CN219769570U - 悬架控制臂、汽车悬架和汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种悬架控制臂、汽车悬架和汽车，悬架控制臂其包括：第一紧固件、第一连杆以及和第一连杆连接的第二连杆；第一连杆和第二连杆的至少一个包括第一杆部和第二杆部，第一杆部和对应的第二杆部活动预连接，第一紧固件配置为第一杆部和对应的第二杆部相互移动至预设位置，将第一杆部和对应的第二杆部固定。通过上述方式，本实用新型能够改善现有技术中汽车悬架开发成本大，开发周期长的问题。

Description

悬架控制臂、汽车悬架和汽车

技术领域

本申请涉及汽车领域，特别是涉及悬架控制臂、汽车悬架和汽车。

背景技术

汽车悬架是汽车中的重要组成部分，通常连接于车轮和车身（车架、或副车架）之间，可以用于传递车轮和车身之间的力和力矩，对于保证汽车的操纵稳定性、缓冲路面冲击力保证汽车的行驶平顺性具有重要意义。

但是，汽车悬架存在开发成本大，开发周期长的问题。

实用新型内容

本申请主要解决的技术问题是提供悬架控制臂、汽车悬架和汽车，能够改善现有技术中汽车悬架开发成本大，开发周期长的问题。

为解决上述技术问题，一方面，本实用新型实施例提供悬架控制臂，其包括：第一紧固件、第一连杆以及和第一连杆连接的第二连杆；第一连杆和第二连杆的至少一个包括第一杆部和第二杆部，第一杆部和对应的第二杆部活动预连接，第一紧固件配置为第一杆部和对应的第二杆部相互移动至预设位置，将第一杆部和对应的第二杆部固定。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该悬架控制臂在使用的过程中，可以调节其第一杆部和第二杆部的位置关系，进而改变第一连杆和/或第二连杆的形状和结构，进而能够调节悬架控制臂的形状和结构，相较于现有技术中悬架控制臂研发完成后其硬点和KC特性就相对固定具有硬点可调、KC特性可调的优点，进而降低了悬架控制臂的开发成本。另外，第一杆部和第二杆部之间可相对连续移动，进一步增大了悬架硬点、KC特性调节的灵敏程度和可调范围。

可选地，第一杆部开设有第一装配孔，第二杆部开设有第二装配孔，第一紧固件穿设于第一装配孔和第二装配孔；第一装配孔和第二装配孔中至少一者的内部径向尺寸大于第一紧固件的径向尺寸。

可选地，第一杆部和对应的第二杆部中一者设置有引导凸起，另一者设置有对应的引导凹槽，引导凸起可相对引导凹槽滑动，第一装配孔和第二装配孔分别设置在引导凸起和引导凹槽上。

可选地，所述第二杆部远离所述连接点的一端设置有安装部，所述安装部由所述第二杆部向对应所述第一杆部的方向延伸；所述第一杆部远离所述连接点的第二端可滑动抵顶于所述安装部。

可选地，所述第一连杆和所述第二连杆从所述连接点向相互远离的方向延伸，并在远离所述连接点形成相互分开的连接端；所述悬架控制臂还包括连接件，所述连接件连接所述第一连杆和所述第二连杆位于所述连接点和所述连接端之间的中间部分。

可选地，所述连接件包括相互活动连接的第一连接板、第二连接板和第二紧固件，所述第一连接板和所述第二连接板的一者连接于所述第一连杆，另一者连接于所述第二连杆；所述第一连接板和所述第二连接板活动预连接，并可相互移动至目标位置；所述悬架控制臂还包括第二紧固件，所述第二紧固件将所述第一连接板和所述第二连接板固定在所述目标位置。

可选地，第一连接板靠近第二连接板的一端设置有装配凹槽，第二连接板靠近第一连接板的一端设置有装配凸起，装配凸起设置于装配凹槽内位置可调，装配凹槽开设有第三装配孔，装配凸起开设有第四装配孔，第二紧固件穿设于第三装配孔和第四装配孔。

可选地，装配凹槽呈圆台孔状，装配凸起呈圆台状。

可选地，所述第一连杆和所述第二连杆均包括所述第一杆部和所述第二杆部；所述第一连杆的所述第一杆部和所述第二连杆的所述第一杆部相互连接；所述第一紧固件为两个，分别将对应的所述第一杆部和对应所述第二杆部连接，其中；所述第一连接板和所述第二连接板也均连接对应所述第一紧固件，以通过所述对应所述第一紧固件分别连接所述第一连杆和所述第二连杆的所述第一杆部。

可选地，还包括弹性垫圈，沿着重力方向，所述第一连接板和所述第二连接板相互叠置连接，且所述第二连接板位于所述第一连接板的下方；所述弹性垫圈设置在所述第一连接板和所述第二连杆的所述第一杆部之间，且所述弹性垫圈套设在对应所述第一紧固件上。

另一方面，本实用新型实施例提供汽车悬架，其包括上述悬架控制臂。

另一方面，本实用新型实施例提供汽车，其包括轮架、副车架或车身、上述汽车悬架，轮架包括转向节；所述第一连杆和所述第二连杆靠近所述连接点的一端均连接所述转向节，另外一端均连接副车架或车身。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，而非限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，这些附图示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于说明本申请的技术方案。

图1是本申请悬架控制臂实施例的结构示意图；

图2是本申请悬架控制臂实施例的部分结构示意图；

图3是本申请悬架控制臂实施例的又一部分结构示意图；

图4是本申请悬架控制臂实施例的连接件的结构示意图；

图5是本申请悬架控制臂实施例的连接件的局部结构示意图；

图6是本申请悬架控制臂实施例的第二连接板的结构示意图；

图7是本申请悬架控制臂实施例的第一连接板的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本申请的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本申请的保护范围。

在本申请实施例的描述中，技术术语“第一”“第二”等仅用于区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，技术术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”、“设置”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以是间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

在相关技术中，汽车悬架的控制臂大多都是固定的结构，这意味着，每个汽车悬架的硬点位置都是固定的，KC特性是固定的。KC特性包括K特性（Kinematic）和C特性（Compliance）。其中K特性主要影响汽车的操作稳定性，C特性则会影响到汽车的操作稳定性和横向稳定性。悬架的硬点位置则是影响汽车悬架KC特性的关键指标。如果硬点位置设计不合理，则会导致车辆的操作稳定性和行驶平顺性大打折扣。

因此，在研发过程中，为了使汽车悬架及控制臂的硬点位置相对合理，具有较好的KC特性，汽车悬架需要反复实验反复迭代。汽车悬架的每一次迭代升级，都需要花费大量的时间生产制作相应的模具。此外，厂商还通常会推出不同类型面向不同用户不同场景的车型，每种车型对于汽车悬架和控制臂要求也不同，因此厂商还需要设计适配不同车型的汽车悬架，并分别设计相应的模具、购入不同的生产零部件，这也进一步增大了厂商的生成成本。为了解决上述问题，本申请提供以下实施例。

以下本申请汽车实施例描述汽车的示例性结构。

汽车可以包括车轮以及车身。汽车悬架则是连接车轮和车身（或者车架、副车架）的连接结构，可以用于缓冲车身在不平路面行驶时受到的冲击，提高行驶平顺性和乘车舒适性。另外，汽车悬架还可以用于使车轮和路面保持良好接触，使得汽车具有较好的启动和制动性能。一般来说，汽车悬架既要满足舒适性的要求，也要满足行驶平顺性、操作稳定性的要求。

进一步地，车轮还可以包括轮架。轮架具有转向节。汽车悬架一端连接转向节，另一端连接车身（车架或者副车架）。

关于以上本申请汽车实施例中的汽车悬架的描述可以参见以下本申请汽车悬架实施例。以下本申请汽车悬架实施例描述汽车悬架的示例性结构。

汽车悬架一般包括悬架控制臂1、球铰和衬套。衬套连接于悬架控制臂1的一端，用于连接副车架或者车身。球铰连接于悬架控制臂1的另一端，用于连接车轮。

悬架控制臂1可以连接于车身和车轮之间，将作用在车轮上的各种力传递给车身，以使得车轮能够按预定的轨迹移动，以实现启动、制动、转向等功能。在另一些示例中，悬架控制臂1也可以称为控制臂、摆臂或者汽车摆臂。在一些示例中，悬架控制臂1可以大致呈A字状、V字状、r字状，因此也可以称为A形臂、V形臂或者r形臂。

另外，汽车悬架还可以包括弹性部件和减震器。对于汽车而言，不平路面导致的振动一般会作用在车轮上，并通过汽车悬架传递给车身。进一步地，振动可以经由弹性部件和减震器传递至车身。同时，振动也可以经由汽车悬架的悬架控制臂1传递至车身。

此外，汽车悬架可以分为前悬架和后悬架，主流的前悬架结构为麦弗逊前悬架、双横臂前悬架和双叉臂前悬架。主流的后悬架可以分为多连杆后悬架、扭力梁后悬架和双横臂后悬架。

关于上述汽车悬架实施例中的悬架控制臂1的描述可以参见以下悬架控制臂1实施例。以下本申请悬架控制臂1实施例描述悬架控制臂1的示例性结构。

参见图1、图2和图3，悬架控制臂1可以包括：第一连杆10a以及和第一连杆10a连接的第二连杆10b。第一连杆10a和第二连杆10b的至少一个包括第一杆部11和第二杆部12。第一杆部11和对应的第二杆部12活动预连接。悬架控制臂1还包括第一紧固件13，第一紧固件13配置为第一杆部11和对应的第二杆部12相互移动至预设位置，将第一杆部11和对应的第二杆部12固定。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该悬架控制臂1在使用的过程中，可以调节其第一杆部11和第二杆部12的位置关系，进而改变第一连杆10a和/或第二连杆10b的形状和结构，进而能够调节悬架控制臂1的形状和结构，相较于现有技术中悬架控制臂1研发完成后其硬点和KC特性就相对固定具有硬点可调、KC特性可调的优点，进而降低了悬架控制臂的开发成本。另外，第一杆部11和第二杆部12之间可相对连续移动，进一步增大了悬架硬点、KC特性调节的灵敏程度和可调范围。

可选地，在一些实施例中，第一连杆10a可以包括第一杆部11和第二杆部12，第二连杆10b为普通连杆。可以理解的是，在这种情况下，是在现有的汽车悬架的基础上，对第一连杆10a进行了改进，其他结构可以参照任何现有的汽车悬架结构，在此不再赘述。同样，在另一些示例中，可以仅对汽车悬架的第二连杆10b进行改进，使得第二连杆10b包括第一杆部11和第二杆部12，第一连杆10a为普通连杆。

可选地，参见图1至图3，第一连杆10a和第二连杆10b两者都可以包括第一杆部11和第二杆部12。

另外，第一杆部11和第二杆部12活动预连接意味着：第一杆部11和第二杆部12可以在第一紧固件13处于锁紧状态时相对固定，而在第一紧固件13处于非锁紧状态时可相对移动。也就是说，在装配或者测试的时候，可以将第一紧固件13切换至非锁紧状态，使得第一杆部11和第二杆部12可相对移动，然后操作人员可以将第一杆部11和第二杆部12移动至预设位置后，也即悬架控制臂1的硬点位置调节好后，将第一紧固件13切换至锁紧状态以将第一杆部11和第二杆部12锁紧。

另外，第一连杆10a的一端可以连接于第二连杆10b的一端，第一连杆10a的另一端可以和第二连杆10b的另一端分开。在这种情况下，悬架控制臂1可以为V形臂或者A形臂。在另一些示例中，第二连杆10b的一端可以连接第一连杆10a的中央位置。在这种情况下，悬架控制臂1可以为r形臂。

换言之，将第一连杆10a和第二连杆10b的连接处定义为连接点，该连接点可以位于第一连杆10a和/或第二连杆10b的一端，也可以位于第一连杆10a和/或第二连杆10b中央。当该连接点位于第一连杆10a的一端和第二连杆10b的一端时，悬架控制臂1可以为V形臂或者A形臂。当连接点位于第一连杆10a的中央，并位于第二连杆10b的一端时，控制臂1为r形臂。

可选地，参见图3，第一杆部11开设有第一装配孔110。第二杆部12开设有第二装配孔120，第一紧固件13穿设于第一装配孔110和第二装配孔120。第一装配孔110和第二装配孔120中至少一者的内部径向尺寸大于第一紧固件13的径向尺寸。

需要说明的是，第一装配孔110和第二装配孔120中的至少一者的内部径向尺寸大于第一紧固件13的径向尺寸指的是：第一装配孔110和第二装配孔120中的至少一者的内部径向尺寸大于第一紧固件13设置于第一装配孔110和第二装配孔120的部分的外部径向尺寸。在一些具体的示例中，第一紧固件13可以为螺栓。对应的，第一装配孔110和第二装配孔120至少一者的内部径向尺寸可以大于螺栓的螺杆的外部径向尺寸。

在这种情况下，当第一装配孔110或者第二装配孔120内部径向尺寸大于第一紧固件13的径向尺寸时，第一紧固件13与第一装配孔110和/或第二装配孔120具有可调的间隙。当第一紧固件13没有处于锁紧状态时，第一杆部11和第二杆部12可以利用该间隙进行位置的调整。

可选地，第一杆部11和对应的第二杆部12中一者设置有引导凸起11a，另一者设置有对应的引导凹槽12a。引导凸起11a可相对引导凹槽12a滑动。第一装配孔110和第二装配孔120分别设置在引导凸起11a和引导凹槽12a上。在这种情况下，当引导凸起11a沿着引导凹槽12a移动的过程中，可以限定第一杆部11和第二杆部12的相对移动方向。在一些示例中，引导凸起11a可以和第一杆部11或第二杆部12中的一者一体成型。其中，引导凸起11a可以为截面呈梯形的滑块。引导凹槽12a的截面也可以相应的呈梯形。

可选地，第二杆部12的用于连接车身的一端，也即是远离所述连接点的一端设置有安装部12b。安装部12b的厚度大于第二杆部12的平均厚度。具体的，安装部12b由第二杆部12向对应第一杆部11的方向延伸，从而安装部12b可以部分相较于第二杆部12具有朝向第一杆部11凸起的部分。第一杆部11远离所述连接点的第二端可以滑动抵顶于第二杆部12中朝向第一杆部11凸起的部分。在这种情况下，有利于衬套可靠的安装在安装部12b上。安装部12b和第一杆部11相对设置。在这种情况下，安装部12b也能一定长度上起到限制第一杆部11和第二杆部12之间相对移动方向的效果。

可选地，第一连杆10a和第二连杆10b用于连接球铰的一端连接，用于连接车身的一端分开，也就是第一连杆10a和第二连杆10b从所述连接点向相互远离的方向延伸，并在远离所述连接点形成相互分开的连接端。悬架控制臂1还包括连接件20，连接件20连接第一连杆10a的中间部分和第二连杆10b的中间部分，即是连接件20连接接第一连杆10a和第二连杆10b位于所述连接点和所述连接端之间。在这种情况下，悬架控制臂1可以为A形臂，也即麦弗逊悬架中常用的一种控制臂。

可选地，参见图4、图5、图6和图7，连接件20包括相互活动连接的第一连接板21和第二连接板22。本申请的悬架控制臂1还包括第二紧固件23。第一连接板21和第二连接板22的一者连接于第一连杆10a，另一者连接于第二连杆10b。第一连接板21和第二连接板22活动预连接，第二紧固件23配置为第一连接板21和第二连接板22移动至目标位置，将第一连接板21和第二连接板22固定。

也就是说，在装配或者测试的时候，可以将第二紧固件23切换至非锁紧状态，使得第一连接板21和第二连接板22可相对移动，然后操作人员可以将第一连接板21和第二连接板22移动至预设位置后，也即悬架控制臂1的硬点位置调节好后，将第二紧固件23切换至锁紧状态以将第一连接板21和第二连接板22锁紧。

其中，第一连接板21和第二连接板22可相对移动的方向可以不平行于第一杆部11和第二杆部12可相对移动的方向。因此，第一连接板21和第二连接板22可相对移动的方向、第一连杆10a的第一杆部11和第二杆部12可相对移动的方向、以及第二连杆10b的第一杆部11和第二杆部12可相对移动的方向中至少一者可以同时具有三维方向的分量。在这种情况下，能够进一步增大汽车悬架的硬点在三维方向的可调范围。

可选地，参见图5、图6和图7，第一连接板21靠近第二连接板22的一端设置有装配凹槽210，第二连接板22靠近第一连接板21的一端设置有装配凸起220，装配凸起220设置于装配凹槽210内位置可调，装配凹槽210开设有第三装配孔211，装配凸起220开设有第四装配孔221，第二紧固件23穿设于第三装配孔211和第四装配孔221。

可选地，装配凹槽210呈圆台孔状，装配凸起220呈圆台状。在这种情况下，装配凸起220可以沿着装配凹槽210的内壁移动，并且装配凸起220伸入装配凹槽210的深度可调。具体而言，当装配凸起220伸入的深度较小时，装配凸起220可以抵接于装配凹槽210的靠近外侧的部分侧面，当装配凸起220伸入的深度较大时，装配凸起220可以抵接于靠近内侧的部分侧面。通过调节装配凸起220伸入的深度，可以调整第一连接板21和第二连接板22的间距，进一步能够调整第一连杆10a和第二连杆10b的相对位置。

可选地，第二紧固件23为穿设于第三装配孔211和第四装配孔221的螺栓。

可选地，第一连杆10a和第二连杆10b的结构相同，且均包括第一杆部11和第二杆部12。此时，第一紧固件13为两个，分别连接第一连杆10a和第二连杆10b的第一杆部11和第二杆部12。第一连接板21连接第一连杆10a的第一杆部11的中间部分，第二连接板22连接第二连杆10b的第一杆部11的中间部分。

也就是说，在这种情况下，第一连杆10a包括活动预连接的第一杆部11和第二杆部12，第二连杆10b包括活动预连接的第一杆部11和第二杆部12，连接件20包括活动预连接的第一连接板21和第二连接板22。另外，第一连杆10a和第二连杆10b相交，这意味着，第一连杆10a的第一杆部11和第二杆部12的可相对移动方向、第二连杆10b的第一杆部11和第二杆部12的可相对移动方向、以及第一连接板21和第二连接板22的可移动方向三者之间互相不平行，进而可以使得悬架控制臂1的硬点在三维方向上都可以进行连续地调节。

进一步地，第一连接板21可以设有通孔212，用于紧固第一连杆10a的第一杆部11和第二杆部12的第一紧固件13可以穿过该通孔212，以将第一连接板21和第一连杆10a锁紧。同样，第二连接板22可以设有通孔222，用于紧固第二连杆10b的第一杆部11和第二杆部12的第一紧固件13可以穿过该通孔222，以将第二连接板22和第二连杆10b锁紧。

参见图4，可选地，悬架控制臂1还包括弹性垫圈30。第一连接板21和弹性垫圈30位于第二连接板22的同侧。弹性垫圈30的厚度不小于第一连接板21的厚度。弹性垫圈30设置于第二连接板22和第二连杆10b之间，并套设于第一紧固件13。换言之，第一连接板21和弹性垫圈30可以位于第二连接板22的上方。在这种情况下，第二连接板22和第二连杆10b之间可以设有厚度不小于第一连接板21的弹性垫圈30，进而可以调节用于锁紧第二连杆10b的第一紧固件13的预紧力。具体的，沿着重力方向，第一连接板21和第二连接板22相互叠置连接，且第二连接板22位于第一连接板21的下方；弹性垫圈30设置在第二连接板22和第二连杆10b的第一杆部11之间，且弹性垫圈30套设于对应第一紧固件13上。

更为具体的，本申请的汽车的第一连杆10a和第二连杆10b靠近所述连接点的一端均连接所述转向节，另外一端均连接副车架或车身。

综上所述，本实用新型能够提供硬点在三维方向可连续调节的悬架控制臂1。本实用新型涉及的悬架控制臂1可以用于汽车悬架的研发阶段，由于本实用新型涉及的悬架控制臂1具有可调的优点，因而能够降低悬架控制臂1的开发成本和开发周期。另外，本实用新型涉及的悬架控制臂1还适用于多种车型的开发测试，能够进一步降低多种车型研发测试时的成本。此外，本实用新型涉及的悬架控制臂1还能够用于各种汽车类型的批量生产，对于不同车型的汽车，仅仅需要在装配时预先调节悬架控制臂1的硬点即可，因此能够降低悬架控制臂1的模具成本以及对应的物料采购成本。

以上所述仅为本实用新型的实施方式，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (12)

1.一种悬架控制臂，其特征在于，包括：

第一连杆，

第二连杆，所述第二连杆和所述第一连杆连接，所述第一连杆和所述第二连杆在连接处形成连接点；

所述第一连杆和所述第二连杆的至少一个包括第一杆部和第二杆部；所述第一杆部和对应的所述第二杆部活动预连接，并可相互移动至预设位置；

第一紧固件，将所述第一杆部和对应的所述第二杆部固定在所述预设位置。

2.根据权利要求1所述的悬架控制臂，其特征在于，

所述第一杆部开设有第一装配孔，所述第二杆部开设有第二装配孔，所述第一紧固件穿设于所述第一装配孔和所述第二装配孔；

所述第一装配孔和所述第二装配孔中至少一者的内部径向尺寸大于所述第一紧固件的径向尺寸。

3.根据权利要求2所述的悬架控制臂，其特征在于，

所述第一杆部和对应的所述第二杆部中一者设置有引导凸起，另一者设置有对应的引导凹槽，所述引导凸起可相对所述引导凹槽滑动，所述第一装配孔和所述第二装配孔分别设置在所述引导凸起和所述引导凹槽上。

4.根据权利要求3所述的悬架控制臂，其特征在于，

所述第二杆部远离所述连接点的一端设置有安装部，所述安装部由所述第二杆部向对应所述第一杆部的方向延伸；

所述第一杆部远离所述连接点的第二端可滑动抵顶于所述安装部。

5.根据权利要求1所述的悬架控制臂，其特征在于，

所述第一连杆和所述第二连杆从所述连接点向相互远离的方向延伸，并在远离所述连接点形成相互分开的连接端；

所述悬架控制臂还包括连接件，所述连接件连接所述第一连杆和所述第二连杆位于所述连接点和所述连接端之间的中间部分。

6.根据权利要求5所述的悬架控制臂，其特征在于，

所述连接件包括相互活动连接的第一连接板、第二连接板和第二紧固件，所述第一连接板和所述第二连接板的一者连接于所述第一连杆，另一者连接于所述第二连杆；

所述第一连接板和所述第二连接板活动预连接，并可相互移动至目标位置；

所述悬架控制臂还包括第二紧固件，所述第二紧固件将所述第一连接板和所述第二连接板固定在所述目标位置。

7.根据权利要求6所述的悬架控制臂，其特征在于，

所述第一连接板靠近所述第二连接板的一端设置有装配凹槽，所述第二连接板靠近所述第一连接板的一端设置有装配凸起，所述装配凸起设置于所述装配凹槽内位置可调，

所述装配凹槽开设有第三装配孔，所述装配凸起开设有第四装配孔，所述第二紧固件穿设于所述第三装配孔和所述第四装配孔。

8.根据权利要求7所述的悬架控制臂，其特征在于，

所述装配凹槽呈圆台孔状，所述装配凸起呈圆台状。

9.根据权利要求6所述的悬架控制臂，其特征在于，

所述第一连杆和所述第二连杆均包括所述第一杆部和所述第二杆部；

所述第一连杆的所述第一杆部和所述第二连杆的所述第一杆部相互连接；

所述第一紧固件为两个，分别将对应的所述第一杆部和对应所述第二杆部连接，其中；

所述第一连接板和所述第二连接板也均连接对应所述第一紧固件，以通过所述对应所述第一紧固件分别连接所述第一连杆和所述第二连杆的所述第一杆部。

10.根据权利要求9所述的悬架控制臂，其特征在于，

还包括弹性垫圈；

沿着重力方向，所述第一连接板和所述第二连接板相互叠置连接，且所述第二连接板位于所述第一连接板的下方；

所述弹性垫圈设置在所述第一连接板和所述第二连杆的所述第一杆部之间，且所述弹性垫圈套设在对应所述第一紧固件上。

11.一种汽车悬架，其特征在于，

包括如权利要求1-10中任一项所述的悬架控制臂。

12.一种汽车，其特征在于，包括

轮架，所述轮架包括转向节；

副车架或车身；

悬架控制臂，所述悬架控制臂为权利要求1-10中任一项所述的悬架控制臂，其中，所述第一连杆和所述第二连杆靠近所述连接点的一端均连接所述转向节，另外一端均连接副车架或车身。