CN106043558B - 一种折叠车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种折叠车，该折叠车包括转向限位机构，转向限位机构包括前壳、十字轴以及中壳，前壳通过十字轴和中壳连接，前壳包括第一转向限位面和第二转向限位面；中壳包括用于阻挡前壳作第一方向旋转、并且旋转至一定角度后的第一转向限位面的第一凸块，以及用于阻挡前壳作第二方向旋转、并且旋转至一定角度后的第二转向限位面的第二凸块；折叠车还至少包括第一级传动机构、第二级传动机构以及传动轴；第一级传动机构通过传动轴驱动第二级传动机构。本发明的折叠车设计简单和科学，能够很好地对折叠车的转向进行控制。并且，相对于现有技术，该折叠车通过采用二级传动机构，从而能够提高折叠车的行驶速度。

Description

一种折叠车

技术领域

本发明涉及交通车辆领域，尤其涉及一种折叠车。

背景技术

如今，折叠车由于其与普通车相比，不在使用状态时，占用空间较小。折叠车以其便利性日益受到用户的欢迎。

现有技术公开一种折叠车，该折叠车在行驶过程中，由一级传动机构来驱动折叠车前进。该一级传动机构包括传动轴、主齿轮、副齿轮、传动链条以及驱动轴，通过给传动轴输出力矩，传动轴带动主齿轮转动，主齿轮通过传动链条带动副齿轮，副齿轮通过驱动轴带动后轮前进。于现有折叠车采用一级传动机构，其传动比小。如果需要大的传动比，需要增大折叠车的体积以适应由于大的传动比而带来大齿轮等传动零件的变化。由于采用一级传动机构，折叠车的行驶速度比较慢。

该折叠车还在车头处设置一种互锁结构，当车头转动至互锁结构的互锁角度时，该互锁结构将车头和其他车身形成互锁，进而防止车头进一步旋转。该互锁结构在解锁时，操作复杂，并且互锁结构设计复杂，并且其设计成本和生产成本过高，当车头旋转力过大时，互锁结构受到冲力相对的过大，车身受到较大的冲力而容易晃动，不够稳定，安全可靠性差。

发明内容

为了克服上述技术问题，本发明实施例目的旨在提供一种折叠车，其解决了现有技术由于采用一级传动机构而导致行驶速度比较慢，并且转向机构的结构设计复杂的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供以下技术方案：

本发明实施例提供一种折叠车，所述折叠车包括前壳、十字轴以及中壳，所述前壳通过所述十字轴和所述中壳连接，所述前壳包括第一转向限位面和第二转向限位面；

所述中壳包括用于阻挡所述前壳作第一方向旋转、并且旋转至一定角度后的第一转向限位面的第一凸块，以及用于阻挡所述前壳作第二方向旋转、并且旋转至一定角度后的第二转向限位面的第二凸块；

所述折叠车还至少包括第一级传动机构、第二级传动机构以及传动轴；所述第一级传动机构通过所述传动轴驱动第二级传动机构。

可选地，所述前壳和所述十字轴之间至少设置一个阻挡块，所述阻挡块的第一侧面是所述第一转向限位面，第二侧面是所述第二转向限位面。

可选地，所述第一转向限位面和第二转向限位面是同一个转向限位面。

可选地，所述第一级传动机构包括第一主齿轮、第一副齿轮以及第一链条；

所述第一主齿轮设置于所述第一链条的一端，并且和所述第一链条啮合连接；

所述第一副齿轮设置于所述第一链条的另一端，并且和所述第一链条啮合连接；

所述传动轴的一端穿过所述第一副齿轮的轴孔并且和所述第一副齿轮连接，另一端和所述第二级传动机构连接。

可选地，所述第二级传动机构包括第二主齿轮、飞轮以及第二链条；

所述第二主齿轮设置于所述第二链条的一端，并且和所述第二链条啮合连接；所述传动轴的另一端穿过所述第二主齿轮的轴孔并且和所述第二主齿轮连接；

所述飞轮设置于所述第二链条的另一端，并且和所述第二链条啮合连接。

可选地，所述折叠车还包括主轴；

所述主轴穿过所述第一主齿轮的轴孔并且和所述第一主齿轮连接；

所述主轴的一端设置第一脚蹬，另一端设置第二脚蹬。

可选地，所述折叠车还包括连杆、尾壳、转动轴以及车座支撑架；

所述十字轴设置于所述前壳的空腔区，所述十字轴包括插孔，所述连杆的一端插在所述插孔，所述连杆的另一端和所述车座支撑架的一端连接；所述尾壳的一端通过所述转动轴和所述车座支撑架的一端连接，当所述车座支撑架绕所述转动轴旋转时，所述连杆的一端从所述插孔脱离。

可选地，所述车座支撑架朝向所述前壳的延伸方向处设置用于阻碍所述车座支撑架绕所述转动轴旋转的提拉限位块和用于容纳所述提拉限位块的缺口。

可选地，所述提拉限位块包括提拉限位块本体、第一固定柱、第二固定柱以及提拉板；

所述第一固定柱设置于所述提拉限位块本体的第一侧面；

所述第二固定柱设置于所述提拉限位块本体的第二侧面；

所述提拉板设置于所述提拉限位块本体的第三侧面。

可选地，所述折叠车还包括压板，所述压板的固定端和所述车座支撑架连接；

所述提拉限位块本体穿过所述压板的通孔，并且所述提拉限位块本体的底部的长度大于所述压板的通孔的长度；

所述第一固定柱设置第一弹簧；

所述第二固定柱设置第二弹簧；

所述压板的两侧分别设置第一通孔和第二通孔；

所述第一固定柱通过所述第一通孔和所述压板连接，并且所述第一弹簧的直径大于所述第一通孔的直径；

所述第二固定柱通过所述第二通孔和所述压板连接，并且所述第二弹簧的直径大于所述第二通孔的直径。

在本发明实施例中，前壳作第一方向旋转、并且旋转至一定角度时，中壳中的第一凸块阻挡第一转向限位面，从而阻挡前壳过度作第一方向旋转；前壳作第二方向旋转、并且旋转至一定角度时，中壳中的第二凸块阻挡第二转向限位面，从而阻挡前壳过度作第二方向旋转。本发明实施例提供的折叠车设计简单和科学，从而实现了对折叠车的转向控制。并且，使用折叠车时，用户对第一级传动机构输出力矩，使第一级传动机构通过传动轴驱动第二级传动机构，从而完成对折叠车的驱动，相对于现有技术，该折叠车通过采用二级传动机构，从而能够提高折叠车的行驶速度。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种转向限位机构作顺时针时的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种转向限位机构作逆时针时的结构示意图；

图3是本发明实施例提供的前壳的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的中壳的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的一种折叠车的传动机构的结构示意图；

图6是本发明实施例提供一种折叠车的传动机构的另一角度的结构示意图；

图7是本发明实施例提供的一种折叠车的另一角度的结构示意图；

图8是本发明实施例提供的一种折叠车的结构示意图；

图9是本发明实施例提供的十字轴的结构示意图；

图10是本发明实施例提供的一种折叠车的隐藏后壳后的结构示意图；

图11是本发明实施例提供的一种折叠车的另一角度的结构示意图；

图12是本发明实施例提供的折叠车的另一种状态下的结构示意图；

图13是本发明实施例提供的提拉限位块的结构示意图；

图14是本发明实施例提供的压板和提拉限位块之间连接的结构示意图；

图15是本发明实施例提供的压板的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面结合附图和具体实施方式，对本发明进行更详细的说明。需要说明的是，当元件被表述“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上、或者其间可以存在一个或多个居中的元件。当一个元件被表述“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件、或者其间可以存在一个或多个居中的元件。本说明书所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本说明书中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是用于限制本发明。本说明书所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

为了方便说明并且理解本发明的技术方案，以下说明所使用的方位词均以附图所展示的方位为准。

请一并参考图1和图2，图1是本发明实施例提供的一种转向限位机构作顺时针时的结构示意图，图2是本发明实施例提供的一种转向限位机构作逆时针时的结构示意图。如图1和图2所示，该转向限位机构包括前壳11、十字轴12以及中壳13。前壳11通过十字轴12和中壳13连接，并且围绕十字轴12旋转。

在本实施例中，此处假设第一方向旋转是前壳11围绕十字轴12作顺时针旋转，第二方向旋转时前壳11围绕十字轴12作逆时针旋转。

本实施例的前壳11包括第一转向限位面111和第二转向限位面112，中壳13包括第一凸块131和第二凸块132。当前壳11围绕十字轴12作顺时针旋转，并且旋转至一定角度后，第一凸块131通过阻挡第一转向限位面111，进而阻挡前壳11继续作顺时针旋转。当前壳11围绕十字轴12作逆时针旋转，并且旋转至一定角度后，第二凸块132通过阻挡第二转向限位面112，进而阻挡前壳11继续作逆时针旋转。此处的一定角度理解为前壳11围绕十字轴12能够旋转至最大极限角度，比如前壳11围绕十字轴12顺时针或逆时针最大能够旋转210度或者300度。具体的旋转角度是由各个限位面和各个凸块之间的距离关系、限位面的尺寸关系以及凸块的尺寸关系来决定的。

在本实施例中，第一转向限位面111或第二转向限位面112的设置位置是与第一凸块131或第二凸块132有关联的。其中，第一转向限位面111或第二转向限位面112可以设置于前壳的任意位置，但是第一凸块131或第二凸块132需设置于前壳11围绕十字轴12旋转时能够阻挡对应的转向限位面的位置上。此处，第一转向限位面111和第二转向限位面112可以是同一个转向限位面，也可以是各个单独转向限位面。各个转向限位面的形状可以是规则面，也可以是不规则面，比如说第一转向限位面111或第二转向限位面112是曲面状的，或者是波浪状的。第一转向限位面111或第二转向限位面112是立体状物体的其中一面。

在本实施例中，通过第一凸块131限制前壳11的第一转向限位面111，防止前壳11过度顺时针转动，通过第二凸块132限制前壳11的第二转向限位面112，防止前壳11过度逆时针转动。因此，本实施例通过设计简单科学的转向限位机构，实现了对折叠车的转向控制。

请参考图3，图3是本发明实施例提供的前壳的结构示意图。如图3所示，前壳11包括安装座113，在该安装座113上开设用于安装十字轴12的通孔。前壳11和十字轴12之间至少设置一个阻挡块15，阻挡块15的第一侧面是第一转向限位面111，第二侧面是第二转向限位面112。本实施例的阻挡块15是中空结构，呈中空结构的阻挡块15有利于减轻前壳11的重量。进一步的，阻挡块15和前壳11是一体化连接，前壳11在压铸时一体化形成阻挡块15。采用一体化结构，阻挡块15的各个转向限位面能够更加可靠稳固地抵抗来自中壳13的作用力。

如图3所示，前壳11和十字轴12之间设置凸台16，该凸台16包括凸台本体161以及分别设置于凸台本体161两侧的两个侧壁，阻挡块15设置于凸台本体161的第一表面161A，并且由第一侧壁162和第二侧壁163夹紧。当阻挡块15的各个转向限位面受到前壳11的各个方向作用力时，一方面，第一侧壁162或第二侧壁163能够协助阻挡块15缓冲作用力的冲击，减缓了前壳11因受到作用力而发生严重晃动的问题。

请参考图4，图4是本发明实施例提供的中壳的结构示意图。如图4所示，本实施例的中壳13包括第一侧板133和第二侧板134，第一凸块131设置于第一侧板133一端的延伸处，第二凸块132设置于第二侧板134一端的延伸处。各个凸块对应设置于中壳13各个侧板一端的延伸处，一方面，当来自前壳11中第一转向限位面111或第二转向限位面112对第一凸块131或第二凸块132施加推力时，根据杠杆原理，中壳13的受力是最小的，因此，中壳13更加不容易受到该推力而晃动，从而使该转向限位机构工作更加稳定可靠；另一方面，各个凸块的位置和阻挡块15中各个转向限位面之间的距离是最短的，因此节约了为了使凸块能够阻挡转向限位面而加长凸块带来的长度，从而节约了生产成本。

在本实施例中，第一凸块131和中壳13是一体化连接，同时，第二凸块132和中壳13是一体化连接。一体化连接结构有助于提高转向限位机构的稳定可靠性。当然，此处的第一凸块131、第二凸块132和中壳13的连接关系还可以是分体结构。

请参考图5，图5是本发明实施例提供的一种折叠车的传动机构的结构示意图。如图5所示，该折叠车至少包括第一级传动机构、第二级传动机构以及传动轴23A，第一级传动机构通过传动轴23A驱动第二级传动机构。

在本实施例中，该第一级传动机构包括第一主齿轮21A1、第一副齿轮21A2以及第一链条21A3。该第一主齿轮21A1设置于第一链条21A3的一端，并且和第一链条21A3啮合连接。第一副齿轮21A2设置于第一链条21A3的另一端，并且和第一链条21A3啮合连接。传动轴23A的一端穿过第一副齿轮21A2的轴孔并且和第一副齿轮21A2连接，另一端和第二级传动机构连接。在本实施例中，第一级传动机构中的第一主齿轮21A1的齿数是21，第一副齿轮21A2的齿数是12，第一链条21A3的节数是38。

进一步的，该折叠车还包括轴承安装座24A，其中，轴承安装座24A的轴孔设置轴承，传动轴23A的一端和第一级传动机构连接，另一端穿过轴承安装座24A的轴孔和第二级传动机构连接。通过设置轴承安装座24A，其能够稳定地支撑住传动轴23A，从而使传动轴23A能够可靠地驱动第二级传动机构，进而提高折叠车的可靠性。

在本实施例中，该第二级传动机构包括第二主齿轮22A1、飞轮22A2以及第二链条22A3。该第二主齿轮22A1设置于第二链条22A3的一端，并且和第二链条22A3啮合连接。该传动轴23A的另一端穿过第二主齿轮22A1的轴孔并且和第二主齿轮22A1连接。飞轮22A2设置于第二链条22A3的另一端，并且和第二链条22A3啮合连接。在本实施例中，第二级传动机构中的第二主齿轮22A1的齿数是21，飞轮22A2的齿数是9，第二链条22A3的节数是50。通过采用二级传动机构，相对于现有技术，其能够适当地缩小折叠车体积以等同现有技术设计的大体积折叠车所达到传动效率，即采用二级传动机构的方式为设计者提供了更多地设计选择。

进一步的，如图5所示，该折叠车还包括主轴25A，该主轴25A穿过第一主齿轮21A1的轴孔并且和第一主齿轮21A1连接。该主轴25A的一端设置第一脚蹬25A1，另一端设置第二脚蹬25A2。使用折叠车时，用户可以脚踏第一脚蹬25A1和第二脚蹬25A2，对主轴25A输出力矩，从而通过主轴25A驱动第一级传动机构，并进一步的，第一级传动机构通过传动轴23A带动第二级传动机构，使第二级传动机构带动后轮前进。在一些实施例中，折叠车除了采用人力脚踏的方式来驱动折叠车行走，还可以采用电动机方式来驱动折叠车行走。

进一步的，如图5所示，主轴25A的一端还套设轴套25A3，第一脚蹬25A1通过轴套25A3和第一主齿轮21A1连接。轴套25A3能够进一步支撑主轴25A，使折叠车行驶过程中，主轴25A能够保持稳定，不容易产生摇晃。另一方面，轴套25A3能够进一步改善由于第一脚蹬25A1或第二脚蹬25A2对第一级传动机构施加的受力，从而延长折叠车的使用寿命。

进一步的，如图5所示，第一脚蹬25A1和轴套25A3之间依次套设第一固定螺母25A4、第一垫圈25A5以及第一轴承25A6。该第一固定螺母25A4通过第一垫圈25A5拧紧第一轴承25A6的一侧的内圈，第一轴承25A6的另一侧的内圈和轴套25A3连接。第一固定螺母25A4能够进一步固定住轴套25A3，使第一级传动机构的结构更加紧凑和可靠。第一轴承25A6能够减缓第一脚蹬25A1对第一传动机构的冲力，从而延长折叠车的使用寿命。

请参考图6，图6是本发明实施例提供一种折叠车的传动机构的另一角度的结构示意图。如图6所示，该主轴25A的另一端还依次套设第二固定螺母25A7、第二垫圈25A8以及第二轴承25A9。该第二固定螺母25A7通过第二垫圈25A8拧紧第二轴承25A9的一侧的内圈，第二轴承25A9的另一侧的内圈和第一主齿轮21A1的轴孔连接。第二固定螺母25A7能够进一步固定住第二轴承25A9，使第一级传动机构的结构更加紧凑和可靠。第二轴承25A9能够减缓第二脚蹬25A2对第一传动机构的冲力，从而延长折叠车的使用寿命。

请参考图7，图7是本发明实施例提供的一种折叠车的另一角度的结构示意图。如图7所示，该折叠车还包括后轮26A以及后轮轴27A。该后轮轴27A的一端穿过飞轮22A2的轴孔并且和飞轮22A2连接。后轮轴27A的另一端穿过后轮26A的轮毂轴孔并且和后轮26A连接。在本实施例中，通过驱动后轮26A来带动折叠车的前轮，使折叠车能够前进。

在本发明实施例中，前壳11作第一方向旋转、并且旋转至一定角度时，中壳13中的第一凸块131阻挡第一转向限位面，从而阻挡前壳11过度作第一方向旋转；前壳11作第二方向旋转、并且旋转至一定角度时，中壳13中的第二凸块132阻挡第二转向限位面，从而阻挡前壳11过度作第二方向旋转。本发明实施例提供的折叠车设计简单和科学，从而实现了对折叠车的转向控制。并且，使用折叠车时，用户对第一级传动机构输出力矩，使第一级传动机构通过传动轴驱动第二级传动机构，从而完成对折叠车的驱动，相对于现有技术，该折叠车通过采用二级传动机构，从而能够提高折叠车的行驶速度。

请参考图8，图8是本发明实施例提供的一种折叠车的结构示意图。如图8所示，该折叠车包括连杆31、尾壳32、转动轴33以及车座支撑架34。

请一并参考图8、图9和图10，图9是本发明实施例提供的十字轴的结构示意图，图10是本发明实施例提供的一种折叠车的隐藏后壳后的结构示意图。如图8和图10所示，该十字轴12设置于前壳11的空腔区11A。该折叠车还进一步包括后壳35、前轮36以及后轮37，后壳35通过螺钉和前壳11连接，后壳35和前壳11构成车前部的外壳。前壳11和前轮36连接，用户通过操作车前部实现对前轮36的换向。尾壳32和后轮37连接。在本实施例中，折叠车的驱动力可以是人力驱动的，也可以是由电机驱动的。其中，采用人力驱动的方式的，其驱动装置采用多级传动机构，该多级传动机构可以齿轮传动机构，链条传动机构以及等等。对于人力驱动方式，后轮37是主动轮，前轮36是从动轮。采用电机驱动的方式，前轮36是主动轮，后轮37是从动轮。因此，本实施例的折叠车具有两种驱动方式，极大方便用户灵活选择。

如图9所示，该十字轴12包括插孔121、上端122、下端123以及销轴孔124。如图9所示，为了便于操作前壳11，并且方便前壳11和中壳13连接，此处的十字轴12设置在空腔区11A的安装座11A1上。下端123通过轴承安装在该安装座11A1上，后壳35朝向前壳11的一面设置轴承安装座，上端122的轴承安装在轴承安装座。当用户操作车前部旋转时，后壳35通过上端122的轴承，以便更灵活地搭配前壳11来旋转。

如图10所示，中壳13的一端通过销轴131和十字轴12连接，中壳13的另一端通过转动轴33分别与尾壳32的一端和车座支撑架34的一端连接。

如图8所示，该连杆31的一端插在插孔121，其中，设计者根据作业目的，将连杆31以任何角度倾斜地插在插孔121。

请参考图11，图11是本发明实施例提供的一种折叠车的另一角度的结构示意图。如图11所示，连杆31的另一端和车座支撑架34的一端连接，其中，连杆31的另一端可以通过销轴311和车座支撑架34的一端进行铰接，此处不局限于连杆31和车座支撑架34的连接方式。在本实施例中，车座支撑架34的另一端设置车座341。

如图8所示，尾壳32的一端通过转动轴33和车座支撑架34的一端连接。此处的尾壳32的一端具有可以收纳车座支撑架34的绝大部分，以使折叠车的体积变小。由于车座支撑架34的一端和连杆31的另一端连接，折叠时，车座支撑架34绕转动轴33旋转时，车座支撑架34的一端提升该连杆31，从而使连杆31的一端从插孔121脱离。此时，由于连杆31已经前壳11的约束，尾壳32以及车座支撑架34能够不受约束地进一步完成折叠。要完成折叠车的折叠动作，只需要使车座支撑架34旋转至连杆31从十字轴12的插孔121脱离即可。

如图8所示，前壳11的第一侧面11B设置一个连接件，车座支撑架34设置一个卡止件，当折叠车处于折叠状态时，连接件和卡止件进行连接，从而将折叠车紧密的扣紧。即使折叠车处于恶劣的使用环境，连接件和卡止件的连接结构能够进一步加固折叠车的折叠状态，从而防止折叠车重新自动打开。为了增加连接的紧固性，本实施例前壳11的第一侧面11B还可以设置多个连接件，以便进一步和卡止件紧固连接。

请参考图12，图12是本发明实施例提供的折叠车的另一种状态下的结构示意图。如图12所示，在本实施例中，该连接件是扣紧环41，卡止件是车座支撑架34朝向前壳11的方向延伸出的卡止凸块42。当折叠车处于折叠状态时，卡止凸块42卡止扣紧环41。

在一些实施例中，扣紧环41可以任意设置于前壳11的第一侧面11B的其它位置，并且扣紧环41可以为任意形状和结构，只要扣紧环41能够和卡止凸块42扣紧即可。比如，扣紧环41可以是由四个连接条首尾连接而形成的全封闭扣紧环，可以是半封闭的倒钩结构，可以是榫眼结构，可以是燕尾槽结构，只要扣紧环41承接了与卡止凸块42紧密连接的作用，无论该技术领域人员将扣紧环41采取何种结构替换或者修改，都应当落入本发明的保护范围之内。

在一些实施例中，扣紧环41是弹性件，可以采用弹簧、弹性塑胶、拉簧等等。请再参考图8和图12，本实施例的扣紧环41是一个由三条弹簧钢丝首尾互相连接而形成的。在扣紧环41和卡止凸块42扣紧连接的过程中，由于扣紧环41是弹性钢丝，一方面，扣紧环41能够容易变形以便和卡止凸块42进行灵活扣紧，另一方面，扣紧环41可以延长或者缩短，和卡止凸块42扣紧连接时，假如折叠车因过度摇晃而使车座部和车头部将要产生分离时，此时扣紧环41可以适当延长，以缓冲当前的推力，从而使车座部和车头部不容易出现分离。

在本实施例中，卡止凸块42是车座支撑架34朝向前壳11的方向延伸出的，卡止凸块42包括朝向车座341方向的第一弧面341A，该第一弧面341A呈劣弧状并且朝向车座341方向进行延伸，卡止凸块42和扣紧环41连接时，第一弧面341A能够阻挡扣紧环41的移动，从而实现将扣紧折叠车。进一步的，由于该第一弧面341A呈劣弧状并且朝向车座341方向进行延伸，其能够防止折叠车因剧烈晃动而使扣紧环41上下波动而导致扣紧环掉出卡止凸块42的现象发生。再进一步，由于卡止凸块42是车座支撑架34朝向前壳11的方向延伸出的，其能够充分利用车座支撑架34本身的结构特点而形成卡止凸块42，一方面，此种结构能够节省另外单独设计卡止凸块42所耗费的材料和空间；另一方面，此种结构也可以降低设计者的设计难度，其充分利用车头部和车座部折叠时的位置关系，卡止凸块42巧妙地和扣紧环41进行扣紧，无需在车座支撑架34的其它侧面设置卡止件，从而避免一些因单独外设部件而引起用户踩踏折叠车时造成的不便。

请再参考图11和图12，在本实施例中，该车座支撑架34朝向前壳11的延伸方向处设置用于阻碍车座支撑架34绕转动轴33旋转的提拉限位块51和用于容纳所述提拉限位块的缺口52。在本实施例中，当提拉限位块51放置在该缺口52时，提拉限位块51能够阻碍车座支撑架34绕转动轴33旋转。当提拉限位块51脱离该缺口52时，用户只需对车座支撑架34施加力，便可以使车座支撑架34产生旋转。

在折叠的过程中，用户提起该提拉限位块51，并且使车座支撑架34绕转动轴33旋转，车座支撑架34的一端提升该连杆31，从而使连杆31的一端从插孔121脱离。此时，前轮36和后轮37还着地。用户慢慢地将前壳11、尾壳32、中壳13以及车座支撑架34折叠一起，从而比较简便地实现折叠动作。

在本实施例中，用户可以从缺口52中上下提拉该提拉限位块51，向上提拉该提拉限位块51，扣紧环41可以卡止在由缺口52而界定的外周沿轮廓上。向下推该提拉限位块51，并可以进一步固紧该扣紧环41和卡止凸块42之间的连接。

在一些实施例中，缺口52的具体尺寸要根据提拉限位块51的底部尺寸来设计，较佳的设计是，缺口52的尺寸恰好足以容纳提拉限位块51。采用此种结构，提拉限位块51能够通过嵌合在该缺口52，而将扣紧环41和卡止凸块42之间的连接进一步固紧。

请参考图13，图13是本发明实施例提供的提拉限位块的结构示意图。如图13所示，该提拉限位块51包括提拉限位块本体511、第一固定柱512以及第二固定柱513，第一固定柱512设置于提拉限位块本体511的第一侧面511A，第二固定柱513设置于提拉限位块本体511的第二侧面511B。采用该结构设计，各个固定柱能够和外部部件进行固定，从而稳定住提拉限位块本体511。在一些实施例中，提拉限位块51可以采用钢、铝合金、钛合金、镁合金、钪合金、碳纤维中任意一种或者集合制成。

请一并参考图1和图14，图14是本发明实施例提供的压板和提拉限位块之间连接的结构示意图。如图14所示，该折叠车还包括压板53，压板53的固定端53A和尾壳32连接。如图14所示，提拉限位块本体511穿过压板53的通孔531，提拉提拉限位块本体511时，提拉限位块本体511在通孔531内上下移动。

在本实施例中，提拉限位块本体511的底部5111的长度大于压板53的通孔531的长度，因此提拉限位块本体511在通孔531内上下移动时，压板53能够将该提拉限位块本体511进行限位。本领域技术人员应当明白：除了本实施例训导的提拉限位块本体511在压板53的工作方式之外，还可以采用其它结构设计来将提拉限位块本体511限位在压板53所允许的距离范围内，比如在压板53内设计一个导轨，提拉限位块本体511可以在该导轨移动并且和压板53构成移动副，其中该移动副的行程受导轨的行程所限制。因此，本领域技术人员还可以根据本实施例的训导，采用其它替换方式来实现该功能，不过应当落入本实用新型的保护范围之内。

请再参考图13和图14，第一固定柱512设置第一弹簧5121，第二固定柱513设置第二弹簧，由于第一弹簧5121和第二弹簧是对称设置，此处未标出第二弹簧。请参考图15，图15是本发明实施例提供的压板的结构示意图。如图15所示，压板53的两侧分别设置第一通孔53A和第二通孔53B。结合图13和图14，第一固定柱512通过第一通孔53A和压板53连接，并且第一弹簧5121的直径大于第一通孔53A的直径，第二固定柱513通过第二通孔53B和压板53连接，并且第二弹簧的直径大于第二通孔53B的直径。当手提提拉限位块51离开缺口52时，此时第一弹簧5121和第二弹簧处于拉伸状态，扣紧环41和卡止凸块42进行扣紧或者分离。当手放开提拉限位块51时，提拉限位块51受到第一弹簧5121和第二弹簧的拉力，自动被拉回到缺口，实现提拉限位块51的回位。采用此结构，一方面，提拉限位块51可以进一步固紧扣紧环41和卡止凸块42之间的连接，另一方面，提拉限位块51可以自动回位，无需人工操作，从而实现提高锁紧折叠车的便利性。

请再参考图13和图14，在一些实施例中，提拉限位块51还包括提拉板514，提拉板514设置于提拉限位块本体511的第三侧面511C。通过设置提拉板514，增加了用户提起提拉限位块本体511的接触面积，从而非常方便用户通过提拉提拉板514而将提拉限位块本体511提起。

在一些实施例中，提拉限位块本体511、第一固定柱512以及第二固定柱513以及提拉板514是一体化连接，采用一体化连接结构，其能够进一步提高提拉限位块51时的可靠性，避免采用分体连接方式而使提拉限位块51容易出现松动的问题，也避免了采用分体连接方式而使提拉限位块511和提拉板514之间容易出现松动的问题。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种折叠车，其特征在于，

所述折叠车包括转向限位机构，所述转向限位机构包括前壳、十字轴以及中壳，所述前壳通过所述十字轴和所述中壳连接，所述前壳包括第一转向限位面和第二转向限位面，其中，所述第一转向限位面或所述第二转向限位面的形状呈曲面状的或波浪状；

所述中壳包括用于阻挡所述前壳作第一方向旋转、并且旋转至一定角度后的第一转向限位面的第一凸块，以及用于阻挡所述前壳作第二方向旋转、并且旋转至一定角度后的第二转向限位面的第二凸块；

所述折叠车还至少包括第一级传动机构、第二级传动机构以及传动轴；所述第一级传动机构通过所述传动轴驱动第二级传动机构。

2.根据权利要求1所述的折叠车，其特征在于，所述前壳和所述十字轴之间至少设置一个阻挡块，所述阻挡块的第一侧面是所述第一转向限位面，第二侧面是所述第二转向限位面。

3.根据权利要求2所述的折叠车，其特征在于，所述第一转向限位面和第二转向限位面是同一个转向限位面。

4.根据权利要求1所述的折叠车，其特征在于，所述第一级传动机构包括第一主齿轮、第一副齿轮以及第一链条；

所述第一主齿轮设置于所述第一链条的一端，并且和所述第一链条啮合连接；

所述第一副齿轮设置于所述第一链条的另一端，并且和所述第一链条啮合连接；

所述传动轴的一端穿过所述第一副齿轮的轴孔并且和所述第一副齿轮连接，另一端和所述第二级传动机构连接。

5.根据权利要求4所述的折叠车，其特征在于，

所述第二级传动机构包括第二主齿轮、飞轮以及第二链条；

所述第二主齿轮设置于所述第二链条的一端，并且和所述第二链条啮合连接；所述传动轴的另一端穿过所述第二主齿轮的轴孔并且和所述第二主齿轮连接；

所述飞轮设置于所述第二链条的另一端，并且和所述第二链条啮合连接。

6.根据权利要求5所述的折叠车，其特征在于，

所述折叠车还包括主轴；

所述主轴穿过所述第一主齿轮的轴孔并且和所述第一主齿轮连接；

所述主轴的一端设置第一脚蹬，另一端设置第二脚蹬。

7.根据权利要求1所述的折叠车，其特征在于，所述折叠车还包括连杆、尾壳、转动轴以及车座支撑架；

所述十字轴设置于所述前壳的空腔区，所述十字轴包括插孔，所述连杆的一端插在所述插孔，所述连杆的另一端和所述车座支撑架的一端连接；所述尾壳的一端通过所述转动轴和所述车座支撑架的一端连接，当所述车座支撑架绕所述转动轴旋转时，所述连杆的一端从所述插孔脱离。

8.根据权利要求7所述的折叠车，其特征在于，所述车座支撑架朝向所述前壳的延伸方向处设置用于阻碍所述车座支撑架绕所述转动轴旋转的提拉限位块和用于容纳所述提拉限位块的缺口。

9.根据权利要求8所述的折叠车，其特征在于，所述提拉限位块包括提拉限位块本体、第一固定柱、第二固定柱以及提拉板；

所述第一固定柱设置于所述提拉限位块本体的第一侧面；

所述第二固定柱设置于所述提拉限位块本体的第二侧面；

所述提拉板设置于所述提拉限位块本体的第三侧面。

10.根据权利要求9所述的折叠车，其特征在于，

所述折叠车还包括压板，所述压板的固定端和所述车座支撑架连接；

所述提拉限位块本体穿过所述压板的通孔，并且所述提拉限位块本体的底部的长度大于所述压板的通孔的长度；

所述第一固定柱设置第一弹簧；

所述第二固定柱设置第二弹簧；

所述压板的两侧分别设置第一通孔和第二通孔；

所述第一固定柱通过所述第一通孔和所述压板连接，并且所述第一弹簧的直径大于所述第一通孔的直径；

所述第二固定柱通过所述第二通孔和所述压板连接，并且所述第二弹簧的直径大于所述第二通孔的直径。