KR20230042499A - 산업 차량 - Google Patents

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KR20230042499A
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KR1020237006673A
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다케히로 구보타니
다쿠 미즈키
도모야 이가라시
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가부시키가이샤 도요다 지도숏키
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Abstract

포크리프트(10)는 주 제어 장치(31)와, 주행용 모터(41)와, 주행 제어 장치(43)와, 물체 검출부(51)를 구비한다. 주행 제어 장치(43)는, 주행용 모터(41)를 제어한다. 물체 검출부(51)는, 포크리프트(10)의 후진 방향에 존재하는 물체의 위치를 검출한다. 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어에 의한 제한값을 설정한다. 발진 제한 제어에서는, 조작자가 물체의 존재를 인식하고 있다고 판정한 경우에 주행이 허용되도록 제한값이 설정된다. 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어에 의한 제한값을 설정한다. 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어에 의해 설정된 제한값이 주행을 허용하는 제한값이면, 당해 제한값에 의해 속도 제한을 행한다.

Description

산업 차량
본 개시는, 산업 차량에 관한 것이다.
공장, 상업 시설, 항만 등의 작업장에서 사용되는 산업 차량은, 산업 차량의 주위에 존재하는 물체의 위치에 따라서 차속 제한을 행하는 차속 제한 기능을 구비하고 있는 경우가 있다. 예를 들어, 특허문헌 1에 개시된 산업 차량은, 산업 차량의 주위에 존재하는 물체를 검출하는 물체 검출부와, 산업 차량의 차속을 제어하는 제어 장치를 구비한다. 제어 장치는, 감속 제어 영역에 물체가 존재하고 있는 경우에는 산업 차량의 감속을 행한다. 제어 장치는, 정지 제어 영역에 물체가 존재하고 있는 경우에는 산업 차량의 정지를 행한다.
일본 특허 공개 제2015-170284호 공보
특허문헌 1에 개시와 같이, 산업 차량에서는 상황에 맞춘 차속 제한을 행하기 위해서, 복수의 차속 제한 기능을 동시에 발휘시키는 경우가 있다. 이때, 제어 장치는, 복수의 제어를 병행하여 행함으로써, 복수의 차속 제한 기능을 발휘시키는 경우가 있다. 복수의 제어를 병행하여 행하는 경우, 각각의 제어에서 개별로 차속 제한이 행해짐으로써 산업 차량의 작업성 저하를 초래할 우려가 있다. 예를 들어, 복수의 차속 제한 기능을 발휘시키는 제어의 하나를 제1 제한, 복수의 차속 제한 기능을 발휘시키는 제어 중 제1 제어와는 다른 제어를 제2 제어로 한다. 산업 차량의 주위에 존재하는 물체를 회피하면서 주행을 행하는 경우에 제1 제어에 의해 차속 제한이 행해진다고 한다. 이때, 산업 차량의 주위에 존재하는 물체의 존재에 의해 제2 제어에서도 차속 제한이 행하여지는 경우가 있다. 제2 제어로 행해지는 차속 제한에서 허용되는 차속이 제1 제어로 행해지는 차속 제한에서 허용되는 차속보다도 낮으면, 제2 제어에 의해 물체를 회피하는 동작이 저해되게 된다.
본 개시의 목적은, 작업성의 저하를 억제할 수 있는 산업 차량을 제공하는 데 있다.
상기 과제를 해결하는 산업 차량은, 구동 장치와, 상기 구동 장치를 제어하는 주행 제어 장치를 구비한 산업 차량이며, 상기 산업 차량의 주위에 존재하는 물체의 위치를 검출하는 물체 검출부와, 상기 산업 차량의 차속이 제1 차속 범위인 경우에, 상기 산업 차량의 차속 제한 및 가속도 제한의 적어도 어느 것을 포함하는 속도 제한을 행하기 위한 제한값을 설정하는 제1 제어부와, 상기 산업 차량의 차속이 제2 차속 범위인 경우에 상기 제한값을 설정하는 제2 제어부와, 상기 제1 제어부에 의한 상기 제한값 및 상기 제2 제어부에 의한 상기 제한값으로부터 선택된 상기 제한값에 따라 상기 속도 제한을 행하는 속도 제한부를 구비하고, 상기 제2 차속 범위의 하한값은, 상기 제1 차속 범위의 하한값보다도 높은 값이고, 상기 제1 제어부는, 상기 물체 검출부에 의해 상기 물체가 검출되어 있는 경우에 상기 산업 차량의 주행이 금지되도록 상기 제한값을 설정하는 발진 금지 제어부와, 상기 산업 차량의 조작자가 상기 물체의 존재를 인식하고 있다고 판정한 경우에 상기 산업 차량의 주행이 허용되도록 상기 제한값을 설정하는 발진 허용 제어부를 구비하고, 상기 속도 제한부는, 상기 발진 허용 제어부에 의해 상기 제한값이 설정되어 있는 경우에는 상기 제1 제어부에 의해 설정된 상기 제한값에 따라 상기 속도 제한을 행한다.
발진 허용 제어부에 의해 설정되는 제한값은, 산업 차량의 주행을 허용하는 것이다. 따라서, 발진 허용 제어부에 의해 제한값이 설정되어 있는 경우에는, 산업 차량의 주행이 가능하다. 산업 차량의 조작자가 물체의 존재를 인식하고 있다고 판정한 경우에, 발진 허용 제어부에 의한 제한값은 설정된다. 이 때문에, 발진 허용 제어부에 의해 제한값이 설정되어 있는 경우에는, 물체를 회피하기 위한 회피 동작이 행해지고 있는 경우가 있다. 이때, 제2 제어부에 의해 제한값이 설정되고, 이 제한값에 의해 속도 제한이 행해지면, 회피 동작을 저해하는 원인이 된다. 발진 허용 제어부에 의해 제한값이 설정되어 있는 경우에는 제1 제어부에 의해 설정된 제한값에 따라 속도 제한이 행해지도록 함으로써, 제2 제어부에 의해 회피 동작이 저해되는 것이 억제된다. 따라서, 작업성의 저하를 억제할 수 있다.
상기 산업 차량에 대해서, 경보 장치와, 상기 산업 차량이 통과할 것으로 예상되는 궤적인 예상 궤적을 도출하는 예상 궤적 도출부를 구비하고, 상기 발진 허용 제어부는, 상기 제한값의 설정을 행하고, 또한, 상기 경보 장치에 의한 경보가 행해지는 제1 허용 제어부와, 상기 제한값의 설정을 행하고, 또한, 상기 경보 장치에 의한 경보가 행해지지 않는 제2 허용 제어부를 구비하고, 상기 속도 제한부는, 상기 제2 허용 제어부에 의해 상기 제한값이 설정되어 있고, 또한, 상기 예상 궤적 도출부 내에 상기 물체가 존재하고 있지 않은 경우에는 상기 제1 제어부에 의해 설정된 상기 제한값에 따라 상기 속도 제한을 행해도 된다.
상기 산업 차량에 대해서, 상기 속도 제한부는, 상기 발진 금지 제어부에 의해 상기 제한값이 설정되어 있는 경우, 및 상기 발진 허용 제어부에 의해 상기 제한값이 설정되어 있는 경우의 어느 것의 경우에는, 상기 제1 제어부에 의해 설정된 상기 제한값에 따라 상기 속도 제한을 행해도 된다.
본 발명에 따르면, 작업성의 저하를 억제할 수 있다.
도 1은, 포크리프트의 사시도.
도 2는, 포크리프트의 개략 구성도.
도 3은, 장해물 검출 장치가 행하는 처리를 도시하는 흐름도.
도 4는, 자동 감속 에어리어와 발진 제한 에어리어를 모식적으로 도시하는 도.
도 5는, 예상 궤적을 모식적으로 도시하는 도면.
도 6은, 포크리프트의 차속을 높게 한 경우의 예상 궤적을 모식적으로 도시하는 도.
도 7은, 포크리프트가 선회하고 있는 경우의 예상 궤적을 모식적으로 도시하는 도.
도 8은, 포크리프트가 선회하고 있는 상태에서 포크리프트의 차속을 높게 한 경우의 예상 궤적을 모식적으로 도시하는 도.
도 9는, 발진 제한 제어의 상태 천이도.
도 10은, 주 제어 장치가 천이하는 각 상태와, 차속 상한값, 가속도 상한값 및 감속도 상한값의 대응 관계를 나타내는 표.
도 11은, 발진 제한 조건의 성립을 설명하기 위한 표.
도 12는, 발진 제한 해제 조건의 성립을 설명하기 위한 표.
도 13은, 주행 제한 제어의 상태 천이도.
도 14는, 차속 제한 제어의 상태 천이도.
도 15는, 주 제어 장치가 행하는 처리를 나타내는 흐름도.
이하, 산업 차량의 일 실시 형태에 대하여 설명한다.
도 1에 도시하는 바와 같이, 산업 차량으로서의 포크리프트(10)는, 차체(11)와, 차체(11)의 전방 하부에 배치된 2개의 구동륜(12, 13)과, 차체(11)의 후방 하부에 배치된 2개의 조타륜(14)과, 하역 장치(20)를 구비한다. 구동륜(12, 13)은, 차폭 방향으로 이격하여 배치되어 있다. 2개의 조타륜(14)은, 차폭 방향에 인접하여 배치되어 있다. 2개의 조타륜(14)은, 차폭 방향에 있어서, 구동륜(12, 13)끼리 사이의 중앙 위치에 배치되어 있다. 인접하여 배치된 2개의 조타륜(14)을 하나의 조타륜(14)으로 간주하면, 포크리프트(10)는 삼륜식의 포크리프트로 간주할 수 있다. 차체(11)는, 운전석의 상부에 마련된 헤드 가드(15)를 구비한다. 이하의 설명에 있어서, 전후 좌우는, 포크리프트(10)의 전후 좌우를 나타낸다.
하역 장치(20)는, 차체(11)의 전방부에 세워 설치된 마스트(21)와, 마스트(21)와 함께 승강 가능하게 마련된 한 쌍의 포크(22)와, 마스트(21)를 승강 동작시키는 리프트 실린더(23)를 구비한다. 포크(22)에는, 짐이 적재된다. 리프트 실린더(23)는 유압 실린더이다. 리프트 실린더(23)의 신축에 의해 마스트(21)가 승강하면, 이에 따라 포크(22)가 승강한다. 본 실시 형태의 포크리프트(10)는, 조작자에 의한 조작에 의해 주행 동작 및 하역 동작이 행해지는 것이다.
도 2에 도시하는 바와 같이, 포크리프트(10)는, 액셀러레이터 페달(16)과, 디렉션 레버(17)와, 주 제어 장치(31)와, 액셀러레이터 센서(34)와, 디렉션 센서(35)와, 타이어 각 센서(36)와, 높이 센서(37)와, 중량 센서(38)와, 주행용 모터(41)와, 회전수 센서(42)와, 주행 제어 장치(43)와, 물체 검출부(51)와, 버스(60)를 구비한다.
주 제어 장치(31)는, 프로세서(32)와, 기억부(33)를 구비한다. 프로세서(32)로서는, 예를 들어 CPU(Central Processing Unit), GPU(Graphics Processing Unit), 또는 DSP(Digital Signal Processor)가 사용된다. 기억부(33)는, RAM(Random Access Memory) 및 ROM(Read Only Memory)을 포함한다. 기억부(33)에는, 포크리프트(10)를 동작시키기 위한 프로그램이 기억되어 있다. 기억부(33)는, 처리를 프로세서(32)에 실행시키도록 구성된 프로그램 코드 또는 지령을 저장하고 있다고 할 수 있다. 기억부(33), 즉, 컴퓨터 가독 매체는, 범용 또는 전용의 컴퓨터로 액세스할 수 있는 모든 이용 가능한 매체를 포함한다. 주 제어 장치(31)는, ASIC(Application Specific Integrated Circuit)나 FPGA(Field Programmable Gate Array) 등의 하드웨어 회로에 의해 구성되어 있어도 된다. 처리 회로인 주 제어 장치(31)는, 컴퓨터 프로그램에 따라서 동작하는 하나 이상의 프로세서, ASIC나 FPGA 등의 하나 이상의 하드웨어 회로, 혹은, 그것들의 조합을 포함할 수 있다.
액셀러레이터 센서(34)는, 액셀러레이터 페달(16)의 조작량, 즉, 액셀러레이터 개방도를 검출한다. 액셀러레이터 센서(34)는, 액셀러레이터 개방도에 따른 전기 신호를 주 제어 장치(31)에 출력한다. 주 제어 장치(31)는, 액셀러레이터 센서(34)로부터의 전기 신호에 의해 액셀러레이터 개방도를 인식 가능하다.
디렉션 센서(35)는, 진행 방향을 지시하는 디렉션 레버(17)의 조작 방향을 검출한다. 디렉션 센서(35)는, 중립을 기준으로 하여, 전진을 지시하는 방향으로 디렉션 레버(17)가 조작되고 있는지, 후진을 지시하는 방향으로 디렉션 레버(17)가 조작되고 있는지를 검출한다. 디렉션 센서(35)는, 디렉션 레버(17)의 조작 방향에 따른 전기 신호를 주 제어 장치(31)에 출력한다. 주 제어 장치(31)는, 디렉션 센서(35)로부터의 전기 신호에 의해 디렉션 레버(17)의 조작 방향을 인식 가능하다. 주 제어 장치(31)는, 조작자에 의해 전진이 지시되고 있는지, 후진이 지시되고 있는지, 모두 지시되고 있지 않은지를 파악할 수 있다.
타이어 각센서(36)는, 조타륜(14)의 조타각을 검출한다. 타이어 각센서(36)은, 조타각에 따른 전기 신호를 주 제어 장치(31)에 출력한다. 주 제어 장치(31)는, 타이어 각센서(36)로부터의 전기 신호에 의해 조타각을 인식 가능하다.
높이 센서(37)는, 하역 장치(20)의 높이를 검출한다. 하역 장치(20)의 높이란, 노면으로부터 포크(22)까지의 높이이다. 높이 센서(37)는, 예를 들어 릴 센서이다. 높이 센서(37)는, 높이에 따른 전기 신호를 주 제어 장치(31)에 출력한다. 주 제어 장치(31)는, 높이 센서(37)로부터의 전기 신호에 의해 하역 장치(20)의 높이를 인식 가능하다.
중량 센서(38)는, 하역 장치(20)에 적재된 짐의 중량을 검출한다. 중량 센서(38)는, 예를 들어 리프트 실린더(23)의 유압을 검출하는 압력 센서이다. 중량 센서(38)는, 짐의 중량에 따른 전기 신호를 주 제어 장치(31)에 출력한다. 주 제어 장치(31)는, 중량 센서(38)로부터의 전기 신호에 의해 짐의 중량을 인식 가능하다.
주행용 모터(41)는, 포크리프트(10)를 주행시키기 위한 구동 장치이다. 주행용 모터(41)의 구동에 의해, 구동륜(12, 13)이 회전함으로써 포크리프트(10)는 주행한다.
회전수 센서(42)는, 주행용 모터(41)의 회전수를 검출한다. 회전수 센서(42)로서는, 예를 들어 로터리 인코더를 사용할 수 있다. 회전수 센서(42)는, 주행용 모터(41)의 회전수에 따른 전기 신호를 주행 제어 장치(43)에 출력한다.
주행 제어 장치(43)는, 주행용 모터(41)의 회전수를 제어하는 모터 드라이버이다. 주행 제어 장치(43)는, 회전수 센서(42)의 전기 신호로부터, 주행용 모터(41)의 회전수 및 회전 방향을 인식 가능하다. 주행용 모터(41)의 회전 방향은, ±의 부호로 표시된다. +의 회전수라면 정회전, -의 부호라면 역회전을 나타낸다.
주행용 모터(41), 회전수 센서(42) 및 주행 제어 장치(43)는, 2개의 구동륜(12, 13)마다 개별로 마련되어 있다. 2개의 구동륜(12, 13)마다 마련된 주행용 모터(41)의 회전수 및 회전 방향을 주행 제어 장치(43)에 의해 개별로 제어함으로써, 2개의 구동륜(12, 13)의 회전수 및 회전 방향은, 독립적으로 제어 가능하다. 2개의 구동륜(12, 13)마다 마련된 주행용 모터(41)의 회전수는, 회전수 센서(42)에 의해 개별로 검출 가능하다.
물체 검출부(51)는, 스테레오 카메라(52)와, 스테레오 카메라(52)에 의해 촬상된 화상으로부터 물체의 검출을 행하는 장해물 검출 장치(55)와, 경보 장치(58)를 구비한다. 도 1에 도시하는 바와 같이, 스테레오 카메라(52)는, 헤드 가드(15)에 배치되어 있다. 스테레오 카메라(52)는, 포크리프트(10)의 상방으로부터 포크리프트(10)가 주행하는 노면을 조감할 수 있도록 배치되어 있다. 본 실시 형태의 스테레오 카메라(52)는, 포크리프트(10)의 후방을 촬상한다. 따라서, 장해물 검출 장치(55)에서 검출되는 물체는, 포크리프트(10)의 후방 물체가 된다. 경보 장치(58) 및 장해물 검출 장치(55)는, 스테레오 카메라(52)와 유닛화되어서, 스테레오 카메라(52)와 함께 헤드 가드(15)에 배치되어 있어도 된다. 또한, 경보 장치(58) 및 장해물 검출 장치(55)는, 헤드 가드(15)와는 다른 위치에 배치되어 있어도 된다.
도 2에 도시하는 바와 같이, 스테레오 카메라(52)는, 2개의 카메라(53, 54)를 구비한다. 카메라(53, 54)는, 예를 들어 CCD 이미지 센서나, CMOS 이미지 센서를 사용한 것이다. 각 카메라(53, 54)는, 서로의 광축이 평행해지도록 배치되어 있다. 2개의 카메라(53, 54)는, 서로 이격하고 있기 때문에, 2개의 카메라(53, 54)에 의해 촬상되는 화상에서는 동일 물체가 어긋나게 찍히게 된다. 상세하게 말하면, 동일 물체를 촬상한 경우, 2개의 카메라(53, 54)에 의해 촬상되는 화상에 찍히는 물체에는, 2개의 카메라(53, 54) 사이의 거리에 따른 화소의 어긋남이 발생하게 된다. 본 실시 형태의 스테레오 카메라(52)로서는, 수평 화각이 100° 이상의 광각 스테레오 카메라를 사용하고 있지만, 스테레오 카메라(52)로서는, 광각이 아닌 스테레오 카메라를 사용해도 된다.
장해물 검출 장치(55)는, 프로세서(56)와, 기억부(57)를 구비한다. 프로세서(56)로서는, 예를 들어 CPU, GPU, 또는 DSP가 사용된다. 기억부(57)는, RAM 및 ROM을 포함한다. 기억부(57)에는, 스테레오 카메라(52)에 의해 촬상된 화상으로부터 물체를 검출하기 위해서의 다양한 프로그램이 기억되고 있다. 기억부(57)은, 처리를 프로세서(56)에 실행시키도록 구성된 프로그램 코드 또는 지령을 저장하고 있다고 할 수 있다. 기억부(57), 즉, 컴퓨터 가독 매체는, 범용 또는 전용의 컴퓨터에서 액세스할 수 있는 모든 이용 가능한 매체를 포함한다. 장해물 검출 장치(55)는, ASIC이나 FPGA 등의 하드웨어 회로에 의해 구성되어 있어도 된다. 처리 회로인 장해물 검출 장치(55)는, 컴퓨터 프로그램에 따라서 동작하는 하나 이상의 프로세서, ASIC이나 FPGA 등의 하나 이상의 하드웨어 회로, 혹은, 그것들의 조합을 포함할 수 있다.
장해물 검출 장치(55)는, 이하의 처리를 소정의 제어 주기로 반복함으로써, 포크리프트(10)의 주위에 존재하는 물체의 검출을 행한다. 또한, 장해물 검출 장치(55)는, 검출한 물체의 위치를 도출한다. 물체의 위치란, 포크리프트(10)와 물체와의 상대적인 위치이다.
도 3에 도시한 바와 같이, 스텝 S100에 있어서, 장해물 검출 장치(55)는, 스테레오 카메라(52)의 각 카메라(53, 54)로부터 화상을 취득한다.
이어서, 스텝 S110에 있어서, 장해물 검출 장치(55)는, 스테레오 처리를 행함으로써, 시차 화상을 취득한다. 시차 화상은, 화소에 대하여 시차[px]를 대응지은 것이다. 시차 화상이란, 반드시 표시를 요하는 것은 아니고, 시차 화상에 있어서의 각 화소에 시차가 대응지어진 데이터를 나타낸다. 시차는, 스테레오 카메라(52)가 구비하는 2개의 카메라(53, 54)에 의해 촬상된 화상을 비교하여, 각 화상에 찍히는 동일 특징점에 대하여 화상 간의 화소수의 차를 도출함으로써 얻어진다. 장해물 검출 장치(55)는, 2개의 카메라(53, 54)에 의해 촬상된 화상 중 한쪽을 기준 화상, 다른 쪽을 비교 화상으로 하고, 기준 화상의 화소마다, 가장 유사한 비교 화상의 화소를 추출한다. 장해물 검출 장치(55)는, 기준 화상의 화소와, 비교 화상의 화소 화소수의 차를 시차로서 산출한다. 이에 의해, 기준 화상의 각 화소에 시차가 대응지어진 시차 화상을 취득할 수 있다. 또한, 특징점이란, 물체의 에지 등, 경계선으로서 인식 가능한 부분이다. 특징점은, 휘도 정보 등으로부터 검출할 수 있다.
이어서, 스텝 S120에 있어서, 장해물 검출 장치(55)는, 실공간 상의 좌표계인 월드 좌표계에 있어서의 특징점의 좌표를 도출한다. 월드 좌표계는, 포크리프트(10)가 수평면에 위치하고 있는 상태에서 수평 방향 중 포크리프트(10)의 차폭 방향으로 연장되는 축을 X축, 수평 방향 중 X축에 직교하는 축을 Y축, 연직 방향으로 연장되는 축을 Z축으로 하는 좌표계이다. 특징점의 좌표 도출은, 스테레오 카메라(52)의 기선장, 스테레오 카메라(52)의 초점 거리 및 스텝 S110에서 얻어진 시차 화상으로부터 카메라 좌표계에 있어서의 특징점의 좌표를 도출한 후에, 당해 좌표를 월드 좌표계에 있어서의 좌표로 변환함으로써 행해진다. 또한, 도 1에 도시하는 바와 같이, X축, Y축 및 Z축을 화살표 X, Y, Z로 도시하고 있다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 스텝 S130에 있어서, 장해물 검출 장치(55)는, 특징점을 클러스터화함으로써 물체의 추출을 행한다. 장해물 검출 장치(55)는, 물체의 일부를 나타내는 점인 특징점 중 동일 물체를 나타내고 있다고 상정되는 특징점의 집합을 하나의 점군으로 하고, 당해 점군을 물체로서 추출한다. 장해물 검출 장치(55)는, 스텝 S120에서 도출된 월드 좌표계에 있어서의 특징점의 좌표로부터, 소정 범위 내에 위치하는 특징점을 하나의 점군으로 간주하는 클러스터화를 행한다. 장해물 검출 장치(55)는, 클러스터화된 점군을 하나의 물체로 간주한다. 또한, 스텝 S130에서 행해지는 특징점의 클러스터화는 다양한 방법으로 행할 수 있다.
이어서, 스텝 S140에 있어서, 장해물 검출 장치(55)는, 월드 좌표계에 있어서의 물체의 좌표를 도출한다. 물체의 좌표는, 점군을 구성하는 특징점의 좌표로부터 도출 가능하다. 월드 좌표계에 있어서의 물체의 좌표는, 포크리프트(10)와 물체의 상대 위치를 나타내고 있다. 상세하게 말하면, 월드 좌표계에 있어서의 물체의 좌표 중 X 좌표는 원점으로부터 물체까지의 좌우 방향의 거리를 나타내고 있고, Y 좌표는 원점으로부터 물체까지의 전후 방향의 거리를 나타내고 있다. 원점은, 예를 들어 X 좌표 및 Y 좌표를 스테레오 카메라(52)의 배치 위치로 하고, Z 좌표를 노면으로 하는 좌표이다. X 좌표 및 Y 좌표로부터, 스테레오 카메라(52)의 배치 위치로부터 물체까지의 유클리드 거리를 도출하는 것도 가능하다. 월드 좌표계에 있어서의 물체의 좌표 중 Z 좌표는, 노면으로부터의 물체의 높이를 나타낸다.
이어서, 스텝 S150에 있어서, 장해물 검출 장치(55)는, 물체가 사람인지 사람 이외의 장해물인지를 판정한다. 물체가 사람인지의 여부의 판정은, 여러가지의 방법으로 행할 수 있다. 본 실시 형태에 있어서, 장해물 검출 장치(55)는, 스테레오 카메라(52)의 2개의 카메라(53, 54) 중 어느 것으로 촬상된 화상에 대하여, 사람 검출 처리를 행한다. 장해물 검출 장치(55)는, 스텝 S140에서 얻어진 월드 좌표계에 있어서의 물체의 좌표를 카메라 좌표로 변환하고, 당해 카메라 좌표를 카메라(53, 54)에 의해 촬상된 화상의 좌표로 변환한다. 본 실시 형태에 있어서, 장해물 검출 장치(55)는, 월드 좌표계에 있어서의 물체의 좌표를 기준 화상의 좌표로 변환한다. 장해물 검출 장치(55)는, 기준 화상에 있어서의 물체의 좌표에 대하여 사람 검출 처리를 행한다. 사람 검출 처리는, 예를 들어 특징량 추출과, 사전에 기계 학습을 행한 사람 판정기를 사용하여 행해진다. 특징량 추출로서는, 예를 들어 HOG: Histogram of Oriented Gradients 특징량, Haar-Like 특징량 등의 화상에 있어서의 국소 영역의 특징량을 추출하는 방법을 들 수 있다. 사람 판정기로서는, 예를 들어 교사 있는 학습 모델에 의한 기계 학습을 행한 것이 사용된다. 교사 있는 학습 모델로서는, 예를 들어 서포트 벡터 머신, 뉴럴 네트워크, 나이브 베이즈, 딥 러닝, 결정목 등을 채용하는 것이 가능하다. 기계 학습에 사용하는 교사 데이터로서는, 화상으로부터 추출된 사람의 형상 요소나, 외관 요소 등의 화상 고유 성분이 사용된다. 형상 요소로서, 예를 들어 사람의 크기나 윤곽 등을 들 수 있다. 외관 요소로서는, 예를 들어 광원 정보, 텍스처 정보, 카메라 정보 등을 들 수 있다. 광원 정보에는, 반사율이나, 음영 등에 관한 정보가 포함된다. 텍스처 정보에는, 컬러 정보 등이 포함된다. 카메라 정보에는, 화질, 해상도, 화각 등에 관한 정보가 포함된다.
경보 장치(58)는, 포크리프트(10)의 조작자에 대하여 경보를 행하는 장치이다. 경보 장치(58)로서는, 예를 들어 소리에 의한 경보를 행하는 버저, 광에 의한 경보를 행하는 램프, 혹은, 이들의 조합 등을 들 수 있다.
주 제어 장치(31), 주행 제어 장치(43) 및 물체 검출부(51)는, 버스(60)에 의해 서로 정보를 취득 가능하게 구성되어 있다. 주 제어 장치(31), 주행 제어 장치(43) 및 물체 검출부(51)는, CAN: Controller Area Network나 LIN: Local Interconnect Network 등의 차량용의 통신 프로토콜을 따른 통신을 행함으로써, 서로 정보를 취득한다.
주 제어 장치(31)는, 주행 제어 장치(43)로부터 주행용 모터(41)의 회전수 및 회전 방향을 취득하고, 타이어 각 센서(36)로부터 조타각을 취득함으로써, 포크리프트(10)의 차속을 도출한다. 포크리프트(10)의 차속은, 구동륜(12, 13)마다 마련된 주행용 모터(41) 각각의 회전수 및 회전 방향, 기어 비, 구동륜(12, 13)의 외경, 타이어 각 센서(36)에 의해 검출된 조타각 등을 사용함으로써 도출 가능하다. 또한, 주 제어 장치(31)는, 차속과 함께 포크리프트(10)의 진행 방향도 도출한다. 포크리프트(10)의 진행 방향이란, 전진 방향 및 후진 방향의 어느 것이다. 포크리프트(10)의 진행 방향은, 차속에 붙여지는 ±의 부호로 표시된다. +의 차속이면 전진 방향, -의 부호이면 후진 방향을 나타낸다. 또한, 본 실시 형태에 있어서, 차속이란, ±의 부호를 제외한 차속을 나타낸다. 즉, 본 실시 형태에서의 차속은, 차속의 절댓값을 나타낸다.
주 제어 장치(31)는, 버스(60)를 통해 경보 지령을 송신함으로써, 경보 장치(58)를 작동시킨다. 상세하게 말하면, 물체 검출부(51)는, 경보 장치(58)를 작동시키는 작동부를 구비하고, 경보 지령을 수신하면 작동부는 경보 장치(58)를 작동시킨다.
이어서, 포크리프트(10)에서 행해지는 차속의 제어에 대하여 설명한다.
포크리프트(10)에서는, 물체 검출부(51)에 의해 검출된 물체의 위치 및 물체의 종류에 따라 주 제어 장치(31)에 의해 차속의 제어가 행해진다. 물체의 종류란, 사람과, 사람 이외의 장해물의 어느 것이다. 이하의 설명에 있어서, 장해물이란 사람 이외의 물체를 나타낸다. 차속의 제어에는, 자동 감속 제어와, 발진 제한 제어가 포함된다.
도 4에 도시하는 바와 같이, 물체 검출부(51)에 의한 물체의 검출 가능 범위 내에는, 자동 감속 제어에 사용되는 자동 감속 에어리어 AA2와, 발진 제한 제어에 사용되는 발진 제한 에어리어 AA1이 설정되어 있다. 물체 검출부(51)에 의한 물체의 검출 가능 범위란, 스테레오 카메라(52)에 의한 촬상 가능 범위라고도 할 수 있다. 본 실시 형태에 있어서, 자동 감속 에어리어 AA2는, 물체 검출부(51)에 의한 물체의 검출 가능 범위와 동일한 영역이다. 자동 감속 에어리어 AA2는, 스테레오 카메라(52)의 배치 위치로부터 포크리프트(10)의 후방 및 포크리프트(10)의 차폭 방향으로 넓어지는 영역이다. 자동 감속 에어리어 AA2는, 월드 좌표계에 있어서의 X 좌표 및 Y 좌표에서 규정되는 에어리어이다. 발진 제한 에어리어 AA1은, 자동 감속 에어리어 AA2 내에서 설정된 에어리어이고, 자동 감속 에어리어 AA2보다도 좁은 에어리어이다. 발진 제한 에어리어 AA1은, 스테레오 카메라(52)의 배치 위치로부터 포크리프트(10)의 후방 및 포크리프트(10)의 차폭 방향으로 넓어지는 영역이다. 발진 제한 에어리어 AA1은, 월드 좌표계에 있어서의 X 좌표 및 Y 좌표에서 규정되는 에어리어이다. 자동 감속 에어리어 AA2는, 발진 제한 에어리어 AA1보다도 포크리프트(10)로부터 이격된 위치를 포함한 에어리어라고 할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 발진 제한 에어리어 AA1은, 중앙 영역 N과, 중앙 영역 N의 좌측 방향에 위치하는 좌측 영역 NL과, 중앙 영역 N의 우측 방향에 위치하는 우측 영역 NR의 3개로 분할되어 있다. 중앙 영역 N은, 전후 방향으로 포크리프트(10)와 대향하는 영역이다. 중앙 영역 N의 좌우 방향의 치수는, 포크리프트(10)의 차폭 방향의 치수와 일치하고 있다. 중앙 영역 N은, 포크리프트(10)를 후진 방향으로 직진시킨 경우에 포크리프트(10)가 통과하는 영역이라고도 할 수 있다. 좌측 영역 NL은, 포크리프트(10)를 후진 방향으로 좌회전시킨 경우에 포크리프트(10)가 통과하는 영역이라고 할 수 있다. 우측 영역 NR은, 포크리프트(10)를 후진 방향으로 우회전시킨 경우에 포크리프트(10)가 통과하는 영역이라고 할 수 있다.
도 5에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 예상 궤적 T를 도출한다. 예상 궤적 T란, 포크리프트(10)가 통과할 것으로 예상되는 궤적이다. 본 실시 형태에 있어서, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 진행 방향이 후진 방향인 경우, 예를 들어 조작자에 의해 후진을 지시하는 방향으로 디렉션 레버(17)가 조작되어 있는 경우에 포크리프트(10)가 통과할 것으로 예상되는 예상 궤적 T를 도출한다.
예상 궤적 T는, 조타륜(14)의 조타각 및 포크리프트(10)의 치수 정보로부터 도출할 수 있다. 포크리프트(10)의 치수 정보에는, 구동륜(12, 13)의 중심 축선으로부터 차체(11)의 후단부까지의 치수[mm], 휠 베이스[mm] 및 차 폭[mm]이 포함된다. 포크리프트(10)의 치수 정보는, 기지 정보이기 때문에, 주 제어 장치(31)의 기억부(33) 등에 미리 기억해 둘 수 있다. 예상 궤적 T는, 차체(11)의 좌측 단부 LE가 통과하는 궤적 LT와, 차체(11)의 우측 단부 RE가 통과하는 궤적 RT 사이의 궤적이다. 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 후방으로 연장되는 예상 궤적 T의 월드 좌표계에 있어서의 X 좌표 및 Y 좌표를 도출한다.
도 5 및 도 6에 도시하는 바와 같이, 포크리프트(10)가 직진하고 있는 경우, 예상 궤적 T는, 포크리프트(10)로부터 후진 방향을 향하여 직선상으로 연장되는 궤적이 된다. 도 7 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 포크리프트(10)가 선회하고 있는 경우, 예상 궤적 T는, 포크리프트(10)로부터 후진 방향을 향하여 굽은 궤적이 된다. 포크리프트(10)가 우측 방향으로 선회하고 있는 경우, 예상 궤적 T는 우측 방향으로 연장되고, 포크리프트(10)가 좌측 방향으로 선회하고 있는 경우, 예상 궤적 T는 좌측 방향으로 연장된다. 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)가 선회하고 있는 경우, 선회 방향을 향하여 연장되는 예상 궤적 T를 도출한다고 할 수 있다.
도 6에 도시하는 포크리프트(10)는, 도 5에 도시하는 상태의 포크리프트(10)보다도 차속이 높다. 마찬가지로, 도 8에 도시하는 포크리프트(10)는, 도 7에 도시하는 포크리프트(10)보다도 차속이 높다. 도 5 내지 도 8에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 차속이 높을수록, 예상 궤적 T를 진행 방향으로 길게 한다. 본 실시 형태에서는, 차속에 의해 궤적 도출 역치 YT가 변경된다. 궤적 도출 역치 YT는, 월드 좌표계에 있어서의 Y 좌표에 대하여 설정된 역치이고, 차속이 높을수록 포크리프트(10)로부터 이격된 Y 좌표가 된다. 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)로부터 궤적 도출 역치 YT까지의 예상 궤적 T를 도출한다. 또한, 포크리프트(10)의 차속이 높을수록 예상 궤적 T를 진행 방향으로 길게 한다는 것은, 포크리프트(10)의 차속과 예상 궤적 T의 진행 방향의 길이가 비례 관계가 되는 양태에 한정되지 않고, 포크리프트(10)의 차속이 높아지면 예상 궤적 T의 진행 방향의 길이가 길어지는 상관이 있으면 된다.
예상 궤적 T는, 자동 감속 에어리어 AA2 내에서 도출된다. 궤적 도출 역치 YT의 최저값으로서는, 발진 제한 에어리어 AA1 중 포크리프트(10)로부터 가장 떨어진 위치의 Y 좌표를 들 수 있다. 즉, 포크리프트(10)가 정지하여 있고, 차속이 0[km/h]이어도, 적어도 발진 제한 에어리어 AA1 내에서의 예상 궤적 T가 도출되도록 궤적 도출 역치 YT는 설정되어 있다. 본 실시 형태에 있어서, 주 제어 장치(31)가 예상 궤적 도출부로서 기능하고 있다.
발진 제한 제어에 대하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서의 X 좌표 및 Y 좌표는, 월드 좌표계에 있어서의 X 좌표 및 Y 좌표이다.
도 9에 도시하는 바와 같이, 발진 제한 제어에서는, 주 제어 장치(31)의 상태를 통상 제어 상태 S10, 발진 제한 상태 S2, 발진 금지 상태 S3, 강제 동작 상태 S4 및 강제 동작 프리 해제 상태 S5의 어느 것의 상태로 함으로써, 각 상태에 따른 제어가 행해진다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 통상 제어 상태 S10이란, 차속 제한이 부과되어 있지 않은 상태이다. 또한, 통상 제어 상태 S10에서는, 가속도 및 감속도에 대해서도 제한이 부과되지 않는다. 주 제어 장치(31)가 통상 제어 상태 S10인 경우, 주 제어 장치(31)는, 액셀러레이터 센서(34)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도로부터 목표 차속을 연산한다. 주 제어 장치(31)는, 목표 차속으로부터 목표 회전수를 연산한다. 목표 회전수는, 포크리프트(10)를 목표 차속에 도달시키기 위한 회전수이다. 목표 회전수는, 2개의 주행용 모터(41)마다 개별로 도출된다. 또한, 주 제어 장치(31)는, 디렉션 레버(17)의 조작 방향으로부터 포크리프트(10)를 전진시킬지 후진시킬지를 판단한다. 주 제어 장치(31)는, 목표 회전수를 나타내는 정보와 주행용 모터(41)의 회전 방향을 나타내는 정보를 포함하는 지령을 생성하고, 주행 제어 장치(43)에 지령을 부여한다. 주행 제어 장치(43)는, 지령에 의한 목표 회전수에 추종하도록 주행용 모터(41)를 제어한다. 주행 제어 장치(43)는, 지령에 의한 회전 방향으로 주행용 모터(41)가 회전하도록 주행용 모터(41)를 제어한다. 이에 의해, 통상 제어 상태 S10에서는, 조작자에 의한 액셀러레이터 페달(16)의 조작량에 따른 차속으로 포크리프트(10)는 주행한다. 또한, 본 실시 형태와 같이, 2개의 구동륜(12, 13)의 회전수를 독립적으로 제어할 수 있는 포크리프트(10)에서는, 조작자에 의한 선회 조작, 즉, 핸들의 각도에 따라서 2개의 주행용 모터(41)의 회전수 및 회전 방향을 조정함으로써 포크리프트(10)의 선회를 행할 수 있다. 따라서, 2개의 주행용 모터(41)의 회전수의 차를 이용하여 선회를 행하는 포크리프트(10)의 경우, 주 제어 장치(31)는, 목표 차속 및 핸들의 각도에 따라서 목표 회전수를 도출한다.
또한, 차속 제한이 부과되어 있지 않은 상태란, 차속 상한값이 설정되어 있지 않은 양태에 추가하여, 포크리프트(10)가 도달할 수 있는 최고 속도보다도 높은 차속 상한값을 설정하는 등, 실질적으로는 기능하지 않는 차속 상한값을 설정하는 양태를 포함한다. 마찬가지로, 가속도 제한이 부과되어 있지 않은 상태란, 가속도 상한값이 설정되어 있지 않은 양태에 추가하여, 포크리프트(10)가 도달할 수 있는 최고 가속도보다도 높은 가속도를 설정하는 등, 실질적으로는 기능하지 않는 가속도 상한값을 설정하는 양태를 포함한다. 감속도 제한에 대해서도, 가속도 제한과 마찬가지이다. 차속 제한 및 가속도 제한의 적어도 어느 것이 부과되고 있는 상태를 속도 제한이 부과되어 있는 상태로 한다. 차속 상한값 및 가속도 상한값은, 속도 제한을 행하기 위한 제한값이다.
도 9에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 통상 제어 상태 S10일 때에, 발진 제한 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는, 통상 제어 상태 S10으로부터 발진 제한 상태 S2로 천이한다. 발진 제한 조건의 성립이란, 이하의 조건 A1, A2, A3의 모두가 성립하는 것이다.
조건 A1…발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재.
조건 A2…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 중립, 또는 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진이며 물체가 존재하는 영역 N, NL, NR과 예상 궤적 T의 방향이 일치하고 있다.
조건 A3…포크리프트(10)가 정지하고 있다.
조건 A1의 물체는, 사람이어도 되고, 사람 이외의 장해물이어도 된다. 전술한 바와 같이, 장해물 검출 장치(55)에서는, 물체의 위치를 도출한 후에, 당해 물체가 사람인지 장해물인지의 판정이 행해진다. 물체가 사람인지의 여부의 판정에 요하는 시간은 길기 때문에, 장해물 검출 장치(55)는 물체의 위치를 나타내는 정보를 주 제어 장치(31)에 송신한 후에, 물체가 사람인지의 여부의 정보를 송신하도록 구성되는 경우가 있다. 주 제어 장치(31)는, 물체의 위치를 인식한 단계에서 조건 A1이 성립했다고 판정할 수 있기 때문에, 물체가 사람인지 장해물인지의 판정이 행해진 후에 조건 A1이 성립하고 있는지의 여부를 판정하는 경우에 비하여, 판정 속도를 향상시킬 수 있다. 조건 A1이 성립하고 있는지의 여부는, 물체의 X 좌표 및 Y 좌표로부터 판정할 수 있다. 발진 제한 에어리어 AA1은, X 좌표 및 Y 좌표로 규정되어 있기 때문에, 물체의 X 좌표 및 Y 좌표로부터, 물체가 발진 제한 에어리어 AA1에 존재하고 있는지를 판정할 수 있다.
물체가 존재하는 영역 N, NL, NR과 예상 궤적 T의 방향이 일치하고 있는 상태는, 발진 제한 에어리어 AA1을 분할한 중앙 영역 N, 좌측 영역 NL 및 우측 영역 NR 중 물체가 존재하는 영역과, 예상 궤적 T가 중첩되는 상태라고도 할 수 있다. 즉, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 상태라고 파악할 수 있다. 하나의 물체가 복수의 영역 N, NL, NR에 걸쳐서 위치하고 있는 경우나, 복수의 물체가 다른 영역 N, NL, NR에 위치하고 있는 경우, 주 제어 장치(31)는, 각 영역 N, NL, NR에 물체가 존재하고 있다고 판단한다. 이 경우, 주 제어 장치(31)는, 물체가 존재하는 영역 N, NL, NR의 어느 것과 예상 궤적 T의 방향이 일치한 경우에 조건 A2가 성립했다고 판단한다.
조건 A1 및 조건 A2는, 도 11에 나타내는 표로 나타낼 수 있다. 도 11에는, 물체가 존재하는 영역 N, NL, NR과, 조건 A1 및 조건 A2가 성립하는 경우의 디렉션 센서(35)의 검출 결과 및 예상 궤적 T의 대응 관계를 나타내고 있다. 도 11에 나타내는 「모두」란, 예상 궤적 T가 어느 방향으로 연장되어 있어도 되는 취지를 나타낸다. 도 11에 나타내는 「좌절」이란 예상 궤적 T가 왼쪽으로 연장되고 있는 것을 나타낸다. 도 11에 나타내는 「우절」이라고는 예상 궤적 T가 오른쪽으로 연장되고 있는 것을 나타낸다. 도 11에 도시하는 바와 같이, 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하는 경우이며, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 중립인 경우, 예상 궤적 T가 연장되는 방향에 관계없이 조건 A1, A2는 성립한다고 할 수 있다. 좌측 영역 NL에 물체가 존재하는 경우, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 중립인 경우에 추가하여, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진이며 예상 궤적 T(선회 방향)가 좌측의 경우에 조건 A1 및 조건 A2는 성립한다. 좌측 영역 NL 및 우측 영역 NR에 물체가 존재하고, 중앙 영역 N에 물체가 존재하지 않는 경우, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진에서 예상 궤적 T가 우측 또는 좌측으로 연장되는 경우에는 조건 A1 및 조건 A2가 성립하게 된다. 또한, 포크리프트(10)는, 선회하는 경우여도 중앙 영역 N을 통과하게 되기 때문에, 중앙 영역 N에 물체가 존재하는 경우에는, 예상 궤적 T가 어느 방향으로 연장되는 경우에도, 조건 A1 및 조건 A2는 성립하게 된다.
조건 A3이 성립하는지의 여부는, 주 제어 장치(31)에 의해 연산되는 차속으로부터 판정할 수 있다. 주 제어 장치(31)는, 차속이 정지 판정 역치[km/h] 이하인 경우에는 포크리프트(10)는 정지하고 있다고 판단한다. 정지 판정 역치는, 포크리프트(10)가 정지하고 있다고 간주할 수 있는 값으로 설정되고, 예를 들어 0[km/h] 내지 0.5[km/h]로부터 임의의 값을 설정할 수 있다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 발진 제한 상태 S2는, 차속 상한값을 0으로 함으로써, 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태로부터의 발진을 금지하는 상태이다. 또한, 발진이란, 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태로부터 포크리프트(10)가 주행하고 있는 상태로 포크리프트(10)를 천이시키는 것이다. 차속 상한값이 설정되어 있는 경우, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 차속이 차속 상한값을 상회하지 않도록 제어를 행한다. 예를 들어, 주 제어 장치(31)는, 액셀러레이터 개방도로부터 연산되는 목표 차속이 차속 상한값 미만인 경우에는, 액셀러레이터 개방도로부터 연산된 목표 차속으로부터 목표 회전수를 연산하는 한편, 액셀러레이터 개방도로부터 연산되는 목표 차속이 차속 상한값 이상인 경우에는, 목표 차속 대신에 차속 상한값을 사용하여 목표 회전수를 연산한다. 그리고, 목표 회전수와 주행용 모터(41)의 회전수가 일치하도록 주행 제어 장치(43)에 지령을 부여한다. 차속 상한값이 0인 경우, 포크리프트(10)의 진행이 금지된 상태라고 할 수 있다. 주 제어 장치(31)는, 차속 상한값 이하에서의 주행을 허용하는 한편, 차속 상한값을 초과한 속도에서의 주행을 제한한다. 주 제어 장치(31)는, 차속 상한값에 따라 속도 제한을 행하는 속도 제한부로서 기능하고 있다. 또한, 발진 제한 상태 S2에서는, 경보 장치(58)에 의한 경보가 행해진다.
도 9에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 발진 제한 상태 S2일 때에, 발진 제한 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 상태 S2로부터 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 발진 제한 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 B1, B2, B3 중 적어도 어느 것이 성립하는 것이다.
조건 B1…발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하지 않는다.
조건 B2…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진.
조건 B3…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진이며 물체가 존재하는 영역 N, NL, NR과 예상 궤적 T의 방향이 일치하고 있지 않다.
조건 B1, B2, B3은, 도 12에 나타내는 표로 나타낼 수 있다. 도 12에는, 물체가 존재하는 영역 N, NL, NR과, 조건 B1, B2, B3이 성립하는 경우의 디렉션 센서(35)의 검출 결과 및 예상 궤적 T의 대응 관계를 나타내고 있다. 도 12에 나타내는 「모두」 「우절」 「좌절」은, 도 11과 동일한 의미이다. 도 12에 도시하는 바와 같이, 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하지 않는 경우 디렉션 센서(35)의 검출 결과에 관계없이 조건 B1은 성립한다. 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하는 경우에도, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진인 경우에는 조건 B2가 성립한다. 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하는 경우에도, 물체가 존재하는 영역 N, NL, NR과 예상 궤적 T의 방향이 일치하고 있지 않은 경우, 조건 B3이 성립한다. 발진 제한 해제 조건은, 조건 A1, A2의 적어도 어느 것이 불성립이 됨으로써 성립한다고 할 수 있다.
도 9에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 발진 제한 상태 S2일 때에, 발진 금지 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 상태 S2로부터 발진 금지 상태 S3으로 천이한다. 발진 금지 조건의 성립이란, 이하의 조건 C1, C2의 모두가 성립하는 것이다. 또한, 발진 금지 조건과, 발진 제한 해제 조건의 양쪽이 성립한 경우, 주 제어 장치(31)는 발진 제한 해제 조건을 우선하고, 통상 제어 상태 S10으로 천이한다.
조건 C1…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 중립 이외.
조건 C2…액셀러레이터 온.
조건 C1은, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진 또는 후진인 경우에 성립한다. 발진 제한 상태 S2일 때에, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진이 되면, 조건 B2의 성립에 의해 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 따라서, 조건 C1은, 실질적으로는 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진인 경우에 성립한다고 할 수 있다.
액셀러레이터 온이란, 포크리프트(10)의 조작자에 의해 액셀러레이터 페달(16)이 조작된 것을 나타낸다. 액셀러레이터 페달(16)이 조작된 것은, 액셀러레이터 센서(34)의 검출 결과로부터 판단할 수 있다. 또한, 액셀러레이터 온에는, 액셀러레이터 페달(16)의 유격(불감대 영역)에서의 액셀러레이터 페달(16)의 조작도 포함된다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 발진 금지 상태 S3이란, 차속 상한값을 0으로 함으로써, 포크리프트(10)의 발진을 금지하는 상태이다. 발진 금지 상태 S3은, 발진 제한 상태 S2와 동일한 차속 제한이 부과되는 상태라고 할 수 있다. 발진 금지 상태 S3과 발진 제한 상태 S2에서는, 통상 제어 상태 S10으로의 천이를 허용할지의 여부 등, 다른 상태로의 천이 양태가 다르다. 또한, 발진 금지 상태 S3에서는, 발진 제한 상태 S2보다도 경보 장치(58)에 의한 경보를 강하게 해도 된다. 경보를 강하게 한다는 것은, 예를 들어 경보 장치(58)가 버저라면, 버저 소리를 크게 하거나, 경보 장치(58)가 램프와 버저의 조합이면, 램프 및 버저의 한쪽의 경보로부터 양쪽에서의 경보로 전환하는 것을 들 수 있다. 즉, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하는 것을 조작자에게 인식시키기 쉽게 한다.
도 9에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 발진 금지 상태 S3일 때에, 강제 동작 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는, 발진 금지 상태 S3으로부터 강제 동작 상태 S4로 천이한다. 강제 동작 조건의 성립이란, 이하의 조건 D1이 성립하는 것이다.
조건 D1…액셀러레이터 오프.
액셀러레이터 오프란, 포크리프트(10)의 조작자에 의해 액셀러레이터 페달(16)이 조작되어 있지 않은 것을 나타낸다. 액셀러레이터 페달(16)이 조작되어 있지 않은 것은, 액셀러레이터 센서(34)의 검출 결과로부터 판단할 수 있다. 조건 D1은, 조건 C2가 불성립이 됨으로써 성립한다고 할 수 있다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 강제 동작 상태 S4란, 차속 상한값을 VS1[km/h]로 설정함으로써, 포크리프트(10)에 차속 제한을 부과하는 상태이다. VS1은, 0보다 큰 값이고, 포크리프트(10)가 도달할 수 있는 최고 차속보다도 낮은 값이다. 주 제어 장치(31)는, VS1 이하에서의 포크리프트(10)의 주행을 허용한다고 할 수 있다. VS1로서는, 예를 들어 포크리프트(10)의 퇴피 주행 시에 허용되는 차속이 설정된다. 또한, 강제 동작 상태 S4에서는, 가속도 및 감속도에 대해서는 제한이 부과되지 않는다. 강제 동작 상태 S4에서는, 경보 장치(58)에 의한 경보가 행해진다. 강제 동작 상태 S4에서는, 발진 금지 상태 S3보다도 경보 장치(58)에 의한 경보를 약하게 해도 된다.
도 9에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4일 때에, 강제 동작 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는, 강제 동작 상태 S4로부터 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 강제 동작 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 E1, E2, E3의 모두가 성립하는 것이다.
조건 E1…조건 B1, B2, B3의 적어도 어느 것이 성립.
조건 E2…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전회값과는 다르다.
조건 E3…포크리프트(10)가 주행하고 있다.
조건 E1은, 발진 제한 해제 조건과 동일 조건이라고 할 수 있다. 조건 E2는, 디렉션 레버(17)의 조작에 의해, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진으로부터 중립, 전진으로부터 후진, 중립으로부터 전진, 중립으로부터 후진, 후진으로부터 중립, 후진으로부터 전진의 어느 것으로 변화한 경우에 성립한다. 조건 E3은, 차속으로부터 판정할 수 있다. 주 제어 장치(31)는, 차속이 정지 판정 역치[km/h]보다 높은 경우에는 포크리프트(10)는 주행하고 있다고 판단한다.
주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4일 때에, 강제 동작 프리 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는, 강제 동작 상태 S4로부터 강제 동작 프리 해제 상태 S5로 천이한다. 강제 동작 프리 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 F1이 성립하는 것이다. 또한, 강제 동작 해제 조건과 강제 동작 프리 해제 조건의 양쪽이 성립한 경우, 주 제어 장치(31)는 강제 동작 해제 조건을 우선하고, 통상 제어 상태 S10으로 천이한다.
조건 F1…조건 B1, B2, B3의 적어도 어느 것이 성립.
강제 동작 프리 해제 조건은, 발진 제한 해제 조건과 동일 조건이라고 할 수 있다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 강제 동작 프리 해제 상태 S5란, 차속 제한이 해제되는 한편, 가속도 상한값이 AS1[m/s2]로 설정됨으로써, 가속도에 제한이 부과되는 상태이다. AS1은, 0보다 큰 값이고, 포크리프트(10)가 도달할 수 있는 최고 가속도보다도 낮은 값이다. 주 제어 장치(31)는, AS1 이하에서의 포크리프트(10)의 가속을 허용한다. 가속도 제한이 부과되어 있는 경우, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 가속도가 가속도 상한값을 상회하지 않도록 제어를 행한다. 예를 들어, 주 제어 장치(31)는, 목표 회전수를 지시하는 지령과, 목표 가속도를 지시하는 지령을 주행 제어 장치(43)에 송신한다. 주행 제어 장치(43)는, 목표 회전수와 목표 가속도로부터, 포크리프트(10)의 가속도가 목표 가속도가 되도록 주행용 모터(41)의 회전수를 제어한다. 주 제어 장치(31)는, 가속도 상한값이 설정되면, 목표 가속도로서 가속도 상한값을 주행 제어 장치(43)에 송신한다. 이에 의해, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)에 가속도 제한을 부과할 수 있다. 주 제어 장치(31)는, 가속도 상한값 이하에서의 가속을 허용하는 한편, 가속도 상한값을 초과한 가속을 제한한다. 주 제어 장치(31)는, 가속도 상한값에 따라 속도 제한을 행하는 속도 제한부로서 기능하고 있다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는, 경보 장치(58)에 의한 경보는 행해지지 않는다.
도 9에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 프리 해제 상태 S5일 때에, 강제 동작 본 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 강제 동작 본 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 G1, G2의 적어도 어느 것이 성립하는 것이다.
조건 G1…포크리프트(10)의 차속이 목표 차속으로부터 제1 소정값을 감산한 값에 도달.
조건 G2…액셀러레이터 오프.
조건 G1은, 목표 차속과, 포크리프트(10)의 차속의 차인 속도 편차가 제1 소정값 미만이 되는 것이라고 할 수 있다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는, 가속도 제한이 부과되기 때문에, 포크리프트(10)의 속도 추종성이 저하되고, 포크리프트(10)의 차속이 목표 차속에 도달하기 어렵다. 제1 소정값은, 가속도 제한이 부과되어 있는 상태에서, 포크리프트(10)의 차속이 조작자가 의도하는 목표 차속에 도달했다고 판정하기 위하여 설정되어 있다. 제1 소정값으로서는, 예를 들어 0.5[km/h] 내지 2.0[km/h]로부터 임의의 값을 설정할 수 있다.
주 제어 장치(31)가 강제 동작 프리 해제 상태 S5일 때에, 발진 제한 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 발진 제한 상태 S2로 천이한다.
주 제어 장치(31)가 상기한 바와 같이 발진 제한 제어를 행함으로써, 포크리프트(10)를 발진시킬 때는, 이하와 같이 속도 제한이 행해진다.
포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태, 또한, 도 12에 나타내는 표의 대응 관계가 성립하는 경우, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10이다. 발진 제한 에어리어 AA1 내, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않은 경우에는, 포크리프트(10)에는 차속 제한이 부과되지 않는다. 주 제어 장치(31)에 의해 차속 제한이 부과되어 있지 않기 때문에, 포크리프트(10)의 조작자는 포크리프트(10)를 발진시킬 수 있다. 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하지 않는 경우에는, 포크리프트(10)의 주행을 저해하는 물체가 존재하지 않기 때문에, 포크리프트(10)의 발진이 허용된다. 본 실시 형태의 포크리프트(10)에서는, 포크리프트(10)를 후진시킬 때에 포크리프트(10)의 진행을 저해하는 물체를 검출하고, 당해 물체의 회피를 운전자에게 재촉한다. 이 때문에, 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태에서 또한 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하고 있는 상태여도, 포크리프트(10)를 전진시키려고 한 경우, 포크리프트(10)의 조작자는 포크리프트(10)를 발진시킬 수 있다.
도 11에 나타내는 표의 대응 관계가 성립하는 경우, 즉, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 상태에서, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진이 아닌 경우, 주 제어 장치(31)는 발진 제한 상태 S2이고, 포크리프트(10)의 발진이 금지된다. 발진 제한 상태 S2의 경우, 조작자가 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 것을 인식하지 않고, 포크리프트(10)를 후진 방향으로 발진시키려고 하고 있을 우려가 있다. 이 때문에, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 발진을 금지한다. 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 것을 조작자가 인식하여 조타각을 변경하거나, 진행 방향을 전진 방향으로 변경하거나 함으로써 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하지 않게 되면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이하고, 포크리프트(10)의 발진은 허용된다.
발진 제한 상태 S2인 채로 포크리프트(10)를 후진 방향으로 발진시키려고 하여 조작자가 액셀러레이터 페달(16)을 조작하면, 주 제어 장치(31)는 발진 금지 상태 S3으로 천이한다. 주 제어 장치(31)가 발진 금지 상태 S3으로 천이한 경우, 포크리프트(10)의 조작자가 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 것을 인식하고 있지 않다고 간주하고, 경보 장치(58)에 의한 경보를 강화할 수 있다. 이에 의해, 포크리프트(10)의 조작자에 대하여 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 것을 통지한다. 발진 제한 상태 S2 및 발진 금지 상태 S3에서는, 차속 상한값이 0으로 설정됨으로써, 포크리프트(10)의 주행이 금지되도록 제한값이 설정되어 있다. 주 제어 장치(31)가 발진 제한 상태 S2 또는 발진 금지 상태 S3으로 천이하고 있는 경우, 주 제어 장치(31)는 발진 금지 제어부로서 기능한다.
주 제어 장치(31)가 발진 금지 상태 S3으로 천이한 후에 조작자에 의한 액셀러레이터 페달(16)의 조작이 해제되면, 액셀러레이터 페달(16)의 조작이 해제됨으로써, 포크리프트(10)의 조작자가 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 것을 인식했다고 판정한다. 이에 의해, 주 제어 장치(31)는 강제 동작 상태 S4로 천이한다.
강제 동작 상태 S4에서는, 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하고 있어도, 포크리프트(10)의 발진이 허용된다. 즉, 포크리프트(10)의 조작자가 발진 제한 에어리어 AA1 내에 물체가 존재하고 있는 것을 인식했다고 판정한 후에는, 포크리프트(10)의 조작자는 물체를 회피하면서 발진을 실시할 수 있는 것으로 간주하고, 포크리프트(10)의 발진을 허용한다. 강제 동작 상태 S4에서는, 차속 상한값이 VS1로 설정됨으로써, 포크리프트(10)의 주행이 허용되도록 제한값이 설정되어 있다. 주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4로 천이하고 있는 경우, 주 제어 장치(31)는 발진 허용 제어부로서 기능한다. 또한, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4로 천이하고 있는 경우, 주 제어 장치(31)는 제1 허용 제어부로서 기능한다.
포크리프트(10) 및 물체 중 적어도 한쪽의 이동에 의해, 발진 제한 에어리어 AA1 내에 물체가 존재하지 않게 되면, 주 제어 장치(31)는 강제 동작 프리 해제 상태 S5로 천이한다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는 가속도 제한이 부과된다. 강제 동작 상태 S4에서는, 차속 제한이 부과되어 있기 때문에, 속도 편차가 크게 되어 있는 경우가 있다. 이 때문에, 강제 동작 상태 S4로부터 통상 제어 상태 S10으로 천이하기 전에 강제 동작 프리 해제 상태 S5를 개재시킴으로써, 포크리프트(10)를 완만하게 가속시킨다. 강제 동작 상태 S4일 때에, 조작자에 의한 디렉션 레버(17)의 조작에 의해 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전회값과는 다른 값이 되면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는, 가속도 상한값이 AS1로 설정됨으로써, 포크리프트(10)의 주행이 허용되도록 제한값이 설정되어 있다. 또한, 강제 동작 프리 해제 상태 S5는, 강제 동작 상태 S4를 거쳐서 천이하는 상태이므로, 강제 동작 프리 해제 상태 S5로 상태가 천이한 경우에는, 포크리프트(10)의 조작자가 물체의 존재를 인식하고 있다고 할 수 있다. 주 제어 장치(31)가 강제 동작 프리 해제 상태 S5로 천이하고 있는 경우, 주 제어 장치(31)는 발진 허용 제어부로서 기능한다. 또한, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 프리 해제 상태 S5로 천이하고 있는 경우, 주 제어 장치(31)는 제2 허용 제어부로서 기능한다.
강제 동작 프리 해제 상태 S5인 채로, 포크리프트(10)가 가속하고, 속도 편차가 작아지면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10이 된다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는, 가속도 제한이 부과되어 있기 때문에, 효율적으로 가속을 행할 수 없다. 효율적으로 가속을 행하고 싶은 경우, 액셀러레이터 오프에 의해 강제 동작 프리 해제 상태 S5의 해제를 가능하게 함으로써, 작업성의 향상을 도모하고 있다. 또한, 강제 동작 프리 해제 상태 S5로부터 통상 제어 상태 S10으로 천이하기 전에, 다시, 발진 제한 조건이 성립한 경우, 주 제어 장치(31)는 발진 제한 상태 S2로 천이한다.
상기한 바와 같이, 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태로부터 발진하려고 할 때에는, 발진 제한 제어가 기능한다. 발진 제한 제어에서는, 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태에서, 발진 제한 에어리어 AA1 내이고, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우, 차속 상한값을 0으로 설정함으로써 포크리프트(10)의 발진을 제한한다. 포크리프트(10)의 진행 방향이 물체에 근접하는 방향인 경우에 속도 제한이 행해짐으로써, 포크리프트(10)가 물체에 근접하는 것이 억제되어 있다고 할 수 있다.
이어서, 자동 감속 제어에 대하여 설명한다.
자동 감속 제어에는, 포크리프트(10)를 정지시키는 주행 제한 제어와, 차속 상한값 이하에서의 포크리프트(10)의 주행을 허용하는 차속 제한 제어가 포함된다. 먼저, 주행 제한 제어에 대하여 설명한다.
도 13에 도시하는 바와 같이, 주행 제한 제어에서는, 주 제어 장치(31)의 상태를 통상 제어 상태 S10, 프리 주행 제한 상태 S11, 주행 제한 상태 S12 및 주행 제한 프리 해제 상태 S13의 어느 것의 상태로 함으로써, 각 상태에 따른 제어가 행해진다.
통상 제어 상태 S10은, 발진 제한 제어에서의 통상 제어 상태 S10과 동일한 상태이다.
주 제어 장치(31)가 통상 제어 상태 S10일 때에, 프리 주행 제한 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 프리 주행 제한 상태 S11로 천이한다. 프리 주행 제한 조건의 성립이란, 이하의 조건 H1, H2의 양쪽이 성립하는 것이다.
조건 H1…경보 에어리어에 사람이 존재하고 있다.
조건 H2…포크리프트(10)가 후진 방향으로 주행하고 있다.
경보 에어리어는, 자동 감속 에어리어 AA2 내 중 차속 제한이 부과되는 에어리어와는 다른 에어리어이다. 경보 에어리어란, 예상 궤적 T 내에 사람이 들어가기 전에 경보 장치(58)에 의한 경보를 행할 수 있게 설정된 에어리어이다. 조건 H1의 경보 에어리어는, 예상 궤적 T 내를 제외하는 자동 감속 에어리어 AA2의 전체여도 되고, 예상 궤적 T로부터 예상 궤적 T 외로 퍼지는 소정의 범위의 에어리어여도 된다.
포크리프트(10)가 후진 방향으로 주행하고 있는지의 여부는, 주 제어 장치(31)에 의해 연산되는 차속 및 진행 방향으로부터 판정할 수 있다. 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 진행 방향이 후진 방향이고, 또한, 차속이 정지 판정 역치보다 높은 경우에 포크리프트(10)가 후진 방향으로 주행하고 있다고 판단한다.
프리 주행 제한 상태 S11이란, 경보 장치(58)에 의한 경보가 행해지는 상태이다. 프리 주행 제한 상태 S11에서는, 차속 제한, 가속도 제한 및 감속도 제한은 부과되지 않는다. 또한, 프리 주행 제한 상태 S11에서의 경보는, 포크리프트(10)의 스위치백 시에는 행해지지 않는다. 스위치백이란, 디렉션 레버(17)의 조작에 의해 전진으로부터 후진 또는 후진으로부터 전진을 전환하는 동작이다. 주 제어 장치(31)는, 디렉션 센서(35)의 검출 결과와, 포크리프트(10)의 진행 방향이 불일치해지면, 스위치백 플래그를 온으로 한다. 주 제어 장치(31)는, 스위치백 플래그가 온인 상태에서, 프리 주행 제한 상태 S11로 천이해도, 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하지 않는다. 스위치백 플래그는, 예를 들어 프리 주행 제한 상태 S11로부터 다른 상태로 주 제어 장치(31)가 천이함으로써 해제된다.
주 제어 장치(31)가 프리 주행 제한 상태 S11일 때에, 프리 주행 제한 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 프리 주행 제한 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 I1, I2의 적어도 어느 것이 성립하는 것이다.
조건 I1…예상 궤적 T 내 및 경보 에어리어 내에 사람이 존재하지 않는다.
조건 I2…후진 방향으로의 주행 정지, 또한, 후진 조작되어 있지 않다.
후진 방향으로의 주행 정지란, 포크리프트(10)의 차속이 정지 판정 역치보다 높은 상태로부터 정지 판정 역치 이하가 되는 것이다. 즉, 주행하고 있는 포크리프트(10)를 정지시키는 것이다. 후진 조작되어 있지 않은 상태란, 액셀러레이터 개방도가 0％, 즉, 액셀러레이터 페달(16)이 조작되어 있지 않은 상태 및 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진이 아닌 상태의 적어도 어느 것이 성립하는 상태이다. 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진이 아닌 상태란, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 중립 또는 전진인 상태이다.
주 제어 장치(31)가 프리 주행 제한 상태 S11일 때에, 주행 제한 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 주행 제한 상태 S12로 천이한다. 주행 제한 조건의 성립이란, 이하의 조건 J1, J2의 모두가 성립하는 것이다.
조건 J1…예상 궤적 T 내에 사람이 존재한다.
조건 J2…포크리프트(10)가 후진 방향으로 주행하고 있다.
조건 J1이 성립하고 있는지의 여부는, 사람의 X 좌표 및 Y 좌표로부터 판정할 수 있다. 예상 궤적 T는, X 좌표 및 Y 좌표로 규정되어 있기 때문에, 사람의X 좌표 및 Y 좌표로부터, 사람이 예상 궤적 T 내에 존재하고 있는지를 판정할 수 있다. 예상 궤적 T는, 자동 감속 에어리어 AA2 내에서 도출되기 때문에, 예상 궤적 T 내에 사람이 존재하는 경우, 당해 사람은 자동 감속 에어리어 AA2 내 또한 예상 궤적 T 내에 존재하고 있다고 할 수 있다. 조건 J2는, 조건 H2와 동일 조건이다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 주행 제한 상태 S12는, 차속 상한값을 0으로 함으로써, 주행하고 있는 포크리프트(10)를 감속시켜서, 정지시키는 상태이다. 또한, 본 실시 형태의 주행 제한 상태 S12에서는, 감속도 제한이 부과된다. 주행 제한 상태 S12에서는, 감속도 상한값을 DS1[m/s2]로 설정한다. DS1은, 0보다 큰 값이고, 포크리프트(10)의 최고 감속도보다도 낮은 값이다. 주 제어 장치(31)는, DS1 이하에서의 포크리프트(10)의 감속을 허용한다. 감속도 제한이 부과되어 있는 경우, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 감속도가 감속도 상한값을 상회하지 않도록 제어를 행한다. 예를 들어, 주 제어 장치(31)는, 목표 회전수를 지시하는 지령과, 목표 감속도를 지시하는 지령을 주행 제어 장치(43)에 송신한다. 주행 제어 장치(43)는, 목표 회전수와 목표 감속도로부터, 포크리프트(10)의 감속도가 목표 감속도가 되도록 주행용 모터(41)를 제어한다. 주 제어 장치(31)는, 감속도 상한값이 설정되면, 목표 감속도로서 감속도 상한값을 주행 제어 장치(43)에 송신한다. 이에 의해, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)으로 감소 속도 제한을 부과할 수 있다. 주행 제한 상태 S12에서는, 경보 장치(58)에 의한 경보가 행해진다. 또한, 주 제어 장치(31)는, 조작자에 의한 감속 조작이 행해지고 있는 경우에는, 조작자에 의한 감속 조작을 우선하고, 감속도의 제한을 행하지 않는다. 감속 조작으로서는, 예를 들어 액셀러레이터 오프, 디렉션 레버(17)의 중립 위치로의 조작, 브레이크 조작, 스위치백 조작 등을 들 수 있다.
도 13에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 주행 제한 상태 S12일 때에, 주행 제한 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 주행 제한 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 K1이 성립하는 것이다.
조건 K1…후진 방향으로의 주행 정지, 또한, 후진 조작되어 있지 않다.
조건 K1은, 조건 I2와 동일 조건이다.
주 제어 장치(31)가 주행 제한 상태 S12일 때에, 주행 제한 프리 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 주행 제한 프리 해제 상태 S13으로 천이한다. 주행 제한 프리 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 L1, L2의 모두가 성립하는 것이다.
조건 L1…예상 궤적 T 내에 사람이 존재하고 있지 않다.
조건 L2…포크리프트(10)가 후진 방향으로 주행하고 있다.
조건 L1은, 조건 J1이 불성립이 되면 성립한다고 할 수 있다. 조건 L2는, 조건 H2와 동일 조건이다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 주행 제한 프리 해제 상태 S13이란, 차속 제한이 해제되는 한편, 가속도 제한이 부과되는 상태이다. 주 제어 장치(31)는, 가속도 상한값을 AS2[m/s2]로 설정하고, 포크리프트(10)의 가속도가 AS2를 상회하지 않도록 제어를 행한다. AS2는, 0보다 큰 값이고, 포크리프트(10)가 도달할 수 있는 최고 가속도보다도 낮은 값이다. AS2는, AS1과 동일한 값이어도 되고, 다른 값이어도 된다. 주행 제한 프리 해제 상태 S13에서는, 경보 장치(58)에 의한 경보는 행해지지 않는다.
도 13에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 주행 제한 프리 해제 상태 S13일 때에, 주행 제한 본 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 주행 제한 본 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 M1, M2의 적어도 어느 것이 성립하는 것이다.
조건 M1…포크리프트(10)의 차속이 목표 차속으로부터 제2 소정값을 감산한 값에 도달.
조건 M2…후진 조작되어 있지 않다.
조건 M1은, 목표 차속과, 포크리프트(10)의 차속의 차인 속도 편차가 제2 소정값 미만이 되는 것이라고 할 수 있다. 주행 제한 프리 해제 상태 S13에서는, 가속도 제한이 부과되기 때문에, 포크리프트(10)의 속도 추종성이 저하되고, 포크리프트(10)의 차속이 목표 차속에 도달하기 어렵다. 제2 소정값은, 가속도 제한이 부과되어 있는 상태에서, 포크리프트(10)의 차속이 조작자가 의도하는 목표 차속에 도달했다고 판정하기 위하여 설정되어 있다. 제2 소정값으로서는, 예를 들어 0.5[km/h] 내지 2.0[km/h]로부터 임의의 값을 설정할 수 있다. 제2 소정값은, 제1 소정값과 동일한 값이어도 되고, 다른 값이어도 된다.
주 제어 장치(31)가 주행 제한 프리 해제 상태 S13일 때에, 주행 제한 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는, 주행 제한 상태 S12로 천이한다. 마찬가지로, 주 제어 장치(31)가 통상 제어 상태 S10일 때에, 주행 제한 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는, 주행 제한 상태 S12로 천이한다.
또한, 전술한 바와 같이, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 차속이 높을수록 예상 궤적 T를 진행 방향으로 연장시킨다. 주 제어 장치(31)가 주행 제한 상태 S12로 천이하고, 포크리프트(10)의 차속이 낮아짐에 따라서 예상 궤적 T를 진행 방향으로 짧게 하면, 사람이 예상 궤적 T 외가 될 우려가 있다. 그러면, 포크리프트(10)와 사람이 근접하고 있음에도 불구하고, 주 제어 장치(31)는 주행 제한 상태 S12와 주행 제한 프리 해제 상태 S13을 교호로 천이하게 된다. 이것을 억제하기 위해서, 주 제어 장치(31)는, 예상 궤적 T 내에 존재하는 사람을 검출한 경우, 포크리프트(10)의 차속에 관계없이 예상 궤적 T의 진행 방향으로의 길이, 즉, 궤적 도출 역치 YT를 유지한다. 궤적 도출 역치 YT의 유지는, 예를 들어 예상 궤적 T 내에 사람이 존재하지 않게 되는 것을 계기로 해제된다.
주 제어 장치(31)가 상기한 바와 같이 주행 제한 제어를 행함으로써, 포크리프트(10)의 주행 중에, 이하와 같이 속도 제한이 행해진다.
포크리프트(10)의 주행 중에, 경보 에어리어에 사람이 들어가면, 주 제어 장치(31)는 프리 주행 제한 상태 S11로 천이한다. 주 제어 장치(31)는, 경보 장치(58)에 의한 경보를 행함으로써, 조작자에게 예상 궤적 T 내에 사람이 들어갈 우려가 있는 것을 인식시킨다. 조작자가 사람으로부터 이격되는 방향으로 포크리프트(10)를 선회시키거나, 포크리프트(10)를 정지시켜서 후진 조작을 행하지 않도록 하면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 주 제어 장치(31)가 프리 주행 제한 상태 S11로 천이한 상태에서 사람이 예상 궤적 T에 들어가면, 주 제어 장치(31)는 주행 제한 상태 S12로 천이한다. 주 제어 장치(31)는, 차속 상한값을 0으로 설정하고, 포크리프트(10)는 정지하게 된다. 이때, 감속도 상한값 DS1이 설정됨으로써, 감속도에도 제한이 부과되기 때문에, 포크리프트(10)는 완만하게 정지한다.
주 제어 장치(31)가 주행 제한 상태 S12로 천이한 후에, 포크리프트(10)가 정지하고, 조작자에 의한 후진 조작이 되고 있지 않으면 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 주 제어 장치(31)가 통상 제어 상태 S10일 때에, 주행 제한 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 프리 주행 제한 상태 S11을 거치지 않고, 주행 제한 상태 S12로 천이한다. 프리 주행 제한 조건이 성립되지 않고, 주행 제한 조건이 성립되는 상황이란, 예를 들어 포크리프트(10)의 속도가 높은 경우나, 물체 검출부(51)에 의한 물체의 검출 가능 범위의 사각에서 물체가 예상 궤적 T 내에 진입해 오는 상황이 상정된다.
주 제어 장치(31)가 주행 제한 상태 S12일 때에, 포크리프트(10)가 정지하기 전에 예상 궤적 T 내에 사람이 존재하지 않게 되면, 주 제어 장치(31)는 주행 제한 프리 해제 상태 S13으로 천이한다. 또한, 주행 제한 프리 해제 상태 S13으로 천이한 후에, 다시, 예상 궤적 T 내에 사람이 들어가면, 주 제어 장치(31)는 주행 제한 상태 S12로 천이한다. 주행 제한 프리 해제 상태 S13에서는 가속도에 제한이 부과된다. 주행 제한 상태 S12에서는, 차속 제한이 부과되어 있기 때문에, 속도 편차가 크게 되어 있는 경우가 있다. 이 때문에, 주행 제한 상태 S12로부터 통상 제어 상태 S10으로 천이하기 전에 주행 제한 프리 해제 상태 S13을 개재시킴으로써, 포크리프트(10)를 완만하게 가속시킨다.
주행 제한 프리 해제 상태 S13인 채로, 포크리프트(10)가 가속하고, 속도 편차가 작아지면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 주행 제한 프리 해제 상태 S13에서는, 가속도에 제한이 부과되어 있기 때문에, 효율적으로 가속을 행할 수 없다. 효율적으로 가속을 행하고 싶은 경우, 액셀러레이터 오프에 의해 주행 제한 프리 해제 상태 S13의 해제를 가능하게 함으로써, 작업성의 향상을 도모하고 있다.
상기한 바와 같이, 물체 검출부(51)에 의해 사람이 검출되고, 사람이 예상 궤적 T 내에 들어가면, 주행 제한 제어가 기능함으로써 포크리프트(10)가 정지한다. 포크리프트(10)의 진행 방향이 사람에게 근접하는 방향인 경우에 속도 제한이 행해지고 있다고 할 수 있다.
이어서, 차속 제한 제어에 대하여 설명한다. 차속 제한 제어는, 물체가 사람인 경우와, 물체가 장해물인 경우에 다른 제어가 행해진다. 물체가 사람인 경우와, 물체가 장해물인 경우에 상태 천이도는 동일해지기 때문에, 도 14를 사용하여 물체가 사람인 경우와, 물체가 장해물인 경우의 차속 제한 제어에 대하여 설명을 행한다. 먼저, 물체가 사람인 경우의 차속 제한 제어에 대하여 설명한다.
도 14에 도시하는 바와 같이, 차속 제한 제어에서는, 주 제어 장치(31)의 상태를 제한 해제 상태 S21, 프리 제한 개시 상태 S22, 제한 개시 상태 S23 및 제한 프리 해제 상태 S24의 어느 것의 상태로 함으로써, 각 상태에 따른 제어가 행해진다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 제한 해제 상태 S21이란, 차속 제한이 부과되어 있지 않은 상태이다. 또한, 제한 해제 상태 S21에서는, 가속도 및 감속도에 대해서도 제한이 부과되지 않는다.
도 14에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 제한 해제 상태 S21일 때에, 프리 제한 개시 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 프리 제한 개시 상태 S22로 천이한다. 프리 제한 개시 조건의 성립이란, 이하의 조건 N1, N2의 모두가 성립하는 것이다.
조건 N1…자동 감속 에어리어 AA2 중 사전 경보 에어리어에 사람이 존재.
조건 N2…포크리프트(10)가 후진 방향으로 주행하고 있다.
사전 경보 에어리어란, 차속 제한이 부과되는 차속 제한 에어리어보다도 먼 곳에 존재하는 에어리어이다. 차속 제한 에어리어란, 자동 감속 에어리어 AA2 내, 또한 예상 궤적 T 외의 에리어 중 차속 제한이 부과되는 에어리어이다. 자동 감속 에어리어 AA2 내 중 포크리프트(10)로부터 먼 곳의 위치에서는, 차속 제한을 부과하지 않는 경우가 있다. 즉, 자동 감속 에어리어 AA2 내에는, 차속 제한이 부과되는 차속 제한 에어리어와 차속 제한 에어리어보다도 포크리프트(10)로부터 이격된 에어리어이며 차속 제한이 부과되지 않는 에어리어의 양쪽이 존재할 수 있다. 차속 제한 에어리어는, 예상 궤적 T로부터 예상 궤적 T의 후방 및 예상 궤적 T의 좌우로 넓어지는 영역이다. 차속 제한 에어리어는, 포크리프트(10)의 차속 및 예상 궤적 T로부터 정해진다. 사전 경보 에어리어는, 포크리프트(10)의 차속보다도 높은 차속 상한값이 설정되는 에어리어이다. 사전 경보 에어리어는, 포크리프트(10)의 차속과, 사람의 위치에 따라서 설정되는 차속 상한값으로부터 도출되고, 사람이 사전 경보 에어리어 내에 들어가고 나서 차속 제한 에어리어에 들어갈 때까지의 시간이 미리 정해진 설정 시간이 되도록 도출된다. 미리 정해진 설정 시간으로서는, 예를 들어 1초 내지 3초 등이다.
프리 제한 개시 상태 S22란, 경보 장치(58)에 의한 경보가 행해지는 상태이다. 프리 제한 개시 상태 S22란, 차속 제한이 부과되기 전에 조작자에 대하여 차속 제한이 부과될 우려가 있는 것을 경보하기 위한 상태라고 할 수 있다. 프리 제한 개시 상태 S22에서는, 차속 제한, 가속도 제한 및 감속도 제한은 부과되지 않는다. 프리 제한 개시 상태 S22라도, 프리 주행 제한 상태 S11의 경우와 마찬가지로, 포크리프트(10)의 스위치백 시에는 경보가 행해지지 않는다.
주 제어 장치(31)가 프리 제한 개시 상태 S22일 때에, 프리 제한 개시 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이한다. 프리 제한 개시 해제 조건은, 이하의 조건 O1, O2의 적어도 어느 것이 성립하는 것이다.
조건 O1…차속 제한 에어리어 및 사전 경보 에어리어에 사람이 존재하지 않는다.
조건 O2…후진 방향으로의 주행 정지, 또한 후진 조작되어 있지 않다.
주 제어 장치(31)가 프리 제한 개시 상태 S22일 때에, 제1 제한 개시 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 개시 상태 S23으로 천이한다. 제1 제한 개시 조건의 성립이란, 이하의 조건 P1, P2의 모두가 성립하는 것이다.
조건 P1…자동 감속 에어리어 AA2 중 차속 제한 에어리어에 사람이 존재.
조건 P2…포크리프트(10)가 후진 방향으로 주행하고 있다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 제한 개시 상태 S23이란, 자동 감속 에어리어 AA2 중 차속 제한 에어리어에 사람이 존재함으로써, 포크리프트(10)에 차속 제한이 부과되는 상태이다. 차속 상한값은, 포크리프트(10)로부터 사람까지의 거리가 짧을수록 낮은 값으로 설정된다. 주 제어 장치(31)의 기억부(33), 혹은, 외부 기억 장치 등의 기억 매체에는, 포크리프트(10)로부터 사람까지의 거리에 차속 상한값을 대응지은 맵이 기억되어 있다. 주 제어 장치(31)는, 맵에 따른 차속 상한값인 맵 값을 차속 상한값으로서 설정한다. 또한, 차속 상한값은, 포크리프트(10)로부터 사람까지의 거리가 짧아지는데 비례하여 낮아지는 양태에 한정되지 않고, 포크리프트(10)로부터 사람까지의 거리가 짧아지면 차속 상한값이 낮아지게 되는 상관이 있으면 된다. 자동 감속 에어리어 AA2 중 차속 제한 에어리어에 복수의 사람이 존재하는 경우, 가장 포크리프트(10)에 가까운 사람의 위치에 의해 차속 상한값은 정해진다.
제한 개시 상태 S23에서는, 감속도 제한이 부과된다. 제한 개시 상태 S23에서는, 감속도 상한값을 DS2[m/s2]로 설정한다. DS2는, 0보다 큰 값이고, 포크리프트(10)의 최고 감속도보다도 낮은 값이다. DS2는, DS1과 동일한 값이어도 되고, 상이한 값이어도 된다. 또한, 주행 제한 상태 S12의 경우와 마찬가지로, 주 제어 장치(31)는, 조작자에 의한 감속 조작이 행해지고 있는 경우에는, 조작자에 의한 감속 조작을 우선하고, 감속도의 제한을 행하지 않아도 된다.
도 14에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 제한 개시 상태 S23일 때에, 제한 개시 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이한다. 제한 개시 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 Q1이 성립하는 것이다. 또한, 주 제어 장치(31)가 제한 해제 상태 S21일 때에, 제1 제한 개시 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 개시 상태 S23으로 천이한다.
조건 Q1…후진 방향으로의 주행 정지, 또한 후진 조작되어 있지 않다.
주 제어 장치(31)가 제한 개시 상태 S23일 때에, 제한 프리 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 프리 해제 상태 S24로 천이한다. 제한 프리 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 R1이 성립하는 것이다.
조건 R1…자동 감속 에어리어 AA2 중 차속 제한 에어리어에 사람이 존재하지 않는다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 제한 프리 해제 상태 S24란, 차속 제한이 해제되는 한편, 가속도 상한값이 AS3[m/s2]로 설정됨으로써, 가속도 제한이 부과되는 상태이다. AS3은, 0보다 큰 값이고, 포크리프트(10)가 도달할 수 있는 최고 가속도보다도 낮은 값이다. 주 제어 장치(31)는, AS3 이하에서의 포크리프트(10)의 가속을 허용한다. AS3은, AS1이나 AS2와 동일한 값이어도 되고, 다른 값이어도 된다.
도 14에 도시하는 바와 같이, 주 제어 장치(31)가 제한 프리 해제 상태 S24일 때에, 제2 제한 개시 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 개시 상태 S23으로 천이한다. 제2 제한 개시 조건의 성립이란, 이하의 조건 S1이 성립하는 것이다.
조건 S1…자동 감속 에어리어 AA2 중 차속 제한 에어리어에 사람이 존재.
주 제어 장치(31)가 제한 프리 해제 상태 S24일 때에, 제한 본 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이한다. 제한 본 해제 조건의 성립이란, 이하의 조건 T1, T2의 적어도 어느 것이 성립하는 것이다.
조건 T1…포크리프트(10)의 차속이 목표 차속으로부터 제3 소정값을 감산한 값에 도달.
조건 T2…후진 조작되어 있지 않다.
조건 T1은, 목표 차속과, 포크리프트(10)의 차속의 차인 속도 편차가 제3 소정값 미만이 되는 것이라고 할 수 있다. 제한 프리 해제 상태 S24에서는, 가속도 제한이 부과되기 때문에, 포크리프트(10)의 속도 추종성이 저하되고, 포크리프트(10)의 차속이 목표 차속에 도달하기 어렵다. 제3 소정값은, 가속도 제한이 부과되어 있는 상태에서, 포크리프트(10)의 차속이 조작자가 의도하는 목표 차속에 도달했다고 판정하기 위하여 설정되어 있다. 제3 소정값으로서는, 예를 들어 0.5[km/h] 내지 2.0[km/h]으로부터 임의의 값을 설정할 수 있다. 제3 소정값은, 제1 소정값이나 제2 소정값과 동일한 값이어도 되고, 다른 값이어도 된다.
또한, 주행 제한 제어의 경우와 마찬가지로, 주 제어 장치(31)는, 차속 제한 에어리어에 존재하는 사람을 검출한 경우, 궤적 도출 역치 YT를 유지하도록 해도 된다.
주 제어 장치(31)가 상기한 바와 같이 사람에 대한 차속 제한 제어를 행함으로써, 포크리프트(10)의 주행 중에, 이하와 같이 속도 제한이 행해진다.
포크리프트(10)의 주행 중에, 사전 경보 에어리어에 사람이 들어가면, 주 제어 장치(31)는 프리 제한 개시 상태 S22로 천이한다. 주 제어 장치(31)는, 경보 장치(58)에 의한 경보를 행함으로써, 조작자에게 예상 궤적 T 내에 사람이 들어갈 우려가 있는 것을 인식시킨다. 조작자가 사람으로부터 이격되는 방향으로 포크리프트(10)를 선회시키거나, 포크리프트(10)를 정지시켜서 후진 조작을 행하지 않도록 하면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이한다. 주 제어 장치(31)가 프리 제한 개시 상태 S22로 천이한 상태에서 사람이 차속 제한 에어리어에 들어가면, 주 제어 장치(31)는 제한 개시 상태 S23으로 천이한다. 주 제어 장치(31)는, 차속 상한값을 맵에 따른 값으로 설정한다. 이때, 감속도 상한값 DS2가 설정됨으로써, 감속도에도 제한이 부과된다. 따라서, 포크리프트(10)는 완만하게 감속한다.
제한 개시 상태 S23에서는, 차속 상한값은 설정되지만, 차속 상한값 이하에서의 포크리프트(10)의 주행은 허용되고 있다. 조작자는, 사람을 회피하면서 포크리프트(10)를 주행시키는 것이 가능하다. 주 제어 장치(31)가 제한 개시 상태 S23일 때에 제한 개시 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이함으로써, 차속 제한을 해제한다.
제한 개시 상태 S23인 채로 조작자가 포크리프트(10)의 주행을 계속하고, 차속 제한 에어리어로부터 사람이 존재하지 않게 되면, 주 제어 장치(31)는 제한 프리 해제 상태 S24로 천이한다. 이에 의해, 차속 제한은 해제된다. 제한 프리 해제 상태 S24에서는 가속도에 제한이 부과된다. 제한 개시 상태 S23에서는, 차속 제한이 부과되어 있기 때문에, 속도 편차가 크게 되어 있는 경우가 있다. 이 때문에, 제한 개시 상태 S23으로부터 제한 해제 상태 S21로 천이하기 전에 제한 프리 해제 상태 S24를 개재시킴으로써, 포크리프트(10)를 완만하게 가속시킨다.
제한 프리 해제 상태 S24인 채로, 포크리프트(10)가 가속하고, 속도 편차가 작아지면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이한다. 제한 프리 해제 상태 S24에서는, 가속도에 제한이 부과되어 있기 때문에, 효율적으로 가속을 행할 수 없다. 효율적으로 가속을 행하고 싶은 경우, 액셀러레이터 오프에 의해 제한 프리 해제 상태 S24의 해제를 가능하게 함으로써, 작업성의 향상을 도모하고 있다. 제한 프리 해제 상태 S24 중에, 조작자가 진행 방향을 전진 방향으로 변경하면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이한다. 또한, 제한 프리 해제 상태 S24로부터 제한 해제 상태 S21로 천이하기 전에, 다시, 사람이 차속 제한 에어리어에 들어간 경우, 주 제어 장치(31)는 제한 개시 상태 S23으로 천이한다.
상기한 바와 같이, 포크리프트(10)가 주행하고 있는 상태에서, 물체 검출부(51)에 의해 사람이 검출되면, 자동 감속 에어리어 AA2 내, 또한 예상 궤적 T 외에서 사람에 대한 차속 제한 제어가 기능함으로써 포크리프트(10)의 감속이 행해진다.
이어서, 물체가 장해물인 경우의 차속 제한 제어에 대하여 설명한다. 이하에서는, 물체가 사람인 경우에 행해지는 차속 제한 제어와 다른 점에 대하여 설명하고, 물체가 사람인 경우에 행해지는 차속 제한 제어와 마찬가지의 점에 대해서는 설명을 생략한다.
물체가 장해물인 경우의 프리 제한 개시 조건의 성립이란, 이하의 조건 U1, U2의 양쪽이 성립하는 것이다.
조건 U1…자동 감속 에어리어 AA2 중 사전 경보 에어리어에 장해물이 존재.
조건 U2…포크리프트(10)가 후진 방향으로 주행하고 있다.
물체가 장해물인 경우의 차속 제한 에어리어는, 자동 감속 에어리어 AA2 중 예상 궤적 T 내의 에어리어이다. 물체가 장해물인 경우, 예상 궤적 T 내에서 차속 제한 에어리어가 설정되는 점이, 물체가 사람인 경우와는 다르다. 사전 경보 에어리어는, 차속 제한 에어리어보다도 먼 곳에 존재하는 에어리어이다. 사전 경보 에어리어는, 포크리프트(10)의 차속과, 장해물의 위치에 따라서 설정되는 차속 상한값으로부터 도출되고, 장해물이 사전 경보 에어리어 내에 들어가고 나서 차속 제한 에어리어에 들어갈 때까지의 시간이 미리 정해진 설정 시간이 되도록 도출된다. 미리 정해진 설정 시간으로서는, 예를 들어 1초 내지 3초 등이다. 물체가 장해물인 경우, 사전 경보 에어리어는, 예를 들어 예상 궤적 T 내 중 차속 제한 에어리어보다도 먼 곳의 에어리어, 예상 궤적 T 외이며 예상 궤적 T의 연장선 상의 에어리어, 및 이들 양쪽을 포함하는 에어리어의 어느 것이다.
물체가 장해물인 경우의 프리 제한 개시 해제 조건, 제1 제한 개시 조건, 제한 개시 해제 조건, 제한 프리 해제 조건, 제2 제한 개시 조건 및 제한 본 해제 조건의 각 조건에 대해서는, 사람을 장해물로 변경한 조건이 된다.
또한, 물체가 장해물인 경우에 포크리프트(10)에 부과되는 차속 상한값은, 포크리프트(10)로부터 장해물까지의 거리가 짧을수록 낮은 값으로 설정된다. 주 제어 장치(31)의 기억부(33), 혹은, 외부 기억 장치 등의 기억 매체에는, 포크리프트(10)로부터 장해물까지의 거리에 차속 상한값을 대응지은 맵이 기억되어 있다. 주 제어 장치(31)는, 맵으로부터 차속 상한값을 설정하고 있다. 또한, 차속 상한값은, 포크리프트(10)로부터 장해물까지의 거리가 짧아지는데 비례하여 낮아지는 양태에 한정되지 않고, 포크리프트(10)로부터 장해물까지의 거리가 짧아지면 차속 상한값이 낮아지게 되는 상관이 있으면 된다. 또한, 물체가 장해물인 경우에 부과되는 차속 상한값은, 사람이 장해물인 경우의 차속 상한값보다도 높은 값이다. 상세하게 말하면, 포크리프트(10)로부터의 거리가 동일하면, 물체가 사람인 경우에 비하여 물체가 장해물의 쪽이 차속 상한값은 높은 값으로 설정된다.
주 제어 장치(31)가 상기한 바와 같이 장해물에 대한 차속 제한 제어를 행함으로써, 포크리프트(10)의 주행 중에, 이하와 같이 속도 제한이 행해진다.
포크리프트(10)의 주행 중에, 사전 경보 에어리어에 장해물이 들어가면, 주 제어 장치(31)는 프리 제한 개시 상태 S22로 천이한다. 주 제어 장치(31)는, 경보 장치(58)에 의한 경보를 행함으로써, 장해물이 근처에 있는 것을 조작자에게 인식시킨다. 조작자가 장해물로부터 이격되는 방향으로 포크리프트(10)를 선회시키거나, 포크리프트(10)를 정지시켜서 후진 조작을 행하지 않도록 하면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이한다. 주 제어 장치(31)가 프리 제한 개시 상태 S22로 천이한 상태에서 장해물이 차속 제한 에어리어에 들어가면, 주 제어 장치(31)는 제한 개시 상태 S23으로 천이한다. 주 제어 장치(31)는, 차속 상한값을 맵에 따른 값으로 설정한다. 이때, 감속도 상한값 DS2가 설정됨으로써, 감속도에도 제한이 부과된다. 따라서, 포크리프트(10)는 완만하게 감속한다.
제한 개시 상태 S23에서는, 차속 상한값은 설정되지만, 차속 상한값 이하에서의 포크리프트(10)의 주행은 허용되어 있다. 조작자는, 장해물을 회피하면서 포크리프트(10)를 주행시키는 것이 가능하다. 주 제어 장치(31)가 제한 개시 상태 S23일 때에 제한 개시 해제 조건이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이함으로써, 차속 제한을 해제한다. 물체가 장해물인 경우, 차속 제한 에어리어는 예상 궤적 T 내에 설정되어 있기 때문에, 물체가 사람인 경우보다도 용이하게 제한 개시 해제 조건을 성립시킬 수 있다.
상기한 바와 같이, 포크리프트(10)가 주행하고 있는 상태에서, 물체 검출부(51)에 의해 장해물이 검출되면, 장해물에 대한 차속 제한 제어가 기능함으로써, 자동 감속 에어리어 AA2 내, 또한 예상 궤적 T 내에 장해물이 들어가면 차속 제한이 부과된다. 한편으로, 장해물이 예상 궤적 T 외에 존재하는 경우, 차속 제한은 행해지지 않는다.
자동 감속 제어에서는, 예상 궤적 T 내에 사람이 존재하는 경우, 차속 상한값은 0에 설정된다. 한편으로, 예상 궤적 T 내에 장해물이 존재하는 경우, 차속 상한값은 0보다도 높은 값으로 설정된다. 예상 궤적 T 외에 사람이 존재하는 경우, 차속 상한값은 0보다도 높은 값으로 설정된다. 한편으로, 예상 궤적 T 외에 장해물이 존재하는 경우, 차속 제한은 부과되지 않는다. 따라서, 주 제어 장치(31)는, 물체가 사람이라고 판정된 경우, 물체가 장해물이라고 판정된 경우에 비하여 차속 상한값을 낮게 설정하고 있다고 할 수 있다. 또한, 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 에어리어 AA2 내, 또한 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우, 자동 감속 에어리어 AA2 내, 또한 예상 궤적 T 외에 물체가 존재하고 있는 경우에 비하여 차속 상한값을 낮게 설정한다고 할 수 있다. 또한, 「차속 상한값을 낮게 설정한다」란, 차속 상한값이 설정되어 있지 않은 상태에 대하여, 차속 상한값을 설정하고 있는 양태도 포함된다. 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우여도 예상 궤적 T 외에 물체가 존재하고 있는 경우여도 차속 제한이 부과되는 양태에 한정되지 않고, 실시 형태와 같이 예상 궤적 T 외에 물체가 존재하고 있는 경우에 차속 제한이 부과되어 있지 않아도 된다.
본 실시 형태에서는, 발진 제한 제어, 주행 제한 제어, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어가 병행하여 행해진다.
발진 제한 제어는, 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태로부터 발진할 때에 속도 제한을 행하기 위한 제어이다. 포크리프트(10)가 주행하고 있는 경우에는, 통상 제어 상태 S10으로부터 발진 제한 상태 S2로의 천이가 조건 A3에 의해 억제되어 있다. 강제 동작 조건의 성립에 의해, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4로 천이하면, 차속 상한값 VS1 이하에서의 포크리프트(10)의 주행이 허용된다. 강제 동작 프리 해제 조건의 성립에 의해 주 제어 장치(31)가 강제 동작 프리 해제 상태 S5로 천이하면, 가속도 상한값 AS1 이하에서의 포크리프트(10)의 주행이 허용된다. 이와 같이, 발진 제한 제어에 의한 속도 제한은 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태의 차속, 즉, 차속 0을 하한값으로 하는 제1 차속 범위에서 행해진다. 제1 차속 범위의 상한값은 강제 동작 프리 해제 상태 S5의 차속에 의해 변동할 수 있다. 발진 제한 제어를 행하는 주 제어 장치(31)는, 제1 제어부로서 기능하고 있다.
주행 제한 제어는, 포크리프트(10)가 주행하고 있는 상태로부터 포크리프트(10)를 정지시키기 위한 제어이다. 포크리프트(10)가 정지하고 있는 경우에는, 주행 제한 조건의 조건 J2가 성립하지 않고, 주 제어 장치(31)가 주행 제한 상태 S12로 천이하는 것이 억제되어 있다. 주행 제한 제어에 의한 속도 제한은 포크리프트(10)가 주행하고 있다고 판정되는 차속, 즉, 정지 판정 역치보다도 높은 차속을 하한값으로 하는 제2 차속 범위에서 행해진다. 제2 차속 범위의 하한값은, 제1 차속 범위의 하한값보다도 높은 값이라고 할 수 있다. 주행 제한 제어에 의한 속도 제한은, 포크리프트(10)가 주행하고 있는 경우에 행해지기 때문에, 제2 차속 범위의 상한값은 존재하지 않지만, 실질적으로는 포크리프트(10)가 도달할 수 있는 최고 속도가 제2 차속 범위의 상한값이다.
사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어는, 포크리프트(10)가 주행하고 있는 상태로부터 포크리프트(10)를 감속시키기 위한 제어이다. 포크리프트(10)가 정지하고 있는 경우에는, 제1 제한 개시 조건의 조건 P2가 성립하지 않고, 주 제어 장치(31)가 제한 개시 상태 S23으로 천이하는 것이 억제되어 있다. 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어에 의한 속도 제한에 대해서도 주행 제한 제어와 마찬가지로, 포크리프트(10)의 차속이 제2 차속 범위의 경우에 행해진다. 주행 제한 제어, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어를 행하는 주 제어 장치(31)는, 제2 제어부로서 기능하고 있다.
전술한 바와 같이, 발진 제한 제어, 주행 제한 제어, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어는 병행하여 행해진다. 따라서, 각 제어에서 다른 차속 상한값 및 가속도 상한값이 설정될 수 있다. 주 제어 장치(31)는, 각 제어에서 다른 차속 상한값이 설정된 경우, 가장 낮은 차속 상한값을 선택하고, 당해 차속 상한값에 의해 속도 제한을 행한다. 즉, 주 제어 장치(31)는, 각 제어에서 다른 차속 상한값이 설정된 경우, 포크리프트(10)의 차속이 가장 낮은 차속 상한값을 상회하지 않도록 제어를 행한다. 주 제어 장치(31)는, 각 제어에서 다른 가속도 상한값이 설정된 경우, 가장 낮은 가속도 상한값을 선택하고, 당해 가속도 상한값에 의해 속도 제한을 행한다. 또한, 발진 제한 제어 및 자동 감속 제어의 각 제어의 어느 것으로만 차속 상한값이 설정된 경우, 주 제어 장치(31)는 당해 차속 상한값에 의해 속도 제한을 행한다. 마찬가지로, 발진 제한 제어 및 자동 감속 제어의 각 제어의 어느 것으로만 가속도 상한값이 설정된 경우, 주 제어 장치(31)는 당해 가속도 상한값에 의해 속도 제한을 행한다. 제한값의 선택이란, 발진 제한 제어 및 자동 감속 제어의 한쪽에서 제한값이 설정되어 있고 다른 쪽에서 제한값이 설정되어 있지 않은 경우에, 설정된 제한값을 선택하여, 당해 제한값에 의해 속도 제한을 행하는 양태를 포함한다.
주 제어 장치(31)는, 이하의 개입 제어를 소정의 제어 주기로 반복하여 행한다. 개입 제어는, 자동 감속 제어에 개입을 행함으로써, 자동 감속 제어의 상태를 강제적으로 천이시키기 위한 제어이다.
도 15에 도시하는 바와 같이, 스텝 S200에 있어서, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어에 의한 상태가 발진 제한 상태 S2인지의 여부를 판정한다. 스텝 S200의 판정 결과가 긍정인 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S300의 처리를 행한다. 스텝 S200의 판정 결과가 부정인 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S210의 처리를 행한다.
스텝 S210에 있어서, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어에 의한 상태가 발진 금지 상태 S3인지의 여부를 판정한다. 스텝 S210의 판정 결과가 긍정인 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S300의 처리를 행한다. 스텝 S210의 판정 결과가 부정인 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S220의 처리를 행한다.
스텝 S220에 있어서, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어에 의한 상태가 강제 동작 상태 S4인지의 여부를 판정한다. 스텝 S220의 판정 결과가 긍정인 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S300의 처리를 행한다. 스텝 S220의 판정 결과가 부정인 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S230의 처리를 행한다.
스텝 S230에 있어서, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어에 의한 상태가 강제 동작 프리 해제 상태 S5인지의 여부를 판정한다. 스텝 S230의 판정 결과가 긍정인 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S240의 처리를 행한다. 스텝 S230의 판정 결과가 부정인 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S310의 처리를 행한다.
스텝 S240에 있어서, 주 제어 장치(31)는, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는지의 여부를 판정한다. 상세하게 말하면, 주 제어 장치(31)는, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진이며 물체가 존재하는 영역 N, NL, NR과 예상 궤적 T의 방향이 일치하고 있는지의 여부를 판정한다. 스텝 S240의 판정 결과가 부정인 경우, 즉, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않은 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S300의 처리를 행한다. 스텝 S240의 판정 결과가 긍정인 경우, 즉, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우, 주 제어 장치(31)는 스텝 S310의 처리를 행한다.
스텝 S300에 있어서, 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어에 개입을 행한다. 주 제어 장치(31)는, 주행 제한 제어에 의한 상태를 통상 제어 상태 S10으로 천이시켜, 이 상태를 유지한다. 주 제어 장치(31)는, 사람에 대한 차속 제한 제어에 의한 상태를 제한 해제 상태 S21로 천이시켜, 이 상태를 유지한다. 주 제어 장치(31)는, 장해물에 대한 차속 제한 제어에 의한 상태를 제한 해제 상태 S21로 천이시켜, 이 상태를 유지한다. 즉, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)와 물체의 위치 관계나 포크리프트(10)의 차속 등, 자동 감속 제어의 상태를 천이시키기 위한 조건에 관계없이, 강제적으로 상태를 천이시켜, 이 상태를 유지한다.
스텝 S310에 있어서, 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어에 대한 개입을 해제한다. 과거의 제어 주기로 자동 감속 제어에 대한 개입이 행해지고 있는 경우에는, 자동 감속 제어에 대한 개입이 행해지지 않게 된다. 자동 감속 제어에 대한 개입이 행해지지 않고 있는 경우에는, 이 상태를 유지한다. 이에 의해, 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어의 상태를 천이시키기 위한 각 조건에 따라서 자동 감속 제어의 상태를 천이시킨다. 즉, 도 9, 도 13 및 도 14에 도시하는 상태 천이도를 따라서 상태가 천이하게 된다.
개입 제어는, 발진 제한 제어에 의해 포크리프트(10)의 주행을 금지하는 제한값이 설정되어 있는 경우 및 발진 제한 제어에 의해 포크리프트(10)의 주행을 허용하는 제한값이 설정되어 있는 경우의 어느 것의 경우에 자동 감속 제어에 개입을 행하는 제어라고 할 수 있다.
본 실시 형태의 작용에 대하여 설명한다.
강제 동작 상태 S4에서는, 차속 상한값 VS1 이하에서의 포크리프트(10)의 주행이 허용된다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는, 가속도 상한값 AS1 이하의 가속도에서의 포크리프트(10)의 주행이 허용된다. 따라서, 강제 동작 상태 S4에서 차속 상한값 VS1이 설정되어 있는 경우여도, 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서 가속도 상한값 AS1이 설정되어 있는 경우여도 포크리프트(10)의 주행이 가능하다. 주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4로 천이하는 경우, 포크리프트(10)의 주위에 물체가 존재하고 있다. 또한, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4로 천이하고 있는 경우, 조작자에 의한 액셀러레이터 오프의 조작에 의해, 주 제어 장치(31)는, 조작자가 물체의 존재를 인식하고 있다고 판정하고 있다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5는, 강제 동작 상태 S4를 거쳐서 설정되는 상태이다. 따라서, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4 또는 강제 동작 프리 해제 상태 S5인 경우, 포크리프트(10)의 조작자는, 물체의 존재를 인식하고 있고, 이 물체를 회피하기 위한 회피 동작을 행하고 있는 경우가 있다.
강제 동작 상태 S4 및 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는, 포크리프트(10)의 주행이 가능하기 때문에, 자동 감속 제어의 상태를 천이시키기 위한 조건이 성립할 수 있다. 가령, 자동 감속 제어에 의해 차속 상한값이 설정되고, 이 차속 상한값에 의해 속도 제한이 행해지면, 회피 동작을 저해하는 원인이 된다. 자동 감속 제어에 의해 가속도 상한값이 설정되고, 이 가속도 상한값에 의해 속도 제한이 행하여지는 경우에도 마찬가지라고 할 수 있다. 예를 들어, 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 상태 S4이고, 주행 제한 제어의 상태가 주행 제한 상태 S12인 경우, 최저의 차속 상한값인 0에 의한 속도 제한이 행해지고, 포크리프트(10)는 정지한다. 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 상태 S4이고, 차속 제한 제어의 상태가 제한 개시 상태 S23인 경우이며 제한 개시 상태 S23에 의한 차속 상한값이 차속 상한값 VS1보다 낮은 것으로 한다. 이 경우, 제한 개시 상태 S23에 의한 차속 상한값에 의해 속도 제한이 행해지면, 차속 상한값 VS1보다 낮은 차속 상한값에 의해 속도 제한이 행해진다. 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 프리 해제 상태 S5이고, 주행 제한 제어의 상태가 주행 제한 상태 S12인 경우, 최저의 차속 상한값인 0에 의해 속도 제한이 행해지고, 포크리프트(10)는 정지한다. 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 프리 해제 상태 S5이고, 차속 제한 제어의 상태가 제한 프리 해제 상태 S24인 경우이며 가속도 상한값 AS3이 가속도 상한값 AS1보다도 낮은 것으로 한다. 이 경우, 제한 프리 해제 상태 S24에 의한 가속도 상한값에 의해 속도 제한이 행해지면, 가속도 상한값 AS1보다 낮은 가속도 상한값 AS3에 의해 속도 제한이 행해진다. 이와 같이, 조작자가 물체를 인식한 후에 회피 동작을 행하고 있음에도 불구하고, 포크리프트(10)의 차속이나 가속도가 발진 제한 제어에 의한 속도 제한 이상으로 제한됨으로써, 회피 동작이 저해된다.
본 실시 형태에서는, 개입 제어를 행함으로써, 회피 동작을 행하고 있는 경우에 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지는 것을 억제하고 있다. 개입 제어에 의해, 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 상태 S4인 경우에는, 주행 제한 제어의 상태는 통상 제어 상태 S10으로 천이된다. 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어의 상태는 제한 해제 상태 S21로 천이된다. 통상 제어 상태 S10 및 제한 해제 상태 S21은, 차속 상한값 및 가속도 상한값의 모두가 설정되지 않는 상태이다. 따라서, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 차속 상한값 VS1을 선택하고, 차속 상한값 VS1 이하에서의 주행을 허용하도록 속도 제한을 행한다.
개입 제어에 의해, 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 프리 해제 상태 S5이고, 또한 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않은 경우에는, 주행 제한 제어의 상태는 통상 제어 상태 S10으로 천이된다. 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어의 상태는 제한 해제 상태 S21로 천이된다. 따라서, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 가속도 상한값 AS1을 선택하고, 가속도 상한값 AS1 이하에서의 가속을 허용하도록 속도 제한을 행한다.
본 실시 형태의 효과에 대하여 설명한다.
(1) 발진 제한 제어에 의해 제한값이 설정되어 있는 경우, 자동 감속 제어에 의한 제한값이 속도 제한에 사용되는 제한값으로서 선택되는 것을 억제하고 있다. 발진 제한 제어에 의해 제한값이 설정되어 있는 경우, 자동 감속 제어에 의한 제한값에 의해 포크리프트(10)의 회피 동작이 저해되는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 작업성의 저하를 억제할 수 있다.
(2) 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 프리 해제 상태 S5이고, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않은 경우에, 자동 감속 제어에 의한 제한값이 속도 제한에 사용되는 제한값으로서 선택되는 것을 억제하고 있다. 주 제어 장치(31)의 상태가 강제 동작 상태 S4로부터 강제 동작 프리 해제 상태 S5로 천이하면, 경보 장치(58)에 의한 경보가 행해지지 않게 된다. 이에 의해, 포크리프트(10)의 조작자는 회피 동작이 완료되지 않은 경우여도 회피 동작이 완료했다고 판단할 우려가 있다. 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우, 회피 동작이 행해지지 않고 있다고 판단하고, 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지는 것을 허용한다. 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않은 경우에는, 회피 동작이 계속되고 있다고 생각된다. 회피 동작이 계속되고 있는 경우에는, 자동 감속 제어에 의한 제한값이 속도 제한에 사용되는 제한값으로서 선택되는 것을 억제함으로써, 회피 동작이 저해되는 것을 억제한다. 회피 동작이 행해지고 있는 것인지의 여부에 따라 자동 감속 제어에 의한 속도 제한을 허용할지의 여부를 판정함으로써, 적절하게 속도 제한을 행할 수 있다.
(3) 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 상태가 발진 제한 상태 S2 또는 발진 금지 상태 S3이 되면, 자동 감속 제어에 대한 개입을 행하고, 자동 감속 제어의 제한값에 의한 속도 제한이 행해지지 않도록 한다. 즉, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어에 의해 포크리프트(10)의 주행을 금지하는 제한값을 설정하고 있는 경우여도 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지는 것을 억제한다. 발진 제한 제어의 상태가 발진 제한 상태 S2 또는 발진 금지 상태 S3인 경우, 차속 상한값은 0이기 때문에, 자동 감속 제어에 대한 개입을 행하지 않는 경우여도 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지는 것은 억제되어 있다. 그러나, 발진 제한 제어 및 자동 감속 제어는, 소정의 제어 주기로 간헐적으로 행해지고 있는 관계상, 발진 금지 상태 S3으로부터 강제 동작 상태 S4로 천이했을 때에, 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해질 수 있다. 발진 제한 제어의 상태가 발진 제한 상태 S2 또는 발진 금지 상태 S3이 된 단계에서 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지는 것을 억제한다. 이에 의해, 강제 동작 상태 S4 또는 강제 동작 프리 해제 상태 S5일 때에 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지는 것을 적절하게 억제할 수 있다.
(4) 주 제어 장치(31)는, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하면, 차속 상한값을 설정한다. 상세하게 말하면, 발진 제한 제어, 주행 제한 제어, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어의 각각의 제어에서, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하는 경우에는, 차속 상한값이 설정되도록 하고 있다. 주 제어 장치(31)는, 차속 상한값을 상회하지 않도록 포크리프트(10)를 제어한다. 포크리프트(10)의 조작자에 의한 감속 조작이 없어도 포크리프트(10)의 차속은 차속 상한값 이하로 된다. 따라서, 포크리프트(10)의 조작자의 작업성이 향상된다.
(5) 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 에어리어 AA2 내, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우, 자동 감속 에어리어 AA2 내, 또한, 예상 궤적 T 외에 물체가 존재하고 있는 경우에 비하여 차속 상한값을 낮게 설정하고 있다. 실시 형태에서는, 물체가 사람인 경우에는 예상 궤적 T 내에 사람이 존재하는 경우에는 차속 상한값이 0으로 설정되는 것에 비해, 예상 궤적 T 외에 사람이 존재하는 경우에는 차속 상한값은 0보다 큰 값으로 설정된다. 물체가 장해물인 경우에는 예상 궤적 T 내에 장해물이 존재하는 경우에는 0보다 큰 차속 상한값이 설정되는 것에 비해, 예상 궤적 T 외에 장해물이 존재하는 경우에는 차속 상한값은 설정되지 않는다.
가령, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우의 차속 상한값이 항상 설정되면, 작업성의 저하를 초래한다. 예를 들어, 예상 궤적 T에 관계없이, 자동 감속 에어리어 AA2 내에 사람이 존재하고 있는 경우에 주 제어 장치(31)가 차속 상한값을 0으로 설정하면, 포크리프트(10)의 주행을 저해하지 않는 위치에 사람이 존재하는 경우여도 포크리프트(10)가 정지하게 된다. 이 경우, 포크리프트(10)가 정지하는 빈도가 많아지고, 작업성의 저하를 초래한다. 물체가 장해물인 경우에도, 마찬가지로 작업성의 저하를 초래한다. 포크리프트(10)는, 많은 물체가 주위에 존재하고 있는 환경에서 사용되는 경우가 많다. 또한, 포크리프트(10)는, 승용차에 비하여 급선회가 행해지는 빈도가 많고, 승용차에 탑재되는 스테레오 카메라보다도 광각의 스테레오 카메라가 사용되는 경우가 많다. 따라서, 포크리프트(10)에서는, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우의 차속 상한값이 항상 설정되면, 작업성의 저하가 현저하다.
이에 비해, 실시 형태의 포크리프트(10)에서는, 자동 감속 에어리어 AA2 내에 물체가 존재하고 있는 경우에도, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않은 경우에는, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우의 차속 상한값보다도 높은 차속이 허용된다. 예상 궤적 T 내에 존재하는 물체는, 예상 궤적 T 외에 존재하는 물체에 비하여 포크리프트(10)의 주행을 저해할 가능성이 높다. 따라서, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하지 않는 경우의 차속 제한을 완만하게 함으로써, 작업성의 추가적인 향상이 도모된다.
(6) 물체 검출부(51)에 의해 검출된 물체가 장해물인 경우, 물체가 사람인 경우에 비하여 차속 상한값이 높게 설정된다. 포크리프트(10)는, 주위에 많은 물체가 존재하고 있는 환경에서 사용되는 경우가 많다. 따라서, 물체가 장해물인 경우에는, 포크리프트(10)에 허용되는 차속을 높게 함으로써, 작업성의 추가적인 향상이 도모된다. 특히, 물체가 장해물인 경우이고, 당해 장해물이 예상 궤적 T 내에 존재하지 않는 경우에는 차속 제한을 부과하지 않음으로써, 작업성의 향상을 도모할 수 있다.
(7) 장해물 검출 장치(55)는, 물체가 사람인지 장해물인지를 판별할 수 있다. 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어를 행할 때에는, 물체가 장해물인 경우에 비하여, 물체가 사람인 경우의 쪽이 차속 상한값을 낮게 한다. 실시 형태에서는, 사람이 예상 궤적 T 내에 존재하는 경우에는 차속 상한값이 0으로 설정되는 것에 비해, 장해물이 예상 궤적 T 내에 존재하는 경우에는 차속 상한값이 0보다 큰 값으로 설정된다. 마찬가지로, 사람이 예상 궤적 T 외에 존재하는 경우에도, 장해물이 예상 궤적 T 외에 존재하는 경우에 비하여 차속 상한값은 낮게 설정된다. 사람은 장해물에 비하여 이동할 가능성이 높고, 포크리프트(10)에 근접해 올 우려가 있다. 이 때문에, 물체가 사람인 경우에는, 물체가 장해물인 경우에 비하여 차속 상한값을 낮게 함으로써, 포크리프트(10)의 조작자에게 회피를 재촉한다.
(8) 주 제어 장치(31)는, 물체가 사람인 경우, 예상 궤적 T 외에서 차속 상한값을 0보다도 큰 값으로 하고, 예상 궤적 T 내에서 차속 상한값을 0으로 설정하고 있다. 또한, 주 제어 장치(31)는, 예상 궤적 T 외에 사람이 존재하는 경우, 포크리프트(10)로부터 사람까지의 거리가 짧을수록, 차속 상한값을 낮게 하고 있다. 사람이 포크리프트(10)에 근접할수록 포크리프트(10)의 차속은 감소해 가기 때문에, 사람이 예상 궤적 T 내에 들어가 차속 상한값이 0으로 설정되었을 때에 포크리프트(10)의 완만한 정지가 가능해진다.
(9) 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 에어리어 AA1 내이고, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우, 차속 상한값을 0으로 설정하고 있다. 차속 상한값이 0으로 설정됨으로써, 포크리프트(10)의 발진이 금지된다. 발진 제한 에어리어 AA1 내이고, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우, 포크리프트(10)의 진행이 저해될 우려가 있다. 이 경우에는, 포크리프트(10)의 발진을 금지으로써, 조작자에 대하여 진행 방향의 변경이나, 선회를 재촉한다. 이에 의해, 포크리프트(10)의 진행이 저해되는 것이 억제되고, 작업성의 추가적인 향상이 도모된다.
(10) 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 차속이 높을수록 진행 방향으로 예상 궤적 T를 길게 한다. 포크리프트(10)의 차속이 높을수록, 물체에 도달할 때까지의 시간이 짧다. 이 때문에, 포크리프트(10)의 차속이 높을수록, 예상 궤적 T를 길게 함으로써, 포크리프트(10)의 차속에 따른 적정한 차속 제한을 행하는 것이 가능해진다.
(11) 주 제어 장치(31)는, 조타각으로부터 예상 궤적 T를 도출한다. 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)가 선회하면, 포크리프트(10)의 선회 방향에 맞춰서 예상 궤적 T를 도출한다. 따라서, 도출되는 예상 궤적 T의 정밀도를 향상시킬 수 있다.
(12) 포크리프트(10)는, 짐이 적재되는 하역 장치(20)를 구비한다. 짐이 적재되는 포크리프트(10)에서는, 짐이 적재되는 관계상, 안정성이 요구된다. 차속 상한값이 설정됨으로써, 포크리프트(10)의 안정성을 높일 수 있다.
(13) 발진 제한 제어에 강제 동작 상태 S4를 설정하고 있다. 주 제어 장치(31)는, 강제 동작 상태 S4로 천이하면, 발진 제한 에어리어 AA1, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하는 경우여도 포크리프트(10)의 발진을 허용하고 있다. 가령, 발진 제한 에어리어 AA1, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하는 경우에 포크리프트(10)의 발진이 항상 금지되면, 물체를 회피하여 포크리프트(10)를 발진시킬 수 있는 경우여도 포크리프트(10)의 발진이 금지되게 된다. 강제 동작 상태 S4에서, 차속 상한값을 설정하여, 차속이 낮은 상태에서의 포크리프트(10)의 발진을 허용함으로써, 작업성의 추가적인 향상을 도모할 수 있다.
(14) 발진 제한 제어에서는, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하는 경우에 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하고, 예상 궤적 T 외에 물체가 존재하는 경우에는 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하고 있지 않다. 주행 제한 제어에서는, 경보 에어리어에 사람이 존재하는 경우에 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하고, 경보 에어리어보다도 먼 곳에 사람이 존재하고 있는 경우에는 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하고 있지 않다. 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어에서는, 사전 경보 에어리어에 물체가 존재하는 경우에는 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하고, 사전 경보 에어리어보다도 먼 곳에 물체가 존재하고 있는 경우에는 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하고 있지 않다. 이와 같이, 주 제어 장치(31)는, 물체 검출부(51)에 의한 물체의 검출 가능 범위 중 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하는 에어리어를 제한하고 있다고 할 수 있다. 물체 검출부(51)에 의해 물체가 검출된 경우에, 항상 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하고 있으면, 물체에 의해 포크리프트(10)의 진행이 저해되지 않는 경우여도 경보가 행해지게 된다. 이 경우, 조작자가 경보에 익숙해져 버려, 실제로 포크리프트(10)의 진행이 물체에 의해 저해되는 경우에도, 조작자가 물체를 인식할 수 없는 경우가 발생할 수 있다. 경보 장치(58)에 의한 경보를 제한함으로써, 조작자가 경보에 익숙해지는 것을 억제할 수 있다.
실시 형태는, 이하와 같이 변경하여 실시할 수 있다. 실시 형태 및 이하의 변형예는, 기술적으로 모순되지 않는 범위에서 서로 조합하여 실시할 수 있다.
○ 주 제어 장치(31)는, 스텝 S200 및 스텝 S210의 판정을 행하지 않아도 된다. 즉, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 상태가 발진 제한 상태 S2 또는 발진 금지 상태 S3인 경우에는, 자동 감속 제어에 대한 개입을 행하지 않아도 된다. 발진 제한 제어의 상태가 발진 제한 상태 S2 또는 발진 금지 상태 S3인 경우에는, 포크리프트(10)가 정지하고 있기 때문에, 자동 감속 제어에 의한 속도 제한은 행해지지 않는다고 생각된다. 따라서, 적어도, 발진 제한 제어에 의해 포크리프트(10)의 주행이 허용되는 제한값이 설정되어 있는 경우에, 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지지 않도록 할 수 있으면 된다.
○ 강제 동작 상태 S4일 때에, 경보 장치(58)에 의한 경보가 행해지지 않아도 된다. 이 경우, 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 상태 S4이고, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않은 경우에, 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지지 않도록 해도 된다. 스텝 S220이 긍정인 경우에, 스텝 S240의 판정을 행하고, 스텝 S240의 판정 결과가 부정이면 스텝 S300의 처리가 행해진다고 할 수 있다.
○ 주 제어 장치(31)는, 스텝 S240의 처리를 행하지 않아도 된다. 이 경우, 주 제어 장치(31)는, 스텝 S230의 판정 결과가 긍정인 경우, 스텝 S300의 처리를 행한다. 주 제어 장치(31)는, 스텝 S230의 판정 결과가 부정인 경우, 스텝 S310의 처리를 행한다. 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 상태의 상태가 강제 동작 프리 해제 상태 S5인 경우에는, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는지의 여부에 관계없이, 자동 감속 제어의 속도 제한이 행해지지 않도록 제어를 행한다고 할 수 있다.
이 경우, 발진 제한 제어의 상태가 통상 제어 상태 S10인 경우에만 자동 감속 제어의 속도 제한은 행해지게 된다. 따라서, 포크리프트(10)의 조작자가 속도 제한에 대하여 이해하기 쉽고, 조작성의 향상이 도모된다.
○ 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 상태 S4인 경우에만 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지지 않도록 해도 된다. 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 프리 해제 상태 S5인 경우에만 자동 감속 제어에 의한 속도 제한이 행해지지 않도록 해도 된다.
○ 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어에 대한 개입을 행할 때에, 장해물이 존재하고 있지 않다고 취급함으로써 개입을 행해도 된다. 물체 검출부(51)에 의해 장해물이 검출되어 있지 않은 경우에는, 주행 제한 제어의 상태는 통상 제어 상태 S10이다. 물체 검출부(51)에 의해 장해물이 검출되어 있지 않은 경우에는, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어의 상태는 제한 해제 상태 S21이다. 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어를 행할 때에, 물체 검출부(51)에 의해 장해물이 검출되어 있지 않다고 간주한다. 이에 의해, 주행 제한 제어의 상태를 통상 제어 상태 S10, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어의 상태를 제한 해제 상태 S21로 유지할 수 있다. 따라서, 실시 형태와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.
○ 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 상태 S4 또는 강제 동작 프리 해제 상태 S5일 때에, 자동 감속 제어에 의해 제한값이 설정된 경우, 발진 제한 제어에서 설정된 제한값을 우선하는 제어를 행해도 된다. 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어의 상태가 강제 동작 상태 S4 또는 강제 동작 프리 해제 상태 S5인 경우에, 발진 제한 제어에 의해 설정된 제한값에 의해 속도 제한을 행할 수 있으면 되고, 그 방법은 임의이다.
○ 자동 감속 제어는, 주행 제한 제어, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어 중 적어도 하나의 제어를 포함하고 있으면 된다.
○ 발진 제한 제어에서는, 강제 동작 프리 해제 상태 S5를 생략해도 된다. 이 경우, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 상태 S4일 때에 조건 F1이 성립하면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다.
○ 강제 동작 상태 S4에서는, 차속 상한값 VS1 대신에 가속도 상한값이 설정되도록 해도 된다. 또한, 강제 동작 상태 S4에서는, 차속 상한값 VS1에 추가하여 가속도 상한값이 설정되도록 해도 된다.
○ 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는, 가속도 상한값 AS1 대신에 차속 상한값이 설정되도록 해도 된다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서는, 가속도 상한값 AS1에 추가하여 차속 상한값이 설정되도록 해도 된다. 강제 동작 프리 해제 상태 S5에서 설정되는 차속 상한값은, 강제 동작 상태 S4에서 설정되는 차속 상한값보다도 높은 값으로 해도 된다.
○ 발진 제한 제어는, 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하고 있는 경우라면, 예상 궤적 T에 관계없이 속도 제한이 행해지도록 하는 제어로 해도 된다. 예를 들어, 발진 제한 조건으로부터 조건 A2를 삭제하는 등, 상태 천이의 조건으로부터 예상 궤적 T에 관한 조건을 삭제하면 된다. 예상 궤적 T에 관계없이 속도 제한이 행해지도록 하는 경우, 발진 제한 에어리어 AA1은 복수의 영역으로 분할되어 있지 않아도 된다. 또한, 발진 제한 에어리어 AA1은 포크리프트(10)의 진행 방향 에어리어에 한정되지 않고, 포크리프트(10)의 측방 에어리어여도 된다. 이 경우, 포크리프트(10)의 측방에 존재하는 물체를 검출할 수 있도록 스테레오 카메라(52)를 배치한다.
주행 제한 제어는, 자동 감속 에어리어 AA2에 사람이 존재하고 있는 경우라면, 예상 궤적 T에 관계없이 속도 제한이 행해지도록 하는 제어로 해도 된다. 예를 들어, 주행 제한 조건의 조건 J1을 이하와 같이 변경하는 등, 상태 천이의 조건으로부터 예상 궤적 T에 관한 조건을 삭제하면 된다.
조건 J1…자동 감속 에어리어 AA2에 사람이 존재한다.
또한, 자동 감속 에어리어 AA2는 포크리프트(10)의 진행 방향의 에어리어에 한정되지 않고, 포크리프트(10)의 측방의 에어리어여도 된다.
장해물에 대한 차속 제한 제어는, 자동 감속 에어리어 AA2에 장해물이 존재하고 있는 경우라면, 예상 궤적 T에 관계없이 속도 제한이 행해지도록 하는 제어로 해도 된다. 예를 들어, 장해물에 대한 차속 제한 제어에서의 차속 제한 에어리어를 예상 궤적 T에 관련하지 않는 에어리어로 하면 된다. 차속 제한 에어리어는, 자동 감속 에어리어 AA2 중 발진 제한 에어리어 AA1보다도 포크리프트(10)로부터 이격된 위치로 해도 된다.
상기한 바와 같이, 예상 궤적 T를 사용하지 않고 포크리프트(10)의 속도 제한을 행하는 경우, 주 제어 장치(31)는 예상 궤적 T를 도출하지 않아도 된다.
○ 강제 동작 상태 S4일 때에 설정되는 차속 상한값은, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값으로 해도 된다. 이 경우, 하역 장치(20)의 높이가 높아지는 것에 비례하여 차속 상한값이 낮아지는 양태에 한정되지 않고, 마스트(21)를 최저 위치로부터 최고 위치까지 상승시켰을 때에, 적어도 1점에서 차속 상한값이 낮아지고, 또한, 차속 상한값이 높아지는 점이 존재하지 않으면 된다. 예를 들어, 높이에 높이 역치를 설정하고, 높이가 높이 역치보다도 낮은 경우에는 저높이, 높이가 높이 역치 이상인 경우에는 고높이로 한다. 주 제어 장치(31)는, 높이가 높은 높이인 경우에는 높이가 저높이인 경우에 비하여 차속 상한값을 낮게 설정한다.
마찬가지로, 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값을 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값으로 해도 된다. 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값은, 물체까지의 거리와 높이에 따라서 설정됨으로써, 물체까지의 거리가 짧을수록 낮은 값이고, 또한, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값이 된다. 또한, 사람이 예상 궤적 T 외이고, 또한, 자동 감속 에어리어 AA2 내에 존재하고 있는 경우의 차속 상한값과, 장해물이 예상 궤적 T 내에 존재하고 있는 경우의 차속 상한값 중 한쪽에 대하여 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값으로 해도 되고, 양쪽에 대하여 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값으로 해도 된다. 또한, 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값은, 물체까지의 거리에 따라 변화하지 않고, 하역 장치(20)의 높이에 따라서만 변화하는 값이어도 된다.
○ 강제 동작 상태 S4일 때에 설정되는 차속 상한값은, 하역 장치(20)에 적재된 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 된다. 이 경우, 짐의 중량이 무거워지는 것에 비례하여 차속 상한값이 낮아지는 양태에 한정되지 않고, 짐이 적재되어 있지 않은 경우의 중량으로부터 최대 적재 중량까지 짐의 중량을 변화시켰을 때에, 적어도 1점에서 차속 상한값이 낮아지고, 또한, 차속 상한값이 높아지는 점이 존재하지 않으면 된다. 예를 들어, 짐의 중량에 중량 역치를 설정하고, 짐의 중량이 중량 역치보다도 낮은 경우에는 경중량, 짐의 중량이 중량 역치 이상인 경우에는 중중량으로 한다. 주 제어 장치(31)는, 짐의 중량이 중중량인 경우에는 짐의 중량이 경중량인 경우에 비하여 차속 상한값을 낮게 설정한다.
마찬가지로, 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값을 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 된다. 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값은, 물체까지의 거리와 짐의 중량에 따라서 설정됨으로써, 물체까지의 거리가 짧을수록 낮은 값이고, 또한, 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값이 된다. 또한, 사람이 예상 궤적 T 외이고, 또한, 자동 감속 에어리어 AA2 내에 존재하고 있는 경우의 차속 상한값과, 장해물이 예상 궤적 T 내에 존재하고 있는 경우의 차속 상한값 중 한쪽에 대하여 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 되고, 양쪽에 대하여 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 된다. 또한, 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값은, 물체까지의 거리에 따라 변화하지 않고, 짐의 중량에 따라서만 변화하는 값이어도 된다.
○ 강제 동작 상태 S4일 때에 설정되는 차속 상한값 및 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값의 적어도 어느 것은, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값, 또한, 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 된다. 즉, 차속 상한값에 대하여 기재한 상기 2개의 변형예를 조합해도 된다.
○ 강제 동작 프리 해제 상태 S5, 사람이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 프리 해제 상태 S24 및 장해물이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 프리 해제 상태 S24 중 적어도 어느 것에서 설정되는 가속도 상한값은, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값으로 해도 된다. 이 경우, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록, 포크리프트(10)는 완만하게 가속하게 된다.
○ 강제 동작 프리 해제 상태 S5, 사람이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 프리 해제 상태 S24 및 장해물이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 프리 해제 상태 S24 중 적어도 어느 것에서 설정되는 가속도 상한값은, 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 된다. 이 경우, 짐의 중량이 무거울수록, 포크리프트(10)는 완만하게 가속하게 된다.
○ 강제 동작 프리 해제 상태 S5, 사람이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 프리 해제 상태 S24 및 장해물이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 프리 해제 상태 S24 중 적어도 어느 것에서 설정되는 가속도 상한값은, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값, 또한, 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 된다. 즉, 가속도 상한값에 대하여 기재한 상기 2개의 변형예를 조합해도 된다.
○ 주행 제한 상태 S12, 사람이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 개시 상태 S23 및 장해물이 예상 궤적 T 내에 존재하고 있을 때의 제한 개시 상태 S23 중 적어도 어느 것에서 설정되는 감속도 상한값은, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값으로 해도 된다. 이 경우, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록, 포크리프트(10)는 완만하게 감속하게 된다.
○ 주행 제한 상태 S12, 사람이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 개시 상태 S23 및 장해물이 예상 궤적 T 내에 존재하고 있을 때의 제한 개시 상태 S23 중 적어도 어느 것에서 설정되는 감속도 상한값은, 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 된다. 이 경우, 짐의 중량이 무거울수록, 포크리프트(10)는 완만하게 감속하게 된다.
○ 주행 제한 상태 S12, 사람이 예상 궤적 T 외에 존재하고 있을 때의 제한 개시 상태 S23 및 장해물이 예상 궤적 T 내에 존재하고 있을 때의 제한 개시 상태 S23 중 적어도 어느 것에서 설정되는 감속도 상한값은, 하역 장치(20)의 높이가 높을수록 낮은 값, 또한, 짐의 중량이 무거울수록 낮은 값으로 해도 된다. 즉, 감속도 상한값에 대하여 기재한 상기 2개의 변형예를 조합해도 된다.
○ 하역 장치(20)의 높이에 따라서 차속 상한값, 가속도 상한값 및 감속도 상한값이 모두 변경되지 않는 경우, 포크리프트(10)는 높이 센서(37)를 구비하고 있지 않아도 된다.
○ 짐의 중량에 따라서 차속 상한값, 가속도 상한값 및 감속도 상한값이 모두 변경되지 않는 경우, 포크리프트(10)는 중량 센서(38)를 구비하고 있지 않아도 된다.
○ 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값은, 물체까지의 거리에 따라 변경하지 않아도 된다. 즉, 제한 개시 상태 S23일 때에 설정되는 차속 상한값은, 고정값이어도 된다. 이 경우, 사람이 예상 궤적 T 외이고, 또한, 자동 감속 에어리어 AA2 내에 존재하고 있는 경우의 차속 상한값을, 장해물이 예상 궤적 T 내에 존재하고 있는 경우의 차속 상한값보다도 낮은 값으로 하는 것이 바람직하다.
○ 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 차속이 높을수록, 진행 방향에 대한 예상 궤적 T의 길이를 길게 하지 않아도 된다. 이 경우, 진행 방향에 대한 예상 궤적 T의 길이는, 미리 정해진 일정한 길이로 한다.
○ 주 제어 장치(31)는, 조타륜(14)의 조타각에 따라서 예상 궤적 T를 변경하지 않아도 된다. 즉, 예상 궤적 T는, 포크리프트(10)가 선회하고 있는지의 여부에 관계없이, 포크리프트(10)가 후진 방향으로 직진하고 있는 경우의 예상 궤적 T여도 된다.
○ 주 제어 장치(31)는, 차체(11)의 좌측 단부 LE가 통과하는 궤적 LT와, 차체(11)의 우측 단부 RE가 통과하는 궤적 RT 사이의 영역에 추가하여, 이 영역보다도 외측에 위치하고, 궤적 LT와 궤적 RT를 따라 연장되는 영역을 예상 궤적 T로 해도 된다. 즉, 예상 궤적 T는, 포크리프트(10)가 통과할 것으로 예상되는 영역에, 포크리프트(10)의 차폭 방향으로 넓어지는 마진을 추가한 것이어도 된다.
○ 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 예상 궤적 T를 도출할 때에 조타각에 의해 예상 궤적 T를 도출해도 된다. 예를 들어, 조타각에 우측 방향으로의 선회를 판정할 수 있는 역치 및 좌측 방향으로의 선회를 판정할 수 있는 역치를 설정하고, 조타각으로부터 포크리프트(10)가 직진할지, 우측 방향으로 선회할지, 좌측 방향으로 선회할지를 판정할 수 있도록 한다. 주 제어 장치(31)는, 발진 제한 제어를 행할 때에, 조타각으로부터, 어느 영역 N, NL, NR을 포크리프트(10)가 통과할지를 판정한다. 이 경우, 각 영역 N, NL, NR을 예상 궤적으로 파악할 수 있다.
○ 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 차속 및 조타각과, X 좌표 및 Y 좌표를 대응지은 맵으로부터 예상 궤적 T를 도출해도 된다.
○ 주 제어 장치(31)는, 물체가 사람인지 장해물인지에 따라 다른 제어를 행하지 않아도 된다. 상세하게 말하면, 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어를 행할 때에, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우에는 포크리프트(10)의 주행을 정지시키고, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않은 경우에는 차속 제한을 행하지 않아도 된다. 또한, 주 제어 장치(31)는, 자동 감속 제어를 행할 때에, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있는 경우에는, 예상 궤적 T 외에 물체가 존재하고 있는 경우에 비하여 차속 상한값을 낮게 해도 된다. 이 경우, 장해물 검출 장치(55)는, 물체가 사람인지의 여부의 판정을 행하지 않아도 된다.
○ 주행 제한 제어는, 주 제어 장치(31)의 상태를 적어도 통상 제어 상태 S10 및 주행 제한 상태 S12의 2개의 상태로 할 수 있으면 된다. 이 경우, 주행 제한 조건의 성립으로 주 제어 장치(31)는 주행 제한 상태 S12로 천이하고, 주행 제한 해제 조건의 성립으로 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 즉, 주 제어 장치(31)는, 예상 궤적 T 내에 사람이 존재하고 있는 경우에, 차속 상한값을 0으로 할 수 있으면 된다.
○ 차속 제한 제어는, 주 제어 장치(31)의 상태를 적어도 제한 해제 상태 S21 및 제한 개시 상태 S23의 2개의 상태로 할 수 있으면 된다. 이 경우, 제1 제한 개시 조건의 성립으로 주 제어 장치(31)는 제한 개시 상태 S23으로 천이하고, 제한 개시 해제 조건의 성립으로 주 제어 장치(31)는 제한 해제 상태 S21로 천이한다. 즉, 주 제어 장치(31)는, 물체가 차속 제한 에어리어에 존재하고 있는 경우에, 차속 상한값을 설정할 수 있으면 된다.
○ 자동 감속 에어리어 AA2는, 물체 검출부(51)에 의한 물체의 검출 가능 범위보다도 좁은 에어리어여도 된다.
○ 가속도 상한값이나 감속도 상한값의 제한을 행하고 있지 않은 각 상태에 대해서, 가속도 상한값이나 감속도 상한값을 설정하도록 해도 된다.
○ 발진 제한 제어에서의 상태 천이에 있어서, 각 조건은 이하와 같이 변경해도 된다.
발진 제한 조건의 성립은, 이하의 조건 A11, A12, A13의 모두가 성립하는 것이어도 된다.
조건 A11…발진 제한 에어리어 AA1, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재한다.
조건 A12…포크리프트(10)가 정지하고 있다.
조건 A13…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진이 아니다.
조건 A11이 성립 하고 있는지의 여부는, 물체의 X 좌표 및 Y 좌표로부터 판정할 수 있다. 발진 제한 에어리어 AA1 및 예상 궤적 T는, X 좌표 및 Y 좌표로 규정되어 있기 때문에, 물체의 X 좌표 및 Y 좌표로부터, 물체가 발진 제한 에어리어 AA1, 또한, 예상 궤적 T 내에 존재하고 있는지를 판정할 수 있다. 조건 A12는, 조건 A3과 동일 조건이다. 조건 A13은, 디렉션 센서(35)의 검출 결과가, 후진 또는 중립인 것을 나타낸다.
발진 제한 해제 조건은, 이하의 조건 B11, B12중 적어도 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다.
조건 B11…발진 제한 에어리어 AA1, 또한, 예상 궤적 T 내에 물체가 존재하고 있지 않다.
조건 B12…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진.
조건 B11은, 조건 A11이 불성립이 된 것이라고도 할 수 있다. 조건 B12는, 조건 A13이 불성립이 된 것이라고도 할 수 있다.
발진 제한 조건 및 발진 제한 해제 조건을 상기와 같이 설정하는 경우, 발진 제한 에어리어 AA1을 복수의 영역 N, NL, NR로 분할하지 않아도 된다.
강제 동작 프리 해제 조건의 성립은, 조건 B11이 성립하는 것으로 해도 된다.
강제 동작 본 해제 조건의 성립은, 실시 형태의 조건 G1, G2 및 이하의 조건 G11의 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다.
조건 G11…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진.
강제 동작 본 해제 조건에 조건 G11을 추가함으로써, 강제 동작 프리 해제 상태 S5 중에, 조작자가 진행 방향을 전진 방향으로 변경하면, 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 조작자는, 진행 방향을 전진 방향으로 변경함으로써, 의도적으로 주 제어 장치(31)를 통상 제어 상태 S10으로 천이시킬 수 있다.
강제 동작 본 해제 조건의 성립은, 조건 G1, G2, G11 및 이하의 조건 G12 중 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다.
조건 G12…이하의 조건 G21 및 조건 G22의 양쪽이 성립.
조건 G21…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 후진이며 물체가 존재하는 영역 N, NL, NR과 예상 궤적 T의 방향이 일치하고 있지 않은 상태가 규정 시간 계속되고 있다.
조건 G22…포크리프트(10)가 주행하고 있다.
조건 G21이 성립하는 경우, 포크리프트(10)의 조작자는, 핸들 조작에 의해 물체가 존재하지 않는 방향으로 선회 방향을 변경했다고 생각된다. 즉, 포크리프트(10)의 조작자는, 차속 제한, 가속도 제한 및 경보의 어느 것에 의해 물체의 존재를 인식하고 있고, 이 물체를 회피하기 위한 회피 동작을 행하고 있다고 생각된다. 조건 G21에 있어서의 규정 시간은, 임의의 값을 설정할 수 있다. 규정 시간은, 포크리프트(10)의 조작자가 회피 동작을 행하고 있다고 판정할 수 있도록 하는 시간에 설정되어 있다. 핸들 조작에 의해, 물체가 존재하지 않는 방향으로 선회 방향이 변경된 경우에도, 규정 시간이 경과하기 전에 물체가 존재하는 방향으로 선회 방향이 복귀된 경우에는, 회피 동작이 행해지지 않고 있다고 간주된다. 규정 시간은, 예를 들어 1초 내지 3초의 범위에서 임의로 설정할 수 있다.
조건 G22는, 조건 E3과 동일한 조건이다. 주 제어 장치(31)은, 차속이 정지 판정 역치 [km/h]보다 높은 경우에는 포크리프트(10)는 주행하고 있다고 판단한다.
조건 G12가 성립하기 위한 조건의 하나를 조건 G21로 함으로써, 조작자가 회피 동작을 행하고 있는 경우에 강제 동작 프리 해제 상태 S5를 통상 제어 상태 S10으로 천이시킬 수 있다. 주 제어 장치(31)가 강제 동작 프리 해제 상태 S5인 경우, 조작자는 포크리프트(10)의 진행에 방해가 되는 물체를 인식하고 있어, 이 물체를 회피하기 위한 회피 동작을 행하고 있는 경우가 있다. 이때, 가속도 제한이 부과되어 있으면, 포크리프트(10)의 가속이 제한됨으로써, 포크리프트(10)를 원활하게 진행시킬 수 없고, 작업성의 저하를 초래할 우려가 있다. 조건 G12가 성립한 경우에는, 주 제어 장치(31)를 통상 제어 상태 S10으로 천이시킴으로써, 가속도 제한을 해제할 수 있다. 이에 의해, 회피 동작 중이나 회피 동작 후의 포크리프트(10)의 주행 시에 가속도 제한이 부과되는 것이 억제되어, 작업성의 저하를 억제할 수 있다.
조건 G12가 성립하기 위한 조건의 하나를 조건 G22로 함으로써, 조건 G12의 성립에 의한 통상 제어 상태 S10으로의 천이 후, 바로 주 제어 장치(31)가 발진 제한 상태 S2로 천이하는 것을 억제할 수 있다. 가령, 조건 G12가 성립하기 위한 조건을 조건 G21만으로 한 경우, 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태여도 조건 G12가 성립할 수 있다. 이 경우, 조건 G12의 성립에 의한 통상 제어 상태 S10으로의 천이 후, 바로 주 제어 장치(31)가 발진 제한 상태 S2로 천이하는 경우가 있다. 예를 들어, 포크리프트(10)가 정지하고 있는 상태에서 물체가 존재하지 않는 방향으로 선회 방향을 변경함에도 불구하고, 그 후, 물체가 존재하는 방향으로 선회 방향을 복귀시켰을 경우에는 주 제어 장치(31)가 발진 제한 상태 S2로 천이하는 경우가 있다. 이 경우, 조작자가 회피 동작을 행하고자 하고 있음에도 불구하고, 이 회피 동작이 발진 제한 상태 S2로의 천이에 의해 저해될 우려가 있다. 조건 G12가 성립되기 위한 조건의 하나를 조건 G22로 함으로써, 포크리프트(10)가 주행하고 있는 경우에 조건 G12는 성립한다. 조건 G12의 성립에 의해 주 제어 장치(31)가 통상 제어 상태 S10으로 천이한 경우, 조건 A3의 성립이 억제되어 있고, 발진 제한 조건이 성립하기 어렵다. 이 때문에, 회피 동작이 저해되는 것을 억제할 수 있다.
강제 동작 본 해제 조건의 성립은, 조건 G1, G2, G11, G21 중 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다. 이 경우여도 조건 G21에 의해, 조작자가 회피 동작을 행하고 있는 경우에 강제 동작 프리 해제 상태 S5를 통상 제어 상태 S10으로 천이시킬 수 있다. 이에 의해, 작업성의 저하를 억제할 수 있다. 조건 G22가 성립하고 있지 않아도, 조건 G21의 성립에 의해 주 제어 장치(31)를 통상 제어 상태 S10으로 천이시킴으로써, 통상 제어 상태 S10으로의 천이 후, 바로 주 제어 장치(31)를 발진 제한 상태 S2로 천이시킬 수 있다. 물체가 포크리프트(10)에 접근해 온 경우 등, 주 제어 장치(31)가 강제 동작 프리 해제 상태 S5로부터 통상 제어 상태 S10으로 천이했을 때에 조건 A1 및 조건 A2가 성립하는 경우가 있다. 이때, 조건 G21과 조건 G22의 양쪽의 성립에 의해 강제 동작 본 해제 조건이 성립한다고 하고 있으면, 조건 A3의 성립이 억제되어, 새롭게 검출된 물체에 대한 발진 제한이 기능하지 않는 경우가 있다. 이에 비해, 조건 G22가 성립하고 있지 않아도, 조건 G21의 성립에 의해 주 제어 장치(31)를 통상 제어 상태 S10으로 천이시킴으로써, 새롭게 검출된 물체에 대한 발진 제한이 기능하기 쉽다.
강제 동작 본 해제 조건의 성립은, 조건 G1, G2, G12 및 이하의 조건 G13 중 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다.
조건 G13…조건 G22 및 이하의 조건 G23의 양쪽이 성립.
조건 G23…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진의 상태가 규정 시간 계속되고 있다.
조건 G23에 있어서의 규정 시간은, 조건 G21에 있어서의 규정 시간과 동일한시간이다. 조건 G12 및 조건 G13의 어느 것이 성립한 경우에 강제 동작 본 해제 조건을 성립시킴으로써, 포크리프트(10)의 진행 방향이 전진 방향이어도 후진 방향이어도, 마찬가지의 조작에 의해 주 제어 장치(31)를 통상 제어 상태 S10으로 천이시킬 수 있다. 상세하게 말하면, 전진 방향으로의 회피 동작이 규정 시간 계속하여 행해진 경우와 후진 방향으로의 회피 동작이 규정 시간 계속하여 행해진 경우의 어느 것이어도 주 제어 장치(31)는 통상 제어 상태 S10으로 천이한다. 포크리프트(10)의 진행 방향이 전진 방향이어도 후진 방향이어도, 주 제어 장치(31)를 통상 제어 상태 S10으로 천이시키기 위해서, 조작자는 마찬가지의 조작을 행하면 되고, 조작성의 향상이 도모된다.
강제 동작 본 해제 조건의 성립은, 조건 G1, G2, G21, G23 중 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다. 이 경우, 조건 G22가 성립하고 있지 않아도, 조건 G21 및 조건 G23의 어느 것의 성립에 의해 주 제어 장치(31)를 통상 제어 상태 S10으로 천이시킬 수 있다. 이에 의해, 새롭게 검출된 물체에 대한 발진 제한이 기능하기 쉽다. 또한, 포크리프트(10)의 진행 방향이 전진 방향이어도 후진 방향이어도, 주 제어 장치(31)를 통상 제어 상태 S10으로 천이시키기 위해서, 조작자는 마찬가지의 조작을 행하면 되고, 조작성의 향상이 도모된다.
강제 동작 본 해제 조건의 성립은, 조건 G1, G2, G12 중 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다. 조건 G1, G2, G21 중 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다.
강제 동작 본 해제 조건의 성립은, 조건 G1, G2, G11, G12, G13 중 어느 것이 성립하는 것으로 해도 된다. 이 경우, 조건 G13이 성립하는 경우에는, 조건 G11이 성립하고 있고, 조건 G13은 실질적으로 기능하지 않는 조건이 된다. 따라서, 강제 동작 본 해제 조건의 성립을 조건 G1, G2, G11, G12의 어느 것의 성립으로 한 경우와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.
○ 강제 동작 조건은, 조작자가 발진 제한 에어리어 AA1에 물체가 존재하고 있는 것을 인식했다고 판단할 수 있으면, 어떤 조건이어도 된다. 예를 들어, 강제 동작 조건은, 조작자에 의한 핸들 조작이어도 된다. 핸들이 조작되었는지의 여부는, 핸들의 각도를 검출하는 핸들 각 센서나, 타이어 각 센서(36)의 검출 결과로부터 판정할 수 있다. 또한, 강제 동작 해제 조건은, 예를 들어 조작자에 의한 버튼 조작, 입력부에 의한 음성 입력, 포크리프트(10)가 구비하는 터치 패널의 조작 등이어도 된다.
○ 발진 제한 상태 S2에서는, 경보 장치(58)에 의한 조작자에 대한 경보를 행하지 않아도 된다.
○ 발진 금지 상태 S3에서는, 경보 장치(58)에 의한 경보를 강화하지 않아도 되고, 발진 제한 상태 S2와 마찬가지의 경보가 행해지게 해도 된다. 또한, 발진 금지 상태 S3에서는, 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하지 않아도 된다.
○ 강제 동작 상태 S4에서는, 발진 금지 상태 S3보다도 경보 장치(58)에 의한 경보를 약하게 하지 않아도 되고, 발진 금지 상태 S3과 마찬가지의 경보가 행해지게 해도 된다.
○ 주행 제한 제어에서는, 프리 주행 제한 상태 S11을 생략해도 된다. 이 경우, 경보 에어리어는 설정되지 않아도 된다.
○ 프리 주행 제한 상태 S11 및 프리 제한 개시 상태 S22에서의 경보는, 포크리프트(10)의 스위치백 시에도 행해지게 해도 된다.
○ 주행 제한 상태 S12에서는, 경보 장치(58)에 의한 경보가 행해지지 않아도 된다.
○ 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어의 적어도 어느 것에서, 프리 제한 개시 상태 S22를 생략해도 된다. 이 경우, 사전 경보 에어리어는 설정되지 않아도 된다.
○ 발진 제한 제어, 주행 제한 제어, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어의 모든 상태에서, 경보 장치(58)에 의한 경보를 행하지 않게 해도 된다. 이 경우, 포크리프트(10)는 경보 장치(58)를 구비하고 있지 않아도 된다.
○ 발진 제한 에어리어 AA1은, 4개 이상의 영역으로 분할되어 있어도 된다.
○ 중앙 영역 N의 좌우 방향의 치수는, 포크리프트(10)의 차폭 방향의 치수보다 약간 길어도 되고, 짧아도 된다.
○ 조타륜(14)의 조타각은, 핸들 각 센서의 검출 결과를 사용해도 된다. 핸들 각 센서는, 핸들의 각도를 검출하여, 검출 결과를 주 제어 장치(31)에 출력한다. 조타각은, 핸들 각 센서의 검출 결과에 따라서 제어되기 때문에, 핸들 각 센서의 검출 결과로부터 조타각을 검출할 수 있다.
○ 물체 검출부(51)는, 포크리프트(10)의 주위에 존재하는 물체를 검출할 수 있으면 된다. 예를 들어, 물체 검출부(51)는, 포크리프트(10)의 진행 방향 중 전진 방향에 존재하는 물체의 위치를 검출하는 것이어도 된다. 이 경우, 스테레오 카메라(52)는, 포크리프트(10)의 전방을 향하여 배치된다. 물체 검출부(51)에 의해 포크리프트(10)의 전진 방향에 존재하는 물체의 위치를 검출하는 경우, 자동 감속 에어리어 AA2 및 발진 제한 에어리어 AA1은 포크리프트(10)로부터 전방으로 넓어지는 에어리어가 된다. 또한, 포크리프트(10)가 전진하고 있는 경우에, 발진 제한 제어, 주행 제한 제어, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어는 기능하게 된다. 상세하게 말하면, 발진 제한 제어, 주행 제한 제어, 사람에 대한 차속 제한 제어 및 장해물에 대한 차속 제한 제어의 각 제어에서, 실시 형태에 기재한 「후」와 「전」을 반전시킴으로써, 포크리프트(10)가 전진하고 있는 경우에, 물체의 위치에 따라서 차속 제한을 부과할 수 있다. 물체 검출부(51)에 의해 포크리프트(10)의 진행 방향 중 전진 방향에 존재하는 물체의 위치를 검출하는 경우, 주 제어 장치(31)는 전진 방향으로 연장되는 예상 궤적 T를 도출한다.
물체 검출부(51)로서는, 포크리프트(10)의 진행 방향 중 후진 방향 및 전진 방향의 어느 방향에 존재하는 물체의 위치를 검출할 수 있는 것이어도 된다. 이 경우, 하나의 물체 검출부(51)에 의해 포크리프트(10)의 진행 방향 중 후진 방향 및 전진 방향의 어느 방향에 존재하는 물체를 검출 가능하게 해도 되고, 전진 방향용의 물체 검출부(51)와, 후진 방향용의 물체 검출부(51)를 마련해도 된다. 포크리프트(10)의 진행 방향 중 후진 방향 및 전진 방향의 어느 방향에 존재하는 물체의 위치를 검출하는 경우, 포크리프트(10)가 전진하고 있는 경우에는, 전진 방향에 존재하는 물체에 의해 차속 제한이 부과되도록 한다. 포크리프트(10)가 후진하고 있는 경우에는, 후진 방향에 존재하는 물체에 의해 차속 제한이 부과되도록 한다. 즉, 주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 진행 방향이 물체 검출부(51)에 의해 검출된 물체에 가까워지는 방향인 경우에 차속 상한값을 설정한다고 할 수 있다.
또한, 포크리프트(10)의 진행 방향이 전진 방향이어도 후진 방향이어도 차속 제한이 부과되도록 하는 경우, 강제 동작 본 해제 조건의 성립은, 조건 G1, G2, G12, G13 중 어느 것이 성립하는 것으로 하는 것이 바람직하다. 이 경우, 조건 G23은, 이하와 같이 변경해도 된다.
조건 G23…디렉션 센서(35)의 검출 결과가 전진이며 물체가 존재하는 영역과 예상 궤적의 방향이 일치하고 있지 않은 상태가 규정 시간 계속되고 있다.
주 제어 장치(31)는, 포크리프트(10)의 전방으로 연장되는 예상 궤적과, 포크리프트(10)의 전방의 물체가 존재하는 영역이 일치하고 있지 않은 상태가 규정 시간 계속되고 있는지의 여부를 판정한다고 할 수 있다.
○ 물체 검출부(51)는, 스테레오 카메라(52) 대신에, ToF: Time of Flight 카메라, LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging, 밀리미터파 레이더 등을 사용해도 된다. ToF 카메라는, 카메라와, 광을 조사하는 광원을 구비하고, 광원으로부터 조사된 광의 반사광을 수광할 때까지의 시간으로부터 카메라에 의해 촬상된 화상의 화소마다 깊이 방향의 거리를 도출하는 것이다. LIDAR는, 조사 각도를 변경하면서 레이저를 조사하고, 레이저가 닿은 부분으로부터 반사된 반사광을 수광함으로써 주변 환경을 인식 가능한 거리계이다. 밀리미터파 레이더란, 소정의 주파수 대역의 전파를 주위에 조사함으로써 주변 환경을 인식 가능한 것이다. 스테레오 카메라(52), ToF 카메라, LIDAR 및 밀리미터파 레이더는, 월드 좌표계에 있어서의 3차원 좌표를 계측할 수 있는 센서이다. 물체 검출부(51)로서는, 3차원 좌표를 계측할 수 있는 센서를 구비하는 것이 바람직하다. 물체 검출부(51)가 3차원 좌표를 계측할 수 있는 센서를 구비하는 경우, 장해물 검출 장치(55)는, 미리 기계 학습을 행한 사람 판정기를 사용함으로써 물체가 사람인지 장해물인지의 판정을 행할 수 있다. 또한, 물체 검출부(51)는, 스테레오 카메라(52)와 LIDAR 등, 복수의 센서를 조합한 것을 구비하고 있어도 된다.
또한, 물체 검출부(51)는, 스테레오 카메라(52) 대신에, 수평면을 나타내는 좌표면인 XY 평면에서의 물체의 좌표를 계측할 수 있는 센서를 구비하고 있어도 된다. 즉, 센서로서는, 물체에 2차원 좌표를 계측할 수 있는 것을 사용해도 된다. 이러한 종류의 센서로서는, 예를 들어 수평 방향으로의 조사 각도를 변경하면서 레이저의 조사를 행하는 2차원의 LIDAR 등을 사용할 수 있다.
○ 스테레오 카메라(52)는, 3개 이상의 카메라를 구비하고 있어도 된다.
○ 장해물 검출 장치(55)는, 스테레오 카메라(52)에 의해 촬상된 화상 중 비교 화상을 사용하여, 물체가 사람인지 장해물인지의 판정을 행하게 해도 된다. 물체의 좌표는, 기준 화상으로부터 도출되어 있기 때문에, 물체의 좌표로부터 비교 화상 상에서의 물체의 좌표를 도출하면, 기선장에 따른 어긋남이 발생한다. 이 때문에, 장해물 검출 장치(55)는, 기선장에 따라서 비교 화상 상에서의 물체의 좌표를 보정하고, 보정한 좌표에 대하여 사람 검출 처리를 행한다.
○ 경보 장치(58)는, 물체 검출부(51) 이외가 구비하고 있어도 된다.
○ 경보 장치(58)는, 주 제어 장치(31)가 직접 작동시키게 해도 된다.
○ 포크리프트(10)는, 구동 장치인 엔진의 구동에 의해 주행하는 것이어도 된다. 이 경우, 주행 제어 장치(43)는, 엔진으로의 연료 분사량 등을 제어하는 장치가 된다.
○ 포크리프트(10)는, 4륜식의 포크리프트(10)여도 된다. 이 경우, 주 제어 장치(31)는, 4륜식의 포크리프트(10)의 예상 궤적 T를 도출하는 식이나 맵으로부터 예상 궤적 T를 도출한다. 즉, 예상 궤적 T를 도출하는 식이나 맵은, 산업 차량의 종류에 의해 변경된다.
○ 포크리프트(10)는, 자동으로의 조작과 수동으로의 조작을 전환할 수 있는 것이어도 된다.
○ 포크리프트(10)는, 포크리프트(10)에 탑승하고 있지 않은 조작자에 의해 원격 조작되는 것이어도 된다.
○ 포크리프트(10)는, 하나의 주행용 모터로 2개의 구동륜(12, 13)을 회전시키는 것이어도 된다.
○ 발진 제한 제어를 행하는 장치와, 자동 감속 제어를 행하는 장치는 개별로 마련되어 있어도 된다. 이 경우, 발진 제한 제어를 행하는 장치가 제1 제어부, 자동 감속 제어를 행하는 장치가 제2 제어부이다. 또한, 예상 궤적 도출부에 대해서도, 발진 제한 제어나 자동 감속 제어를 행하는 장치와는 별도로 마련되어 있어도 된다.
○ 주 제어 장치(31), 주행 제어 장치(43) 및 물체 검출부(51)는, 무선기에 의해 서로의 정보를 취득 가능하게 구성되어 있어도 된다.
○ 산업 차량으로서는, 짐 등의 반송에 사용되는 견인차, 피킹 작업에 사용되는 오더 피커 등, 한정된 영역에서의 작업에 사용되는 것이면 어떤 것이어도 된다. 즉, 산업 차량으로서는, 짐 하차나 짐 싣기를 행하는 하역 장치(20)를 구비하고 있지 않은 것이어도 된다.
10: 산업 차량으로서의 포크리프트
31: 제1 제어부, 제2 제어부, 속도 제한부, 발진 금지 제어부, 발진 허용 제어부, 제1 허용 제어부, 제2 허용 제어부 및 예상 궤적 도출부로서의 주 제어 장치
41: 구동 장치로서의 주행용 모터
43: 주행 제어 장치
51: 물체 검출부.

Claims (3)

  1. 구동 장치와,
    상기 구동 장치를 제어하는 주행 제어 장치를 구비한 산업 차량이며,
    상기 산업 차량의 주위에 존재하는 물체의 위치를 검출하는 물체 검출부와,
    상기 산업 차량의 차속이 제1 차속 범위인 경우에, 상기 산업 차량의 차속 제한 및 가속도 제한의 적어도 어느 것을 포함하는 속도 제한을 행하기 위한 제한값을 설정하는 제1 제어부와,
    상기 산업 차량의 차속이 제2 차속 범위인 경우에 상기 제한값을 설정하는 제2 제어부와,
    상기 제1 제어부에 의한 상기 제한값 및 상기 제2 제어부에 의한 상기 제한값으로부터 선택된 상기 제한값에 따라 상기 속도 제한을 행하는 속도 제한부를 구비하고,
    상기 제2 차속 범위의 하한값은, 상기 제1 차속 범위의 하한값보다도 높은 값이고,
    상기 제1 제어부는,
    상기 물체 검출부에 의해 상기 물체가 검출되어 있는 경우에 상기 산업 차량의 주행이 금지되도록 상기 제한값을 설정하는 발진 금지 제어부와,
    상기 산업 차량의 조작자가 상기 물체의 존재를 인식하고 있다고 판정한 경우에 상기 산업 차량의 주행이 허용되도록 상기 제한값을 설정하는 발진 허용 제어부를 구비하고,
    상기 속도 제한부는, 상기 발진 허용 제어부에 의해 상기 제한값이 설정되어 있는 경우에는 상기 제1 제어부에 의해 설정된 상기 제한값에 따라 상기 속도 제한을 행하는 산업 차량.
  2. 제1항에 있어서, 경보 장치와,
    상기 산업 차량이 통과할 것으로 예상되는 궤적인 예상 궤적을 도출하는 예상 궤적 도출부를 구비하고,
    상기 발진 허용 제어부는,
    상기 제한값의 설정을 행하고, 또한, 상기 경보 장치에 의한 경보가 행해지는 제1 허용 제어부와,
    상기 제한값의 설정을 행하고, 또한, 상기 경보 장치에 의한 경보가 행해지지 않는 제2 허용 제어부를 구비하고,
    상기 속도 제한부는, 상기 제2 허용 제어부에 의해 상기 제한값이 설정되어 있고, 또한, 상기 예상 궤적 도출부 내에 상기 물체가 존재하고 있지 않은 경우에는 상기 제1 제어부에 의해 설정된 상기 제한값에 따라 상기 속도 제한을 행하는 산업 차량.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 속도 제한부는, 상기 발진 금지 제어부에 의해 상기 제한값이 설정되어 있는 경우, 및 상기 발진 허용 제어부에 의해 상기 제한값이 설정되어 있는 경우의 어느 것의 경우에는, 상기 제1 제어부에 의해 설정된 상기 제한값에 따라 상기 속도 제한을 행하는 산업 차량.
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