CN115214831B - 一种悬臂式可调减震结构及电动滑板车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种悬臂式可调减震结构及电动滑板车，包括有支撑件、左悬臂、右悬臂和减震器；支撑件上具有铰接部和第一减震器安装部；左悬臂和右悬臂的一端用于连接车轮的轮轴，左悬臂和右悬臂的另一端铰接于铰接部上；左悬臂和右悬臂上均具有第二减震器安装部；减震器的上端设置于第一减震器安装部上，减震器的下端设置于左悬臂和右悬臂的第二减震器安装部上；第一减震器安装部、第二减震器安装部两者中，至少其一与减震器相应上端或下端可调节式连接，并通过锁定件固定调节后的位置，以调节减震器的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度，使得减震器的软硬程度依需可调，满足不同路况、不同体验感行驶需求。

Description

一种悬臂式可调减震结构及电动滑板车

技术领域

本发明涉及电动滑板车领域技术，尤其是指一种悬臂式可调减震结构及电动滑板车。

背景技术

电动滑板车是以传统人力滑板为基础，加上电力套件的交通工具，其控制方式与传统电动自行车相同，容易被驾驶者学习，而且，电动滑板车具有结构简单、车轮小、轻巧、携带方便等优势，越来越多的人选择电动滑板车作为交通工具。

现有的电动滑板车，包括有车身、安装于车身上的驱动装置和设置于车身前、后端的前轮、后车轮，还包括有方向手把、电源等。考虑到骑行稳定性和舒适性，通常在靠近前轮和/或后车轮处设置有减震装置，但是目前的减震装置普遍是固定安装于电动滑板车上，导致电动滑板车的减震软硬度单一，很明显，同一电动滑板车，很难满足不同路况（例如平路、山路）的行驶减震需求，也容易造成对电动滑板车的损耗，而且，即使同样路况，对于不同骑行者，各自理想的骑行体验需求不同。基于此种情况，有人研究了一种方案，其通过调节减震器本身的减震功能来适应不同路况，具体是通过转动减震弹力调节螺母，进而调节可调节弹力减震器的弹力强度，其能根据不同体重、不同路况来进行调节，事实上，对于普通使用者而言，对减震器本身进行调节，操作较为麻烦，而且，调节到什么样的程度也很难掌控，因此，该种方案难以推广应用。

因此，需要研究一种新的技术方案来解决上述问题。

发明内容

有鉴于此，本发明针对现有技术存在之缺失，其主要目的是提供一种悬臂式可调减震结构及电动滑板车，其使得减震器的软硬程度依需可调，满足不同路况、不同体验感行驶需求。

为实现上述目的，本发明采用如下之技术方案：

一种悬臂式可调减震结构，包括有支撑件、左悬臂、右悬臂和减震器；

所述支撑件上具有铰接部和位于铰接部上方的第一减震器安装部；所述左悬臂和右悬臂左右并排间距布置，所述左悬臂和右悬臂的一端用于连接车轮的轮轴，所述左悬臂和右悬臂的另一端铰接于铰接部上；所述左悬臂和右悬臂上均具有第二减震器安装部；所述减震器的上端设置于第一减震器安装部上，所述减震器的下端设置于左悬臂和右悬臂的第二减震器安装部上；

所述第一减震器安装部、第二减震器安装部两者中，至少其一与减震器相应上端或下端可调节式连接，并通过锁定件固定调节后的位置，以调节减震器的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度。

作为一种优选方案，所述第二减震器安装部设置于相应左悬臂、右悬臂的一端和另一端之间。

作为一种优选方案，所述左悬臂和右悬臂均还包括有自左悬臂、右悬臂的一端向上延伸的加长臂，所述第二减震器安装部设置于加长臂上，所述左悬臂和右悬臂的一端铰接于车轮的轮轴。

作为一种优选方案，所述左悬臂、右悬臂的内侧相向凸设有两个凸起，所述左悬臂、右悬臂的第二减震器安装部分别设置于两个凸起上；所述减震器的下端位于两个凸起之间，并通过减震器的下端左、右侧的连接轴分别可调节式连接于左悬臂、右悬臂的第二减震器安装部上。

作为一种优选方案，所述第二减震器安装部包括有设置于凸起的内侧面的滑槽，所述第二减震器安装部上于滑槽的一侧旁设置有若干个调节锁定位，所述调节锁定位沿滑槽延伸长度方向间距布置，所述锁定件上具有连接部、锁定部，所述连接轴伸入滑槽内可选择性地沿滑槽滑动改变位置，所述连接部与连接轴可拆卸式连接，所述锁定部可拆卸式连接于任一调节锁定位。

作为一种优选方案，所述锁定件的连接部与连接轴通过第一螺丝锁固，所述锁定件的锁定部与调节锁定位通过第二螺丝锁固；所述第二减震器安装部上于滑槽的另一侧旁设置有定位孔，所述定位孔和若干个调节锁定位分别位于滑槽的两相对侧，所述锁定件上对应定位孔设置有定位适配部，所述定位适配部与定位孔可拆卸式连接。

作为一种优选方案，所述第二减震器安装部包括有具有两个以上间距布置并存在高度差的定位槽的支撑平台，所述支撑平台上还设置有多个连接孔，所述连接孔与定位槽交替排布；所述支撑平台还配置有固定块，所述固定块内设置有左右延伸的固定孔和上下延伸的锁定孔，所述连接轴伸入固定孔内，所述锁定件穿过锁定孔、连接孔形成连接。

作为一种优选方案，所述固定块上朝向定位槽凸设有定位筋，所述连接轴设置于固定孔内，所述连接轴随同固定块沿支撑平台可移动，所述定位筋可选择性地定位于任一定位槽内；

或者，所述定位槽具有朝向固定孔所在侧敞开的第一轴向缺口，所述固定孔具有朝向定位槽所在侧敞开的第二轴向缺口，所述固定孔通过第二轴向缺口可选择性地与任一定位槽的第一轴向缺口正对贯通，所述连接轴位于固定孔和对应的定位槽内，且固定孔和对应的定位槽的内壁面将连接轴夹持固定。

作为一种优选方案，所述第二减震器安装部包括有设置于凸起上的两个以上具有高度差且间距布置的调节锁固孔，所述连接轴的外端具有内螺纹连接部，所述连接轴的外端可选择性地与任一调节锁固孔正对，并通过锁定件穿过调节锁固孔连接于内螺纹连接部。

一种电动滑板车，所述电动滑板车的前轮和/或后车轮设置有如前面任一项所述的悬臂式可调减震结构。

本发明与现有技术相比具有明显的优点和有益效果，具体而言，由上述技术方案可知，其主要是将减震器可调节式设置并通过锁定件固定调节后的位置，以改变减震器的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度，实现对减震器的软硬程度依需可调，满足不同路况、不同体验感行驶需求。

为更清楚地阐述本发明的结构特征和功效，下面结合附图与具体实施例来对本发明进行详细说明。

附图说明

图1是本发明之实施例一的立体示图（前轮减震结构）；

图2是本发明之实施例一的侧视图（前轮减震结构）；

图3是本发明之实施例一的分解示图（前轮减震结构）；

图4是本发明之实施例一的剖视图（前轮减震结构）；

图5是本发明之实施例一的左悬臂的侧视图；

图6是本发明之实施例二的侧视图（前轮减震结构）；

图7是本发明之实施例三的侧视图（后车轮减震结构）；

图8是本发明之实施例四的侧视图（电动滑板车）；

图9是本发明之实施例五的侧视图（电动滑板车）；

图10是本发明之实施例六的侧视图（前轮减震结构）；

图11是本发明之实施例六的立体示图（未示支撑件）；

图12是图11所示结构的分解示图（前轮减震结构）；

图13是本发明之实施例七的分解示图（前轮减震结构，未示支撑件）；

图14是本发明之实施例七的另一分解示图（前轮减震结构，未示支撑件）；

图15是本发明之实施例八的剖视图（前轮减震结构）；

图16是本发明之实施例九的侧视图（电动滑板车）。

附图标识说明：

支撑件10、铰接部11、第一减震器安装部12、左悬臂20、右悬臂30、第二减震器安装部1、滑槽2、锁定件3、调节锁定位4、连接部5、锁定部6、定位孔7、定位适配部8、定位缺口9、第一螺丝A1、第二螺丝A2、第三螺丝A3、凸起B1、凹槽B2、避空位B3、减震器40、连接轴41、前车轮50、后车轮60、车身70、固定块42、固定孔421、锁定孔422、定位筋423、支撑平台2’、定位槽3’、螺丝4’、连接孔5’、第一轴向缺口31’、第二轴向缺口4211、加长臂23、调节锁固孔6’、内螺纹连接部411、调节锁固螺丝7’、 第一直线L1、第二直线L2、缓冲方向所在直线L、相对竖直线L0、左悬臂的一端201、左悬臂的另一端202、右悬臂的一端301、右悬臂的另一端302。

具体实施方式

请参照图1至图16所示，其显示出了本发明之多种实施例的具体结构。在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

一种悬臂式可调减震结构，包括有支撑件、左悬臂、右悬臂和减震器；所述支撑件上具有铰接部和位于铰接部上方的第一减震器安装部；所述左悬臂和右悬臂左右并排间距布置，所述左悬臂和右悬臂的一端用于连接车轮的轮轴，所述左悬臂和右悬臂的另一端铰接于铰接部上；所述左悬臂和右悬臂上均具有第二减震器安装部；所述减震器的上端设置于第一减震器安装部上，所述减震器的下端设置于左悬臂和右悬臂的第二减震器安装部上；所述第一减震器安装部、第二减震器安装部两者中，至少其一与减震器相应上端或下端可调节式连接，并通过锁定件固定调节后的位置，以调节减震器的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度。

如图1至图5所示，其显示了实施例一的具体结构，一种悬臂式可调减震结构，包括有支撑件10、左悬臂20、右悬臂30和减震器40。

所述支撑件10上具有铰接部11和位于铰接部11上方的第一减震器安装部12。

所述左悬臂20和右悬臂30左右并排间距布置，通常左悬臂20和右悬臂30两者左右对称设置。所述左悬臂20和右悬臂30的一端用于连接前车轮50的轮轴，所述左悬臂20和右悬臂30的另一端铰接于铰接部11上，所述左悬臂20和右悬臂30的一端和另一端之间均具有第二减震器安装部1，即：所述左悬臂的一端201和左悬臂的另一端202之间均具有第二减震器安装部1，所述右悬臂的一端301和右悬臂的另一端302之间均具有第二减震器安装部1。

所述减震器40的上端固定连接于第一减震器安装部12上，所述减震器40的下端设置于左悬臂20和右悬臂30的第二减震器安装部1上，所述第二减震器安装部1上设置有滑槽2，所述滑槽2的延伸形状不限，可以为直形槽、弧形槽、曲线形槽、斜向槽等。所述减震器40的下端连接有左右延伸的连接轴41，例如，在减震器40的下端设置有左右贯通的轴孔，供连接轴41穿过；通常减震器40的下端利用轴孔部位相对连接轴41可转动。在实际制作时，还可以有多种形式，例如：1、减震器本身下端无连接轴，采用后续加装连接轴的方式；2、减震器本身下端固装有一连接轴，连接轴的两端伸出减震器下端左、右侧；3、减震器的下端左、右侧分别一体往外延伸有连接轴；4、减震器的下端左、右侧分别装设连接轴。所述连接轴41伸出减震器40的左、右端并伸入滑槽2内，所述连接轴41可选择性地沿滑槽2滑动并通过锁定件3固定该连接轴41当前位置，以调节减震器40的缓冲方向所在直线L相对竖直线L0的倾斜角度θ（如图2所示），所述缓冲方向所在直线L一般是沿指减震器40的连接于上端、下端之间的线段所在方向，通常也指减震器40的长度方向，而竖直线L0是水平面的垂直线，以电动滑板车摆放在水平面上的状态为准来相应假定竖直线L0。调节前后，在侧视角度，所述铰接部的轴心和减震器的上端两者的连线所在直线假定为第一直线，所述铰接部的轴心和轮轴的轴心两者的连线所在直线假定为第二直线，所述支撑件10绕铰接部11的轴心相对左悬臂20和右悬臂30摆动，使得第一直线L1和第二直线L2的夹角θ改变，若调节前处于某一减震档位，其第一直线L1和第二直线L2的夹角为θ1，调节后处于另一减震档位，其第一直线L1和第二直线L2的夹角为θ2（θ1与θ2不相等），此处的θ1、θ2指当前所处减震档位在未使用状态时（也指初始状态）第一直线L1和第二直线L2的夹角值，而电动滑板车在骑行使用过程中，会出现上下震动，会导致第一直线L1和第二直线L2的夹角发生动态变化，是基于同一减震档位下的使用状态变化，并非对减震结构进行不同减震档位调节后的初始角度值变化。实施例一中，通过对减震结构的端部安装位置可调设计，实现对减震器40的软硬程度依需可调，满足不同路况、不同体验感行驶需求。

需要说明的是， 所述减震器40的上端固定连接于第一减震器安装部12上，指减震器40的上端轴心位置被固定，不能发生偏移，但是对减震器40的上端的转动自由度并未限制，因此，所述减震器40的上端仍可依需设计为绕上端轴心可转动；同样地，所述减震器40的下端调节至所需位置并锁定当前位置后，指当前位置减震器40的下端轴心位置被固定，不能发生偏移，但对减震器40的下端的转动自由度并未限制，因此，所述减震器40的下端仍可依需设计为绕下端轴心可转动（连接轴41绕自身轴心可转动），如此，以满足减震器40切换不同倾斜角时，在两端对支撑件10、左悬臂20和右悬臂30的联动更加顺畅自如。

实施例一中，所述滑槽2为圆弧形槽，所述第二减震器安装部1上在滑槽2的一侧旁设置有若干个调节锁定位4，所述调节锁定位4沿滑槽2延伸长度方向（例如圆弧形延伸方向）间距布置，所述锁定件3上具有连接部5、锁定部6，所述连接部5与伸入滑槽2内的减震器40的下端可拆卸式连接，所述锁定部6可拆卸式连接于任一调节锁定位4。所述连接部5、锁定部6、调节锁定位4均为连接孔，所述锁定件3的连接部5与伸入滑槽2内的减震器40的下端通过第一螺丝A1锁固，所述锁定件3的锁定部6与调节锁定位4通过第二螺丝A2锁固。当减震器40的下端沿滑槽2滑动至合适位置时，将锁定件3的连接部5与减震器40的下端形成连接定位，并将锁定件3的锁定部6与相应调节锁定位4形成连接定位，如此，实现对当前位置的锁定，此时减震器40的倾斜角已调节为所需角度。

所述第二减震器安装部1上在滑槽2的另一侧旁设置有定位孔7，所述定位孔7和若干个调节锁定位4分别位于滑槽2的两相对侧，所述锁定件3上对应定位孔7设置有定位适配部8，所述定位适配部8与定位孔7可拆卸式连接。所述定位适配部8可以为连接孔或者凸柱，若为凸柱时则将凸柱插入定位孔7内，所述凸柱相对定位孔7可转动地配合，若为连接孔，可采用螺丝将定位适配部8与定位孔7形成锁固，该螺丝与连接孔相适配，调节时则需要将该螺丝拆掉。

优选地，所述定位孔7位于圆弧形槽所在圆心处，所述调节锁定位4沿弧形布置于滑槽2所在圆的外部，且调节锁定位4所在弧形与滑槽2同心设置，从而方便定位。所述滑槽2的一内侧壁面沿滑槽2的延伸长度方向间距凹设有多个定位缺口9，所述定位缺口9的轴心线相互存在高度差。所述调节锁定位4与定位缺口9逐一对应设置，所述定位孔7与对应的定位缺口9、调节锁定位4在同一直线上，也可理解为在以定位孔7为圆心的径向上，因此，不同调节位置时，锁定件3处于不同径向。所述定位适配部8为朝向连接部5方向延伸的长形槽，所述长形槽与定位孔7通过第三螺丝A3锁固，所述第三螺丝A3于长形槽内沿径向可滑动，且可滑动的距离大于定位缺口9的深度。如此，不需要拆掉第三螺丝A3，第三螺丝A3只要旋松，拆掉第二螺丝A2，即可调节减震器40，调到合适位置时，减震器40的连接轴41受限于相应的定位缺口9内，再装上第二螺丝A2，并将第三螺丝A3旋紧，调节操作十分方便。

所述第一螺丝A1、第二螺丝A2以及第三螺丝A3均为半螺纹螺栓，所述半螺纹螺栓包括有依次连接的螺帽、光杆部以及螺纹部，所述光杆部穿过锁定件3的相应连接部5、锁定部6以及定位适配部8，所述螺纹部螺纹连接于相应的滑槽2内的减震器40的下端、调节锁定位4以及定位孔7。采用半螺纹螺栓锁紧锁定件3，无螺纹部分穿过锁定件3的通孔，更好的配合，消除间隙，提高螺栓的机械强度，可以承受更大的扭矩。

以及，所述左悬臂20、右悬臂30的内侧相向凸设有凸起B1，所述第二减震器安装部1设置于凸起B1上，所述减震器40的下端位于两个凸起B1之间，所述减震器40的下端通过连接轴41的两端分别连接于左悬臂20、右悬臂30的第二减震器安装部1上，所述左悬臂20、右悬臂30的外侧对应凸起B1形成有相应的凹槽B2，所述滑槽2设置于凸起B1的内侧面且向外贯通凹槽B2，所述锁定件3位于凹槽B2内；此处，所述左悬臂20、右悬臂30的内侧是指左悬臂20的右侧、右悬臂30的左侧，而左悬臂20、右悬臂30的外侧是指左悬臂20的左侧、右悬臂30的右侧。前车轮50的宽度是一定的，两个凸起B1之间的距离越小，减震器40的连接轴41受力强度最好，而凹槽B2的设置，便于安装及容纳锁定件3、第一螺丝A1、第二螺丝A2、第三螺丝A3，可以避免锁定件3凸露于左悬臂20、右悬臂30的外侧，对锁定件3起到隐藏及保护作用，避免锁定件3受到外部碰撞。所述凸起B1的底部之靠近前车轮50所在侧设置有避空位B3。避空位B3的设置，防止将减震器40结构调节到低位/高位时，前车轮50与凸起B1产生干涉。

接下来，介绍实施例一的悬臂式可调减震结构的调节操作方法：

需要调节时，不需拆卸减震器40的连接轴41，拆卸第二螺丝A2，拧松第一螺丝A1、第三螺丝A3，朝向第三螺丝A3推动锁定件3，将连接轴41从所在定位缺口9移出，再将减震器40的连接轴41沿滑槽2滑动到另一位置，再朝向第二螺丝A2 推动锁定件3，使得连接轴41卡入调整后当前位置的定位缺口9内，再装上第二螺丝A2，并把第一螺丝A1、第二螺丝A2以及第三螺丝A3锁紧。结合图2所示，当连接轴41卡入最低高度的定位缺口9内时，由于减震器40的上端连接着支撑件10，这个时候车身整体降低，即减震器40与竖直线的夹角变大，减震变硬，车身行驶更稳，适合高速平路行驶，而当连接轴41调整为卡入较高的定位缺口9内时，这个时候车身整体抬高，即减震器40与竖直线的夹角变小，减震变软，减震幅度大，适合山路，越野行驶。

在实际设计时，由于电动滑板车减震结构的细节结构略有不同，导致适用的调节操作方法也会略有不同，例如：连接轴41与定位缺口9是否紧配、连接轴41的调节位置需要借助外力的大小、第一螺丝A1和第三螺丝A3是否需要完全拧下，等等，都会略有不同。但是，其都是基于“减震器的一端通过连接轴伸入滑槽内可选择性地沿滑槽滑动改变位置，并通过锁定件固定该连接轴的当前位置”这一核心技术方案的前提下。

如图6所示，其显示了实施例二的具体结构，与实施例一的基本结构相同，主要区别在于：减震器40的下端与左悬臂20和右悬臂30的第二减震器安装部1形成固定连接，减震器40的上端可调节式设置于支撑件10上，把滑槽2、锁定件3、调节锁定位4、连接部5、锁定部6、定位孔7、定位适配部8、定位缺口9、第一螺丝A1、第二螺丝A2、第三螺丝A3都设置在支撑件10上，减震器40的上端伸入滑槽2内可选择性地沿滑槽2滑动并通过锁定件3固定当前位置，以调节减震器40的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度。

如图7所示，其显示了实施例三的具体结构，与实施例一的基本结构相同，主要区别在于：其为后车轮60的减震结构，减震结构原理一样，减震器40的下端连接于左悬臂20和右悬臂30的第二减震器安装部1，减震器40的上端连接在车身70后端的支撑件10上，其比实施例一中位于车身70前侧的支撑件明显短些。

如图8所示，其显示了实施例四的具体结构，其将实施例一的悬臂式可调减震结构应用于一种电动滑板车的前轮50，而电动滑板车的后车轮可以选择安装不同于实施例一的悬臂式可调减震结构。

如图9所示，其显示了实施例五的具体结构，其实施例一、三的悬臂式可调减震结构分别应用于一种电动滑板车的前轮50、后车轮60。

如图10至图12所示，其显示了实施例六的具体结构，与实施例一的基本结构相同，主要区别在于：所述第二减震器安装部包括有设置于凸起B1上的支撑平台2’， 本实施例六中，所述支撑平台2’设置于凸起B1的底部。所述支撑平台2’上设置有两个以上具有高度差且间距布置的定位槽3’，所述连接轴41可选择性地定位于任一定位槽3’内并通过螺丝4’可拆卸式锁定当前位置，以调节减震器40的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度。

所述支撑平台2’上设置有多个连接孔5’，所述连接孔5’与定位槽3’交替排布，所述螺丝4’可拆卸式连接于连接孔5’。所述定位槽3’自支撑平台2’的上表面或下表面凹设且凹设深度一致，所述支撑平台2’的相应上表面或下表面呈倾斜设置，使得各定位槽3’相互形成高度差。针对支撑平台2’还配置有固定块42，所述固定块42内设置有左右延伸的固定孔421和上下延伸的锁定孔422，所述连接轴41伸入固定孔421内，所述螺丝4’穿过锁定孔422、连接孔5’形成连接。优选地，所述螺丝4’为半螺纹螺栓，所述半螺纹螺栓包括有依次连接的螺帽、光杆部以及螺纹部，所述光杆部穿过固定块42的锁定孔422，所述螺纹部螺纹连接于支撑平台2’上相应的连接孔5’。无螺纹部分（也指光杆部）穿过固定块42的锁定孔422，更好的配合，消除间隙，提高螺栓的机械强度，可以承受更大的扭矩。所述固定块42上朝向定位槽3’凸设有定位筋423，所述连接轴41固定于固定孔421内，所述连接轴41随同固定块42沿支撑平台2’可移动，所述定位筋423可选择性地定位于任一定位槽3’内。所述连接轴41于固定孔421内的固定方式，可以有多种，例如：1、将连接轴41伸入固定孔421内足够长度以防止连接轴41从固定孔421内脱出，2、连接轴41的端面凹设有内螺纹孔，连接轴41伸入固定孔421内，在固定块42的外部安装螺栓，利用螺栓螺纹连接于连接轴41的内螺纹孔，螺栓可采用与前述半螺纹螺栓相同结构，这样，螺栓的帽部在固定块42的外部形成限位防止连接轴41脱出。

接下来，介绍实施例六的可调式减震结构的调节操作方法：

需要调节时，不需拆卸减震器40的连接轴41，将车体侧放，将固定块42的锁定孔422的螺丝4’拧掉，将减震器40和固定块42一同移动，使得定位筋423脱出定位槽3’，再移到另一合适位置的定位槽3’内，通过定位筋423和定位槽3’的配合，实现调节位置的预定位，然后将螺丝4’穿过锁定孔422并螺纹连接于连接孔5’内，达成固定块42锁紧，此处，连接孔5’为内螺纹孔。结合图1和图2所示，当定位筋423卡入最低高度的定位槽3’内时，由于减震器40的上端连接着支撑件10，这个时候车身整体降低，即减震器40与竖直线的夹角变大，减震变硬，车身行驶更稳，适合高速平路行驶，而当定位筋423卡入较高的定位槽3’内时，这个时候车身整体抬高，即减震器40与竖直线的夹角变小，减震变软，减震幅度大，适合山路，越野行驶。

如图13和图14所示，其显示了实施例七的具体结构，与实施例六的基本结构相同，主要区别在于：

所述定位槽3’具有朝向固定孔421所在侧敞开的第一轴向缺口31’，所述固定孔421具有朝向定位槽3’所在侧敞开的第二轴向缺口4211，所述固定孔421通过第二轴向缺口4211可选择性地与任一定位槽3’的第一轴向缺口31’上下拼接正对贯通，所述连接轴41位于固定孔421和对应的定位槽3’内，且固定孔421和对应的定位槽3’的内壁面将连接轴41夹持固定。优选地，所述连接轴41经第一轴向缺口31’可取放式位于定位槽3’内，所述固定块42经固定孔421的第二轴向缺口4211可取放式罩于连接轴41上，该种情形下，以圆形截面的连接轴41为例，所述定位槽3’容纳连接轴41的截面一半（或者小于1/2圆形），而固定孔421容纳连接轴41的截面另一半（或者小于1/2圆形）。

接下来，介绍实施例七的可调式减震结构的调节操作方法：

需要调节时，将车体侧放，先将固定块42的锁定孔422的螺丝4’拧掉，然后将固定块42取下，再将减震器40的连接轴41从定位槽3’内取出，再移到另一合适位置的定位槽3’内，实现调节位置的预定位，然后将固定块42对准罩于连接轴41上，再将螺丝4’穿过锁定孔422并螺纹连接于连接孔5’内，达成固定块42锁紧，此时，所述固定孔421和对应的定位槽3’的内壁面将连接轴41夹持固定住。

若固定孔421容纳连接轴41的截面大于1/2圆形，则定位槽3’容纳连接轴41的截面小于1/2圆形，需要调节时，将车体侧放，先将固定块42的锁定孔422的螺丝4’拧掉，将减震器40和固定块42一同移动，使得连接轴41脱出定位槽3’，再移到另一合适位置的定位槽3’内，通过连接轴41和定位槽3’的配合，实现调节位置的预定位，然后将螺丝4’穿过锁定孔422并螺纹连接于连接孔5’内，达成固定块42锁紧。

如图15所示，其显示了实施例八的具体结构，与实施例六的基本结构相同，主要区别在于：

所述左悬臂20和右悬臂30均还包括有自左悬臂20和右悬臂30的一端向上延伸的加长臂23，所述第二减震器安装部1设置于加长臂23上，优选地，所述加长臂23的上端超出前车轮50的上方，这样有足够空间便于左、右侧的凸起81相向凸设，且不会与前车轮50产生干涉。所述左悬臂20和右悬臂30的一端铰接于前车轮50的轮轴。所述第二减震器安装部1包括有设置于凸起B1上的两个以上具有高度差且间距布置的调节锁固孔6’，所述减震器40的下端的连接轴41具有内螺纹连接部411，所述内螺纹连接部411可选择性地与任一调节锁固孔6’正对，并通过调节锁固螺丝7’穿过调节锁固孔6’连接于内螺纹连接部411。调节操作时，直接将调节锁固螺丝7’拧掉，把减震器40的连接轴41移动到合适位置，将其内螺纹连接部411对准相应的调节锁固孔6’，然后，拧上调节锁固螺丝7’。

如图16所示，其显示了实施例九的具体结构，一种电动滑板车的前车轮50设置有实施例八所示的可调式减震结构，而后车轮60设置有实施例七所示的可调式减震结构。

实施例十，其与实施例一相比，主要区别在于，把实施例一的连接轴分体为两部分：左侧连接件、右侧连接件，左侧连接件与左悬臂20的第二减震器安装部1可调节式设置，右侧连接件与右悬臂30的第二减震器安装部1可调节式设置。需要调节时，不需拆卸左侧连接件、右侧连接件，采用与实施例一相同的调节方法，将左侧连接件、右侧连接件调节到合适高度后，再将减震器40伸长或缩短使其下端正对应左侧连接件、右侧连接件所在位置，以将减震器40的下端与左侧连接件、右侧连接件的内端形成连接，进而定位当前减震器40的下端位置。

实施例十一，在左悬臂20、右悬臂30的外侧设置旋钮，旋钮的内侧同轴连接有多边形的异形轮，所述异形轮的多个面与轴心的距离不相同，利用异形轮的面作为第二减震器安装部1来支撑连接轴41，因此，拧松旋钮后，旋转旋钮可以带动异形轮转动，改变支撑于连接轴41下方的面，则改变了连接轴41所在高度，减震器40下端的高度也随之改变，然后，反向拧紧旋钮，锁定当前高度。通常，在连接轴41的上方设置有弹性抵压件用于提供保持力，使得连接轴41随异形轮的面的高度变化而相应升降改变位置。该种结构操作较为简单，而且，可以在左悬臂20、右悬臂30的外侧围绕旋钮的周围设置指示符号或数字等，例如：1、2、3......，或者平路、山路......，很直观地指示操作，将旋钮转动对应相应指示符号即可。

以上实施例都是以减震器40的一端可调节为例，在实际生产制作时，可以在减震器40的上、下端均采用可调节式，例如减震器40的下端采用实施例一的下端调节式结构，同时，减震器40的上端采用实施例二的上端调节式结构。相比单端可调设计而言，双端可调使得软硬度切换更加丰富多样化。

本发明的设计重点在于，其主要是将减震器可调节式设置并通过锁定件固定调节后的位置，以改变减震器的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度，实现对减震器的软硬程度依需可调，满足不同路况、不同体验感行驶需求。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明的技术范围作任何限制，故凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何细微修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种悬臂式可调减震结构，其特征在于：包括有支撑件、左悬臂、右悬臂和减震器；

所述支撑件上具有铰接部和位于铰接部上方的第一减震器安装部；所述左悬臂和右悬臂左右并排间距布置，所述左悬臂和右悬臂的一端用于连接车轮的轮轴，所述左悬臂和右悬臂的另一端铰接于铰接部上；所述左悬臂和右悬臂上均具有第二减震器安装部；所述减震器的上端设置于第一减震器安装部上，所述减震器的下端设置于左悬臂和右悬臂的第二减震器安装部上；

所述第一减震器安装部、第二减震器安装部两者中，至少其一与减震器相应上端或下端可调节式连接，并通过锁定件固定调节后的位置，以调节减震器的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度；

所述左悬臂、右悬臂的内侧相向凸设有两个凸起，所述左悬臂、右悬臂的第二减震器安装部分别设置于两个凸起上；所述减震器的下端位于两个凸起之间，并通过减震器的下端左、右侧的连接轴分别可调节式连接于左悬臂、右悬臂的第二减震器安装部上；

所述第二减震器安装部包括有设置于凸起的内侧面的滑槽，所述第二减震器安装部上于滑槽的一侧旁设置有若干个调节锁定位，所述调节锁定位沿滑槽延伸长度方向间距布置，所述锁定件上具有连接部、锁定部，所述连接轴伸入滑槽内可选择性地沿滑槽滑动改变位置，所述连接部与连接轴可拆卸式连接，所述锁定部可拆卸式连接于任一调节锁定位。

2.根据权利要求1所述的悬臂式可调减震结构，其特征在于：所述第二减震器安装部设置于相应左悬臂、右悬臂的一端和另一端之间。

3.根据权利要求1所述的悬臂式可调减震结构，其特征在于：所述左悬臂和右悬臂均还包括有自左悬臂、右悬臂的一端向上延伸的加长臂，所述第二减震器安装部设置于加长臂上，所述左悬臂和右悬臂的一端铰接于车轮的轮轴。

4.根据权利要求2或3所述的悬臂式可调减震结构，其特征在于：所述锁定件的连接部与连接轴通过第一螺丝锁固，所述锁定件的锁定部与调节锁定位通过第二螺丝锁固；所述第二减震器安装部上于滑槽的另一侧旁设置有定位孔，所述定位孔和若干个调节锁定位分别位于滑槽的两相对侧，所述锁定件上对应定位孔设置有定位适配部，所述定位适配部与定位孔可拆卸式连接。

5.一种悬臂式可调减震结构，其特征在于：包括有支撑件、左悬臂、右悬臂和减震器；

所述支撑件上具有铰接部和位于铰接部上方的第一减震器安装部；所述左悬臂和右悬臂左右并排间距布置，所述左悬臂和右悬臂的一端用于连接车轮的轮轴，所述左悬臂和右悬臂的另一端铰接于铰接部上；所述左悬臂和右悬臂上均具有第二减震器安装部；所述减震器的上端设置于第一减震器安装部上，所述减震器的下端设置于左悬臂和右悬臂的第二减震器安装部上；

所述第一减震器安装部、第二减震器安装部两者中，至少其一与减震器相应上端或下端可调节式连接，并通过锁定件固定调节后的位置，以调节减震器的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度；

所述左悬臂、右悬臂的内侧相向凸设有两个凸起，所述左悬臂、右悬臂的第二减震器安装部分别设置于两个凸起上；所述减震器的下端位于两个凸起之间，并通过减震器的下端左、右侧的连接轴分别可调节式连接于左悬臂、右悬臂的第二减震器安装部上；

所述第二减震器安装部包括有具有两个以上间距布置并存在高度差的定位槽的支撑平台，所述支撑平台上还设置有多个连接孔，所述连接孔与定位槽交替排布；所述支撑平台还配置有固定块，所述固定块内设置有左右延伸的固定孔和上下延伸的锁定孔，所述连接轴伸入固定孔内，所述锁定件穿过锁定孔、连接孔形成连接。

6.根据权利要求5所述的悬臂式可调减震结构，其特征在于：所述固定块上朝向定位槽凸设有定位筋，所述连接轴设置于固定孔内，所述连接轴随同固定块沿支撑平台可移动，所述定位筋可选择性地定位于任一定位槽内；

或者，所述定位槽具有朝向固定孔所在侧敞开的第一轴向缺口，所述固定孔具有朝向定位槽所在侧敞开的第二轴向缺口，所述固定孔通过第二轴向缺口可选择性地与任一定位槽的第一轴向缺口正对贯通，所述连接轴位于固定孔和对应的定位槽内，且固定孔和对应的定位槽的内壁面将连接轴夹持固定。

7.根据权利要求5所述的悬臂式可调减震结构，其特征在于：所述第二减震器安装部设置于相应左悬臂、右悬臂的一端和另一端之间。

8.根据权利要求5所述的悬臂式可调减震结构，其特征在于：所述左悬臂和右悬臂均还包括有自左悬臂、右悬臂的一端向上延伸的加长臂，所述第二减震器安装部设置于加长臂上，所述左悬臂和右悬臂的一端铰接于车轮的轮轴。

9.一种悬臂式可调减震结构，其特征在于：包括有支撑件、左悬臂、右悬臂和减震器；

所述支撑件上具有铰接部和位于铰接部上方的第一减震器安装部；所述左悬臂和右悬臂左右并排间距布置，所述左悬臂和右悬臂的一端用于连接车轮的轮轴，所述左悬臂和右悬臂的另一端铰接于铰接部上；所述左悬臂和右悬臂上均具有第二减震器安装部；所述减震器的上端设置于第一减震器安装部上，所述减震器的下端设置于左悬臂和右悬臂的第二减震器安装部上；

所述第一减震器安装部、第二减震器安装部两者中，至少其一与减震器相应上端或下端可调节式连接，并通过锁定件固定调节后的位置，以调节减震器的缓冲方向所在直线相对竖直线的倾斜角度；

所述左悬臂、右悬臂的内侧相向凸设有两个凸起，所述左悬臂、右悬臂的第二减震器安装部分别设置于两个凸起上；所述减震器的下端位于两个凸起之间，并通过减震器的下端左、右侧的连接轴分别可调节式连接于左悬臂、右悬臂的第二减震器安装部上；

所述左悬臂和右悬臂均还包括有自左悬臂、右悬臂的一端向上延伸的加长臂，所述第二减震器安装部设置于加长臂上，所述左悬臂和右悬臂的一端铰接于车轮的轮轴；

所述第二减震器安装部包括有设置于凸起上的两个以上具有高度差且间距布置的调节锁固孔，所述连接轴的外端具有内螺纹连接部，所述连接轴的外端可选择性地与任一调节锁固孔正对，并通过锁定件穿过调节锁固孔连接于内螺纹连接部。

10.一种电动滑板车，其特征在于：所述电动滑板车的前轮和/或后车轮设置有如权利要求1至9中任一项所述的悬臂式可调减震结构。