JP2022094178A - 産業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】作業効率の低下を抑制すること。【解決手段】フォークリフトは、アクセルセンサと、走行用モータと、走行制御装置と、ステレオカメラと、障害物検知装置と、主制御装置と、を備える。アクセルセンサは、アクセルペダルの踏み込み量を検知する。走行制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて走行用モータを制御する。障害物検知装置は、障害物を検知する。主制御装置は、フォークリフトが発進する場合であって制限範囲に障害物が存在している場合に車速制限を行う。主制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量に対応させて、フォークリフトの進行方向における制限範囲の寸法を変更する。【選択図】図６

Description

本開示は、産業車両に関する。

特許文献１に開示の産業車両は、アクセルセンサと、主制御装置と、カメラと、障害物を検知する障害物検知装置と、を備える。アクセルセンサは、アクセル部材の操作量を検知する。障害物検知装置は、カメラの撮像結果から障害物を検知する。主制御装置は、障害物検知装置により障害物が検知されている場合に、産業車両の発進を規制する。主制御装置は、アクセル部材の操作量が閾値を超えた場合、発進の禁止や車速制限を課すことによって産業車両の発進を規制する。これにより、産業車両と障害物とが接触することを抑制できる。

特開２０２０－１６４３１６号公報

産業車両は、周囲に障害物が多く存在する環境で用いられることが多い。このため、産業車両の操作者は障害物の存在を認識した上で産業車両を操作している場合がある。このような場合であっても産業車両の発進が規制されると、作業効率の低下を招く。

上記課題を解決する産業車両は、走行用モータと、アクセル部材の操作量に応じて前記走行用モータを制御する走行制御装置と、障害物までの距離を測定する測距装置と、前記測距装置の測定結果から障害物を検知する障害物検知装置と、産業車両が発進するか否かを判定する発進判定部と、前記産業車両が発進する場合であって制限範囲に前記障害物が存在している場合に車速制限を行う車速制限部と、前記アクセル部材の操作に関する指標に対応させて、前記産業車両の進行方向における前記制限範囲の寸法を変更する範囲変更部と、を備える。

産業車両の操作者が障害物の存在を認識しているか否かで、操作者によるアクセル部材の操作の態様は異なる。車速制限部は、アクセル部材の操作の指標に対応させて、産業車両の進行方向における制限範囲の寸法を変更する。これにより、産業車両の操作者が障害物の存在を認識しているか否かによって、産業車両の進行方向における制限範囲の寸法が変更される。産業車両の進行方向における制限範囲の寸法が短くなると、車速制限部による車速制限が行われにくくなる。このため、作業効率の低下を抑制することができる。

上記産業車両について、前記指標は、前記アクセル部材の操作量であり、前記範囲変更部は、前記操作量が多いほど前記寸法を長くしてもよい。
産業車両の操作者が障害物の存在を認識している場合、産業車両の操作者が障害物の存在を認識していない場合に比べて、アクセル部材の操作量は少なくなる傾向にある。アクセル部材の操作量が多いほど産業車両の進行方向における制限範囲の寸法を長くすることで、産業車両の操作者が障害物の存在を認識している場合には制限範囲に障害物が入りにくくなる。車速制限部による車速制限が行われにくくなる。このため、作業効率の低下を抑制することができる。

上記産業車両について、前記指標は、前記アクセル部材の操作量における単位時間当たりの増加量であり、前記範囲変更部は、前記操作量における単位時間当たりの増加量が多いほど前記寸法を長くしてもよい。

産業車両の操作者が障害物の存在を認識している場合、産業車両の操作者が障害物の存在を認識していない場合に比べて、アクセル部材の操作量における単位時間当たりの増加量が少なくなる傾向にある。アクセル部材における操作量の単位時間当たりの増加量が多いほど産業車両の進行方向における制限範囲の寸法を長くすることで、産業車両の操作者が障害物の存在を認識している場合には制限範囲に障害物が入りにくくなる。車速制限部による車速制限が行われにくくなる。このため、作業効率の低下を抑制することができる。

本発明によれば、作業効率の低下を抑制できる。

フォークリフトが用いられる作業場を示す模式図。 フォークリフトの斜視図。 フォークリフトの概略構成図。 障害物検知装置が行う処理を示すフローチャート。 検知可能範囲と制限範囲とを模式的に示す図。 主制御装置が行う処理を示すフローチャート。 制限距離と目標車速との対応関係を示す図。 制限範囲に障害物が存在している状態のフォークリフトを示す図。 制限範囲に障害物が存在していない状態のフォークリフトを示す図。 アクセルペダルの踏み込み量における単位時間当たりの増加量を示す図。

（第１実施形態）
以下、産業車両の第１実施形態について説明する。
図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０は、倉庫、工場、公共施設、商用施設などの作業場で用いられる。作業場には、複数の棚ＳＨ１，ＳＨ２が配置されている。棚ＳＨ１，ＳＨ２は、互いに間隔を空けて配置されている。一例として、作業場に２つの棚ＳＨ１，ＳＨ２が配置されている場合について説明するが、作業場には３つ以上の棚が配置されていてもよい。２つの棚ＳＨ１，ＳＨ２の１つを第１棚ＳＨ１、もう１つを第２棚ＳＨ２とする。作業場では、荷役作業が行われる。荷役作業は、棚ＳＨ１，ＳＨ２に荷Ｗを置く荷置き作業、及び棚ＳＨ１，ＳＨ２から荷Ｗを取る荷取り作業を含む。

図２に示すように、フォークリフト１０は、カウンタ式のフォークリフトである。フォークリフト１０は、車体１１と、２つの駆動輪１２と、２つの操舵輪１４と、荷役装置２０と、を備える。車体１１は、ヘッドガード１５を備える。２つの駆動輪１２は、車体１１の前部に配置されている。２つの操舵輪１４は、車体１１の後部に配置されている。

荷役装置２０は、車体１１の前部に設けられたマスト２１と、マスト２１とともに昇降可能に設けられた一対のフォーク２２と、マスト２１を昇降動作させるリフトシリンダ２３と、を備える。フォーク２２には、荷Ｗが積載される。リフトシリンダ２３は油圧シリンダである。リフトシリンダ２３の伸縮によってマスト２１が昇降すると、これに伴いフォーク２２が昇降する。本実施形態のフォークリフト１０は、フォークリフト１０に搭乗した操作者による操作によって走行動作及び荷役動作が行われるものである。以下の説明において、操作者とは、フォークリフト１０の操作者である。

図３に示すように、フォークリフト１０は、主制御装置３１と、アクセルセンサ３４と、ディレクションセンサ３５と、タイヤ角センサ３６と、アクセルペダル３７と、ディレクションレバー３８と、走行用モータ４１と、回転数センサ４２と、走行制御装置４３と、検知装置５１と、バス６０と、を備える。

主制御装置３１は、プロセッサ３２と、記憶部３３と、を備える。プロセッサ３２としては、例えば、CPU（Central Processing Unit）、GPU（Graphics Processing Unit）、又はDSP（Digital Signal Processor）が用いられる。記憶部３３は、RAM（Random access memory）及びROM（Read Only Memory）を含む。記憶部３３には、フォークリフト１０を動作させるためのプログラムが記憶されている。記憶部３３は、処理をプロセッサ３２に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納しているといえる。記憶部３３、即ち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。主制御装置３１は、ASIC（Application Specific Integrated Circuit）やFPGA（Field Programmable Gate Array）等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。処理回路である主制御装置３１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

アクセルセンサ３４は、アクセルペダル３７の踏み込み量を検知する。アクセルペダル３７は、フォークリフト１０を走行させるためのアクセル部材である。アクセルペダル３７の踏み込み量は、アクセル開度ともいえる。また、アクセルペダル３７の踏み込み量は、アクセルペダル３７の操作量ともいえる。アクセルセンサ３４は、アクセル開度に応じた電気信号を主制御装置３１に出力する。主制御装置３１は、アクセルセンサ３４からの電気信号によりアクセル開度を認識可能である。アクセルペダル３７の踏み込み量は、アクセルペダル３７の操作の態様に応じて変化する。このため、アクセルペダル３７の踏み込み量は、アクセルペダル３７の操作に関する指標である。

ディレクションセンサ３５は、進行方向を指示するディレクションレバー３８の操作方向を検知する。ディレクションセンサ３５は、中立を基準として、前進を指示する方向にディレクションレバー３８が操作されているか、後進を指示する方向にディレクションレバー３８が操作されているかを検知する。ディレクションセンサ３５は、ディレクションレバー３８の操作方向に応じた電気信号を主制御装置３１に出力する。主制御装置３１は、ディレクションセンサ３５からの電気信号によりディレクションレバー３８の操作方向を認識可能である。主制御装置３１は、操作者により前進が指示されているか、後進が指示されているか、いずれも指示されていないかを把握することができる。

タイヤ角センサ３６は、操舵輪１４の操舵角を検知する。タイヤ角センサ３６は、操舵角に応じた電気信号を主制御装置３１に出力する。主制御装置３１は、タイヤ角センサ３６からの電気信号により操舵角を認識可能である。

走行用モータ４１は、フォークリフト１０を走行させるための駆動装置である。走行用モータ４１の駆動により、駆動輪１２が回転することでフォークリフト１０は走行する。
回転数センサ４２は、走行用モータ４１の回転数を検知する。回転数センサ４２としては、例えば、ロータリエンコーダを用いることができる。回転数センサ４２は、走行用モータ４１の回転数に応じた電気信号を走行制御装置４３に出力する。

走行制御装置４３は、走行用モータ４１の回転数を制御するモータドライバである。走行制御装置４３は、回転数センサ４２の電気信号から、走行用モータ４１の回転数、及び回転方向を認識可能である。

走行用モータ４１、回転数センサ４２、及び走行制御装置４３は、２つの駆動輪１２毎に個別に設けられている。２つの駆動輪１２毎に設けられた走行用モータ４１の回転数及び回転方向を走行制御装置４３により個別に制御することで、２つの駆動輪１２の回転数及び回転方向は、独立して制御可能である。２つの駆動輪１２毎に設けられた走行用モータ４１の回転数は、回転数センサ４２により個別に検知可能である。

検知装置５１は、ステレオカメラ５２と、ステレオカメラ５２によって撮像された画像から障害物の検知を行う障害物検知装置５５と、を備える。ステレオカメラ５２は、測距装置である。

ステレオカメラ５２は、フォークリフト１０の周囲を撮像するように配置されていればよく、任意の位置に配置することができる。本実施形態のステレオカメラ５２は、フォークリフト１０の後方を撮像するように配置されている。ステレオカメラ５２は、ヘッドガード１５に配置されている。ステレオカメラ５２は、フォークリフト１０の上方からフォークリフト１０の走行する路面を鳥瞰できるように配置されている。検知装置５１で検知される障害物は、フォークリフト１０の後方の障害物である。

ステレオカメラ５２は、２つのカメラ５３，５４を備える。カメラ５３，５４は、例えば、ＣＣＤイメージセンサや、ＣＭＯＳイメージセンサを用いたものである。各カメラ５３，５４は、互いの光軸が平行となるように配置されている。２つのカメラ５３，５４は、互いに離間しているため、２つのカメラ５３，５４によって撮像される画像では同一障害物がずれて写ることになる。詳細にいえば、同一障害物を撮像した場合、２つのカメラ５３，５４によって撮像される画像に写る障害物には、２つのカメラ５３，５４間の距離に応じた画素のずれが生じることになる。本実施形態のステレオカメラ５２としては、水平画角が１００°以上の広角のステレオカメラ５２を用いているが、ステレオカメラ５２としては、広角ではないステレオカメラを用いてもよい。

障害物検知装置５５は、プロセッサ５６と、記憶部５７と、を備える。プロセッサ５６としては、例えば、CPU、GPU、又はDSPが用いられる。記憶部５７は、RAM及びROMを含む。記憶部５７には、ステレオカメラ５２によって撮像された画像から障害物を検知するための種々のプログラムが記憶されている。記憶部５７は、処理をプロセッサ５６に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納しているといえる。記憶部５７、すなわち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。障害物検知装置５５は、ASICやFPGA等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。処理回路である障害物検知装置５５は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

障害物検知装置５５は、以下の処理を所定の制御周期で繰り返し行うことで、フォークリフト１０の後方に存在する障害物の検知を行う。また、障害物検知装置５５は、検知した障害物の位置を導出する。障害物の位置とは、フォークリフト１０と障害物との相対的な位置である。

図４に示すように、ステップＳ１００において、障害物検知装置５５は、ステレオカメラ５２の各カメラ５３，５４から画像を取得する。
次に、ステップＳ１１０において、障害物検知装置５５は、ステレオ処理を行うことで、視差画像を取得する。視差画像は、画素に対して視差［ｐｘ］を対応付けたものである。視差画像とは、必ずしも表示を要するものではなく、視差画像における各画素に視差が対応付けられたデータのことを示す。視差は、ステレオカメラ５２の備える２つのカメラ５３，５４によって撮像された画像を比較し、各画像に写る同一特徴点について画像間の画素数の差を導出することで得られる。障害物検知装置５５は、２つのカメラ５３，５４によって撮像された画像のうち一方を基準画像、他方を比較画像とし、基準画像の画素毎に、最も類似する比較画像の画素を抽出する。障害物検知装置５５は、基準画像の画素と、比較画像の画素の画素数の差を視差として算出する。これにより、基準画像の各画素に視差が対応付けられた視差画像を取得することができる。なお、特徴点とは、障害物のエッジなど、境目として認識可能な部分である。特徴点は、輝度情報などから検知することができる。

次に、ステップＳ１２０において、障害物検知装置５５は、実空間上の座標系であるワールド座標系における特徴点の座標を導出する。ワールド座標系は、フォークリフト１０が水平面に位置している状態で水平方向のうちフォークリフト１０の車幅方向に延びる軸をＸ軸、水平方向のうちＸ軸に直交する軸をＹ軸、鉛直方向に延びる軸をＺ軸とする座標系である。Ｙ軸は、フォークリフト１０の前後方向に延びる軸ともいえる。Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸の両方に直交する軸ともいえる。特徴点の座標の導出は、ステレオカメラ５２の基線長、ステレオカメラ５２の焦点距離、及びステップＳ１１０で得られた視差画像からカメラ座標系における特徴点の座標を導出した後に、当該座標をワールド座標系における座標に変換することで行われる。なお、図２及び図５には、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸を矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで図示している。

図４に示すように、ステップＳ１３０において、障害物検知装置５５は、特徴点をクラスタ化することで障害物の抽出を行う。障害物検知装置５５は、障害物の一部を表す点である特徴点のうち同一障害物を表していると想定される特徴点の集合を１つの点群とし、当該点群を障害物として抽出する。障害物検知装置５５は、ステップＳ１２０で導出されたワールド座標系における特徴点の座標から、所定範囲内に位置する特徴点を１つの点群とみなすクラスタ化を行う。障害物検知装置５５は、クラスタ化された点群を１つの障害物とみなす。なお、ステップＳ１３０で行われる特徴点のクラスタ化は種々の手法で行うことができる。

次に、ステップＳ１４０において、障害物検知装置５５は、ワールド座標系における障害物の座標を導出する。障害物の座標は、点群を構成する特徴点の座標から導出可能である。ワールド座標系における障害物の座標は、フォークリフト１０と障害物との相対位置を表している。詳細にいえば、ワールド座標系における障害物の座標のうちＸ座標は原点から障害物までの左右方向の距離を表しており、Ｙ座標は原点から障害物までの前後方向の距離を表している。原点は、例えば、Ｘ座標及びＹ座標をステレオカメラ５２の配置位置とし、Ｚ座標を路面とする座標である。Ｘ座標及びＹ座標から、ステレオカメラ５２の配置位置から障害物までのユークリッド距離を導出することも可能である。ワールド座標系における障害物の座標のうちＺ座標は、原点からの障害物の高さを表す。

図５に示すように、障害物検知装置５５は、検知可能範囲ＡＡ１に存在する障害物の位置を導出可能である。検知可能範囲ＡＡ１とは、障害物検知装置５５が障害物を検知可能な範囲である。検知可能範囲ＡＡ１は、例えば、ステレオカメラ５２の水平画角、ステレオカメラ５２の垂直画角、及びステレオカメラ５２の取付角度によって定まる。検知可能範囲ＡＡ１は、ステレオカメラ５２によって撮像可能な範囲ともいえる。

障害物検知装置５５による検知結果は、主制御装置３１に取得される。これにより、主制御装置３１は、フォークリフト１０の後方に存在する障害物を認識することができる。
図３に示すように、主制御装置３１、走行制御装置４３及び検知装置５１は、バス６０によって互いに情報を取得可能に構成されている。主制御装置３１、走行制御装置４３及び検知装置５１は、CAN：Controller Area NetworkやLIN：Local Interconnect Networkなどの車両用の通信プロトコルに従った通信を行うことで、互いに情報を取得する。

主制御装置３１は、走行制御装置４３から走行用モータ４１の回転数及び回転方向を取得することで、フォークリフト１０の車速を導出する。フォークリフト１０の車速は、駆動輪１２毎に設けられた走行用モータ４１それぞれの回転数及び回転方向、及びギヤ比、駆動輪１２の外径などを用いることで導出可能である。なお、主制御装置３１は、車速とともにフォークリフト１０の進行方向も導出する。フォークリフト１０の進行方向とは、前進方向及び後進方向のいずれかである。

主制御装置３１は、アクセルセンサ３４により検知されたアクセル開度から目標車速を演算する。目標車速は、アクセル開度が大きいほど高くなる。目標車速は、アクセルペダル３７の踏み込み量が多いほど高くなるといえる。なお、目標車速とアクセル開度とは、アクセル開度が大きくなるにつれて目標車速が高くなるような対応関係が成立すればよく、目標車速とアクセル開度は比例していなくてもよい。例えば、アクセル開度が大きい程、アクセル開度の変化量に対する目標車速の変化量が大きくてもよい。

主制御装置３１は、目標車速から目標回転数を演算する。目標回転数は、フォークリフト１０の車速を目標車速に到達させるための回転数である。目標回転数は、２つの走行用モータ４１毎に個別に導出される。また、主制御装置３１は、ディレクションレバー３８の操作方向からフォークリフト１０を前進させるか後進させるかを判断する。主制御装置３１は、目標回転数を示す情報と走行用モータ４１の回転方向を示す情報を含む指令を生成し、走行制御装置４３に指令を与える。走行制御装置４３は、指令による目標回転数に追従するように走行用モータ４１を制御する。走行制御装置４３は、指令による回転方向に走行用モータ４１が回転するように走行用モータ４１を制御する。操作者によるアクセルペダル３７の踏み込み量に応じた車速でフォークリフト１０は走行する。目標回転数は、アクセルペダル３７の踏み込み量に応じて変化するため、走行制御装置４３はアクセルペダル３７の踏み込み量に応じて走行用モータ４１を制御しているといえる。

主制御装置３１は、車速上限値を設定することで、車速制限を課すことができる。車速上限値が設定されている場合、主制御装置３１は、フォークリフト１０の車速が車速上限値を上回らないように制御を行う。例えば、主制御装置３１は、アクセル開度から演算される目標車速が車速上限値未満の場合には、アクセル開度から演算された目標車速から目標回転数を演算する一方で、アクセル開度から演算される目標車速が車速上限値以上の場合には、目標車速に代えて車速上限値を用いて目標回転数を演算する。そして、目標回転数と走行用モータ４１の回転数が一致するように走行制御装置４３に指令を与える。

なお、車速制限が課されていない状態とは、車速上限値が設定されていない態様に加えて、フォークリフト１０の到達し得る最高速度よりも高い車速上限値を設定する等、実質的には機能しない車速上限値を設定する態様を含む。

次に、主制御装置３１が行う制御について説明する。主制御装置３１は、フォークリフト１０の発進時に以下の発進時制御を行う。フォークリフト１０の発進とは、フォークリフト１０が停止状態から走行状態に遷移することである。停止状態とは、フォークリフト１０の速度が停止閾値以下の状態である。走行状態とは、フォークリフト１０の速度が停止閾値より高い状態である。停止閾値としては、例えば、０［ｋｍ／ｈ］～０．５［ｋｍ／ｈ］から任意の値を設定することができる。また、本実施形態において、主制御装置３１は、後方への発進時に発進時制御を行う。

図６に示すように、ステップＳ１０において、主制御装置３１は、フォークリフト１０が後方に発進するか否かを判定する。フォークリフト１０が発進するか否かは、種々の手法により判定することができる。主制御装置３１は、フォークリフト１０の速度が停止閾値以下の状態から停止閾値よりも高くなるとフォークリフト１０が発進すると判定してもよい。主制御装置３１は、アクセルペダル３７の踏み込み量が検知されていない状態からアクセルペダル３７の踏み込み量が検知される状態になるとフォークリフト１０が発進すると判定してもよい。主制御装置３１は、目標車速が０の状態から目標車速が０より高くなるとフォークリフト１０が発進すると判定してもよい。

フォークリフト１０の発進する方向は、ディレクションセンサ３５の検知結果から把握することができる。また、主制御装置３１は、フォークリフト１０の進行方向を導出しているため、停止閾値以下の速度でフォークリフト１０が走行している場合には、フォークリフト１０の進行方向をフォークリフト１０の発進する方向としてもよい。

ステップＳ１０の判定結果が肯定の場合、主制御装置３１は、ステップＳ１１の処理を行う。ステップＳ１０の判定結果が否定の場合、主制御装置３１は、ステップＳ２１の処理を行う。ステップＳ１０の判定を行うことで、主制御装置３１は、発進判定部を備えているといえる。

ステップＳ１１において、主制御装置３１は、目標車速を取得する。主制御装置３１は、アクセルセンサ３４によって検知されたアクセルペダル３７の踏み込み量から目標車速を演算する。これにより、主制御装置３１は、目標車速を取得する。

次に、ステップＳ１２において、主制御装置３１は、制限範囲を決定する。
図５に示すように、制限範囲ＡＡ２は、検知可能範囲ＡＡ１も狭い領域である。制限範囲ＡＡ２は、検知可能範囲ＡＡ１内に設定されている。制限範囲ＡＡ２は、フォークリフト１０から後方に拡がる領域である。制限範囲ＡＡ２は、ワールド座標で規定される。本実施形態では、ワールド座標系のＸ座標及びＹ座標により制限範囲ＡＡ２を規定しているが、ワールド座標系のＸ座標及びＹ座標に加えてＺ座標により制限範囲ＡＡ２は規定されてもよい。以下の説明において、Ｘ軸とはワールド座標系のＸ軸であり、Ｙ軸とはワールド座標系のＹ軸である。

制限範囲ＡＡ２のＹ軸方向の寸法は、目標車速に対応して変化する。制限範囲ＡＡ２のＹ軸方向の寸法は、フォークリフト１０の進行方向における制限範囲ＡＡ２の寸法である。以下の説明において、制限範囲ＡＡ２のＹ軸方向の寸法を制限距離Ｌと称する。

制限距離Ｌは、目標車速が高いほど長くなる。目標車速は、アクセルペダル３７の踏み込み量が多いほど高くなるため、制限距離Ｌは、アクセルペダル３７の踏み込み量が多いほど長くなるといえる。本実施形態では、目標車速が高くなるにつれて、制限距離Ｌは段階的に長くなる。言い換えれば、目標車速を複数の速度範囲に区分して、速度範囲毎に制限距離Ｌを対応付けている。

図７に示すように、目標車速は、第１速度範囲ＳＲ１、第２速度範囲ＳＲ２、第３速度範囲ＳＲ３、及び第４速度範囲ＳＲ４に区分されている。第１速度範囲ＳＲ１は、０［ｋｍ／ｈ］を含む速度範囲である。第２速度範囲ＳＲ２は、第１速度範囲ＳＲ１の上限よりも高い目標車速を含む速度範囲である。第３速度範囲ＳＲ３は、第２速度範囲ＳＲ２の上限よりも高い目標車速を含む速度範囲である。第４速度範囲ＳＲ４は、第３速度範囲ＳＲ３の上限よりも高い目標車速を含む速度範囲である。図７に示す例では、第１速度範囲ＳＲ１は、０［ｋｍ／ｈ］以上１．０［ｋｍ／ｈ］未満の範囲である。第２速度範囲ＳＲ２は１．０［ｋｍ／ｈ］以上２．０［ｋｍ／ｈ］未満の範囲である。第３速度範囲ＳＲ３は２．０［ｋｍ／ｈ］以上３．０［ｋｍ／ｈ］未満の範囲である。第４速度範囲ＳＲ４は３．０［ｋｍ／ｈ］以上４．０［ｋｍ／ｈ］未満の範囲である。

第１速度範囲ＳＲ１には、制限距離Ｌとして第１制限距離Ｌ１が対応付けられている。第２速度範囲ＳＲ２には、制限距離Ｌとして第２制限距離Ｌ２が対応付けられている。第３速度範囲ＳＲ３には、制限距離Ｌとして第３制限距離Ｌ３が対応付けられている。第４速度範囲ＳＲ４には、制限距離Ｌとして第４制限距離Ｌ４が対応付けられている。第２制限距離Ｌ２は、第１制限距離Ｌ１よりも長い。第３制限距離Ｌ３は、第２制限距離Ｌ２よりも長い。第４制限距離Ｌ４は、第３制限距離Ｌ３よりも長い。図７に示す例では、第１制限距離Ｌ１は０［ｍ］である。第２制限距離Ｌ２は１．０［ｍ］である。第３制限距離Ｌ３は２．０［ｍ］である。第４制限距離Ｌ４は３．０［ｍ］である。各制限距離Ｌ１～Ｌ４は、フォークリフト１０の用いられる環境に基づいて設定されている。例えば、棚ＳＨ１，ＳＨ２同士の間で荷役作業が行われる環境であれば、２つの棚ＳＨ１，ＳＨ２同士の間隔が短いほど各制限距離Ｌ１～Ｌ４は短く設定される。

４．０［ｋｍ／ｈ］以上の目標車速についても、速度範囲と、これに対応する制限距離Ｌとを設定してもよい。また、第４速度範囲ＳＲ４の上限を設定せずに、第４速度範囲ＳＲ４を目標車速が３．０［ｋｍ／ｈ］以上の範囲全てとしてもよい。

各速度範囲ＳＲ１～ＳＲ４と各制限距離Ｌ１～Ｌ４との対応関係は、主制御装置３１が読み取り可能な記憶媒体に記憶されている。例えば、各速度範囲ＳＲ１～ＳＲ４と各制限距離Ｌ１～Ｌ４との対応関係は、記憶部３３に記憶されている。

本実施形態では、制限範囲ＡＡ２のＸ軸方向の寸法は一定であるが、目標車速が高いほど制限範囲ＡＡ２のＸ軸方向の寸法を大きくするようにしてもよい。また、制限範囲ＡＡ２のＸ軸方向の寸法は、目標車速とは異なる要素によって変化してもよい。即ち、制限範囲ＡＡ２のＸ軸方向の寸法は、任意に設定することができる。

制限範囲ＡＡ２は、フォークリフト１０の後方に常に直線状に延びる領域であってもよいし、フォークリフト１０が旋回すると予想される方向に曲がる領域であってもよい。フォークリフト１０が旋回すると予想される方向に応じて制限範囲ＡＡ２を曲げる場合、主制御装置３１は、フォークリフト１０が右方に旋回すると予想されるときには制限範囲ＡＡ２を右方に曲げ、フォークリフト１０が左方に旋回すると予想されるときには制限範囲ＡＡ２を左方に曲げる。フォークリフト１０が旋回すると予想される方向は、例えば、タイヤ角センサ３６の検知結果から把握することができる。ステップＳ１２の処理を行うことで、主制御装置３１は範囲変更部を備えているといえる。

図５に示すように、ステップＳ１３において、主制御装置３１は、障害物の位置を取得する。詳細にいえば、主制御装置３１は、障害物検知装置５５から、ワールド座標系における障害物の座標を取得する。

次に、ステップＳ１４において、主制御装置３１は、制限範囲ＡＡ２に障害物が存在するか否かを判定する。制限範囲ＡＡ２に障害物が存在するか否かは、ステップＳ１２で決定された制限範囲ＡＡ２と、ステップＳ１３で取得された障害物の位置から判定することができる。制限範囲ＡＡ２は、ワールド座標で規定されており、障害物の位置もワールド座標で規定されているため、両者の位置関係から制限範囲ＡＡ２に障害物が存在するか否かを判定することができる。ステップＳ１４の判定結果が肯定の場合、主制御装置３１は、ステップＳ１５の処理を行う。ステップＳ１４の判定結果が否定の場合、主制御装置３１は、ステップＳ２１の処理を行う。

ステップＳ１５において、主制御装置３１は、フォークリフト１０の発進を規制する。本実施形態では、フォークリフト１０の発進が禁止される。主制御装置３１は、車速上限値を０［ｋｍ／ｈ］に設定する。アクセルペダル３７が操作されても、目標車速が０［ｋｍ／ｈ］を超えることが抑制されるため、フォークリフト１０の発進が禁止される。ステップＳ１５の処理を行うことで、主制御装置３１は車速制限部を備えているといえる。

ステップＳ２１において、主制御装置３１は、フォークリフト１０の発進を規制しない。主制御装置３１は、車速制限を行わない。これにより、アクセルペダル３７の踏み込み量に応じた速度でフォークリフト１０は発進する。

本実施形態では、ステップＳ１５の処理が行われると、アクセルペダル３７の操作が解除されるまで制限距離Ｌは維持される。アクセルペダル３７の操作が解除されると、制限距離Ｌはリセットされる。

第１実施形態の作用について説明する。
フォークリフト１０を発進させる際には、操作者が障害物の存在を認識しているか否かで、アクセルペダル３７の踏み込み量は異なる。主制御装置３１は、アクセルペダル３７の踏み込み量に対応させて、制限距離Ｌを変更する。

操作者が障害物の存在を認識している場合、操作者が障害物の存在を認識していない場合に比べて、アクセルペダル３７の踏み込み量は少なくなる傾向にある。本実施形態では、アクセルペダル３７の踏み込み量が多いほど制限距離Ｌを長くしている。これにより、操作者が障害物の存在を認識している場合には制限範囲ＡＡ２に障害物が入りにくくしている。

フォークリフト１０が２つの棚ＳＨ１，ＳＨ２同士の間で荷役作業を行う場合を例に挙げて説明する。
図８に示すように、フォークリフト１０が棚ＳＨ１から荷Ｗを取る荷取り作業を行う場合、２つの棚ＳＨ１，ＳＨ２同士の間で荷取り作業が行われる。フォークリフト１０が荷取り作業を終えた後には、フォークリフト１０は後進する。フォークリフト１０が棚ＳＨ１に荷Ｗを置く荷置き作業を行う場合、２つの棚ＳＨ１，ＳＨ２同士の間で荷置き作業が行われる。フォークリフト１０が荷置き作業を終えた後には、フォークリフト１０は後進する。このように、荷取り作業を行った場合であっても、荷置き作業を行った場合であっても、フォークリフト１０は後進する。荷取り作業を行っている場合には、フォークリフト１０は停止している場合が多い。同様に、荷置き作業を行っている場合には、フォークリフト１０は停止している場合が多い。このため、荷取り作業を行った場合であっても、荷置き作業を終えた場合であってもフォークリフト１０は後方に向けて発進する。

フォークリフト１０は、２つの棚ＳＨ１，ＳＨ２同士の間で荷役作業を行っているため、フォークリフト１０が後方に発進する際には、フォークリフト１０の後方に棚ＳＨ２が存在している。障害物検知装置５５は、棚ＳＨ２、及び棚ＳＨ２に配置された荷Ｗの少なくともいずれかを障害物として検知している。

操作者が棚ＳＨ２の存在を認識していない場合、操作者は、フォークリフト１０の発進によってフォークリフト１０と棚ＳＨ２とが接触することを想定していない。このため、操作者が棚ＳＨ２の存在を認識している場合に比べて、アクセルペダル３７の踏み込み量が多くなる。アクセルペダル３７の踏み込み量が多いため、制限距離Ｌも長い。これにより、棚ＳＨ２が制限範囲ＡＡ２に入り込む。棚ＳＨ２が制限範囲ＡＡ２に入り込むことで、フォークリフト１０の発進が規制される。

図９に示すように、操作者が棚ＳＨ２の存在を認識している場合、操作者は、フォークリフト１０と棚ＳＨ２とが接触するおそれがあることを認識している。操作者は、フォークリフト１０と棚ＳＨ２との接触を抑制するため、緩やかにフォークリフト１０を発進させる。このため、後方に棚ＳＨ２が存在していることを認識していない場合に比べて、アクセルペダル３７の踏み込み量が少なくなる。アクセルペダル３７の踏み込み量が少ないため、制限距離Ｌも短い。制限範囲ＡＡ２に棚ＳＨ２が入り込まないため、フォークリフト１０の発進が規制されない。

上記した例では棚ＳＨ２を障害物の一例として挙げたが、障害物検知装置５５によって障害物として検知される障害物であれば、どのような障害物であっても同様の制御が行われる。

フォークリフト１０の発進が規制された場合、フォークリフト１０の発進の規制によって、操作者は障害物の存在を認識する。操作者は、障害物の存在を認識すると、アクセルペダル３７の操作を解除する。操作者が、再度、アクセルペダル３７を操作すると、主制御装置３１は発進時制御を行う。この際、操作者は、アクセルペダル３７の踏み込み量を調整し、フォークリフト１０が緩やかに発進するようにする。これにより、制限距離Ｌが短くなり、制限範囲ＡＡ２に障害物が入りにくくなる。制限範囲ＡＡ２に障害物が存在しなければ、フォークリフト１０が発進する。

第１実施形態の効果について説明する。
（１－１）主制御装置３１は、アクセルペダル３７の踏み込み量（アクセル部材の操作に関する指標）に対応させて制限距離Ｌを変更する。操作者が障害物の存在を認識しているか否かで、アクセルペダル３７の踏み込み量は異なる。このため、操作者が障害物の存在を認識しているか否かによって、制限距離Ｌが変更される。制限距離Ｌが短くなると、制限範囲ＡＡ２に障害物が入りにくくなる。主制御装置３１が車速制限を行いにくくなるため、作業効率の低下を抑制することができる。

（１－２）主制御装置３１は、アクセルペダル３７の踏み込み量が多いほど、制限距離Ｌを長くしている。アクセルペダル３７の踏み込み量が多いほど制限距離Ｌを長くすることで、操作者が障害物の存在を認識している場合には制限範囲ＡＡ２に障害物が入りにくくなる。車速制限が行われにくくなることで、作業効率の低下を抑制することができる。

（１－３）アクセルペダル３７の踏み込み量が多い場合には、制限距離Ｌが長くなることで発進の規制が行われやすい。操作者がフォークリフト１０の操作に慣れていない場合、障害物の存在を認識しているにも関わらず、アクセルペダル３７の踏み込み量を多くしてしまうおそれがある。このような場合であっても、制限距離Ｌが長くなることでフォークリフト１０の発進が規制されるため、操作者の補助を行うことができる。

（第２実施形態）
産業車両の第２実施形態について説明する。以下の説明において、第１実施形態の産業車両と相違する点について説明する。

主制御装置３１は、アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量が多いほど制限距離Ｌを長くする。アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量は、アクセル部材の操作に関する指標である。

図１０に示すように、アクセルセンサ３４は、アクセルペダル３７の踏み込み量が高いほど高い電圧を出力する。主制御装置３１は、アクセルセンサ３４の出力する電圧からアクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量を認識可能である。単位時間としては、任意の時間を設定することができる。

主制御装置３１は、第１実施形態と同様に、制限距離Ｌを段階的に長くしてもよい。例えば、アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量は複数の範囲に区分されており、これらの範囲に制限距離Ｌが対応付けられている。主制御装置３１は、アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量に対応する制限距離Ｌを設定する。

第２実施形態の作用について説明する。
操作者が障害物の存在を認識している場合、操作者が障害物の存在を認識していない場合に比べて、アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量が少なくなる傾向にある。主制御装置３１は、アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量が多いほど制限距離Ｌを長くする。これにより、操作者が障害物の存在を認識している場合には制限範囲ＡＡ２に障害物が入りにくくなるようにしている。

第１実施形態と同様に、フォークリフト１０が２つの棚ＳＨ１，ＳＨ２同士の間で荷役作業を行う場合を例に挙げて説明する。
図８に示すように、操作者が棚ＳＨ２の存在を認識していない場合、操作者はフォークリフト１０と棚ＳＨ２とが接触することを想定していない。このため、操作者は、棚ＳＨ２の存在を認識している場合に比べてフォークリフト１０を高い加速度で発進させようとする。アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量が多くなる。これにより、棚ＳＨ２が制限範囲ＡＡ２に入り込む。棚ＳＨ２が制限範囲ＡＡ２に入り込むことで、フォークリフト１０の発進が規制される。

図９に示すように、操作者が棚ＳＨ２の存在を認識している場合、操作者は、フォークリフト１０と棚ＳＨ２との接触を抑制するようにフォークリフト１０を発進させる。操作者は、フォークリフト１０を緩やかに加速させようとする。このため、後方に棚ＳＨ２が存在していることを認識していない場合に比べて、アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量が少なくなる。アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量は、アクセルペダル３７の踏み込み速度ともいえる。アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量が少ないため、制限距離Ｌも短い。制限範囲ＡＡ２に棚ＳＨ２が入り込まないため、フォークリフト１０の発進が規制されない。

第２実施形態の効果について説明する。
（２－１）主制御装置３１は、アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量が多いほど、制限距離Ｌを長くしている。アクセルペダル３７の踏み込み量における単位時間当たりの増加量が多いほど制限距離Ｌを長くすることで、操作者が障害物の存在を認識している場合には制限範囲ＡＡ２に障害物が入りにくくなる。車速制限が行われにくくなることで、作業効率の低下を抑制することができる。

各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○各実施形態において、主制御装置３１は、発進の規制をする際に、車速上限値を０より大きな値にしてもよい。この場合、主制御装置３１は、車速上限値以下でのフォークリフト１０の発進を許容するといえる。フォークリフト１０が車速上限値よりも高い速度で走行することが抑制され、フォークリフト１０と障害物との接触を抑制することができる。この場合、フォークリフト１０及び障害物のうち少なくともいずれかの移動により制限範囲ＡＡ２に障害物が存在しなくなると、車速制限は解除される。発進の規制とは、発進の禁止、及び車速上限値以下での発進の許容を含む。

○各実施形態において、発進の規制をする際に、発進の禁止と車速上限値以下での発進の許容とを組み合わせてもよい。主制御装置３１は、制限範囲ＡＡ２に障害物が存在する場合、フォークリフト１０の発進を禁止する。この状態で、アクセルペダル３７の操作が解除されると、主制御装置３１は、操作者が障害物の存在を認識したとみなす。操作者が障害物の存在を認識している場合、主制御装置３１は、制限範囲ＡＡ２に障害物が存在している場合であってもフォークリフト１０の発進を許容する。この際、主制御装置３１は、車速上限値を設定することでフォークリフト１０と障害物との接触を抑制する。このように、操作者が障害物の存在を認識していると想定されるか否かによって、フォークリフト１０の発進を禁止するか、車速上限値以下での発進を許容するかを異ならせてもよい。

○第１実施形態において、アクセルペダル３７の踏み込み量と制限距離Ｌとは、アクセルペダル３７の踏み込み量が多くなるほど制限距離Ｌが長くなる対応関係が成立すればよい。制限距離Ｌは、目標車速に代えてアクセルペダル３７の踏み込み量自体によって決定されてもよい。制限距離Ｌは、目標車速に比例して長くなってもよい。

同様に、第２実施形態において、アクセルペダル３７の踏み込み量の単位時間当たりの増加量と制限距離Ｌとは、アクセルペダル３７の踏み込み量の単位時間当たりの増加量が多くなるほど制限距離Ｌが長くなる対応関係が成立すればよい。

○第１実施形態において、主制御装置３１は、発進時制御の際に、アクセルペダル３７の踏み込み量が閾値以上の場合にフォークリフト１０の発進を規制してもよい。
○第２実施形態において、主制御装置３１は、発進時制御の際に、アクセルペダル３７の踏み込み量の単位時間当たりの増加量が閾値以上の場合にフォークリフト１０の発進を規制してもよい。

○各実施形態において、障害物検知装置５５は、障害物が人か否かの判定を行ってもよい。障害物が人か否かの判定は、種々の方法で行うことができる。例えば、障害物検知装置５５は、ステレオカメラ５２の２つのカメラ５３，５４のうちいずれかで撮像された画像に対して、人検知処理を行う。障害物検知装置５５は、ステップＳ１４０で得られたワールド座標系における障害物の座標をカメラ座標に変換し、当該カメラ座標をカメラ５３，５４によって撮像された画像の座標に変換する。障害物検知装置５５は、画像における障害物の座標に対して、人検知処理を行う。人検知処理は、例えば、特徴量抽出と、事前に機械学習を行った人判定器と、を用いて行われる。特徴量抽出としては、例えば、HOG：Histogram of Oriented Gradients特徴量、Haar-Like特徴量などの画像における局所領域の特徴量を抽出する手法が挙げられる。人判定器としては、例えば、教師有り学習モデルによる機械学習を行ったものが用いられる。教師有り学習モデルとしては、例えば、サポートベクタマシン、ニューラルネットワーク、ナイーブベイズ、ディープラーニング、決定木等を採用することが可能である。機械学習に用いる教師データとしては、画像から抽出された人の形状要素や、外観要素などの画像固有成分が用いられる。形状要素として、例えば、人の大きさや輪郭などが挙げられる。外観要素としては、例えば、光源情報、テクスチャ情報、カメラ情報などが挙げられる。光源情報には、反射率や、陰影等に関する情報が含まれる。テクスチャ情報には、カラー情報等が含まれる。カメラ情報には、画質、解像度、画角等に関する情報が含まれる。

主制御装置３１は、障害物が人か否かに応じて異なる制御を行ってもよい。例えば、主制御装置３１は、制限範囲ＡＡ２に人が存在するか否かで発進の規制の態様を異ならせてもよい。主制御装置３１は、制限範囲ＡＡ２に人が存在する場合にはフォークリフト１０の発進を禁止する。一方で、主制御装置３１は、制限範囲ＡＡ２に人とは異なる障害物が存在する場合にはフォークリフト１０の車速上限値以下でのフォークリフト１０の発進を許容するようにしてもよい。なお、制限範囲ＡＡ２に、人及び人以外の障害物の両方が存在している場合、主制御装置３１はフォークリフト１０の発進を禁止する。主制御装置３１は、制限範囲ＡＡ２に存在する障害物が人の場合にはフォークリフト１０の発進を規制し、制限範囲ＡＡ２に存在する障害物が人ではない場合にはフォークリフト１０の発進を規制しないでもよい。

主制御装置３１は、障害物検知装置５５が人を検知しているか否かに応じて制限距離Ｌを変更してもよい。主制御装置３１は、障害物検知装置５５が人を検知している場合、障害物検知装置５５が人を検知していない場合に比べて制限距離Ｌを長くしてもよい。この場合、制限距離Ｌは、アクセルペダル３７の踏み込み量に応じて長くなり、かつ、障害物検知装置５５が人を検知している場合に長くなる。

○各実施形態において、検知装置５１は、測距装置として、ToF（Time of Flight）カメラ、LIDAR（Laser Imaging Detection and Ranging）、又はミリ波レーダーを備えていてもよい。TOFカメラは、カメラと、光を照射する光源と、を備え、光源から照射された光の反射光を受光するまでの時間からカメラによって撮像された画像の画素毎に奥行き方向の距離を導出するものである。LIDARは、照射角度を変更しながらレーザーを照射し、レーザーが当たった部分から反射された反射光を受光することで周辺環境を認識可能な距離計である。ミリ波レーダーは、所定の周波数帯域の電波を周囲に照射することで周辺環境を認識可能なものである。ステレオカメラ５２、ToFカメラ、LIDAR、及びミリ波レーダーは、ワールド座標系における３次元座標を計測することができる測距装置である。検知装置５１としては、３次元座標を計測することができる測距装置を備えることが好ましい。検知装置５１が３次元座標を計測できる測距装置を備える場合、障害物検知装置５５は、予め機械学習を行った人判定器を用いることで、障害物が人か人以外の物体かの判定を行うことができる。測距装置は、ステレオカメラ５２とLIDAR等、複数の装置を組み合わせたものであってもよい。

検知装置５１は、ステレオカメラ５２に代えて、水平面を表す座標面であるＸＹ平面での障害物の座標を計測することができる測距装置を備えていてもよい。即ち、測距装置としては、障害物の２次元座標を計測することができるものを用いてもよい。この種の測距装置としては、例えば、水平方向への照射角度を変更しながらレーザーの照射を行う２次元のLIDAR等を用いることができる。また、検知装置５１は、ステレオカメラ５２に代えて、水平面を表す座標面であるＸＹ平面での障害物までの距離を計測することができる測距装置を備えていてもよい。即ち、測距装置としては、障害物までの相対距離を計測することができるものを用いてもよい。この種の測距装置としては、例えば、超音波センサを用いることができる。

○各実施形態において、検知装置５１は、フォークリフト１０の進行方向のうち前進方向に存在する障害物の位置を検知するものであってもよい。この場合、ステレオカメラ５２は、フォークリフト１０の前方を向いて配置される。検知装置５１によりフォークリフト１０の前進方向に存在する障害物の位置を検知する場合、制限範囲ＡＡ２はフォークリフト１０から前方に拡がるエリアとなる。また、主制御装置３１は、フォークリフト１０が前方に発進する場合に、発進時制御を行う。

検知装置５１としては、フォークリフト１０の進行方向のうち後進方向及び前進方向のいずれの方向に存在する障害物の位置を検知できるものであってもよい。この場合、１つの検知装置５１によりフォークリフト１０の進行方向のうち後進方向及び前進方向のいずれの方向に存在する障害物を検知可能にしてもよいし、前進方向用の検知装置５１と、後進方向用の検知装置５１を設けてもよい。フォークリフト１０の進行方向のうち後進方向及び前進方向のいずれの方向に存在する障害物の位置を検知する場合、フォークリフト１０が前方に発進する場合には制限範囲ＡＡ２をフォークリフト１０の前方の範囲とする。フォークリフト１０が後方に発進する場合には制限範囲ＡＡ２をフォークリフト１０の後方の範囲とする。即ち、主制御装置３１は、フォークリフト１０の進行方向が検知装置５１により検知された障害物に近づく方向の場合に発進を規制するといえる。

○第１実施形態において、主制御装置３１は、アクセルペダル３７の操作が解除されなくても、制限距離Ｌを変更してもよい。即ち、主制御装置３１は、制限距離Ｌの維持を行わなくてもよい。この場合、アクセルペダル３７の操作が解除されなくても、アクセルペダル３７の踏み込み量に応じて、制限距離Ｌは変更される。制限範囲ＡＡ２に障害物が存在することでフォークリフト１０の発進が規制された場合、アクセルペダル３７の踏み込み量を少なくしていくことで制限距離Ｌは短くなっていく。これにより、制限範囲ＡＡ２に障害物が存在しなくなると、フォークリフト１０を発進させることができる。

○各実施形態において、ステレオカメラ５２は、３つ以上のカメラを備えていてもよい。
○各実施形態において、フォークリフト１０は、リーチ式のフォークリフトであってもよい。リーチ式のフォークリフトの場合、主制御装置３１は、ディレクションレバーの操作量に応じて目標車速を演算する。ディレクションレバーの操作量とは、ディレクションレバーの中立位置からのディレクションレバーの傾動量である。ディレクションレバーの操作量は、ディレクションセンサによって検知される。主制御装置３１は、ディレクションセンサの検知結果から、ディレクションレバーの操作量を認識可能である。主制御装置３１は、ディレクションセンサの検知結果から各実施形態と同様の制御を行うことができる。この場合、ディレクションレバーがアクセル部材である。ディレクションレバーの操作量は、アクセル部材の操作に関する指標である。

○各実施形態において、フォークリフト１０は、遠隔操作されるものであってもよい。この場合、操作者は、フォークリフト１０から離れた遠隔地でフォークリフト１０の操作を行う。操作者は、遠隔地に設けられた操作端末を操作する。操作端末としては、専用の装置や、タブレット端末などの携帯通信端末を用いることもできる。操作端末は、アクセル部材と、アクセル部材の操作量を検知するアクセルセンサと、アクセル部材の操作量を示す情報をフォークリフト１０に送信する通信装置と、を備える。操作端末が、操作レバー等の物理的なアクセル部材を備えている場合、アクセル部材の操作量をアクセルセンサで検知する。操作端末が、アクセル部材として機能するシンボルをタッチパネルに表示する場合、タッチパネルの操作によってフォークリフト１０の走行が行われる。例えば、タッチパネル上での操作者のスライド操作によってフォークリフト１０の走行を行う場合、スライド量をアクセル部材の操作量としてもよい。この場合、タッチパネルがアクセル部材として機能する。通信装置は、予め定められたフォーマットでデータを生成し、このデータをフォークリフト１０に送信するものである。主制御装置３１は、通信装置から送信されるデータからアクセル部材の操作量を認識し、この操作量に応じてフォークリフト１０の操作を行う。

○各実施形態において、産業車両は、フォークリフト１０以外の産業車両であってもよい。例えば、産業車両は、トーイングトラクタ、又はオーダーピッカーであってもよい。

ＡＡ２…制限範囲、Ｌ…制限距離、１０…フォークリフト、３１…発進判定部、車速制限部、及び範囲変更部としての主制御装置、３７…アクセル部材としてのアクセルペダル、４１…走行用モータ、４３…走行制御装置、５２…測距装置としてのステレオカメラ、５５…障害物検知装置。

Claims (3)

1. 走行用モータと、
   アクセル部材の操作量に応じて前記走行用モータを制御する走行制御装置と、
   障害物までの距離を測定する測距装置と、
   前記測距装置の測定結果から障害物を検知する障害物検知装置と、
   産業車両が発進するか否かを判定する発進判定部と、
   前記産業車両が発進する場合であって制限範囲に前記障害物が存在している場合に車速制限を行う車速制限部と、
   前記アクセル部材の操作に関する指標に対応させて、前記産業車両の進行方向における前記制限範囲の寸法を変更する範囲変更部と、を備える産業車両。
2. 前記指標は、前記アクセル部材の操作量であり、
   前記範囲変更部は、前記操作量が多いほど前記寸法を長くする請求項１に記載の産業車両。
3. 前記指標は、前記アクセル部材の操作量における単位時間当たりの増加量であり、
   前記範囲変更部は、前記操作量における単位時間当たりの増加量が多いほど前記寸法を長くする請求項１に記載の産業車両。

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