CN115123397A - 车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车身结构。在前围板(3)上设置有朝向车辆后方鼓起的鼓起部(30)。在鼓起部(30)的内表面固定有加强部件(40)。鼓起部(30)的后端壁部(32)位于比车颈板(8)的后端部的车宽方向上的中央部靠车辆后方的位置。由此，确保正常行驶时前部车身刚性，从而提高车辆的操纵稳定性和运动性能，同时充分确保在发生前方碰撞时动力总成的后退行程量。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的车身结构，特别是属于具有前围板的结构的技术领域。

背景技术

在汽车的前部设置有收纳发动机的发动机室，该发动机室和车室被沿上下方向和车宽方向延伸的前围板分隔开(例如参照专利文献1)。

在专利文献1的前围板的车宽方向上的中央部，形成有朝向车室内侧(车辆后方)鼓起的鼓起部。在该鼓起部的车辆后侧设置有空调单元，在鼓起部与空调单元之间设置有碰撞空间。在碰撞空间设置有在发生前方碰撞时吸收前后方向上的载荷的载荷吸收部件。载荷吸收部件具有变形用部件和沿上下方向延伸的基板，该基板的上端部与车颈板接合，而下端部与鼓起部的最后端附近接合。

专利文献1：日本公开专利公报特开2004－74909号公报

发明内容

－发明所要解决的技术问题－

在发生前方碰撞时，就会对收纳在发动机室内的动力总成施加向后的载荷，而为了有效地吸收冲击载荷，则要求充分地确保动力总成的后退行程量。

但是，由于车辆的布局和设计、运动性能上的要求，有时则希望缩短车辆的发动机罩的全长。发动机罩的全长变短意味着发动机室的前后方向上的尺寸变短，这在确保当发生前方碰撞时动力总成的后退行程量方面是不利的因素。

关于这一点，在专利文献1中，在鼓起部与空调单元之间设置有碰撞空间。但是，鼓起部的后端壁部位于车颈板的前端部附近，构成载荷吸收部件的后端部的基板位于比车颈板的后端部靠前的位置。即，由于鼓起部朝后方的鼓起量少，载荷吸收部件的后端部的位置在整体上靠近前方，因此特别是在想要缩短发动机罩的全长的情况下，可以想到存在动力总成的后退行程量不充分的情况。

例如在为发动机前置后轮驱动车的情况下，由于从前挡风玻璃的下端部到发动机罩的前端为止的尺寸变长，因此不利于确保前部车身刚性。尤其是在为了确保当发生前方碰撞时动力总成的后退行程量而增大鼓起部朝后方的鼓起量时，前围板的刚性会降低，前围板的比鼓起部靠右侧的部分和靠左侧的部分就容易因行驶时的外力而以打开的方式变形，进而有时会导致车辆的操纵稳定性和运动性能降低。

上述技术问题并不限于将发动机安装在车室前方的车辆，例如在将行驶用马达等安装在车室前方的车辆中也是相同的。

本发明正是鉴于上述技术问题而完成的，其目的在于：在确保正常行驶时前部车身刚性从而提高车辆的操纵稳定性和运动性能的同时，充分地确保在发生前方碰撞时动力总成的后退行程量从而提高乘车人员的安全性。

－用于解决技术问题的技术方案－

为了实现上述目的，在本公开的第一方面中，能够以一种车身结构为前提，其为包括前围板和车颈板的车辆的车身结构，所述前围板将车室与设置在该车室的车辆前方并收纳动力总成的动力室在车辆前后方向上分隔开，所述车颈板设置在所述前围板的上方，且沿车宽方向延伸。在所述前围板设置有所述前围板的车宽方向上的中央部朝车辆后方鼓起而成的鼓起部，所述前围板包括加强部件，该加强部件朝车辆前方远离所述鼓起部的位于车辆后端部的后端壁部而设，并被固定在该鼓起部的内表面上，所述鼓起部的后端壁部位于比所述车颈板的车宽方向上的中央部处的后端部靠车辆后方的位置。

根据该构成方式，由于前围板的鼓起部的后端壁部位于比车颈板的车宽方向上的中央部处的后端部靠车辆后方的位置，因此鼓起部朝车辆后方的鼓起量变大，从而能够确保在发生前方碰撞时动力总成较大的后退量。

当鼓起部的鼓起量像这样变大时，就会担心前围板的刚性降低，但在本构成方式中，由于用于加强前围板的加强部件固定在鼓起部的内表面上，而且向车辆前方远离鼓起部的后端壁部，因此，前围板的加强效果提高。所以，即使为了确保动力总成较大的后退量而使鼓起部的鼓起量变大，前围板的刚性也会提高，从而车辆的操纵稳定性和运动性能也得以提高。

在本公开的第二方面中，所述车身结构包括左右一对铰链柱和仪表板梁，左右一对所述铰链柱在所述前围板的车宽方向上的两端部以沿上下方向延伸的方式设置，所述仪表板梁固定在该铰链柱中的至少一者上，并且至少延伸至车宽方向上的中央部。所述鼓起部的上壁部位于比所述仪表板梁的下端部靠下的位置。

即，假设当从车辆前后方向观察时，仪表板梁与鼓起部的上壁部处于相重叠的位置关系时，就无法确保鼓起部朝车辆后方鼓起的鼓起量较大，其结果是，动力总成的后退行程量有可能减少。相对于此，在本构成方式中，由于鼓起部的上壁部位于比仪表板梁的下端部靠下的位置，因此无论鼓起部与仪表板梁的位置关系如何，都能够使朝向后方的鼓起量变大。这样一来，能够确保动力总成较大的后退行程量。

在本公开的第三方面中，所述鼓起部的后端壁部位于比所述仪表板梁的车辆前端部靠车辆后方的位置。

即，由于仪表板梁是高刚性的部件，因此根据其高度有可能阻碍动力总成后退。在本构成方式中，由于鼓起部的后端壁部位于比仪表板梁的车辆前端部靠车辆后方的位置，因此能够增大鼓起部朝向后方的鼓起量，从而确保动力总成较大的后退行程量。

在本公开的第四方面中，所述加强部件沿车宽方向延伸，所述加强部件的车宽方向上的左端部固定在所述鼓起部的车宽方向上的左侧壁部的内表面上，所述加强部件的车宽方向上的右端部固定在所述鼓起部的车宽方向上的右侧壁部的内表面上。

根据该构成方式，由于利用加强部件将鼓起部的左侧壁部和右侧壁部连结起来，因此能够进一步提高前围板的刚性。

在本公开的第五方面中，在所述加强部件上设置有往所述鼓起部的内表面固定的固定部，在所述固定部上形成有朝车辆前方敞开的缺口部，所述固定部由插入到所述缺口部中的紧固部件紧固在所述鼓起部上。

根据该构成方式，由于加强部件由插入到缺口部中的螺栓、铆钉、螺钉等紧固部件而牢固地固定在鼓起部上，因此能够充分确保正常行驶时前围板的刚性。另一方面，当在发生前方碰撞时动力总成后退之际，该动力总成就抵接到加强部件上，从而朝着车辆后方推压加强部件。由于该动力总成的后退力极大，因此加强部件欲相对于鼓起部朝车辆后方产生相对位移。此时，由于紧固部件位于朝前方敞开的缺口部内，因此能够通过该敞开部分进行相对移动，这样一来，能够在不解除紧固部件的紧固力的情况下，使加强部件相对于鼓起部后退。由此，能够确保动力总成较大的后退行程量。

在本公开的第六方面中，在所述加强部件上设置有变形诱导部，该变形诱导部在受到朝向车辆后方的载荷时诱导该加强部件产生弯曲变形。

根据该构成方式，在发生前方碰撞时动力总成后退而与加强部件抵接时，若加强部件受到朝向车辆后方的载荷，变形诱导部就会诱导加强部件产生弯曲变形，因此加强部件就难以阻碍动力总成后退，由此能够确保动力总成较大的后退行程量。

在本公开的第七方面中，所述变形诱导部由贯穿所述加强部件的通孔和使所述加强部件变形为突条状而成的变形部中的至少一者构成。

根据该构成方式，能够使加强部件可靠地产生变形。

在本公开的第八方面中，在所述加强部件上设置有断裂诱导部，该断裂诱导部在受到朝向车辆后方的载荷时诱导该加强部件产生断裂。

根据该构成方式，在发生前方碰撞时动力总成后退而与加强部件抵接时，若加强部件受到朝向车辆后方的载荷，断裂诱导部就会诱导加强部件产生断裂，因此加强部件难以阻碍动力总成后退，由此能够确保动力总成较大的后退行程量。

在本公开的第九方面中，所述断裂诱导部由贯穿所述加强部件的通孔构成，因此能够可靠地诱导产生断裂。

－发明的效果－

如上所述，由于朝车辆前方远离前围板的鼓起部的后端壁部而设的加强部件固定在该鼓起部的内表面上，因此能够确保正常行驶时前部车身刚性，从而提高车辆的操纵稳定性和运动性能，而且由于鼓起部的后端壁部位于比车颈板的车宽方向上的中央部处的后端部靠车辆后方的位置，因此能够充分地确保在发生前方碰撞时动力总成的后退行程量，从而提高乘车人员的安全性。

附图说明

图1是从上方观察本发明的实施方式所涉及的车身结构的立体图；

图2是图1所示的车身结构的俯视图；

图3是沿图2的III－III线剖开的剖视图；

图4是图1所示的车身结构的主视图；

图5是图1所示的车身结构的前围板和地板面板的立体图；

图6是相当于图1的图，其示出仪表板梁仅设置在驾驶席侧的例子；

图7是加强部件的主视图；

图8是相当于图7的图，其示出加强部件的固定结构的其他例子；

图9是相当于图3的图，其示出加强部件的固定结构的其他例子；

图10是相当于图7的图，其示出在加强部件上设置有变形诱导部的例子。

－符号说明－

1－车身结构；2－地板面板；3－前围板；8－车颈板；9、10－铰链柱；20－仪表板梁；30－鼓起部；31－上壁部；32－后端壁部；40－加强部件；43－右侧固定部；43a－右侧缺口部；44－左侧固定部；44a－左侧缺口部；46－变形诱导部；47－断裂诱导部(通孔)；50－紧固部件；PT－动力总成；R－车室；S－动力室。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。需要说明的是，以下对优选实施方式的说明在本质上仅为示例而已，并没有对本发明、其应用对象或其用途加以限制的意图。

图1是本发明的实施方式所涉及的车身结构1的立体图，图2是车身结构1的俯视图。车身结构1是能够适用于例如乘用车等汽车的车身结构。汽车可以是由安装在车身前部的发动机或行驶用马达等驱动后轮的发动机前置后轮驱动车(以下称为FR车)，也可以是由安装在车身前部的发动机或行驶用马达等驱动前轮的发动机前置前轮驱动车(以下称为FF车)。除了FR车和FF车以外，汽车也可以是由安装在车身前部的发动机驱动四轮的四轮驱动车。需要说明的是，在该实施方式的说明中，将车辆前侧简称为“前”，将车辆后侧简称为“后”，将车辆右侧简称为“右”，将车辆左侧简称为“左”。车辆的左右方向为车宽方向。

车身结构1包括地板面板2、前围板3、右侧下边梁(side sill)4以及左侧下边梁5(仅在图2中示出)。地板面板2是构成车室的底板部的部件，例如由钢板等制成，并沿前后方向延伸。地板面板2的上方空间为车室R。在车室R的上部设置有车顶(未图示)。在车室R的右侧部和左侧部设置有上下车用的车门(未图示)。右侧下边梁4和左侧下边梁5也可以不是构成本发明的车身结构1的部件，只要根据需要进行设置即可。

如图2中假想线所示，在车室R的右侧(车宽方向上的一侧)设置有驾驶席Dr，在车室R的左侧(车宽方向上的另一侧)设置有副驾驶席Ps。需要说明的是，也可以与此相反，将驾驶席Dr设置在左侧，将副驾驶席Ps设置在右侧，在该情况下，能够将本实施方式左右颠倒过来以后再加以应用。也可以在驾驶席Dr和副驾驶席Ps的后方设置后排座椅，也可以没有后排座椅。车室R也可以包含装载行李等的行李箱。

右侧下边梁4沿着地板面板2的右缘部在前后方向上延伸。左侧下边梁5沿着地板面板2的左缘部在前后方向上延伸。车室R位于右侧下边梁4与左侧下边梁5之间。在地板面板2的左右方向上的中央部，形成有朝上方鼓起的地板通道部2a。地板通道部2a从地板面板2的前缘部开始沿前后方向一直连续地延伸到地板面板2的后缘部。

在车室R的前方设置有收纳动力总成PT(在图2～图4中用假想线示出简要形状)的动力室S。动力室S也能够称为例如动力总成收纳室、发动机室、马达室等。将车室R和动力室S在前后方向上分隔开的部件是前围板3。前围板3沿左右方向延伸，并且也沿上下方向延伸。如图3所示，前围板3的下侧部分以越接近下端部越位于后方的方式倾斜或弯曲，前围板3的下端部与地板面板2的前端部相连。因此，地板面板2被设置成从前围板3的下端部朝后方延伸。

动力总成PT可以包括内燃机、所谓的转子发动机或往复式发动机，也可以包括行驶用马达，还可以包括上述发动机和行驶用马达这两者。在包括行驶用马达的情况下，发电用发动机(动力总成PT的一部分)也可以收纳在动力室S中。在动力总成PT为发动机的情况下，可以以曲轴沿前后方向延伸的形态收纳在动力室S中，也可以以曲轴沿左右方向延伸的形态收纳在动力室S中。发动机可以是多个气缸沿曲轴的轴向串联排列的串联多缸发动机，也可以是沿着曲轴的轴向观察时多个气缸排列成V字形的V型多缸发动机。发动机也可以是多个气缸夹着曲轴沿水平方向对置地排列的水平对置发动机。

动力总成PT可以包含变速器(未图示)。变速器可以是利用安装在车辆上的控制装置自动改变齿轮比的自动变速器或CVT式变速器，也可以是供乘车人员利用设置在车室R中的操作杆(未图示)来改变齿轮比的手动变速器。

在动力室S的上部设置有发动机罩(未图示)。如图1和图2所示，在动力室S的右侧部设置有右侧前纵梁(front side frame)6，在动力室S的左侧部设置有左侧前纵梁7。右侧前纵梁6和左侧前纵梁7均沿前后方向延伸，在右侧前纵梁6和左侧前纵梁7的前端部安装有沿左右方向延伸的保险杠加强件B。右侧前纵梁6、左侧前纵梁7以及保险杠加强件B能够作为构成车身结构1的部件，也能够作为不包含在车身结构1中的部件。

右侧前纵梁6的后端部与前围板3的比左右方向上的中央部靠右的部分相连。如图4所示，该右侧前纵梁6的后端部分支为沿着前围板3朝右侧延伸的水平部6a、沿着前围板3朝下方延伸的下侧部6b、以及沿着后述的鼓起部的内表面朝后方延伸的后侧部6c这三个部分。左侧前纵梁7的后端部与前围板3的比左右方向上的中央部靠左的部分相连。该左侧前纵梁7的后端部分支为沿着前围板3朝右侧延伸的水平部7a、沿着前围板3朝下方延伸的下侧部7b、以及沿着后述的鼓起部的内表面朝后方延伸的后侧部7c这三个部分。

如图3所示，在前围板3的上方设置有构成车身结构1的一部分的车颈板8。车颈板8由板材制成，并沿左右方向延伸。车颈板8包括：沿左右方向延伸并且也沿前后方向延伸的底板部8a、从底板部8a的前端部朝上方延伸的前板部8b、以及从底板部8a的后端部朝上方延伸的后板部8c。底板部8a的前部与前围板3的上端部相连。

如图2所示，车颈板8的底板部8a的后端部以俯视时左右方向上的中央部位于最前方、且越往右端以及越往左端越位于后方的方式较大地弯曲。由于后板部8c从该底板部8a的后端部朝上方延伸，因此后板部8c也以俯视时左右方向上的中央部位于最前方、且越往右端以及越往左端越位于后方的方式较大地弯曲。需要说明的是，前挡风玻璃的下端部位于车颈板8的后板部8c的正上方，未图示。因此，车颈板8的大部分布置在车室外。

如图4所示，车身结构1还包括：在前围板3的右端部以沿上下方向延伸的方式设置的右侧铰链柱(hinge pillar)9、以及在前围板3的左端部以沿上下方向延伸的方式设置的左侧铰链柱10。即，如图1所示，右侧铰链柱9的下端部与右侧下边梁4的前端部附近相连，右侧铰链柱9从右侧下边梁4的前端部附近沿着前围板3的右端部一直延伸到与车颈板8大致相同的高度附近。在右侧铰链柱9上固定有铰链，该铰链支承着设置在汽车右侧部的右车门能够打开和关闭。右侧铰链柱9的上端部与右侧前柱(front pillar)11的下端部相连。左侧铰链柱10的下端部与左侧下边梁5的前端部附近相连，左侧铰链柱10从左侧下边梁5的前端部附近沿着前围板3的左端部一直延伸到与车颈板8大致相同的高度附近。在左侧铰链柱10上固定有铰链，该铰链支承着设置在汽车左侧部的左车门能够打开和关闭。如图4所示，左侧铰链柱10的上端部与左侧前柱12的下端部相连。

(仪表板梁(instrument panel member))

如图1和图2所示，车身结构1包括仪表板梁20。仪表板梁20从右侧铰链柱9的上端部沿左右方向一直延伸到左侧铰链柱10的上端部，并且是由内部中空的筒状部件制成的。仪表板梁20处于被收纳于设置在车室R的前端部的仪表板的内部的状态，未图示。

在仪表板梁20的右端部固定有右侧支架21，该右侧支架21固定在右侧铰链柱9的上端部的车室内侧。在仪表板梁20的左端部固定有左侧支架22，该左侧支架22固定在左侧铰链柱10的上端部的车室内侧。需要说明的是，也可以省略右侧支架21和左侧支架22。

如图2中假想线所示，转向柱ST被支承在仪表板梁20的驾驶席Dr侧。转向柱ST是用于以转向轴(未图示)可旋转的方式支承该转向轴的部件。

如图6所示的其他例子那样，仪表板梁20也可以是延伸至车宽方向上的中央部的部件。在该例中，仪表板梁20的右端部(一端部)固定在右侧铰链柱9的上端部的车室内侧，但仪表板梁20的左端部(另一端部)未到达左侧铰链柱10，而是位于车室R的车宽方向上的中央部。在驾驶席Dr设置在左侧的情况下，也可以采用仪表板梁20的左端部(一端部)固定在左侧铰链柱10的上端部的车室内侧，仪表板梁20的右端部(另一端部)位于车室R的车宽方向上的中央部的方式，未图示。即，仪表板梁20只要是固定在左右侧铰链柱9、10中的至少一侧的铰链柱上并且至少延伸到车宽方向上的中央部的部件即可。能够任意地设定仪表板梁20的长度，可以比图6所示的长度长，也可以比图6所示的长度短。

(前围板的鼓起部)

如图5所示，前围板3包括从该前围板3的左右方向上的中央部朝后方鼓起的鼓起部30。鼓起部30由上壁部31、后端壁部32、右侧壁部33以及左侧壁部34构成。鼓起部30由多个板材组合而成，具体而言，后端壁部32、右侧壁部33以及左侧壁部34由一张板材一体成形，但上壁部31由与后端壁部32、右侧壁部33以及左侧壁部34不同的其他板材制成。上壁部31在成形后通过与后端壁部32、右侧壁部33以及左侧壁部34的上部接合而能够实现一体化。鼓起部30可以全部由一张板材制成，但如后所述，由于增大了朝后方鼓起的鼓起量，因此有时从成形方面来看，该鼓起部30优选是将多张板材组合而成的。

鼓起部30的上壁部31沿前后方向和左右方向延伸，在本实施方式中呈近似水平，但例如也可以以越接近后端部越位于下方的方式倾斜或弯曲。后端壁部32从上壁部31的后端部朝下方延伸并且沿左右方向延伸。后端壁部32在本实施方式中呈近似铅直，但例如也可以以越往下越位于后方的方式倾斜或弯曲。右侧壁部33从上壁部31的右端部朝下方延伸并且沿前后方向延伸。左侧壁部34从上壁部31的左端部朝下方延伸并且沿前后方向延伸。右侧壁部33和左侧壁部34在左右方向上的间隔能够设定为越往后越窄。

鼓起部30的右侧壁部33的下部与左侧壁部34的下部之间的部分朝下方敞开。鼓起部30的右侧壁部33的前部与左侧壁部34的前部之间的部分朝前方敞开。在发生前方碰撞时后退的动力总成PT从朝前方敞开的部分进入鼓起部30内。由于鼓起部30向下方敞开，因此即使动力总成PT的上下方向上的尺寸比鼓起部30的上下方向上的尺寸长，也会成为动力总成PT的上侧部分进入鼓起部30内，而动力总成PT的下侧部分从鼓起部30朝下方突出的状态。这样一来，鼓起部30就不会阻碍动力总成PT后退。

如图3所示，鼓起部30的上壁部31位于前围板3的上端部附近，因此，鼓起部30是通过使从前围板3的上端部到上下方向上的中间部为止的部分朝后方鼓起而形成的。这样一来，通过使鼓起部30的上壁部31位于上方，由此能够在发生前方碰撞时动力总成PT后退之际，使动力总成PT的后侧上部进入鼓起部30内，从而能够确保动力总成PT较多的后退行程量。

需要说明的是，本说明书中的“前方碰撞”除了包括汽车在前进行驶中与障碍物等碰撞的情况之外，还包括障碍物从前方与停止中的汽车碰撞的情况。而且，本说明书中的“前方碰撞”是指从前方施加使动力总成PT后退这种程度的大冲击载荷的碰撞，因而能够与所谓的轻微碰撞区分开。

如图3所示，鼓起部30的上壁部31位于比仪表板梁20的下端部靠下的位置，在鼓起部30的上壁部31的正上方布置有仪表板梁20。鼓起部30的上壁部31和仪表板梁20的下端部既可以布置成在上下方向上留出规定间隙地对置，也可以将仪表板梁20的下端部固定在鼓起部30的上壁部31上。在采用后者的情况下，仪表板梁20的远离左右侧铰链柱9、10的部分就会被固定在鼓起部30上。

在图6所示的其他例子的情况下，仪表板梁20的远离右侧铰链柱9的部分就会被固定在鼓起部30上。在驾驶席Dr设置在左侧的情况下，仪表板梁20的远离左侧铰链柱10的部分就会被固定在鼓起部30上。

前围板3是用于将车室R和动力室S分隔开的部件，因此是由高强度的部件制成的。由于在该高强度的前围板3上形成了鼓起部30，因此鼓起部30的强度也得以提高，鼓起部30成为至少与现在一般使用的上下方向上的长度较长的仪表板梁支承件(instrument panelmember stay)相比较难变形的部分。由于仪表板梁20固定在鼓起部30上，因此不需要现有的仪表板梁支承件，从而能够实现车辆的轻量化，并且与利用现有的仪表板梁支承件的固定结构相比，仪表板梁20安装到车身上的安装刚性得以提高，在行驶中受到各种外力时仪表板梁20的变形量减少。

例如能够使用利用了螺栓或螺母、螺丝、螺钉、铆钉等紧固部件的紧固结构作为将仪表板梁20固定在鼓起部30上的结构。在该情况下，可以将仪表板梁20直接固定在鼓起部30的上壁部31上，也可以在仪表板梁20与上壁部31之间设置支架来进行固定。在设置支架的情况下，由于仪表板梁20与上壁部31之间的距离较短，因此不需要使用现有的仪表板梁支承件那样较长的部件。还可以将支架预先焊接在仪表板梁20和鼓起部30中的一者上，然后再将该支架紧固在另一者上。

可以将仪表板梁20固定在鼓起部30的后端壁部32上，也可以固定在右侧壁部33上，还可以固定在左侧壁部34上。可以将仪表板梁20固定在鼓起部30的一个部位，也可以固定在多个部位。

如图1所示，鼓起部30的位于车辆后端部的后端壁部32位于比车颈板8的左右方向上的中央部处的后端部靠后方的位置。即，车颈板8的后端部由后板部8c构成，如上所述，后板部8c以俯视时左右方向上的中央部位于最前方、且越往右端以及越往左端越位于后方的方式产生了较大的弯曲。当俯视时，鼓起部30的后端壁部32位于比后板部8c的左右方向上的中央部靠后方的位置。鼓起部30的后端壁部32的位置位于比后板部8c的左右方向上的中央部靠后方的位置是指：就整个车身结构1而言，鼓起部30的后端壁部32位于大幅度后退后所到达的位置。鼓起部30的鼓起量越大，即鼓起部30的前后方向上的尺寸越长，则后端壁部32越位于后方，如本实施方式那样，将车颈板8的后板部8c的左右方向上的中央部作为比较的基准，通过使后端壁部32位于比该后板部8c的左右方向上的中央部靠后方的位置，从而能够增大鼓起部30的鼓起量。通过增大鼓起部30的鼓起量，就能够在发生上述前方碰撞时确保动力总成PT较多的后退行程量。

需要说明的是，在本实施方式中，在将车颈板8的后板部8c的右端部和左端部作为比较对象时，后端壁部32位于比后板部8c的右端部和左端部靠前方的位置，但不限于此，后端壁部32也可以位于比后板部8c的右端部和左端部靠后方的位置。

如图3所示，鼓起部30的后端壁部32沿上下方向延伸，也沿左右方向延伸，并且位于比仪表板梁20的前端部靠后方的位置。这样一来，鼓起部30就成为产生了较大的鼓起一直到到达仪表板梁20的下方为止的形态。这里，仪表板梁20的前端部能够定义为该仪表板梁20的前面部，在仪表板梁20为圆筒状的情况下，仪表板梁20的前端部则是该仪表板梁20的外周面中位于最前侧且朝向前方的部分。在本实施方式中，鼓起部30的后端壁部32位于比仪表板梁20的后端部靠前方的位置，但并不限于此，鼓起部30的后端壁部32也可以位于比仪表板梁20的后端部靠后方的位置。仪表板梁20的后端部能够定义为该仪表板梁20的后面部，在仪表板梁20为圆筒状的情况下，仪表板梁20的后端部则是该仪表板梁20的外周面中位于最后侧且朝向后方的部分。

如图5所示，鼓起部30的下部与地板通道部2a的上部相连。即，鼓起部30的后端壁部32的下部与地板通道部2a的上壁部连接而实现一体化。鼓起部30的右侧壁部33的下部与地板通道部2a的右侧壁部的上部连接而实现一体化，并且鼓起部30的左侧壁部34的下部与地板通道部2a的左侧壁部的上部连接而实现一体化。

如上所述，将鼓起部30形成在从前围板3的上端部到上下方向上的中间部为止的较宽的范围内，并且增大朝后方鼓起的鼓起量，进而扩大鼓起部30的宽度，以保证在发生前方碰撞时动力总成PT的上侧部分进入到鼓起部30中。当如上所述的那样将较大的鼓起部30设置在前围板3上时，前围板3的刚性就会降低，前围板3的比鼓起部30靠右侧的部分和靠左侧的部分就容易因行驶时的外力而以打开的方式变形，进而有时会引起车辆的操纵稳定性和运动性能降低。尤其是在FR车的情况下，由于从前挡风玻璃的下端部到发动机罩的前端为止的尺寸较长，因此不利于确保前部车身刚性。为了弥补该前围板3的刚性降低，如图3等所示，在本实施方式中设置了加强部件40。

(加强部件的结构)

本实施方式的前围板3包括上述加强部件40，该加强部件40也是构成车身结构1的一部分的部件。加强部件40朝着前方远离鼓起部30的后端壁部32而设，并被固定在该鼓起部30的内表面上。加强部件40位于动力总成PT的后侧上部的正后方。即，加强部件40的高度和左右方向上的位置被设定为：当发生前方碰撞时动力总成PT后退之际，动力总成PT的后侧上部能可靠地与加强部件40抵接。

如图7所示，当单独从正面(前方)观察加强部件40时，其整体呈沿左右方向和上下方向延伸的板状。加强部件40包括：沿左右方向和上下方向延伸的呈板状的主体部41、上侧固定部42、右侧固定部43、左侧固定部44、以及下侧固定部45。

上侧固定部42设置在主体部41的上端部，呈朝前方突出且沿左右方向延伸的板状。该上侧固定部42例如能够固定在车颈板8的底板部8a或鼓起部30的上壁部31上。右侧固定部43设置在主体部41的右端部，呈朝前方突出且沿上下方向延伸的板状。该右侧固定部43能够固定在鼓起部30的右侧壁部33的内表面上。左侧固定部44设置在主体部41的左端部，呈朝前方突出且沿上下方向延伸的板状。该左侧固定部44能够固定在鼓起部30的左侧壁部34的内表面上。下侧固定部45设置在主体部41的下端部，呈朝后方突出且沿左右方向延伸的板状。该下侧固定部45能够固定在地板通道部2a的上壁部上。

通过将右侧固定部43和左侧固定部44固定在鼓起部30的右侧壁部33和左侧壁部34上，右侧壁部33和左侧壁部34就成为经由加强部件40连结起来的状态。这样一来，前围板3的刚性得以提高。进而，通过将上侧固定部42固定在车颈板8的底板部8a或鼓起部30的上壁部31上，鼓起部30的刚性提高，其结果是，前围板3的刚性得以进一步提高。此外，通过将下侧固定部45固定在地板通道部2a的上壁部上，而能够将加强部件40和地板通道部2a连接起来，使得前围板3的刚性进一步提高。需要说明的是，也可以省略加强部件40的上侧固定部42和下侧固定部45中的任一者或将两者都省略。

例如能够采用利用点焊等焊接的固定方法作为上侧固定部42、右侧固定部43、左侧固定部44以及下侧固定部45的固定方法。当采用了利用焊接的固定方法时，被设定为：各固定部42～45不会因正常行驶时所施加的外力而产生脱离，并且在发生前方碰撞时动力总成PT后退而与加强部件40的主体部41抵接时，各固定部42～45会因朝向其后方的载荷而产生脱离。各固定部42～45的固定力例如能够根据行驶测试、碰撞测试、模拟实验等的结果预先进行设定。为了达到该已设定好的固定力，只要调节焊接条件、焊接面积、焊接部位的数量即可。

如图8和图9所示的其他例子那样，也可以利用紧固部件50将右侧固定部43和左侧固定部44紧固在鼓起部30的右侧壁部33和左侧壁部34上。在该示例中，如图8所示，在右侧固定部43和左侧固定部44上分别形成有朝前方敞开的右侧缺口部43a和左侧缺口部44a。如图9所示，紧固部件50插入到右侧缺口部43a中，通过使该紧固部件50与固定在右侧壁部33上的螺母(未图示)等拧合，而能够将右侧固定部43固定在右侧壁部33上。在右侧壁部33上预先设置未图示的双头螺栓(紧固部件)，然后将该双头螺栓插入右侧缺口部43a，在成为该状态后，通过使螺母与该双头螺栓拧合，从而能够将右侧固定部43固定在右侧壁部33上。左侧固定部44亦同。需要说明的是，对于上侧固定部42和下侧固定部45也同样形成缺口部，也可以利用紧固部件紧固起来。还可以省略右侧缺口部43a和左侧缺口部44a中的一者。

在图8和图9所示的其他例子中，设定紧固部件50的紧固力，以保证右侧固定部43和左侧固定部44不会因正常行驶时所施加的外力而产生脱离，并且在发生前方碰撞时动力总成PT后退而与加强部件40的主体部41抵接时，右侧固定部43和左侧固定部44的一者或两者会因朝向其后方的载荷而产生脱离。该紧固力也可以通过上述测试或模拟实验来预先进行设定。为了达到该已设定好的固定力，只要调节紧固扭矩、紧固部位的数量、紧固部件50的轴径等即可。

在该其他例子中，当发生前方碰撞时动力总成PT后退，由该动力总成PT向后方推压加强部件40时，由于动力总成PT的后退力非常大，因此加强部件40欲相对于鼓起部30朝后方产生相对位移。此时，由于紧固部件50位于朝前方敞开的缺口部43a、44a内，因此能够通过该敞开部分进行相对移动，这样一来，就能够在不解除紧固部件50产生的紧固力的情况下使加强部件40相对于鼓起部30后退。因此，能够确保动力总成PT较多的后退行程量。

在上述的例子中，由于动力总成PT后退而使加强部件40产生脱离，由此能够确保动力总成PT较多的后退行程量，但本实施方式不限于此，如图10所示，也可以在加强部件40上设置变形诱导部46。变形诱导部46是在加强部件40受到朝向后方的载荷时诱导该加强部件40弯曲变形的部分。使弯曲变形开始的载荷能够根据变形诱导部46的结构以及设置变形诱导部46的范围等来进行设定，在本实施方式中，被设定为：加强部件40几乎不会因正常行驶时所施加的外力而变形，同时在发生前方碰撞时动力总成PT后退而与加强部件40的主体部41抵接时，加强部件40因朝向其后方的载荷而产生弯曲变形。通过使加强部件40产生弯曲变形，从而能够充分地确保动力总成PT的后退行程量。

变形诱导部46由使加强部件40的主体部41变形为突条状而成的变形部构成。突条状是指使主体部41的一部分朝厚度方向鼓起，产生了该变形的变形部在规定方向上较长地延伸而成的形状。通过设置这样的变形部，而能够成为诱导主体部41产生变形的部分。例如，能够将沿上下方向延伸的突条状变形部作为变形诱导部46，或者将沿左右方向或斜向延伸的突条状变形部作为变形诱导部46。也可以设置多个变形诱导部46。

也能够设置贯穿加强部件40的主体部41的通孔47，将该通孔47作为变形诱导部。形成有通孔47的部分相对变弱，从而能够成为诱导主体部41变形的部分。通孔47既可以为上下方向上的长度较长的形状，也可以为圆形。也可以设置多个通孔47。还可以在主体部41上形成通孔47和突条状变形部。变形诱导部也可以由薄壁部构成。

在加强部件40也可以设置有当受到朝向后方的载荷时诱导产生断裂的断裂诱导部。断裂诱导部能够由图10所示的通孔47或未图示的薄壁部等构成。在使主体部41产生变形和断裂的情况下，不需要使右侧固定部43和左侧固定部44脱离开鼓起部30的右侧壁部33和左侧壁部34，因而能够将加强部件40牢固地固定住。

(加强部件的其他方式)

在上述实施方式中，加强部件40呈沿上下方向和左右方向延伸的板状，但并不限于此，加强部件也可以呈沿左右方向延伸的板状、棒状、轴状等形状，但未图示出来，只要是能够将鼓起部30的右侧壁部33和左侧壁部34连结起来的部件即可。

也能够设置多个加强部件40。在设置多个加强部件40的情况下，既可以沿上下方向排列着设置，也可以沿前后方向排列着设置。

(实施方式的作用和效果)

如上所述，根据该实施方式，由于朝前方远离前围板3的鼓起部30的后端壁部32而设的加强部件40固定在该鼓起部30的内表面上，因此能够确保正常行驶时前部车身刚性，从而提高车辆的操纵稳定性和运动性能，而且由于鼓起部30的后端壁部32位于比车颈板8的后端部的左右方向上的中央部靠后方的位置，因此能够充分地确保在发生前方碰撞时动力总成PT的后退行程量，从而提高乘车人员的安全性。

由于将仪表板梁20固定在前围板3的鼓起部30上，因此能够实现车辆的轻量化，并且能够提高转向柱ST的支承刚性。

上述实施方式在各个方面都仅为示例而已，不得作出限定性解释。进而，属于权利要求书的等同范围的变形或变更全部在本发明的范围内。

－产业实用性－

综上所述，本发明所涉及的车身结构能够适用于具有将车室和动力室分隔开的前围板的车辆。

Claims (9)

1.一种车身结构，其为包括前围板和车颈板的车辆的车身结构，所述前围板将车室与设置在该车室的车辆前方并收纳动力总成的动力室在车辆前后方向上分隔开，所述车颈板设置在所述前围板的上方，且沿车宽方向延伸，其特征在于：

在所述前围板设置有所述前围板的车宽方向上的中央部朝车辆后方鼓起而成的鼓起部，

所述前围板包括加强部件，该加强部件朝车辆前方远离所述鼓起部的位于车辆后端部的后端壁部而设，并被固定在该鼓起部的内表面上，

所述鼓起部的后端壁部位于比所述车颈板的在车宽方向上的中央部处的后端部靠车辆后方的位置。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

所述车身结构包括左右一对铰链柱和仪表板梁，左右一对所述铰链柱在所述前围板的车宽方向上的两端部以沿上下方向延伸的方式设置，所述仪表板梁固定在该铰链柱中的至少一者上，并且至少延伸至车宽方向上的中央部，

所述鼓起部的上壁部位于比所述仪表板梁的下端部靠下的位置。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于：

所述鼓起部的后端壁部位于比所述仪表板梁的车辆前端部靠车辆后方的位置。

4.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

所述加强部件沿车宽方向延伸，

所述加强部件的车宽方向上的左端部固定在所述鼓起部的车宽方向上的左侧壁部的内表面上，

所述加强部件的车宽方向上的右端部固定在所述鼓起部的车宽方向上的右侧壁部的内表面上。

5.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

在所述加强部件上设置有往所述鼓起部的内表面固定的固定部，

在所述固定部上形成有朝车辆前方敞开的缺口部，

所述固定部由插入到所述缺口部中的紧固部件紧固在所述鼓起部上。

6.根据权利要求1到5中任一项权利要求所述的车身结构，其特征在于：

在所述加强部件上设置有变形诱导部，该变形诱导部在受到朝向车辆后方的载荷时诱导该加强部件产生弯曲变形。

7.根据权利要求6所述的车身结构，其特征在于：

所述变形诱导部由贯穿所述加强部件的通孔和使所述加强部件变形为突条状而成的变形部中的至少一者构成。

8.根据权利要求1到5中任一项权利要求所述的车身结构，其特征在于：

在所述加强部件上设置有断裂诱导部，该断裂诱导部在受到朝向车辆后方的载荷时诱导该加强部件产生断裂。

9.根据权利要求8所述的车身结构，其特征在于：

所述断裂诱导部由贯穿所述加强部件的通孔构成。

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