CN1159994A - 两轮机动车的支架 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制造工作量少、刚性度、重量轻且能降低成本的两轮机动车的支架。该支架可摆动地枢支在两轮机动车的车体下部，立起时支撑车体，收起时车辆可行驶，其特征是，该支架的枢轴部23、本体部71和操作部72中，至少枢轴部73是整体铸造成型的。

Description

两轮机动车的支架

本发明涉及在两轮机动车停车时支撑车体的支架。

现有两轮机动车的支架通常是这样制造的：将圆杆弯曲形成主支架的本体部，将带有枢轴部的钢板制托架焊接在上述支架本体部的基端部上。

上述钢板制托架是把由冲压加工形成的前后冲压板对焊而成的，其内部是空心的，由此获得刚性高且重量轻的构造。

在日本专利公报特公昭63-5313号中揭示了一种支架，它是这样制造的，即先用冲压加工准备前后一对冲压板，该冲压板将支架本体部和枢轴部形成为一整体，再将两冲压板对接并使凸缘部相互接合。凸缘部相互之间用点焊焊接，内部形成为门形中空，可保持强度并减轻重量。

但是，上述现有支架的制造中，都必须经过冲压板的加工、前后冲压板的对焊、枢轴部的形成、在支架脚下部固设接地部件等工序才能最终地制成支架，制造工作量多、焊接工序复杂，费事费力，成本也高。

虽然在内部形成中空可减轻重量，但需要用于焊接的凸缘部，把该凸缘部叠合起来焊接又增加了重量。

另外，由于焊接的热变形的影响，不易确保质量。

本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供一种制造工作量少、刚性高、重量轻的两轮机动车的支架。

为了达到上述目的，本发明的两轮机动车的支架，可摆动地枢支在两轮机动车的车体下部，立起时支撑车体，收起时车辆可行驶，该支架的枢轴部、本体部以及操作部中，至少枢轴部是由铸造整体成形的。

由于至少将枢轴部铸造成一体，就不需要将钢板对焊而形成托架的工序，也不需要形成枢轴部的工序，因此制造工作量减少，可减少制造作业的麻烦和人力，能降低成本和减轻重量。

在权利要求1所述的两轮机动车的支架中，用与上述枢轴部分开的部件形成上述本体部和操作部，将本体部基端固定在整体铸造成形的枢轴部上，可容易地制造支架。

如权利要求1所述的两轮机动车的支架，将上述本体部和操作部与上述枢轴部整体铸造成形，可减少制造工作量，在构造上也能在充分确保刚性的同时减轻重量，并能降低成本。

如权利要求3所述的两轮机动车的支架，在上述支架本体部外周形成肋，使本体部断面呈凹形状，可以提高支架的刚性，并减轻重量。

如权利要求3或4所述的两轮机动车的支架，是用沿其本体部有分型面的前后成型模铸造的，可用少的模具部件铸造支架。

图1是涉及本发明一实施例的小型摩托车型两轮机动车的整体侧面图。

图2是图1所示两轮机动车的主要部分放大图。

图3是图2中的III向视图。

图4是主支架的后面图。

图5是主支架的平面图。

图6是主支架的侧面图以及表示铸模拼合的图。

图7是沿图4中VII-VII线的断面图。

图8是沿图4中VIII-VIII线的断面图。

图9是另一实施例的主支架后面图。

图10是图9所主支架的侧面图。

图11是沿图9中XI-XI线的断面图。

图12是沿图9中XII-XII线的断面图。

图13是沿图9中XIII-XIII线的断面图。

图14是图10中的XIV向视图。

图15是另一实施例的主支架的侧面图。

图16是沿图15中的XVI-XVI线的断面图。

图17是表示主支架本体部各种断面形状的断面图。

图18是另一实施例的主支架的后面图。

下面，参照图1至图8说明本发明的一个实施例。

本实施例适用于小型摩托车型两轮机动车，图1是该小型摩托车型两轮机动车1的整体侧面图。

该小型摩托车型两轮机动车1的车架是这样的：下管3从头管2向下方延伸，从下管3的下部分成二股延伸为左右一对主架4，该对主架4向水平后方弯曲而形成脚踏板部4a，再向斜上方弯曲形成上升部4b，再经过上升部4b形成后方倾斜部4c，后端左右弯曲而连成一体。

转向杆5嵌在头管2内，在其上端支承着车把6，下端与前叉7连接，前轮8轴支在该前叉7上。

在主架4的后方倾斜部4c的上方，嵌装着存物箱10，还设有能开闭存物箱10上方开口的车座11。

在主架4的后方倾斜部4c下方，配设着摆动式动力机组12，后轮13轴支在该动力机组12的后端。

发动机吊架座15从左右一对主架4的上升部4b左右连接地向后方突设着，动力机组12通过发动机吊架连杆16可上下摆动地连在发动机吊架座15上。

发动机吊架连杆16的前端通过销17枢支在发动机吊架座15的中央，发动机吊架连杆16的后端通过枢轴18枢支在动力机组12的前端下部的发动机座上。

在动力机组12的后部与主架4的后方倾斜部4c之间，安装着缓冲器19。

在动力机组12的前部，配设着气缸朝上立设的2冲程内然机20，从气缸向前方伸出的排气管21向下方弯曲后与后轮13的右侧消音器22连接。

脚踏起动杆23沿动力机组12的左侧面可自由摆动地设置着，其前端嵌在起动轴24上。

在发动机吊架座15突出的后端，主支架30可摆动地枢支在枢轴25上。

图2和图3中，发动机吊架座15的后端，轴承部15l、15r向左右突出，主支架30的基端枢轴部32夹在该轴承部15l、15r之间，枢轴25贯穿其间枢支着该支架30。

在发动机吊架座15的轴承部15l、15r的前方，形成限位壁15a，主支架30向下方摆动时，与限位壁15a接触而保持直立状态。

另外，在动力机组12的下面预定位置，配设着限位部件26，当主支架30向后方弹起时，与限位部件26接触而成为收起状态。

在发动机吊架座15上有左右凸缘部，在左侧凸缘部15b的后端、枢轴25的前面斜上方处穿设着弹簧27的安装孔15c，在该安装孔15c与主支架30的钩部35之间安装着弹簧27。

该主支架30是FCD(球墨铸铁)做成的铸件，如图2至图8所示，该主支架30由本体部31，基端枢轴部32，从本体部31的左右脚部31l、31r各端向左右延伸的接地部33l、33r，从左侧接地部33l端部弯曲并向后方延伸的操作部34，以及从左侧本体部31中央向左侧突出的钩部35构成。上述各部分32、33l、33r、34、35通过铸造与本体部31成形为一体。

此外，也可以采用铝铸件。

图4至图8中表示主支架30的单体形状。本体部31由其左右的脚部31l、31r和连接部31m构成，在立起姿势，本体部31的周缘形成为向后方弯曲的肋31a，在本体部31的内部，沿连接部31m的约整个面和各脚部31l、31r形成凹部31b。

从正视图(见图3)看，脚部31l、31r从基端向着前端逐渐变细，而如图6侧视图中虚线所示，凹部31b的深度向着前端逐渐变浅，反之壁厚逐渐变厚，因此，断面积从基端到前端是略相等的，有均等的强度。

在连接部31m的中央位置，穿设着排水孔31c。

如连接部31m的断面图(见图7)所示，连接部31m由左右弯曲的肋31a形成为扁平的凹状。

如左侧脚部31l的断面图(见图8)所示，由周缘部31a和凹部31b形成为凹状。

本体部31由该凹状在保持高刚度的同时减轻了重量。

本体部31的连接部31m的基端向左右鼓出一些，其左右端部形成枢轴部32。

在左右枢轴部32上，形成有同轴心的圆孔32a，该枢轴部32夹在发动机支架座15后端的左右轴承部15l、15r之间，枢轴25贯穿左右轴承部15l、15r枢支着主支架30。

左右的接地部33l、33r呈圆杆状，从脚部31l、31r的顶端大体向左右方向水平地伸出。

该左侧接地部33l向左方伸出后，立即弯曲伸向斜后方，到达操作部34，该操作部34的端部弯曲并扁平地鼓出。从侧面图(见图6)看，接地部33l大体垂直于本体部31地弯曲，顶端的操作部34是驾驶者的脚直接作用的部分。

从左侧脚部31l的中央向左方突出的钩部35呈板状，在其端部形成向下开口的凹部35a，在该钩部35的前面形成肋36，该肋36用于加强突出钩35的基端侧强度。

弹簧27的一端挂在钩部35的凹部35a上，另一端挂在发动机吊架座15的左侧凸缘部15b后端的安装孔15c内。该弹簧27把主支架30往发动机支架座15的安装孔15c一侧拉，可保持主支架30的立起状态和收起状态。

该主支架30是把本体部31和枢轴部32、接地部33l、33r、操作部34、钩部35铸造成形为一体的，如图6所示，用沿本体部31有分型面42的前后铸模40、41成形，可用少的模子部件制造，并可容易调节本体部31的壁厚。

由于主支架30的全部部件都铸造成形为一体，所以无需焊接各部件等的接合工序及接合夹具，制造工作量极少，从而可大幅度削减制造作业的时间和劳力，降低成本。

另外，也无须担心因焊接等而产生热变形。

上述的本体部31因断面形成为凹形状，因而可在保证高的刚度的同时减轻重量。

另外，可根据负荷状态局部地自由调节壁厚，可简单地在需要的部位一体地设置如肋36那样的肋，容易地得到必需的强度。

下面，参照图9至图14说明另一实施例主支架50。

本实施例主支架50的本体部51由左右脚部51l、51r及连接部51m构成，左右脚部51l、51r略呈圆杆状，连接部51m用与左右脚部51l、51r相连的弯曲圆杆部51a把左右脚部的两基端部连接起来。

连接部51m在脚部51l、51r的相反侧鼓出成矩形板状，该矩形的3边周缘弯曲而形成肋51b，在由该3边的肋51b和圆杆51a所围成的内部形成凹部51c。

在该凹部51c的底壁上形成左右方向的长孔51d。

在连接部51m的弯曲圆杆部51a的后面，形成长的弯曲凹部51e，该凹部51e的左右两端直达左右脚部51l、51r的基端部，该凹部51e的两侧为具有肋51f的形状(见图9和图12)。

在连接部51m的肋51b中的左右相对的肋51b上，形成枢轴部52，在各枢轴部52上形成同轴心的轴承孔52a。

左右脚部51l、51r的前端部弯曲并向外方向延伸，形成接地部53l、53r，左侧接地部53l在主支架50立起的状态时，向后方弯曲、形成端部扁平的操作部54。

在该长长延伸的左侧接地部53l与脚部51l弯曲连接处形成有肋56，在操作部54的根部也形成肋57，这些肋起加强的作用。

在右侧脚部51r上，钩部55从中央向外方突出，在其前端形成用于挂弹簧的接合槽55a。

该主支架50也是把本体部51与枢轴部52，接地部53l、53r，操作部54以及钩部55用铸造而形成一体的。

与上述实施例同样地，通过用沿本体部51有分型面的前后铸模铸造成，可以用少的模具部件制造，从而可使制造工作量少，成本低。

本体部51上形成凹部51c、51e，可减轻重量，由肋51b、51f形成为凹形断面，可提高刚度，得到足够的强度。

根据需要可以自由地改变壁厚，做成适合要求的厚度，并能简单地形成肋56、57等的加强部分。

下面，参照图15和图16说明另一个实施例。

本实施例的主支架60大致上与图1至图8所示的主支架30相同，只是本体部61的左右脚部断面形状如图16所示的H字形，钩部62的端部形状也有所不同。

该主支架60至图未示的发动机吊架座的轴承部由枢轴部的枢轴63轴支着，弹簧65的一端65a挂在本体侧的接合销64上，另一端65b挂在钩部62的凹部62a内(见图15)。

如图15中阴影线部分所示，形成钩部62的凹部62a的部分呈特殊的断面形状，弹簧65的端部65b弯曲成字形，与端部65b的接合部分65c相接的接触面62b为扁平的圆弧面，该扁平圆弧面以靠近的枢轴63和接合销64之间附近为中心。

因此，如图15所示，主支架60在倒伏状态P与立起状态R之间摆动时，使弹簧65的端部65b的接合部分65c与钩部62的相接面62b的接触点连续地变化。

即，如图15所示，主支架60倒伏状态P时的接点P、中间状态Q时的接点q、立起状态R时的接点r是逐渐变化的。

由于钩部62的相接面62b为上述的略扁平圆弧面，所以，弹簧65的伸缩变化是这样的，即，从最为缩短的倒伏状态P到最为伸长的中间状态Q(见图15)的伸缩变化量减小。

因此，弹簧65的应力可以有富余，可减小簧线直径，节省材料费。

另外，本实施例中，主支架60的本体部61的左右脚部的断面形成为图16所示的H字形以保持高刚度，但也可做成如图17所示的1至9的各种断面形状，也可以构成可确保所需刚性的其他断面形状。

下面，参照图18说明将枢轴部整体铸造成形的另一实施例。

本实施例也涉及主支架70，图18是该主支架70的立起状态的后面图。本体部71和操作部72是由一根杆状钢材弯曲而成的，而枢轴部73是另外的，是用FCMW(白心可锻铸铁)制成的铸铁件，该枢轴部73与杆状钢材相互焊接。

另外，枢轴部73也可采用铝制的铸件，这种情况下上述的杆材也应是铝材。

枢轴部73与图1至图8所示实施例的枢轴部32的形状略同，在基端左右形成同轴心的圆孔73a，在立起姿势时，周缘向后方弯曲形成为肋73b，在其内部，沿连接部73m的约整个面和左右连接脚部73l、73r形成凹部73c。

从左侧连接脚部73l向左方突出的钩部74也与枢轴部73整体铸成形，在该钩部74的端部形成向下方开口的凹部74a，在钩部74的前面，形成从基端侧延伸出的肋74b。

另外，本体部71和操作部72由一根钢管构成，本体部71的基端部71m为大的弯曲状，在左右形成脚部711、71r，从该左右脚部711、71r的各端部向左右延伸形成接地部71al、71ar，从左侧接地部71al的端部再弯曲向后延伸形成操作部72。

该钢管制的本体部71的弯曲基端部71m从后方嵌合在枢轴部73的连接部73m和左右连接脚部73l、73r的凹部73c上并与其焊接，固接成一整体。

如上所述，在本实施例中，由于枢轴部73与钩部74铸成一体，所以，不需要将冲压钢板对焊以制造托座的工序，也不需要形成枢轴部的工序，从而可使制造工作量减少，减少制造作业的烦杂和劳力，降低成本。

即使机型不同，枢轴部73和钩部74等共有化的场合也多，在该场合下，由于仅需重新制造本体部和操作部，所以可减少投资。

上述实施例中，本发明可适用于主支架，但也可适用于侧支架。

本发明中，由于至少枢轴部是整体铸造的，所以不需要对焊钢板来制造托座的工序，也不需要形成枢轴部的工序，因此，制造工作量减少，可减少制造作业的烦杂和劳力，降低成本并减轻重量。

由于支架的本体部与枢轴部、操作部是整体铸造成形的，所以，制造工序很少，刚性高且重量轻，可降低成本。

由于在支架本体部外周形成肋，本体部的断面呈凹状，所以支架的刚性高且重量轻。

由于支架是用沿其本体部有分型面的前后成型模铸造成的，所以可用少的模子部件铸造支架，而且本体的壁厚调节简单，容易保持所需的强度。

Claims (5)

1.一种两轮机动车的支架，该支架可摆动地枢支在两轮机动车的车体下部，立起时支撑车体，收起时车辆可行驶，其特征在于：该支架的枢轴部、本体部和操作部中，至少枢轴部是整体铸造成形的。

2.如权利要求1所述的两轮机动车的支架，其特征在于：上述本体部和操作部是用与枢轴部分开的部件另外形成的。

3.如权利要求1所述的两轮机动车的支架，其特征在于：上述本体部和操作部是与上述枢轴部整体铸造成形的。

4.如权利要求3所述的两轮机动车的支架，其特征在于：上述本体部在外周形成肋，从而将其断面成为凹形状。

5.如权利要求3或4所述的两轮机动车的支架，其特征在于，上述支架是用沿其本体部有分型面的前后成型模具铸成的。

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