CN115461252A - 安全带收卷装置 - Google Patents

Abstract

安全带收卷装置具备：带轴；旋转构件，其通过向一侧的旋转而使上述带轴向收卷方向旋转；缸体，其轴向末端侧开口；流体供给单元，其设置于上述缸体的轴向基端侧，并在车辆紧急情况时向上述缸体内侧供给流体；移动构件，其设置于上述缸体内侧，并因上述流体的压力而向上述缸体的轴向末端侧移动，且通过在上述旋转构件的齿部咬入或者刺入的状态下移动而使上述旋转构件向一侧旋转；以及止动件，其在比上述移动构件中被上述旋转构件的上述齿部咬入或者刺入那部分靠移动方向侧设置，且通过被上述移动构件中上述旋转构件的咬入或者刺入得到解除了的部分按压并且卡合有上述旋转构件的上述齿部，由此，止动件朝向使上述旋转构件的上述齿部向上述移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动而抑制上述旋转构件的向一侧的旋转。

Description

安全带收卷装置

技术领域

本发明涉及通过旋转构件旋转而使带轴向收卷方向旋转的安全带收卷装置。

背景技术

例如，国际公开第2019/026426号所公开的安全带收卷装置具备止动件。止动件被向移动构件的长度方向末端侧移动的移动构件的长度方向末端侧部分按压而移动。若止动件移动，则止动件朝向移动构件中旋转构件的齿部咬入或者刺入的部分进入。由此，抑制旋转构件的旋转，抑制移动构件的移动。

在这样的结构中，优选止动件能够朝向移动构件中旋转构件的齿部咬入或者刺入的部分稳定地移动。

发明内容

本发明考虑到上述状况，目的在于获得一种安全带收卷装置，其止动件能够朝向移动构件中旋转构件的齿部咬入或者刺入那部分稳定地移动。

本公开的第1方式的安全带收卷装置具备：带轴，其通过向收卷方向旋转而将座椅安全带装置的安全带收卷；旋转构件，其通过向一侧的旋转而使上述带轴向收卷方向旋转；筒状的缸体，其轴向末端侧开口；流体供给单元，其设置于上述缸体的轴向基端侧，并在车辆紧急情况时向上述缸体的内侧供给流体；移动构件，其设置于上述缸体的内侧，并因上述流体的压力而向上述缸体的轴向末端侧移动，且移动构件通过在上述旋转构件的齿部咬入或者刺入的状态下移动，从而使上述旋转构件向一侧旋转；以及止动件，其在比上述移动构件中被上述旋转构件的上述齿部咬入或者刺入那部分靠上述移动构件的移动方向侧处设置，且止动件通过被上述移动构件中上述旋转构件的咬入或者刺入得到解除了的部分按压并且被上述旋转构件的上述齿部卡合，由此，上述止动件朝向使上述旋转构件的上述齿部向上述移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动而抑制上述旋转构件的向一侧的旋转。

在本公开的第1方式的安全带收卷装置中，若止动件由移动构件按压并且被旋转构件的齿部卡合，则止动件朝向使旋转构件的齿部向移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动。由此，若止动件朝向使旋转构件的齿部向移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动，则通过止动件抑制旋转构件的向一侧的旋转。这样，通过旋转构件的齿部向止动件卡合，止动件能够因旋转构件的旋转而移动。因此，止动件能够稳定地朝向使旋转构件的齿部向移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动。

对于本公开的第2方式的安全带收卷装置而言，在本公开的第1方式的安全带收卷装置中，上述止动件具有抵抗部，上述抵抗部对抗由上述旋转构件和上述移动构件产生的压缩，上述抵抗部被夹在上述旋转构件与上述移动构件之间，从而抑制上述旋转构件的向一侧的旋转。

在本公开的第2方式的安全带收卷装置中，止动件具有抵抗部。抵抗部能够对抗由旋转构件和移动构件产生的压缩。因此，通过该抵抗部夹在旋转构件与移动构件之间而能够抑制旋转构件的向一侧的旋转。

对于本公开的第3方式的安全带收卷装置而言，在本公开的第2方式的安全带收卷装置中，上述抵抗部比上述止动件中的与上述齿部卡合的卡合部分硬。

在本公开的第3方式的安全带收卷装置中，止动件的抵抗部比止动件中的与旋转构件的齿部卡合的卡合部分硬。因此，在抵抗部处，能够对抗由旋转构件和移动构件产生的压缩，止动件中的与旋转构件的齿部卡合的卡合部分能够供旋转构件的齿部卡合。

本公开的第4方式的安全带收卷装置具备：带轴，其将座椅安全带装置的安全带收卷；旋转构件，其为与上述带轴连接，且通过向一侧的旋转而使上述带轴向收卷方向旋转的旋转构件，且绕旋转轴线形成有多个齿部；筒状的缸体，其轴向末端侧开口；流体供给单元，其设置于上述缸体的轴向基端侧，并在车辆紧急情况时向上述缸体的内侧供给流体；移动构件，其设置于上述缸体的内侧，且因上述流体的压力而向上述缸体的轴向末端侧移动；止动件，其在比上述移动构件的末端部靠上述移动构件的移动方向侧设置。上述移动构件通过在末端部向上述缸体的外侧出来且上述旋转构件的齿部咬入或者刺入于上述末端部的状态下进一步移动，从而使上述旋转构件向一侧旋转。伴随着上述移动构件的移动，上述旋转构件的咬入或者刺入得到解除了的上述移动构件的末端部按压上述止动件，上述止动件与上述旋转构件的上述齿部卡合，且朝向上述旋转构件的上述齿部向上述移动构件咬入或者刺入那部分移动，抑制因上述移动构件引起的上述旋转构件的向一侧的旋转。

在本公开的第4方式的安全带收卷装置中，若止动件由移动构件按压并且卡合有旋转构件的齿部，则止动件朝向使旋转构件的齿部向移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动。若止动件朝向使旋转构件的齿部向移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动，则通过止动件抑制旋转构件的向一侧的旋转。这样，通过旋转构件的齿部向止动件卡合，由此，止动件能够通过旋转构件的旋转而移动。因此，止动件能够稳定地朝向使旋转构件的齿部向移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动。

对于本公开的第5方式的安全带收卷装置而言，在本发明的第4方式的安全带收卷装置中，上述止动件具备硬质部和软质部，上述软质部与上述旋转构件的上述齿部卡合，且朝向使上述旋转构件的上述齿部向上述移动构件咬入或者刺入那部分移动，上述硬质部抑制因上述移动构件引起的上述旋转构件的向一侧的旋转。

在本公开的第5方式的安全带收卷装置中，止动件具有硬质部和软质部。通过硬质部朝向使旋转构件的上述齿部向上述移动构件咬入或者刺入那部分移动，由此能够抑制旋转构件的向一侧的旋转。

对于本公开的第6方式的安全带收卷装置而言，在本发明的第5方式的安全带收卷装置中，上述硬质部比上述旋转构件的上述齿部硬。

在本公开的第6方式的安全带收卷装置中，止动件的硬质部比旋转构件的齿部硬。这样的硬质部朝向使旋转构件的上述齿部向上述移动构件咬入或者刺入那部分移动，由此能够抑制旋转构件的向一侧的旋转。

以上，如说明那样，在本发明所涉及的安全带收卷装置中，止动件能够朝向移动构件中旋转构件的齿部咬入或者刺入那部分稳定地移动。

附图说明

图1是第1实施方式所涉及的安全带收卷装置的分解立体图。

图2是沿着图3的2-2线剖切的剖视图。

图3是表示移动构件从缸体的轴向末端出来的状态的从车辆前侧观察盖板的内侧的侧视图。

图4是表示移动构件的圆锥部向旋转构件的第2旋转部的第2齿抵接的状态的与图3对应的侧视图。

图5是表示旋转构件的第1齿和第2齿咬入或者刺入于移动构件的状态的与图3对应的侧视图。

图6是表示移动构件进入了止动件的止动件凹部内的状态的与图3对应的侧视图。

图7是旋转构件的第1齿向止动件卡合的与图3对应的侧视图。

图8是表示通过止动件的硬质部抑制了旋转构件的旋转的状态的与图3对应的侧视图。

图9是第2实施方式的止动件的侧视图。

图10是第3实施方式的止动件的侧视图。

具体实施方式

接下来，基于图1～图9的各图对本发明的实施方式进行说明。另外，在各图中箭头FR表示应用了本安全带收卷装置10的车辆的前侧，箭头OUT表示车宽度方向外侧，箭头UP表示车辆上侧。此外，在各图中，箭头A表示带轴18收卷安全带20时的带轴18的旋转方向亦即收卷方向，箭头B表示与收卷方向相反的拉出方向。并且，箭头C表示在止动件100的长度方向末端侧处，即止动件100的移动方向侧。

另外，在说明以下的各实施方式时，关于说明的实施方式与之前的实施方式基本相同的部位，标注相同的附图标记并省略其详细的说明。

＜第1实施方式的结构＞

如图1所示那样，本实施方式所涉及的安全带收卷装置10具备框架12。框架12固定于作为车辆的车身的中柱(省略图示)的车辆下侧部分。

此外，在框架12设置有带轴18。带轴18形成为大致圆筒形状，能够绕中心轴线(图3等的箭头A方向和箭头B方向)旋转。在带轴18上卡止有长尺带状的安全带20的长度方向基端部，若带轴18向收卷方向(图3等的箭头A方向)旋转，则安全带20从长度方向基端侧起收卷于带轴18。此外，安全带20的长度方向末端侧从带轴18起向车辆上侧延伸，在框架12的车辆上侧穿过在受中柱支承的安全带固定器(省略图示)上形成的狭缝孔并向车辆下侧折返。

并且，安全带20的长度方向末端部卡止于固定板(省略图示)。固定板由铁等金属板材形成，固定于车辆的地板部(省略图示)，或者固定于与本安全带收卷装置10对应的座椅(省略图示)的骨架构件等。

此外，应用了本安全带收卷装置10的车辆用的座椅安全带装置具备带扣装置(省略图示)。带扣装置设置于应用了本安全带收卷装置10的座椅(省略图示)的车宽度方向内侧。在将安全带20挂绕于就座于座椅的乘坐者的身体的状态下，设置于安全带20的舌片(省略图示)与带扣装置卡合，由此，将安全带20装配于乘坐者的身体。

此外，如图1所示那样，在框架12的车辆后侧设置有弹簧壳体22。在弹簧壳体22的内侧设置有盘簧等带轴施力单元(省略图示)。带轴施力单元与带轴18直接或者间接地卡合，通过带轴施力单元的作用力对带轴18向收卷方向(图1等的箭头A方向)施力。

并且，本安全带收卷装置10具备构成力限制器机构的扭杆24。扭杆24的车辆后侧部分配置于带轴18的内侧，该车辆后侧部分以相对于带轴18的相对旋转受到限制的状态与带轴18连接。相对于此，扭杆24的车辆前侧部分穿过形成于框架12的孔而向框架12的外侧(车辆前侧)延伸。

在框架12的车辆前侧设置有预紧器26的旋转构件28。如图1和图2所示那样，旋转构件28具备第1旋转部30。第1旋转部30配置得与带轴18同轴。在第1旋转部30上连结有扭杆24的车辆前侧部分，旋转构件28限制相对于扭杆24的车辆前侧部分形成的相对旋转。

此外，旋转构件28的第1旋转部30具备第1凸缘32。第1凸缘32以圆板状形成，第1凸缘32的厚度方向成为车辆前后方向(图1和图2的箭头FR方向及其相反方向)侧。在第1凸缘32的车辆前侧(图1和图2的箭头FR方向侧)设置有作为多个齿部的第1齿34。这些第1齿34绕第1凸缘32的中心轴线(即，绕第1旋转部30的中心轴线)隔开预定间隔配置，并与第1凸缘32一体地形成。

并且，如图2所示那样，在第1旋转部30的车辆前侧设置有与第1旋转部30一起构成旋转构件28的第2旋转部36。第2旋转部36具备第2凸缘38。第2凸缘38以圆板状形成。第2凸缘38成为与第1凸缘32相同的形状，第2凸缘38在第1旋转部30的车辆前侧与第1凸缘32同轴地与第1凸缘32相向配置。

在第2凸缘38的车辆后侧(与图1和图2的箭头FR方向相反一侧)，在第1旋转部30的第1齿34的车辆前侧，设置有作为多个齿部的第2齿40。这些第2齿40与第2凸缘38成为一体。此外，这些第2齿40绕第2旋转部36的中心轴线隔开预定间隔形成，在旋转构件28的中心轴线方向上观察时，第2齿40分别配置于第1旋转部30的绕第1旋转部30的中心轴线相互邻接的第1齿34之间的大致中央。在该状态下，第2旋转部36与第1旋转部30连结，第2旋转部36相对于第1旋转部30的相对移动受到限制。

此外，第2旋转部36的车辆前侧部分成为锁定机构42的锁定基座44。锁定基座44具备锁定爪48。锁定爪48由形成于锁定基座44的凸起46支承，能够以凸起46为中心而转动。

另一方面，在框架12的车辆前侧的腿板12A固定有构成锁定机构42和预紧器26双方的盖板50。盖板50向车辆后侧开口，盖板50的底板52以向车辆前侧离开框架12的状态与框架12相向。在底板52上形成有棘轮孔54。在棘轮孔54的内周部形成有棘轮齿，若锁定基座44的锁定爪48绕凸起46向一个方向转动，则锁定爪48的末端部与棘轮孔54的棘轮齿啮合。由此，锁定基座44向拉出方向(图1等的箭头B方向)的旋转受到限制，带轴18向拉出方向的旋转间接受到限制。

此外，在盖板50的车辆前侧设置有锁定机构42的传感器保持架56。传感器保持架56向车辆后侧开口，直接固定于框架12，或者经由盖板50间接地固定于框架12。在传感器保持架56的内侧收容有构成检测车辆的紧急状态的传感器机构的各部件，若在车辆紧急情况时传感器保持架56内的传感器机构工作，则与锁定机构42的锁定基座44向拉出方向的旋转联动地使锁定基座44的锁定爪48绕凸起46向一个方向转动。

另一方面，安全带收卷装置10具备作为构成预紧器26的筒状构件的缸体58。缸体58形成为圆筒形状，缸体58的轴向基端部配置于框架12的车辆后上侧。在缸体58的轴向基端部插入有作为流体供给单元的微型气体发生器60(以下，将微型气体发生器60称为“MGG60”)。MGG60经由作为控制单元的ECU而与设置于车辆的碰撞检测传感器(均省略图示)电连接，若由碰撞检测传感器检测出车辆碰撞时的冲击，则MGG60因ECU而工作，MGG60中产生的作为流体一个形态的气体向缸体58的内侧供给。

在预紧器26的缸体58的内侧配置有作为活塞的密封球62。密封球62由合成树脂材料形成，没有对密封球62赋予载荷的状态下的密封球62的形状为大致球形状。缸体58的内部空间由密封球62分隔为比密封球62靠轴向基端侧和比密封球62靠轴向末端侧。

若MGG60工作，则将在MGG60中产生的气体向缸体58中的MGG60与密封球62之间供给。由此，若在缸体58中的MGG60与密封球62之间内压上升，则密封球62向缸体58的轴向末端侧移动，并且被沿缸体58的轴向压缩而变形。

此外，在缸体58的内侧配置有移动构件64。移动构件64由合成树脂材料形成，并能够因接受外力而变形。移动构件64配置于比密封球62靠缸体58的轴向末端侧处，若密封球62向缸体58的轴向末端侧移动，则移动构件64被密封球62按压而向缸体58的轴向末端侧移动。并且，移动构件64形成为圆柱的棒状。

另一方面，缸体58在轴向中间部弯曲，缸体58的轴向末端部在框架12的车辆前侧处的车辆前上侧配置，并被盖板50和框架12夹着而受到保持。缸体58的轴向末端向大致车辆下侧(进一步而言，相对于车辆下侧而靠向车宽度方向外侧倾斜的方向侧)开口。

若在移动构件64到达了缸体58的轴向末端的状态下，移动构件64被密封球62进一步按压而移动，则如图3所示那样，移动构件64从缸体58的轴向末端向车辆下侧出来，进入盖板50的内侧。若在该状态下移动构件64进一步向车辆下侧移动，则如图4所示那样，移动构件64的长度方向末端侧部分与旋转构件28的第1旋转部30的第1齿34或者第2旋转部36的第2齿40抵接。

在该状态下，第1齿34或者第2齿40被移动构件64向车辆下侧按压，由此，旋转构件28被赋予来自移动构件64的向收卷方向(图4等的箭头A方向)的转矩。由此，旋转构件28向收卷方向旋转，移动构件64因来自密封球62的压力而进一步向车辆下侧移动。

这样，移动构件64向车辆下侧移动，旋转构件28向收卷方向旋转，由此，如图5所示那样，旋转构件28的第1旋转部30的第1齿34和第2旋转部36的第2齿40中一者咬入或者刺入移动构件64。在该状态下，移动构件64进一步向车辆下侧移动，由此，对旋转构件28进一步赋予向收卷方向的转矩，旋转构件28进一步向收卷方向旋转。

另一方面，如图1和图2所示那样，盖板50具备作为杆支承部(抑制构件支承部)的底板52。底板52成为板状，底板52的厚度方向大体成为车辆前后方向(图1和图2的箭头FR方向及其相反方向)侧。此外，盖板50具备构成引导单元的侧壁72。侧壁72沿着盖板50的底板52的外周部设置，如图2和图3等所示那样，旋转构件28配置于侧壁72的内侧。

此外，如图3所示那样，在盖板50的内侧设置有与侧壁72一起构成引导单元的引导构件82。引导构件82具备第1引导部84和第2引导部86。第1引导部84在侧壁72内侧的车宽度方向外侧端部的车辆下侧端部设置。第1引导部84具备第1引导面88。第1引导面88以比第1引导面88靠车辆上侧且车宽度方向内侧作为曲率中心弯曲。如图6所示那样，若移动构件64从缸体58的轴向末端延伸出预定长度，则移动构件64受盖板50的侧壁72的盖板50的内侧的面和第1引导部84的第1引导面88引导地移动。

另一方面，引导构件82的第2引导部86设置得比第1引导部84靠车辆上侧。第2引导部86的车宽度方向外侧的面、第2引导部86的车辆上侧的面、第2引导部86的车宽度方向内侧的面成为第2引导面90。如图6～图8的各图所示那样，在盖板50的侧壁72的比车辆上下方向中间部靠车辆上侧处，移动构件64进入侧壁72内侧的面与第2引导部86的第2引导面90中朝向车宽度方向外侧的部分之间，受侧壁72的内侧的面和第2引导部86的第2引导面90引导地移动。

引导构件82还具备第3引导部92。第3引导部92具备第3引导面94。第3引导面94与第2引导部86的第2引导面90中朝向车宽度方向内侧的部分相向。若移动构件64在第2引导部86中车辆最上侧的部分通过，则移动构件64被第2引导部86的第2引导面90中朝向车宽度方向内侧的部分和第3引导部92的第3引导面94引导而朝向相对于车宽度方向内侧向车辆下侧倾斜的方向移动。

此外，如图3所示那样，在引导构件82中第2引导部86与第3引导部92之间设置有止动件100。止动件100的在本实施方式中作为软质部的止动件主体102例如由在固化状态下刚性比旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36低的合成树脂材料形成。止动件主体102的宽度方向大体成为车辆前后方向。此外，止动件主体102的厚度方向成为在止动件100的初始状态(图3图示状态)下大体为引导构件82的第2引导部86的第2引导面90与第3引导部92的第3引导面94相向方向。

在止动件主体102形成有一对槽部104。一个槽部104形成于止动件主体102的厚度方向一侧的面，朝向止动件100的厚度方向一侧开口。相对于此，另一个槽部104形成于止动件100的厚度方向另一侧的面，朝向止动件100的厚度方向另一侧开口。

凸部106进入这些槽部104的内侧。一个凸部106从引导构件82的第2引导部86的第2引导面90中与第3引导部92的第3引导面94相向的部分突出形成。另一个凸部106从引导构件82的第3引导部92的第3引导面94突出形成。因此，在止动件100的初始状态(图3图示状态)下，止动件主体102被引导构件82保持。

此外，对于止动件主体102的比长度方向中间部靠长度方向末端侧(图6等的箭头C方向侧)的部分而言，止动件100的厚度方向一侧的面以比止动件100的厚度方向一侧的面靠车辆下侧处为曲率的中心弯曲。并且，对于止动件100的长度方向末端而言，车宽度方向内侧的面成为在缸体58的轴向末端处的与缸体58的轴向大致平行的平面。

如图3所示那样，如上述那样，止动件100配置于引导构件82的第2引导部86的第2引导面90与第3引导部92的第3引导面94之间。因此，止动件100被移动构件64从止动件100的长度方向基端侧按压，若槽部104内的凸部106断裂，则止动件100向其长度方向末端侧(图3的箭头C方向侧)移动(参照图7)。

若因该止动件100的移动使止动件主体102的长度方向末端部(止动件主体102中图3的箭头C方向侧的端部)进入旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36的旋转轨迹内，则第1旋转部30的第1齿34或者第2旋转部36的第2齿40向止动件主体102的长度方向末端部的靠旋转构件28侧处卡合。若第1齿34或者第2齿40与止动件主体102的长度方向末端部卡合，则止动件主体102的长度方向末端部与旋转构件28一起朝向使旋转构件28的第1齿34或者第2齿40向移动构件64咬入或者刺入的部分移动。

另一方面，在止动件主体102上形成有止动件凹部108。止动件凹部108形成于止动件主体102的比长度方向中间部靠长度方向基端侧(与图6等的箭头C方向相反一侧)的部分。止动件凹部108在止动件主体102的厚度方向一侧的面开口。若通过由MGG60工作产生的气体的压力使移动构件64向长度方向末端侧移动，则移动构件64的长度方向末端部向止动件凹部108的内侧进入(参照图6)。若在该状态下移动构件64进一步向长度方向末端侧移动，则止动件主体102中止动件凹部108的内侧部分由移动构件64的长度方向末端部按压。由此，止动件100向长度方向末端侧移动(参照图8)。

此外，在止动件主体102上形成有孔部110。孔部110在止动件主体102中靠车辆前侧的面开口，从车辆前侧观察时，孔部110的内周形状成为圆形。在孔部110的内侧设置有作为抵抗部的硬质部112。硬质部112例如由铁等金属形成，硬质部112例如比旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36硬。硬质部112大致成为圆柱形状，硬质部112的中心轴线方向大体为止动件主体102的宽度方向(即，车辆前后方向)。硬质部112的直径尺寸成为旋转构件28的第1旋转部30的第1齿34的齿顶与第2旋转部36的在旋转构件28的周向上同该第1齿34相邻的第2齿40的齿顶之间的间隔以下。

＜第1实施方式的作用、效果＞

接下来，对本实施方式的作用和效果进行说明。

在本安全带收卷装置10中，在车辆紧急情况时的一方式亦即车辆碰撞时，若通过ECU使预紧器26的MGG60工作，则从MGG60向缸体58的内侧瞬时供给高压的气体。若通过该气体的压力使密封球62向缸体58的轴向末端侧移动，则移动构件64被密封球62按压而向缸体58的轴向末端侧移动。

通过移动构件64向轴向末端侧移动，移动构件64的长度方向末端侧部分从缸体58的轴向末端向车辆下侧出来，旋转构件28的第1齿34或者第2齿40向移动构件64的长度方向末端侧部分抵接(参照图4)。由此，若旋转构件28的第1齿34或者第2齿40由移动构件64的长度方向末端侧部分向车辆下侧按压，则旋转构件28被赋予来自移动构件64的向收卷方向(图4等的箭头A方向)的转矩。由此，旋转构件28向收卷方向旋转。

并且，如图5所示那样，旋转构件28的多个第1齿34或者第2齿40中比被移动构件64按压的第1齿34或者第2齿40靠拉出方向侧(图4等的箭头B方向侧)的第1齿34或者第2齿40，因旋转构件28的向收卷方向的旋转而从移动构件64的外周面向移动构件64的径向中央侧咬入或者刺入。

这样，被第1齿34或者第2齿40咬入或者刺入了的移动构件64朝向车辆下侧移动，由此，进一步对旋转构件28赋予向收卷方向的转矩，旋转构件28进一步向收卷方向(图5等的箭头A方向)旋转。旋转构件28的向收卷方向的旋转经由扭杆24向带轴18传递，带轴18向收卷方向旋转。由此，安全带20收卷于带轴18，由安全带20产生的乘坐者的约束力增加。

另一方面，若通过移动构件64被密封球62按压而使移动构件64在盖板50的侧壁72的内侧移动，则如图6所示那样，移动构件64的长度方向末端部在盖板50的侧壁72与引导构件82的第2引导部86的第2引导面90之间通过。由此，移动构件64的长度方向末端部进入止动件100的止动件主体102的止动件凹部108的内侧。在该状态下，若移动构件64欲向其长度方向末端侧移动，则止动件凹部108的内侧部分由移动构件64的长度方向末端部按压。

由此，如图7所示那样，分别形成于引导构件82的第2引导部86和第3引导部92的凸部106被止动件100的槽部104的内壁按压而断裂。这样，凸部106断裂，由此，由引导构件82进行的止动件100的保持消除，止动件100因来自移动构件64的按压力而向止动件100的长度方向末端侧移动(参照图8)。

通过这样的止动件100的移动，止动件主体102的长度方向末端部进入旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36的旋转轨迹内。止动件主体102例如由在固化状态下刚性比旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36低的合成树脂材料形成。因此，若止动件主体102的长度方向末端部进入旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36的旋转轨迹内，则卡合为使第1旋转部30的第1齿34或者第2旋转部36的第2齿40向止动件主体102的末端部中的旋转构件28侧的部分咬入或者刺入。

这样，通过使旋转构件28的第1齿34或者第2齿40以咬入或者刺入于止动件主体102的长度方向末端部的方式与之卡合，能够抑制止动件100被旋转构件28的第1齿34或者第2齿40弹开这种情况。能够使止动件主体102的末端部与旋转构件28一起从缸体58的轴向末端向车辆下侧出来，朝向进入了盖板50的内侧的移动构件64稳定地移动，即朝向旋转构件28的第1齿34或者第2齿40向移动构件64咬入或者刺入的部分稳定地移动。

若止动件主体102朝向使旋转构件28的第1齿34或者第2齿40向移动构件64咬入或者刺入的部分移动，则例如如图8所示那样，止动件主体102有时由于旋转构件28的第1齿34或者第2齿40和移动构件64而变形(包括断裂、破坏等)。

此处，设置于止动件主体102的硬质部112比旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36硬。因此，即便如上述那样止动件主体102由于旋转构件28的第1齿34或者第2齿40和移动构件64而变形，也可抑制由旋转构件28的第1齿34或者第2齿40和移动构件64引起的硬质部112的变形。

因此，若硬质部112朝向使旋转构件28的第1齿34或者第2齿40向移动构件64咬入或者刺入的部分移动，则在该状态下限制旋转构件28的比咬入或者刺入于移动构件64的第1齿34或者第2齿40靠与旋转方向相反侧(上游侧)的第1齿34或者第2齿40的向移动构件64的咬入或者刺入。由此，抑制旋转构件28的旋转，因此，抑制移动构件64的进一步的向长度方向末端侧的移动。

由此，能够抑制移动构件64移动至移动构件64的长度方向基端从缸体58的轴向末端脱离。由此，能够抑制从MGG60供给于缸体58内的气体从缸体58的轴向末端逸出。

接下来，以止动件100的变形例作为第2实施方式和第3实施方式进行说明。

＜第2实施方式＞

如图9所示那样，在第2实施方式中，硬质部112是圆柱形状的孔，该中心轴线方向为止动件主体102的长度方向(图9的箭头C方向及其相反方向)，硬质部112埋设于止动件主体102的内部。这样的结构的第2实施方式起到基本上与上述第1实施方式相同的作用，能够获得基本上与上述第1实施方式相同的效果。

另外，在上述的第1实施方式和第2实施方式中，硬质部112成为圆柱形状，硬质部112的数量成为一个。然而，例如，硬质部112也可以是长方体形状、三棱柱形状等其他形状，此外，也可以使硬质部112成为多个。即，关于硬质部112的形状、数量，没有特别限定。

＜第3实施方式＞

如图10所示那样，在第3实施方式中，止动件100具备作为抵抗部的硬质部122和软质部124。硬质部122例如由在固化状态下比旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36硬的合成树脂材料形成。相对于此，软质部124例如由在固化状态下刚性比旋转构件28的第1旋转部30和第2旋转部36低的合成树脂材料形成。

软质部124形成止动件100中的长度方向末端(图10的箭头C方向)侧处的靠旋转构件28侧的曲面部分的至少局部。止动件100中的软质部124的形成范围成为旋转构件28的从止动件100的长度方向末端起算的第1齿34与旋转构件28的在旋转构件28的周向上同该第1齿34相邻的第2齿40之间的在旋转构件28的周向上的间隔以上。

因此，若止动件100向止动件100的长度方向末端侧移动，止动件100的长度方向末端侧的端部进入旋转构件28的第1齿34和第2齿40的旋转轨迹内，则使旋转构件28的第1齿34的末端或者第2齿40的末端以向止动件100的软质部124咬入或者刺入的方式卡合。

这样，通过使旋转构件28的第1齿34或者第2齿40以咬入或者刺入于止动件100的软质部124的方式卡合，能够抑制止动件100由于旋转构件28的第1齿34或者第2齿40而弹开，能够使止动件100的长度方向末端部与旋转构件28一起朝向使旋转构件28的第1齿34或者第2齿40向移动构件64咬入或者刺入的部分移动。在该状态下比咬入或者刺入于移动构件64的第1齿34或者第2齿40靠与旋转构件28的旋转方向相反一侧(上游侧)的第1齿34或者第2齿40的向移动构件64的咬入或者刺入被硬质部122限制。

即，本实施方式起到基本上与上述第1实施方式相同的作用，能够获得基本上与上述第1实施方式相同的效果。

另外，软质部124也可以通过所谓的“双色成型”而与硬质部122一起一体成形，也可以构成为，使软质部124与硬质部122独立构成，软质部124固定于硬质部122。

此外，在本实施方式中，使形成硬质部122的合成树脂材料与形成软质部124的合成树脂材料不同。然而，例如，也可以由与形成硬质部122的合成树脂材料相同的合成树脂材料形成软质部124，通过挖空等在构造上使软质部124的部分刚性变低。

日本申请2020-84786的公开通过参照，将其整体引入本说明书。

与关于各个文献、专利申请和技术标准被通过参考被引用的情况具体并且单独地进行记载的情况相同，本说明书记载的所有文献、专利申请和技术标准本说明书中通过参照被引用。

Claims (6)

1.一种安全带收卷装置，其特征在于，具备：

带轴，其通过向收卷方向旋转而将座椅安全带装置的安全带收卷；

旋转构件，其通过向一侧的旋转而使所述带轴向收卷方向旋转；

筒状的缸体，其轴向末端侧开口；

流体供给单元，其设置于所述缸体的轴向基端侧，并在车辆紧急情况时向所述缸体的内侧供给流体；

移动构件，其设置于所述缸体的内侧，并因所述流体的压力而向所述缸体的轴向末端侧移动，且移动构件通过在所述旋转构件的齿部咬入或者刺入的状态下移动，从而使所述旋转构件向一侧旋转；以及

止动件，其在比所述移动构件中被所述旋转构件的所述齿部咬入或者刺入那部分靠所述移动构件的移动方向侧处设置，且止动件通过被所述移动构件中所述旋转构件的咬入或者刺入得到解除了的部分按压并且被所述旋转构件的所述齿部卡合，从而，上述止动件朝向所述旋转构件的所述齿部向所述移动构件咬入或者刺入那部分那侧移动而抑制所述旋转构件的向一侧的旋转。

2.根据权利要求1所述的安全带收卷装置，其特征在于，

所述止动件具有抵抗部，所述抵抗部对抗由所述旋转构件和所述移动构件产生的压缩，所述抵抗部被夹在所述旋转构件与所述移动构件之间，从而抑制所述旋转构件的向一侧的旋转。

3.根据权利要求2所述的安全带收卷装置，其特征在于，

所述抵抗部比所述止动件中与所述齿部卡合的卡合部分硬。

4.一种安全带收卷装置，其特征在于，具备：

带轴，其将座椅安全带装置的安全带收卷；

旋转构件，其为与所述带轴连接，且通过向一侧的旋转而使所述带轴向收卷方向旋转的旋转构件，且绕旋转轴线形成有多个齿部；

筒状的缸体，其轴向末端侧开口；

流体供给单元，其设置于所述缸体的轴向基端侧，并在车辆紧急情况时向所述缸体的内侧供给流体；

移动构件，其为设置于所述缸体的内侧，且因所述流体的压力而向所述缸体的轴向末端侧移动的移动构件，且所述移动构件通过在末端部向所述缸体的外侧出来且所述旋转构件的齿部咬入或者刺入于所述末端部的状态下进一步移动，从而使所述旋转构件向一侧旋转；以及

止动件，其在比所述移动构件的末端部靠所述移动构件的移动方向侧设置，

伴随着所述移动构件的移动，所述旋转构件的咬入或者刺入得到解除了的所述移动构件的末端部按压所述止动件，所述止动件与所述旋转构件的所述齿部卡合，且朝向使所述旋转构件的所述齿部向所述移动构件咬入或者刺入那部分移动，抑制因所述移动构件引起的所述旋转构件的向一侧的旋转。

5.根据权利要求4所述的安全带收卷装置，其特征在于，

所述止动件具备硬质部和软质部，所述软质部与所述旋转构件的所述齿部卡合，且朝向使所述旋转构件的所述齿部向所述移动构件咬入或者刺入那部分移动，所述硬质部抑制因所述移动构件引起的所述旋转构件的向一侧的旋转。

6.根据权利要求5所述的安全带收卷装置，其特征在于，

所述硬质部比所述旋转构件的所述齿部硬。

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