CN115503411B - 一种承载控制臂、承载控制臂组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆零配件技术领域，具体涉及一种承载控制臂、承载控制臂组件和车辆。一种承载控制臂，包括臂体和球销，所述球销包括球头和球杆，所述球头和所述球杆一体连接；所述球销通过所述球杆与车辆部件连接，所述臂体设有与所述球销匹配的空腔，所述球头容置在所述空腔内，其中，所述臂体的空腔的内壁直接作为所述球头的球壳。以解决现有技术中的承载控制臂硬点布置有限，无法更好的支持车辆底盘的运动行程的技术问题。

Description

一种承载控制臂、承载控制臂组件和车辆

技术领域

本发明涉及车辆零配件技术领域，具体涉及一种承载控制臂、承载控制臂组件和车辆。

背景技术

汽车前悬架下承载控制臂，又名前下摆臂，是汽车悬挂系统的重要组成部分，汽车前悬架下承载控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车身弹性地连接在一起，其作用是连接车轮系统与车身，并与其他部件一起对车轮进行约束、导向，使车轮在行驶中按照预设计的几何形态，实现合适的四轮定位参数，保证行车操控稳定性，减少轮胎偏磨。传统麦弗逊式悬架的前悬架下承载控制臂，往往应用一根三角形承载控制臂起到承载与导向作用，对于悬架的自由度，有很大的限制。

新能源汽车由于加速性能好，对于操控及稳定性的需求日益增加，麦弗逊式悬架已经不能满足新能源汽车日益增长的操稳要求，因此前悬架双叉臂结构作为新能源汽车主要前悬结构，现有新能源车辆将前悬架下承载控制臂做成两根相对独立运动的控制臂，按照两根控制臂主要的功能划分为导向臂与承载控制臂；由于空间的限制，对于承载控制臂需要承担更多的硬点布置，以满足汽车的操控性需求。

然而，在现有的承载控制臂中，由于球铰与承载控制臂相互独立，占用了较多空间，使得硬点的布置有限：在现有技术中，球铰主要由球壳和容置在球壳内的球头组成，在安装时通常采用将球铰压入承载控制臂的方式来实现，使得承载控制臂的空腔不仅要容纳球头，还需要能够容纳球壳，进而导致承载控制臂的空间利用效率较低，硬点的布置有限，无法更好的支持车辆底盘的运动行程。

发明内容

本发明提供一种承载控制臂、承载控制臂总成和车辆，以解决现有技术中的承载控制臂硬点布置有限，无法更好的支持车辆底盘的运动行程的技术问题。

本发明的第一方面，提供一种承载控制臂，包括臂体和球销，所述球销包括球头和球杆，所述球头和所述球杆连接；所述球销通过所述球杆与车辆的零部件连接，所述臂体设有与所述球销匹配的空腔，所述球头容置在所述空腔内，其中，所述臂体的空腔的内壁直接作为所述球头的球壳。

可选的，在本发明一些实施例中，所述臂体上设有副车架连接通孔，所述承载控制臂通过所述副车架连接通孔与车辆的副车架连接；

所述球销包括承载臂外侧球销，所述空腔包括与所述承载臂外侧球销匹配的承载臂外侧空腔，所述承载臂外侧球销的球头容置在所述承载臂外侧空腔内，所述承载臂外侧球销的球杆与车辆的转向节连接。

可选的，在本发明一些实施例中，所述球销包括减震器球销，所述空腔包括与所述减震器球销匹配的减震器连接空腔，所述减震器球销的球头容置在所述减震器连接空腔内，所述减震器球销的球杆与所述车辆的减震器连接，用于抵消所述承载控制臂对所述减震器的扭转力。

可选的，在本发明一些实施例中，所述球销还包括稳定杆球销，所述空腔包括与所述稳定杆球销匹配的稳定杆连接空腔，所述稳定杆球销的球头容置在所述稳定杆连接空腔内，所述稳定杆球销的球杆与所述车辆的稳定杆连接。

可选的，在本发明一些实施例中，所述承载臂外侧空腔和所述副车架连接通孔设置在所述臂体的两端，所述承载臂外侧空腔，减震器连接空腔，稳定杆连接空腔和所述副车架连接通孔在所述承载控制臂上依次间隔设置。

可选的，在本发明一些实施例中，所述承载臂外侧球销的球头和所述稳定杆球销的球头为球销式球头，所述减震器球销的球头为十字轴式球头。

可选的，在本发明一些实施例中，所述承载控制臂还包括挡圈，所述挡圈设置在所述臂体的空腔上以防止所述球头脱落。

可选的，在本发明一些实施例中，所述挡圈包括第一圈和第二圈，所述第一圈与所述第二圈连接，所述第一圈的直径小于所述第二圈的直径且小于所述球销的球头的直径，所述第二圈容置在所述空腔内与所述臂体连接。

可选的，在本发明一些实施例中，所述空腔侧壁设有台阶部，所述台阶部的内径大于所述球销的直径且小于所述挡圈的第二圈的直径，使得所述挡圈与所述第二圈抵靠，且使得所述球销的球头设置在所述台阶部内。

可选的，在本发明一些实施例中，所述空腔侧壁延伸设置有延伸部，所述延伸部能够弯曲以实现对所述挡圈的第二圈的压紧。

可选的，在本发明一些实施例中，所述承载臂外侧空腔，减震器连接空腔，稳定杆连接空腔和副车架连接通孔之间均设置有凹陷结构。

可选的，在本发明一些实施例中，所述臂体由铝件锻造一体成型工艺制成。

本发明的第二方面，提供一种承载控制臂组件，包括所述的承载控制臂，所述承载控制臂组件还包括减震器，所述减震器与所述承载控制臂上的减震器球销连接以抵消所述承载控制臂对所述减震器产生的扭转力或垂向力。

本发明的第三方面，提供一种车辆，包括所述的承载控制臂，或者包括所述的一种承载控制臂组件。

本发明的有益效果如下：

通过将所述球铰和所述臂体整合设计，将所述臂体作为球头的球壳，能够优化所述臂体的空间利用效率，增加硬点布置空间；

通过将所述减震器与承载控制臂的连接方式设计为球铰连接，能够很好的抵消所述承载控制臂对所述减震器产生的扭转力的同时，抵消所述承载控制臂对所述减震器产生的扭转力，提高所述减震器的使用寿命；

通过依次间隔设置所述承载臂外侧空腔，所述减震器连接空腔，稳定杆连接空腔和所述副车架连接通孔在所述承载控制臂上，能够增加硬点的布置点，提高臂体的集成效果；

通过设置挡圈，所述挡圈能够设置在所述臂体的空腔上与所述臂体连接，能够防止所述球头从所述空腔内脱落，以保证所述球头的脱出力，避免车辆断轴；

通过在所述空腔侧壁上设置台阶部和延伸部，能够使得臂体与挡圈更好的连接；

通过将臂体由铝件锻造一体成型工艺制成，能够很好的提高整个承载臂的刚度；

通过承载臂外侧空腔，减震器连接空腔，稳定杆连接空腔和副车架连接通孔之间均设置有凹陷结构，以减小承载臂本体的重量，满足轻量化需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的臂体的结构示意图；

图2是本发明提供的臂体的又一视角的结构示意图；

图3是本发明提供的臂体的B部放大图；

图4是本发明提供的挡圈的结构示意图；

图5是本发明提供的挡圈的A向剖面图；

图6A是本发明提供的承载臂外侧球销的结构示意图；

图6B是本发明提供的减震器球销的结构示意图；

图6C是本发明提供的稳定杆球销的结构示意图；

图7是本发明提供的副车架衬套的结构示意图；

图8是本发明提供的承载控制臂的结构示意图。

附图标记：

10，承载控制臂；

100，臂体；110，空腔；111，承载臂外侧空腔；112，减震器连接空腔；1121，台阶部；1122，延伸部；113，稳定杆连接空腔；120，副车架连接通孔；

200，球销；210，承载臂外侧球销；220，减震器球销；230，稳定杆球销；

300，副车架衬套；

400，挡圈；410，第一圈；420，第二圈。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。此外，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。在本发明中，在未作相反说明的情况下，术语“X向”、“前”、“后”将关于车身的纵向方向使用，汽车前进方向为前，后退方向为后；术语“Y向”、“内”、“外”将关于车身的横向方向使用，靠近汽车中心为内，远离汽车中心为外；术语“Z向”、“上”、“下”将关于车身的竖直方向使用，汽车上部为上，汽车下部为下。

需要说明的是，以下实施例的描述顺序不作为对本发明实施例优选顺序的限定。且在以下实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

请参阅图1-2，图8，图中示出了一种承载控制臂10，所述承载控制臂10包括长形的臂体100，臂体100上依次设置有空腔110：承载臂外侧空腔111、减震器连接空腔112、稳定杆连接空腔113和副车架连接通孔120，承载臂外侧空腔111容置有承载臂外侧球销210以和转向节（图中未示出）连接，减震器连接空腔112容置有减震器球销220以和减震器（图中未示出）连接，稳定杆连接空腔113容置有稳定杆球销230以和稳定杆（图中未示出）连接，副车架连接通孔120能够容置有副车架衬套300以和副车架（图中未示出）连接。

承载臂外侧空腔111、减震器连接空腔112、稳定杆连接空腔113分别作为承载臂外侧球销210、减震器球销220和稳定杆球销230的球壳，此时不需要再为承载臂外侧球铰、减震器球铰和稳定杆球铰配置单独的球壳。即此时球销包括球头和球杆，所述球头和所述球杆连接；球销200通过所述球杆与车辆的零部件连接，所述臂体100设有与所述球销200匹配的空腔110，所述球头容置在所述空腔110内，臂体100作为所述球头的球壳。

需要说明的是，在现有技术中，臂体100、球铰为相互独立的两个元件，具体的，球铰包括球壳和球销，球销包括球头和球杆，球头和球杆一体设置，球头为能够容置在球壳内进行万向运动，在现有技术中，臂体100、球铰可以由不同的供应商的供应，臂体100上设置有空腔，但此时的空腔用于容置球铰这个整体，即臂体100的空腔用来容纳球壳和球头这一整体，与本发明的方案并不相同：在本发明的方案中，球壳被一体设置在臂体100上，或者说取消了球壳，由臂体100来作为球壳，此时臂体100的空腔是用来容置球销200而非容置球壳。

同时，现有技术在对球铰和臂体100进行安装时，将球铰及外壳嵌入臂体100上的空腔中，由于球铰的球壳的存在，臂体100上的空腔需要容置球壳，使得臂体100上的空腔不能是球头的尺寸，臂体100的空腔必须要能够容纳球壳的尺寸，因此在现有技术中存在对于臂体100的空间浪费；而在本发明中，通过将球壳和球销200分离，球壳设置在臂体100上或者说由臂体100承担球壳的功能，能够很好的提高对于臂体100的空间利用，进一步节省臂体100的空间，实现球铰更大的尺寸选择，满足车辆底盘布置间隙的要求的同时，支撑球铰的运动行程。

同时，因为将臂体100的空腔当做球壳，能够使得臂体100上可以设置更多球铰，可以实现在臂体100上同时放置承载臂外侧球铰、减震器球铰、稳定杆球铰和副车架衬套300，相较于现有技术中只能放置两个球铰一个衬套的方案，本方案释放了更多的空间，集成了更多的球铰，尤其适用于不同载荷的新能源汽车。

还需要重点说明的是，将减震器与承载控制臂10的连接设置为球铰式连接也是本方案的一个重要创新，在现有的技术方案中，承载控制臂10与减震器通过衬套连接，具体的，在现有技术中，承载控制臂10上设置有通孔，通孔能够容置衬套使得减震器与承载控制臂10的下叉臂连接，现有的减震器下叉臂主要是双臂式下叉臂和单臂式下叉臂，不论是双叉式下叉臂还是单叉式下叉臂，减震器在与承载控制臂10连接时均需要铰链连接，具体的，当在转弯时转向节会绕虚拟主销旋转，此时由于转向节与承载臂靠球头连接，因此承载臂会相对于转弯前有一定的摆动量，此时如果承载控制臂与减震器连接无铰链连接，就需要在减震器靠近减震塔顶处，设计一个可以转动的轴承，增大了减震器的设计及制造难度，由于减震器随地面的冲击，会使得轴承也收到一定程度的冲击，因此减震器轴承会有一定的耐久风险。

而通过将承载控制臂10与减震器的连接设置为球铰式连接，通过在承载控制臂10上设计减震器球销220，使得减震器球销220的一端与承载控制臂10相连，另一端与减震器连接，进而能够在车身端将减震器轴承移除，当减震器需要转动时，旋转力矩转嫁给减震器球销220，车辆在转弯时，即承载控制臂10与减震器通过减震器球销220连接，能够简化承载控制臂10与减震器的连接方式，减震器不需要在使用轴承固定。也即，由于转向节在进行左右转动的时候，承载控制臂10会跟随转向节进行左右运动，进而使得承载控制臂10会对减震器产生一定的扭转力，在现有技术中的减震器与承载控制臂10的衬套连接方式中，并不能够很好的抵消承载控制臂10对减震器产生的扭转力，而通过本发明中所采用的球铰式连接方式，可以很好的吸收掉承载控制臂10对减震器产生的扭转力，更有利于减震器的耐久，增加减震器的使用寿命。

请参阅图3-5，图8，臂体100上设置有挡圈400，挡圈400能够挡住球销200的球头，避免球销200的球头从臂体100的空腔内脱落，具体的，承载控制臂10的臂体100的空腔110外需要用高强度高韧性的调制钢材为原材料来制作挡圈400，以保证球销200的脱出力，优选的，挡圈400采用F45MnVS材料制作，该材料的抗拉810 MPa，屈服490 MPa，延伸率12%，能够很好的满足对于挡圈400的制作需求。

应当理解，将臂体100-球铰（球壳-球头）的独立连接模式调整为臂体100-球头的整体连接模式在车辆安装过程中涉及诸多调整，在现有的臂体100和球铰的安装方法中，需要先将球壳和球头进行安装形成球铰，随后将球铰压入臂体100实现安装。而在本发明的方案中，因为取消了独立的球壳，此时直接将球头套设在臂体100上，随后将挡圈400安装在空腔110内并与臂体100铆接，通过延伸部1122的压紧，实现对于球头和臂体100的固定。

也即，在现有的技术中，直接将球铰压入承载控制臂10的臂体100内即可完成对于球铰和承载控制臂10的固定，而在本发明的方案中，因为取消了球壳，将球销200和承载控制臂10作为一个整体，使得球销200和承载控制臂10的连接方式调整较大，单纯的将球销200压入臂体100中并不能很好的实现对于球销200的脱出力的要求，需要添加挡圈400及使用延伸部1122将挡圈400压紧这一部件以实现球销200的脱出力。

为清楚的说明挡圈400的安装位置与固定原理，现以臂体100上的减震器连接空腔112和减震器球销220来进一步说明承载控制臂10中的挡圈400及相关部件的关系。

请继续参阅图4-5，图中示出了一种截面为“匚”形挡圈400，置于减震器连接空腔112内，挡圈400由第一圈410和第二圈420连接构成，第一圈410的直径小于第二圈420的直径，第二圈420能够容置在空腔110内与臂体100铆接，第一圈410的直径小于减震器球销220的直径以防止球销200脱出。

需要说明的是，本发明对于第一圈410和第二圈420的相对关系不做限定，在一种具体的实施方式中，第一圈410设置在挡圈400远离臂体100的一侧，第二圈420设置在挡圈400靠近臂体100的一侧，此时为图中所示案例，其截面呈现“匚”形结构；在另一种具体的实施方式中，第一圈410与第二圈420设置在同一个平面内，可以理解为“第一圈410设置在第二圈420内”，即此时挡圈400为一个圆环或类圆环状结构；在又一种具体的实施方式中，第一圈410设置在挡圈400靠近臂体100的一侧，第二圈420设置在挡圈400远离臂体100的一侧，此时因为第一圈410先与球销200接触，缩小了空腔110内的球销200空间，不利于对球销200尺寸的设计，并非最优方案。因此，对于第一圈410和第二圈420的相对关系，本发明不做限定，不论第一圈410和第二圈420的相对关系如何，都落入本发明的保护范围内。

类似的，第一圈410和第二圈420可以是一体成型，即第二圈420为第一圈410材料一致的延伸部1122，也可以是第一圈410和第二圈420固定连接形成，第一圈410和第二圈420的连接方式不作为本发明的限制。

进一步的，请参阅图3，图8，减震器连接空腔112内设置有与挡圈400相配合的结构，具体的，减震器连接空腔112内设置有台阶部1121，台阶部1121设置在承载控制臂10的空腔的侧壁上，台阶部1121的内径大于球销200的外径使得球销200能够容置在台阶部1121内，台阶部1121的内径小于第二圈420的直径使得第二圈420可以依靠台阶部1121的配合，支持挡圈400，延伸部1122为臂体100的减震器连接空腔112的侧壁向外延伸的薄壁，台阶部1121能够与挡圈400的第二圈420的下表面接触以支撑第二圈420，延伸部1122能够向内弯曲至挡圈400的第二圈420的上表面并与第二圈420压紧，实现挡圈400与臂体100的连接固定。

在一种具体的实施方式中，球销200的大小为40mm，空腔110的直径，即台阶部1121的外径为48mm，台阶部1121的内径为43mm，挡圈400的第二圈420的直径为47mm，第一圈410的直径小于40mm，挡圈400的第二圈420能够设置在台阶部1121上实现挡圈400与臂体100的连接，而第一圈410的直径小于球头的直径实现对于球销200的限制，使球销200在设计的范围内，只进行旋转和摆动运动无轴向位移。

进一步的，延伸部1122高于空腔110的高度，台阶部1121设置在空腔110的内部侧壁上，能够更好的实现对于挡圈400和臂体100的连接固定。

在一种具体的实施方式中，延伸部1122高于空腔110，即高于臂体100所在的水平面3.5mm-4.5mm，台阶部1121设置在臂体100空腔110内部，即低于臂体100所在的水平面2mm处，延伸部1122弯曲至第二圈420的上表面与臂体100铆接。

进一步的，请参阅图2，图6A-6C，图7-8，臂体100的承载臂外侧空腔111、减震器连接空腔112和稳定杆连接空腔113能够根据不同底盘行程所需的球销200摆角来实现对于转向节、减震器和稳定杆的连接固定。类似的，球销200的大小、强度、耐久等性能也能够根据不同车型的载荷来决定，可以根据载荷大小的不同，选用不同球径的球销200，例如当载荷在35KN-45KN时，减震器球销220可以选用∅32大小的球头；载荷在20KN-30KN时，稳定杆球销230可以选用∅27的球头。

进一步的，承载臂外侧球销210和稳定杆球销230优选为球销式球头，减震器球销220优选为十字轴式球头，通过本发明的方案，球销200的大小能够涵盖从球头直径∅22到直径∅35多重不同尺寸的球头。

进一步的，挡圈400和球销200可以结合，即挡圈400可以作为球销200的一部分，或者先将挡圈400与球销200组合后再与臂体100连接，也可以是挡圈400和球销200为相互独立的元件，在一种具体的实施方式中，挡圈400和球销200为一个整体，即挡圈400是球销200的一部分，例如图6C，稳定杆球销230上本身带有挡圈400，具有挡圈400这一功能的部件，挡圈400和球销200为一个整体；在另一种具体的实施方式中，挡圈400和球销200为相互独立的元件，例如减震器球销220和与减震器连接空腔112配合的挡圈400。

因此，可以理解，对于挡圈400和球销200的连接方式，本发明对此不做限制，可以是挡圈400和球销200本身为一个部件，也可以是挡圈400和球销200相互独立，为两个独立的元件。

进一步的，请继续参阅图1-2，图8，承载控制臂10的臂体100的臂体100为一个长条形，臂体100在其横向的一端设置球状外壳，球状外壳有承载臂外侧空腔111以容纳承载臂外侧球销210，承载臂外侧空腔111朝外，承载臂外侧球销210和车辆的转向节连接，臂体100在其纵向的另一端设置有副车架连接通孔120，副车架连接通孔120为贯通臂体100的上下方向的通孔；臂体100靠近承载臂外侧空腔111的一侧设置有减震器连接空腔112，臂体100靠近副车架连接通孔120的一侧设置有稳定杆连接空腔113，减震器连接空腔112、稳定杆连接空腔113和副车架连接通孔120的方向均为上下方向，与承载臂外侧空腔111的方向垂直。

其中，减震器连接空腔112为臂体100上的通孔，稳定杆连接空腔113为内凹孔。减震器连接空腔112和稳定杆连接空腔113孔的一侧孔径小于相匹配的球销200的直径或为封闭式结构，另一面的孔径大于相匹配的球销200的直径，并设置有台阶部1121和延伸部1122，以搭配挡圈400固定连接。

进一步的，承载臂外侧空腔111，减震器连接空腔112，稳定杆连接空腔113和副车架连接通孔120间都设置有凹陷特征，具体的，承载臂外侧空腔111和减震器连接空腔112间设置有一两个类似三角形的凹陷，三角形的底板朝向减震器连接空腔112，三角形两个斜边上设置有凸起，三角形中设置有一个小凹陷；减震器连接空腔112和稳定杆连接空腔113间设置有凸起；稳定杆连接空腔113和副车架连接通孔120间设置有正方形凹陷，正方形凹陷中间设置有小凹陷，正方形凹陷的一组对边与副车架连接通孔120和稳定杆连接空腔113相邻，正方形凹陷另一组对边上设置有凸起，能够大幅增加臂体100的本身强度，调整臂体的振动特性，防止与车辆其他部件共振，同时有利于增加臂体100在一阶、二阶模态的同时，减少零件重量。

进一步的，臂体100由铝件一体锻造制成，相对于现有技术中臂体100的钢制冲压的制造工艺，并不能通过钢制冲压来实现对本发明的生产制造。

作为一种进一步的实施方案，臂体100是由金属，尤其是铝或铝合金制成的锻造件，相较于铸造工艺，在臂体100的锻造过程中，由于臂体100需要经过不断的冲压，因此在臂体100成型后具有更加紧密的分子密度，能够承受更高的载荷，满足汽车，尤其是新能源汽车对臂体100的高强度的要求

本发明还提供一种承载控制臂10组件，包括所述的承载控制臂10，所述承载控制臂10组件还包括减震器，所述减震器与所述承载控制臂10球铰连接以抵消所述承载控制臂10对所述减震器产生的扭转力或垂向力。

本发明还提供一种承载控制臂的制造方法，所述方法包括：提供一球销，所述球销包括球头和球杆，所述球头与所述球杆连接，提供一臂体，所述臂体设有与所述球销匹配的空腔，所述球头能容置在所述空腔内；将所述球销的球头设置在所述臂体的空腔内，所述臂体的空腔作为所述球头的球壳。

当然，本发明还提供一种车辆，包括所述的承载控制臂10，或者包括所述的一种承载控制臂10组件。

以上对本发明的方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

在整篇说明书中提到“一个实施例”、“实施例”或“具体实施例”意指与结合实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中，并且不一定在所有实施例中。因而，在整篇说明书中不同地方的短语“在一个实施例中”、“在实施例中”或“在具体实施例中”的各个表象不一定是指相同的实施例。此外，本发明的任何具体实施例的特定特征、结构或特性可以按任何合适的方式与一个或多个其他实施例结合。应当理解本文所述和所示的发明实施例的其他变型和修改可能是根据本文教导的，并将被视作本发明精神和范围的一部分。

还应当理解还可以以更分离或更整合的方式实施附图所示元件中的一个或多个，或者甚至因为在某些情况下不能操作而被移除或因为可以根据特定应用是有用的而被提供。

另外，除非另外明确指明，附图中的任何标志箭头应当仅被视为示例性的，而并非限制。此外，除非另外指明，本文所用的术语“或”一般意在表示“和/或”。在术语因提供分离或组合能力是不清楚的而被预见的情况下，部件或步骤的组合也将视为已被指明。

Claims (13)

1.一种承载控制臂，其特征在于，包括臂体（100）和球销（200），所述球销（200）包括球头和球杆，所述球头和所述球杆连接；所述球销（200）通过所述球杆与车辆部件连接，所述臂体（100）设有与所述球销（200）匹配的空腔（110），所述球头容置在所述空腔（110）内，其中，所述臂体（100）的空腔的内壁直接作为所述球头的球壳；其中

所述球销（200）包括承载臂外侧球销（210），减震器球销（220）和稳定杆球销（230）；

所述空腔（110）包括用于依次设置与承载臂外侧球销（210）匹配的承载臂外侧空腔（111），用于与减震器球销（220）匹配的减震器连接空腔（112），以及用于与稳定杆球销（230）匹配的稳定杆连接空腔（113）；

所述承载臂外侧球销（210）的球头和所述稳定杆球销（230）的球头为球销式球头，所述减震器球销（220）的球头为十字轴式球头。

2.根据权利要求1所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述臂体（100）上设有副车架连接通孔（120），所述承载控制臂（10）通过所述副车架连接通孔（120）与车辆的副车架连接；

所述承载臂外侧球销（210）的球头容置在所述承载臂外侧空腔（111）内，所述承载臂外侧球销（210）的球杆与车辆的转向节连接。

3.根据权利要求2所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述减震器球销（220）的球头容置在所述减震器连接空腔（112）内，所述减震器球销（220）的球杆与所述车辆的减震器连接。

4.根据权利要求3所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述稳定杆球销（230）的球头容置在所述稳定杆连接空腔（113）内，所述稳定杆球销（230）的球杆与所述车辆的稳定杆连接。

5.根据权利要求4所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述承载臂外侧空腔（111）和所述副车架连接通孔（120）设置在所述臂体（100）的两端，所述承载臂外侧空腔（111），减震器连接空腔（112），稳定杆连接空腔（113）和所述副车架连接通孔（120）在所述承载控制臂（10）上依次间隔设置。

6.根据权利要求1所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述承载控制臂（10）还包括挡圈（400），所述挡圈（400）设置在所述臂体（100）的空腔（110）上以防止所述球头脱落。

7.根据权利要求6所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述挡圈（400）包括第一圈（410）和第二圈（420），所述第一圈（410）与所述第二圈（420）连接，所述第一圈（410）的直径小于所述第二圈（420）的直径且小于所述球销（200）的球头的直径，所述第二圈（420）容置在所述空腔（110）内与所述臂体（100）连接。

8.根据权利要求7所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述空腔（110）侧壁设有台阶部（1121），所述台阶部（1121）的内径大于所述球销（200）的球头的直径且小于所述挡圈（400）的第二圈（420）的直径，使得所述挡圈与所述第二圈抵靠，且使得所述球销（200）的球头设置在所述台阶部内。

9.根据权利要求7或8所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述空腔（110）侧壁延伸设置有延伸部（1122），所述延伸部（1122）能够弯曲以实现对所述挡圈（400）的第二圈（420）的压紧。

10.根据权利要求5所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述承载臂外侧空腔（111），减震器连接空腔（112），稳定杆连接空腔（113）和副车架连接通孔（120）之间均设置有凹陷结构。

11.根据权利要求1所述的一种承载控制臂，其特征在于，所述臂体（100）由铝件锻造一体成型工艺制成。

12.一种承载控制臂组件，其特征在于，包括如权利要求1-11中任意一项所述的承载控制臂（10），所述承载控制臂（10）组件还包括减震器，所述减震器与所述承载控制臂（10）上的减震器球销连接以抵消所述承载控制臂（10）对所述减震器产生的扭转力或垂向力。

13.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-11中任意一项所述的承载控制臂，或者包括权利要求12所述的一种承载控制臂组件。