CN217705406U - 一种汽车下摆臂和转向节的连接结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车下摆臂和转向节的连接结构，包括：下摆臂、转向节及对称布置的两个连接件；下摆臂上装配有第一衬套，转向节上装配有第二衬套；两个连接件分别布置在第一衬套和第二衬套的两侧，两个连接件上分别布置有与第一衬套的内孔相对的第一安装孔以及与第二衬套的内孔相对的第二安装孔；第一螺栓从其中一个连接件一侧穿过第一安装孔、第一衬套的内孔和另一个连接件上的第一安装孔后与螺母锁紧；第二螺栓从其中一个连接件一侧穿过第二安装孔、第二衬套的内孔和另一个连接件上的第二安装孔后与螺母锁紧。

Description

一种汽车下摆臂和转向节的连接结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘悬架领域，更具体涉及一种汽车下摆臂和转向节的连接结构及汽车。

背景技术

传统汽车主要分为承载式和非承载式车身两种，目前市面上大多数乘用车均以承载式车身为主。承载式车身的底盘悬架结构形式有扭力梁式、麦弗逊式、双叉臂式以及多连杆式等。针对多连杆式悬架结构，其下摆臂和转向节一般采用球角和衬套连接。采用球角连接时下摆臂和转向节的移动副被约束，转动副则完全放开；采用衬套连接时，移动副和转动副均放开，但是随着衬套刚度的增大，下摆臂和转向节相对移动和转动受到很大的限制。车辆行驶时下摆臂和转向节硬点沿纵向的相对移动约束有利于车辆的稳定，而当车辆转弯时下摆臂和转向节沿横向的相对移动和转动放开有助于转向的灵活性和平顺性。

特别的，当下摆臂和转向节的硬点布置相对困难，距离相对较远时，采用球角和单独使用衬套已无法实现。此时需要灵活、简单且易于维修的结构来克服上述困难。

发明内容

本实用新型提供了一种汽车下摆臂和转向节的连接结构及汽车，该连接结构分别连接下摆臂安装硬点和转向节安装硬点，克服传统下摆臂和转向节连接硬点必须一致且相对自由度限制较多的问题。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案为：

本实用新型还提供了一种汽车下摆臂和转向节的连接结构，包括：

下摆臂、转向节及对称布置的两个连接件；

下摆臂上装配有第一衬套，转向节上装配有第二衬套；

两个连接件分别布置在第一衬套和第二衬套的两侧，两个连接件上分别布置有与第一衬套的内孔相对的第一安装孔以及与第二衬套的内孔相对的第二安装孔；

第一螺栓从其中一个连接件一侧穿过第一安装孔、第一衬套的内孔和另一个连接件上的第一安装孔后与第一螺母锁紧；

第二螺栓从其中一个连接件一侧穿过第二安装孔、第二衬套的内孔和另一个连接件上的第二安装孔后与第二螺母锁紧。

优选地，所述连接件上冲压成型有指示箭头。

优选地，所述连接件上冲压成型有翻边。

优选地，所述连接件上冲压成型有加强筋。

优选地，所述连接件由板材一次性冲压成型。

本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的汽车下摆臂和转向节的连接结构。

本实用新型的有益效果为：

转向节安装硬点处沿第二衬套轴向的转动放开，其他方向自由度由于第二衬套的刚度存在，只能进行微小的位移。同理下摆臂安装硬点处采用和转向节安装硬点处相同的第一衬套，因此也只能进行安装点轴向的转动。两处沿纵向的相对位移和转动被限制，但是沿横向的相对移动和转动被放开。这样有利于在转向时候的操控性和平顺性。并且由于下摆臂安装硬点处处于减震器安装点附近，放开自由度还有利于减震器对整个下摆臂的受力施加，改善下摆臂的受力状态。

附图说明

图1为传统下摆臂和转向节连接示意图；

图2为本实施例下摆臂和转向节的连接示意图；

图3为连接件的主视图；

图4为本实施例下摆臂和转向节的另一视向连接示意图；

附图说明：1-第一连接件；2-垫片；3-第一螺栓；4-第一衬套；5-下摆臂安装硬点；6-第二衬套；7-第二螺母；8-第二连接件；9-转向节安装硬点；10-第二螺栓；11-第二安装孔；12-指示箭头；13-加强筋；14-翻边；15-第一安装孔。

具体实施方式

下面结合附图对本专利进行详细的说明：

图1为传统下摆臂和转向节采用球角连接的方式。图中，18为球角，19为下摆臂，20为转向节，21为防尘罩。本专利为了克服下摆臂19和转向节20的硬点位置不一致，且布置相对困难的情况，为了保证两硬点纵向的相对刚度和横向的转向灵活性，采用新的连接方式。

参照图2和图3，本实施例提供了一种汽车下摆臂和转向节的连接结构，该连接结构具体为连接件，连接件由板材一次性冲压成型，冲压过程中应考虑工艺和制造的可行性，不产生降低零件强度的缺陷。

其中，下摆臂上装配有第一衬套4，转向节上装配有第二衬套6。第一衬套4在下摆臂上的装配方式以及第二衬套6在转向节上的装配方式均为现有技术。

图3中，连接件为两个，分别为第一连接件1和第二连接件8，第一连接件1和第二连接件8上均设置有第一安装孔15和第二安装孔11。第一安装孔15和第二安装孔11作为调整安装间隙和高度的作用。第一连接件1和第二连接件8上均设置有翻边14，对零部件起加强作用，并增加零件装配时的贴合度。第一连接件1和第二连接件8上均设置有加强筋13和指示箭头12。指示箭头12、加强筋13和翻边14均一次性冲压成型。

参照图2和图4，装配过程中，首先确定转向节安装硬点9和下摆臂安装硬点5的相对位置，并分别在转向节安装硬点9和下摆臂安装硬点5的轴内安装对应的第一衬套4和第二衬套6。然后，根据两个连接件上的指示箭头12确定两个连接件的装配方向，并根据第一安装孔15和第一衬套4的相对位置以及第二安装孔11和第二衬套6的相对位置将两个连接件的位置调整好。然后，将第一螺栓3上装配垫片2，穿过第一连接件1的第一安装孔15、第一衬套4和第二连接件8的另一个第一安装孔15，最后与第一螺母锁紧，实现两个连接件和下摆臂的装配；同理，将第二螺栓10上装配垫片，然后再穿过第一连接件1的第二安装孔11、第二衬套和第二连接件8的另一个第二安装孔11，最后与第二螺母7锁紧，实现两个连接件和转向节的装配。

转向节安装硬点9处沿第二衬套6轴向的转动放开，其他方向自由度由于第二衬套6的刚度存在，只能进行微小的位移。同理下摆臂安装硬点5处采用和转向节安装硬点9处相同的第一衬套4，因此也只能进行安装点轴向的转动。两处沿纵向的相对位移和转动被限制，但是沿横向的相对移动和转动被放开。这样有利于在转向时候的操控性和平顺性。并且由于下摆臂安装硬点5处处于减震器安装点附近，放开自由度还有利于减震器对整个下摆臂的受力施加，改善下摆臂的受力状态。最重要的是能完全解决两硬点不一致的问题。

本实施例提供的上述连接结构简单，适用性强，能解决两安装点不一致并且难以调和布置的问题。由于将两个连接件采用对称的零件设计，并且连接件采用一次性成型，能够最大程度降低设计制造过程中模具检具等的使用，降低开发成本。相对于传统连接结构来说，此连接结构的质量更轻，有利于降低悬架重量。在后期维修保养过程时，零件通用性强，维修经济性更好。

此外，本实施例中，连接件采用一定的加强设计，保证结构的强度满足要求。经过CAE验证后满足要求，并通过了相关耐久试验。

Claims (6)

1.一种汽车下摆臂和转向节的连接结构，其特征在于，包括：

下摆臂、转向节及对称布置的两个连接件；

下摆臂上装配有第一衬套（4），转向节上装配有第二衬套（6）；

两个连接件分别布置在第一衬套（4）和第二衬套（6）的两侧，两个连接件上分别布置有与第一衬套（4）的内孔相对的第一安装孔（15）以及与第二衬套（6）的内孔相对的第二安装孔（11）；

第一螺栓（3）从其中一个连接件一侧穿过第一安装孔（15）、第一衬套（4）的内孔和另一个连接件上的第一安装孔（15）后与第一螺母锁紧；

第二螺栓（10）从其中一个连接件一侧穿过第二安装孔（11）、第二衬套（6）的内孔和另一个连接件上的第二安装孔（11）后与第二螺母（7）锁紧。

2.根据权利要求1所述的汽车下摆臂和转向节的连接结构，其特征在于，所述连接件上冲压成型有指示箭头（12）。

3.根据权利要求1所述的汽车下摆臂和转向节的连接结构，其特征在于，所述连接件上冲压成型有翻边（14）。

4.根据权利要求1所述的汽车下摆臂和转向节的连接结构，其特征在于，所述连接件上冲压成型有加强筋（13）。

5.根据权利要求1所述的汽车下摆臂和转向节的连接结构，其特征在于，所述连接件由板材一次性冲压成型。

6.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至5任一项所述的汽车下摆臂和转向节的连接结构。

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