意の値を設定することができる。規定時間は、フォークリフト１０の操作者が回避動作を行っていると判定できるような時間に設定されている。ハンドル操作によって、物体が存在しない方向に旋回方向が変更された場合であっても、規定時間が経過する前に物体が存在する方向に旋回方向が戻された場合には、回避動作が行われていないとみなされる。規定時間は、例えば、１秒～３秒の範囲で任意に設定することができる。

  条件Ｇ２２は、条件Ｅ３と同一の条件である。主制御装置３１は、車速が停止判定閾値［ｋｍ／ｈ］より高い場合にはフォークリフト１０は走行していると判断する。
  条件Ｇ１２が成立するための条件の１つを条件Ｇ２１とすることで、操作者が回避動作を行っている場合に強制動作プレ解除状態Ｓ５を通常制御状態Ｓ１０に遷移させることができる。主制御装置３１が強制動作プレ解除状態Ｓ５の場合、操作者はフォークリフト１０の進行の妨げとなる物体を認識しており、この物体を回避するための回避動作を行っている場合がある。この際、加速度制限が課されていると、フォークリフト１０の加速が制限されることで、フォークリフト１０を円滑に進行させることができず、作業性の低下を招くおそれがある。条件Ｇ１２が成立した場合には、主制御装置３１を通常制御状態Ｓ１０に遷移させることで、加速度制限を解除することができる。これにより、回避動作中や回避動作後のフォークリフト１０の走行時に加速度制限が課されることが抑制され、作業性の低下を抑制することができる。

  条件Ｇ１２が成立するための条件の１つを条件Ｇ２２とすることで、条件Ｇ１２の成立による通常制御状態Ｓ１０への遷移後、即座に主制御装置３１が発進制限状態Ｓ２に遷移することを抑制できる。仮に、条件Ｇ１２が成立するための条件を条件Ｇ２１のみとした場合、フォークリフト１０が停止している状態であっても条件Ｇ１２が成立し得る。この場合、条件Ｇ１２の成立による通常制御状態Ｓ１０への遷移後、即座に主制御装置３１が発進制限状態Ｓ２に遷移する場合がある。例えば、フォークリフト１０が停止している状態で物体が存在しない方向に旋回方向を変更したにも関わらず、その後、物体が存在する方向に旋回方向を戻した場合には主制御装置３１が発進制限状態Ｓ２に遷移する場合がある。この場合、操作者が回避動作を行おうとしているにも関わらず、この回避動作が発進制限状態Ｓ２への遷移により阻害されるおそれがある。条件Ｇ１２が成立するための条件の１つを条件Ｇ２２とすることで、フォークリフト１０が走行している場合に条件Ｇ１２は成立する。条件Ｇ１２の成立により主制御装置３１が通常制御状態Ｓ１０に遷移した場合、条件Ａ３の成立が抑制されており、発進制限条件が成立しにくい。このため、回避動作が阻害されることを抑制できる。

  強制動作本解除条件の成立は、条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ１１，Ｇ２１のうちいずれかが成立することとしてもよい。この場合であっても条件Ｇ２１により、操作者が回避動作を行っている場合に強制動作プレ解除状態Ｓ５を通常制御状態Ｓ１０に遷移させることができる。これにより、作業性の低下を抑制することができる。条件Ｇ２２が成立していなくても、条件Ｇ２１の成立により主制御装置３１を通常制御状態Ｓ１０に遷移させることで、通常制御状態Ｓ１０への遷移後、即座に主制御装置３１を発進制限状態Ｓ２に遷移させることができる。物体がフォークリフト１０に近付いてきた場合など、主制御装置３１が強制動作プレ解除状態Ｓ５から通常制御状態Ｓ１０に遷移した際に条件Ａ１及び条件Ａ２が成立する場合がある。この際、条件Ｇ２１と条件Ｇ２２の両方の成立により強制動作本解除条件が成立するとしていると、条件Ａ３の成立が抑制され、新たに検出された物体に対する発進制限が機能しない場合がある。これに対し、条件Ｇ２２が成立していなくても、条件Ｇ２１の成立により主制御装置３１を通常制御状態Ｓ１０に遷移させることで、新たに検出された物体に対する発進制限が機能しやすい。

  強制動作本解除条件の成立は、条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ１２及び以下の条件Ｇ１３のうちいずれかが成立することとしてもよい。
  条件Ｇ１３…条件Ｇ２２及び以下の条件Ｇ２３の両方が成立。

  条件Ｇ２３…ディレクションセンサ３５の検出結果が前進の状態が規定時間継続している。
  条件Ｇ２３における規定時間は、条件Ｇ２１における規定時間と同一の時間である。条件Ｇ１２及び条件Ｇ１３のいずれかが成立した場合に強制動作本解除条件を成立させることで、フォークリフト１０の進行方向が前進方向であっても後進方向であっても、同様の操作によって主制御装置３１を通常制御状態Ｓ１０に遷移させることができる。詳細にいえば、前進方向への回避動作が規定時間継続して行われた場合と後進方向への回避動作が規定時間継続して行われた場合のいずれであっても主制御装置３１は通常制御状態Ｓ１０に遷移する。フォークリフト１０の進行方向が前進方向であっても後進方向であっても、主制御装置３１を通常制御状態Ｓ１０に遷移させるために、操作者は同様の操作を行えばよく、操作性の向上が図られる。

  強制動作本解除条件の成立は、条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ２１，Ｇ２３のうちいずれかが成立することとしてもよい。この場合、条件Ｇ２２が成立していなくても、条件Ｇ２１及び条件Ｇ２３のいずれかの成立により主制御装置３１を通常制御状態Ｓ１０に遷移させることができる。これにより、新たに検出された物体に対する発進制限が機能しやすい。また、フォークリフト１０の進行方向が前進方向であっても後進方向であっても、主制御装置３１を通常制御状態Ｓ１０に遷移させるために、操作者は同様の操作を行えばよく、操作性の向上が図られる。

  強制動作本解除条件の成立は、条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ１２のうちいずれかが成立することとしてもよい。条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ２１のうちいずれかが成立することとしてもよい。
  強制動作本解除条件の成立は、条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ１１，Ｇ１２，Ｇ１３のうちいずれかが成立することとしてもよい。この場合、条件Ｇ１３が成立する場合には、条件Ｇ１１が成立しており、条件Ｇ１３は実質的に機能しない条件となる。従って、強制動作本解除条件の成立を条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ１１，Ｇ１２のいずれかの成立とした場合と同様の効果を得ることができる。

  ○強制動作条件は、操作者が発進制限エリアＡＡ１に物体が存在していることを認識したと判断できれば、どのような条件であってもよい。例えば、強制動作条件は、操作者によるハンドル操作であってもよい。ハンドルが操作されてか否かは、ハンドルの角度を検出するハンドル角センサや、タイヤ角センサ３６の検出結果から判定することができる。また、強制動作解除条件は、例えば、操作者によるボタン操作、入力部による音声入力、フォークリフト１０が備えるタッチパネルの操作等であってもよい。

  ○発進制限状態Ｓ２では、警報装置５８による操作者への警報を行わなくてもよい。
  ○発進禁止状態Ｓ３では、警報装置５８による警報を強めなくてもよく、発進制限状態Ｓ２と同様の警報が行われるようにしてもよい。また、発進禁止状態Ｓ３では、警報装置５８による警報を行わなくてもよい。

  ○強制動作状態Ｓ４では、発進禁止状態Ｓ３よりも警報装置５８による警報を弱くしなくてもよく、発進禁止状態Ｓ３と同様の警報が行われるようにしてもよい。
  ○走行制限制御では、プレ走行制限状態Ｓ１１を省略してもよい。この場合、警報エリアは設定されなくてもよい。

  ○プレ走行制限状態Ｓ１１及びプレ制限開始状態Ｓ２２での警報は、フォークリフト１０のスイッチバック時にも行われるようにしてもよい。
  ○走行制限状態Ｓ１２では、警報装置５８による警報が行われなくてもよい。

  ○人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御の少なくともいずれかで、プレ制限開始状態Ｓ２２を省略してもよい。この場合、事前警報エリアは設定されなくてもよい。

  ○発進制限制御、走行制限制御、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御の全ての状態で、警報装置５８による警報を行わなくしてもよい。この場合、フォークリフト１０は警報装置５８を備えていなくてもよい。

  ○発進制限エリアＡＡ１は、４つ以上の領域に分割されていてもよい。
  ○中央領域Ｎの左右方向の寸法は、フォークリフト１０の車幅方向の寸法より若干長くてもよいし、短くてもよい。

  ○操舵輪１４の操舵角は、ハンドル角センサの検出結果を用いてもよい。ハンドル角センサは、ハンドルの角度を検出して、検出結果を主制御装置３１に出力する。操舵角は、ハンドル角センサの検出結果に応じて制御されるため、ハンドル角センサの検出結果から操舵角を検出することができる。

  ○物体検出部５１は、フォークリフト１０の周囲に存在する物体を検出できればよい。例えば、物体検出部５１は、フォークリフト１０の進行方向のうち前進方向に存在する物体の位置を検出するものであってもよい。この場合、ステレオカメラ５２は、フォークリフト１０の前方を向いて配置される。物体検出部５１によりフォークリフト１０の前進方向に存在する物体の位置を検出する場合、自動減速エリアＡＡ２及び発進制限エリアＡＡ１はフォークリフト１０から前方に拡がるエリアとなる。また、フォークリフト１０が前進している場合に、発進制限制御、走行制限制御、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御は機能することになる。詳細にいえば、発進制限制御、走行制限制御、人に対する車速制限制御、及び障害物に対する車速制限制御の各制御で、実施形態に記載した「後」と「前」を反転させることで、フォークリフト１０が前進している場合に、物体の位置に応じて車速制限を課すことができる。物体検出部５１によりフォークリフト１０の進行方向のうち前進方向に存在する物体の位置を検出する場合、主制御装置３１は前進方向に延びる予想軌跡Ｔを導出する。

  物体検出部５１としては、フォークリフト１０の進行方向のうち後進方向及び前進方向のいずれの方向に存在する物体の位置を検出できるものであってもよい。この場合、１つの物体検出部５１によりフォークリフト１０の進行方向のうち後進方向及び前進方向のいずれの方向に存在する物体を検出可能にしてもよいし、前進方向用の物体検出部５１と、後進方向用の物体検出部５１を設けてもよい。フォークリフト１０の進行方向のうち後進方向及び前進方向のいずれの方向に存在する物体の位置を検出する場合、フォークリフト１０が前進している場合には、前進方向に存在する物体によって車速制限が課されるようにする。フォークリフト１０が後進している場合には、後進方向に存在する物体によって車速制限が課されるようにする。即ち、主制御装置３１は、フォークリフト１０の進行方向が物体検出部５１により検出された物体に近づく方向の場合に車速上限値を設定するといえる。

  なお、フォークリフト１０の進行方向が前進方向であっても後進方向であっても車速制限が課されるようにする場合、強制動作本解除条件の成立は、条件Ｇ１，Ｇ２，Ｇ１２，Ｇ１３のうちいずれかが成立することにするのが好ましい。この場合、条件Ｇ２３は、以下のように変更してもよい。

  条件Ｇ２３…ディレクションセンサ３５の検出結果が前進であって物体が存在する領域と予想軌跡の方向とが一致していない状態が規定時間継続している。
  主制御装置３１は、フォークリフト１０の前方に延びる予想軌跡と、フォークリフト１０の前方の物体が存在する領域とが一致していない状態が規定時間継続しているか否かを判定するといえる。

  ○物体検出部５１は、ステレオカメラ５２に代えて、ToF:Time of Flightカメラ、LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging、ミリ波レーダー等を用いてもよい。ToFカメラは、カメラと、光を照射する光源と、を備え、光源から照射された光の反射光を受光するまでの時間からカメラによって撮像された画像の画素毎に奥行き方向の距離を導出するものである。LIDARは、照射角度を変更しながらレーザーを照射し、レーザーが当たった部分から反射された反射光を受光することで周辺環境を認識可能な距離計である。ミリ波レーダーとは、所定の周波数帯域の電波を周囲に照射することで周辺環境を認識可能なものである。ステレオカメラ５２、ToFカメラ、LIDAR、及びミリ波レーダーは、ワールド座標系における３次元座標を計測することができるセンサである。物体検出部５１としては、３次元座標を計測することができるセンサを備えることが好ましい。物体検出部５１が３次元座標を計測できるセンサを備える場合、障害物検出装置５５は、予め機械学習を行った人判定器を用いることで、物体が人か障害物かの判定を行うことができる。なお、物体検出部５１は、ステレオカメラ５２とLIDAR等、複数のセンサを組み合わせたものを備えていてもよい。

  また、物体検出部５１は、ステレオカメラ５２に代えて、水平面を表す座表面であるＸＹ平面での物体の座標を計測することができるセンサを備えていてもよい。即ち、センサとしては、物体の２次元座標を計測することができるものを用いてもよい。この種のセンサとしては、例えば、水平方向への照射角度を変更しながらレーザーの照射を行う２次元のLIDAR等を用いることができる。

  ○ステレオカメラ５２は、３つ以上のカメラを備えていてもよい。
  ○障害物検出装置５５は、ステレオカメラ５２によって撮像された画像のうち比較画像を用いて、物体が人か障害物かの判定を行うようにしてもよい。物体の座標は、基準画像から導出されているため、物体の座標から比較画像上での物体の座標を導出すると、基線長に応じたずれが生じる。このため、障害物検出装置５５は、基線長に応じて比較画像上での物体の座標を補正し、補正した座標に対して人検出処理を行う。

  ○警報装置５８は、物体検出部５１以外が備えていてもよい。
  ○警報装置５８は、主制御装置３１が直接作動させるようにしてもよい。
  ○フォークリフト１０は、駆動装置であるエンジンの駆動によって走行するものでもよい。この場合、走行制御装置４３は、エンジンへの燃料噴射量などを制御する装置となる。

  ○フォークリフト１０は、四輪式のフォークリフト１０であってもよい。この場合、主制御装置３１は、四輪式のフォークリフト１０の予想軌跡Ｔを導出する式やマップから予想軌跡Ｔを導出する。即ち、予想軌跡Ｔを導出する式やマップは、産業車両の種類によって変更される。

  ○フォークリフト１０は、自動での操作と手動での操作とを切り替えられるものでもよい。
  ○フォークリフト１０は、フォークリフト１０に搭乗していない操作者により遠隔操作されるものであってもよい。

  ○フォークリフト１０は、１つの走行用モータで２つの駆動輪１２，１３を回転させるものであってもよい。
  ○発進制限制御を行う装置と、自動減速制御を行う装置は個別に設けられていてもよい。この場合、発進制限制御を行う装置が第１制御部、自動減速制御を行う装置が第２制御部である。また、予想軌跡導出部についても、発進制限制御や自動減速制御を行う装置とは別に設けられていてもよい。

  ○主制御装置３１、走行制御装置４３及び物体検出部５１は、無線機によって互いの情報を取得可能に構成されていてもよい。
  ○産業車両としては、荷等の搬送に用いられる牽引車、ピッキング作業に用いられるオーダーピッカー等、限られた領域での作業に用いられるものであればどのようなものであってもよい。即ち、産業車両としては、荷下ろしや荷積みを行う荷役装置２０を備えていないものであってもよい。

  １０…産業車両としてのフォークリフト
　３１…第１制御部、第２制御部、速度制限部、発進禁止制御部、発進許容制御部、第１許容制御部、第２許容制御部、及び予想軌跡導出部としての主制御装置
　４１…駆動装置としての走行用モータ
　４３…走行制御装置
　５１…物体検出部。

 

Claims (3)

1.   駆動装置と、
     前記駆動装置を制御する走行制御装置と、を備えた産業車両であって、
     前記産業車両の周囲に存在する物体の位置を検出する物体検出部と、
     前記産業車両の車速が第１車速範囲の場合に、前記産業車両の車速制限及び加速度制限の少なくともいずれかを含む速度制限を行うための制限値を設定する第１制御部と、
     前記産業車両の車速が第２車速範囲の場合に前記制限値を設定する第２制御部と、
     前記第１制御部による前記制限値及び前記第２制御部による前記制限値から選択された前記制限値に従い前記速度制限を行う速度制限部と、を備え、
     前記第２車速範囲の下限値は、前記第１車速範囲の下限値よりも高い値であり、
     前記第１制御部は、
     前記物体検出部により前記物体が検出されている場合に前記産業車両の走行が禁止されるように前記制限値を設定する発進禁止制御部と、
     前記産業車両の操作者が前記物体の存在を認識していると判定した場合に前記産業車両の走行が許容されるように前記制限値を設定する発進許容制御部と、を備え、
     前記速度制限部は、前記発進許容制御部により前記制限値が設定されている場合には前記第１制御部により設定された前記制限値に従い前記速度制限を行う産業車両。
2.   警報装置と、
     前記産業車両が通過すると予想される軌跡である予想軌跡を導出する予想軌跡導出部と、を備え、
     前記発進許容制御部は、
     前記制限値の設定を行い、かつ、前記警報装置による警報が行われる第１許容制御部と、
     前記制限値の設定を行い、かつ、前記警報装置による警報が行われない第２許容制御部と、を備え、
     前記速度制限部は、前記第２許容制御部により前記制限値が設定されており、かつ、前記予想軌跡導出部内に前記物体が存在していない場合には前記第１制御部により設定された前記制限値に従い前記速度制限を行う請求項１に記載の産業車両。
3.   前記速度制限部は、前記発進禁止制御部により前記制限値が設定されている場合、及び前記発進許容制御部により前記制限値が設定されている場合のいずれかの場合には、前記第１制御部により設定された前記制限値に従い前記速度制限を行う請求項１又は請求項２に記載の産業車両。
   
    

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