CN115123206A - 移动体的控制装置、移动体的控制方法及存储介质 - Google Patents

移动体的控制装置、移动体的控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

提供能够更恰当地控制移动体的移动体的控制装置、移动体的控制方法及存储介质。移动体的控制装置具备：识别部，其识别移动体的周边的状况；以及控制部，其基于所述识别部识别到的周边的状况，来控制所述移动体的加减速，所述控制部在推定为其他移动体会移动到的预测轨道与所述移动体的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于所述移动体的周边的障碍物致使所述识别部难以识别的对象区域而与所述预测轨道对应的对象区域在所述预测轨道方向上的长度为规定的长度以上的情况下，对基于所述障碍物的在所述移动体的行进方向侧的终端得到的第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域来至少控制所述移动体的速度。

Description

移动体的控制装置、移动体的控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及移动体的控制装置、移动体的控制方法及存储介质。
背景技术
以往，公开了在检测到在与本车辆的目标轨道交叉的车道上行驶的其他车辆的情况下，基于可停止等级及交叉地点处的碰撞可能性，来决定本车辆的停止位置的控制装置(例如参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-001596号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在上述的技术中，有时不能恰当地控制移动体。例如，在存在由障碍物遮蔽的区域的情况下，移动体有时不被恰当地控制。
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于，提供能够恰当地控制移动体的移动体的控制装置、移动体的控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的移动体的控制装置、移动体的控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：一种移动体的控制装置，其中，所述移动体的控制装置具备：识别部，其识别移动体的周边的状况；以及控制部，其基于所述识别部识别的周边的状况，来控制所述移动体的加减速，所述控制部在推定为其他移动体会移动到的预测轨道与所述移动体的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于所述移动体的周边的障碍物致使所述识别部难以识别的对象区域而与所述预测轨道对应的对象区域在所述预测轨道方向上的长度为规定的长度以上的情况下，对第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域来至少控制所述移动体的速度，所述第一基准位置基于所述障碍物的在所述移动体的行进方向侧的终端得到。
(2)：移动体的控制装置在上述(1)的方案的基础上，所述移动体越接近所述风险区域，则所述控制部使所述移动体越减速。
(3)：在上述(1)或(2)的方案的基础上，所述移动体越接近所述预测轨道，则所述控制部使设定的所述风险区域的大小越大。
(4)：在上述(1)的方案的基础上，所述移动体越接近所述预测轨道，则所述控制部使设定的所述风险区域的大小越大，且所述移动体越接近所述风险区域，则所述控制部使所述移动体越减速。
(5)：在上述(1)至(4)中的任一方案的基础上，所述控制部基于所述风险区域，来至少控制所述移动体的速度，并且以不进入对向车道的方式使所述移动体移动。
(6)：在上述(1)至(5)中的任一方案的基础上，所述控制部基于所述移动体所存在的道路中推荐的速度、以及从第二基准位置到所述移动体的距离，来决定所述风险区域的大小，所述第二基准位置基于所述预测轨道与所述将来轨道之间的交点得到。
(7)：在上述(1)至(6)中的任一方案的基础上，所述控制部在所述预测轨道与所述将来轨道干涉、且所述对象区域的所述预测轨道方向的长度为规定以上、并且所述对象区域是朝向所述预测轨道与所述将来轨道之间的交点驶来的移动体所移动的区域的情况下，设定所述风险区域，所述控制部在所述预测轨道与所述将来轨道干涉、且所述对象区域的所述预测轨道方向的长度为规定以上、并且所述对象区域是通过所述预测轨道与所述将来轨道之间的交点后的移动体所移动的区域的情况下，不设定所述风险区域。
(8)：本发明的一方案的移动体的控制方法使计算机进行如下处理：识别移动体的周边的状况；基于所述识别的周边的状况，来控制所述移动体的加减速；在推定为其他移动体会移动到的预测轨道与所述移动体的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于所述移动体的周边的障碍物致使难以识别的对象区域而与所述预测轨道对应的对象区域在所述预测轨道方向的长度为规定的长度以上的情况下，对第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域，来至少控制所述移动体的速度，所述第一基准位置基于所述障碍物的在所述移动体的行进方向侧的终端得到。
(9)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，其中，所述程序使计算机进行如下处理：识别移动体的周边的状况；基于所述识别的周边的状况，来控制所述移动体的加减速；在推定为其他移动体会移动到的预测轨道与所述移动体的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于所述移动体的周边的障碍物致使难以识别的对象区域而与所述预测轨道对应的对象区域在所述预测轨道方向的长度为规定的长度以上的情况下，对第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域，来至少控制所述移动体的速度，所述第一基准位置基于所述障碍物的在所述移动体的行进方向侧的终端得到。
发明效果
根据(1)-(9)，移动体的控制装置在对象区域满足规定的条件的情况下设定风险区域，由此能够更恰当地控制移动体。
根据(2)或(4)，移动体的控制装置能够根据周边的状况使移动体更恰当地减速。
根据(6)，控制装置能够根据道路的环境来恰当地设定风险区域的大小。
根据(7)，控制装置在对象区域是通过了预测轨道与将来轨道之间的交点后的移动体移动的区域的情况下，不设定风险区域，因此能够减轻不需要的风险区域的设定。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。
图3是用于说明设定处理部142的处理的图(其1)。
图4是用于说明设定处理部142的处理的图(其2)。
图5是概念性地表示风险区域Rsk的图。
图6是用于说明设定处理部142的处理的图(其3)。
图7是表示车辆M的行为的一例的图。
图8是表示车辆M接近了T字路的情况下能够识别的范围的一例的图。
图9是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。
图10是表示对对向车道侧的障碍物设定有风险区域的场景的一例的图。
附图标记说明：
1··车辆系统、100··自动驾驶控制装置、120··第一控制部、130··识别部、140··行动计划生成部、142··设定处理部、160··第二控制部。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的移动体的控制装置、移动体的控制方法及存储介质的实施方式。在本实施方式中，说明移动体为车辆的情况，但也可以适用于与车辆不同的其他移动体。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller AreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。相机10例如安装于车室内。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或接近光的波长的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测出到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(PointOf Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)多个区块，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中，可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时更新。
驾驶操作件80例如除了包括转向盘82之外，还包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、以及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或者有无操作的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。操作件无需一定为环状，也可以是异形转向器、操纵杆、按钮等形态。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在或正要进行车道变更)。
另外，识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。需要说明的是，识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于INS的处理结果纳入考虑。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、以及其他道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于连接车道中央的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿势。代替于此，识别部130也可以将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、并且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶设为目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而得到的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如数[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。另外，行动计划生成部140包括设定处理部142，并基于设定处理部142设定出的风险区域，来控制车辆M。关于风险区域及设定处理部142的详细情况，见后述。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使其存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合来执行。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[关于设定处理部执行的处理]
设定处理部142在推定为其他车辆会移动到的预测轨道与车辆M的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于车辆M的周边的障碍物致使识别部130的识别变得困难的对象区域(例如遮挡区域)而与预测轨道对应的对象区域在预测轨道方向的长度为规定以上的情况下，对基于障碍物的在移动体的行进方向侧的终端得到的第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域，来至少控制车辆M的加减速。以下，说明这些处理。在以下的说明中，说明在T字路执行处理的例子，但也可以代替于此(或在此基础上)在交叉路口等其他道路构造处也执行。
图3是用于说明设定处理部142的处理的图(其1)。在图3中，车辆M要在T字路处右转。T字路由第一道路R1和第二道路R2形成。第一道路R1沿X方向延伸，延伸到第二道路R2而消失。第二道路R2沿与X方向正交的Y方向延伸。第一道路R1包括车道L1及车道L2。车道L1是沿正X方向行进的车辆行驶的车道，车道L2是沿负X方向行进的车辆行驶的车道(对向车道)。第二道路R2包括车道L3及车道L4。车道L3是沿负Y方向行进的车辆行驶的车道，车道L4是沿正Y方向行进的车辆行驶的车道。在T字路的跟前，车道L2的正Y方向侧存在障碍物OB1。在T字路的跟前，车道L1的负Y方向存在障碍物OB2。
车辆M在车道L1上行驶，并预定在T字路进入车道L4。车辆M预定基于将来轨道Ps进入车道L4。预定轨道Pa是在车道L3上行驶的车辆移动的预定的轨迹。预定轨道Pb是在车道L4上行驶的车辆移动的预定的轨迹。
设定处理部142生成将来轨道Ps、预定轨道Pa及预定轨道Pb，并判定将来轨道Pa是否与预定轨道Pa或预定轨道Pb干涉。以下，有时将将来轨道Pa称作将来轨道，将预定轨道Pa和预定轨道Pb中的一方或双方称作“预定轨道”。干涉是指，两个轨道相交、两个轨道接近到规定距离以内。在如图3那样将来轨道与预定轨道干涉的情况下，设定处理部142进行图4所示的处理。
图4是用于说明设定处理部142的处理的图(其2)。说明与图3的不同点。识别部130在假设不存在障碍物OB1及障碍物OB2的情况下，能够识别图4所示的道路R2的大致整体的状况。然而，障碍物OB1及障碍物OB2由于遮蔽识别部130的识别(或使识别部130的识别变得困难)，因此识别部130能够识别的区域是区域AR1及区域AR2。识别部130因障碍物OB1而不能识别除了区域AR1及区域AR2以外的区域(区域AR3及区域AR4)。“区域AR3”或“区域AR4”是“与预测轨道对应的对象区域”的一例。
区域AR3是车道L3所包含的区域。区域AR4是车道L4所包含的区域。区域AR3及区域AR4例如是以车道的中央、预定轨道等为基准而设定的区域。区域AR3例如也可以是区域AR1与区域AR2之间的包含预定轨道的区域，也可以是如图所示以收入区域AR1与区域AR2之间的方式设定的矩形的范围。该矩形例如在X方向上具有规定的宽度。
设定处理部142例如基于车辆M的位置、障碍物的位置(距车辆M的距离、障碍物相对于车辆M的方向等)、以及车道的位置，来算出区域AR3及区域AR4的范围。设定处理部142算出区域AR3在车道的延伸方向上的长度(以下，称作“区域的长度A”)及区域AR4在车道的延伸方向上的长度(以下，称作“区域的长度B”)。设定处理部142也可以使区域的长度B无限大，也可以设为从区域AR2的负Y方向侧的端部到若无障碍物OB2则识别部130能够识别到的范围的负Y方向侧的端部的长度。
设定处理部142判定区域的长度A及区域的长度B的各自是否为阈值以上。阈值例如是基于一般的车辆的长度(车辆行进的方向上的车辆的长度)得到的长度。阈值例如是1台车辆的长度，是例如3m、4m、5m程度的长度。设为区域的长度A小于阈值，区域的长度B是阈值以上。
区域AR3及区域AR4是向T字路进入过来的车辆行驶的区域(“朝向预测轨道与将来轨道之间的交点驶来的移动体移动的区域”)。在本处理中，车道L3上的比T字路靠负Y方向侧的区域及车道L4上的比T字路靠正Y方向侧的区域也可以不成为与阈值进行比较的比较对象。即，通过了T字路的车辆行驶的区域虽然是被障碍物遮蔽着的区域，但也不成为与阈值进行比较的比较对象。这是由于：在这些区域行驶的其他车辆对车辆M影响的程度比较小。
设定处理部142基于成为区域的长度为阈值以上的区域AR4的原因的障碍物OB2，来设定风险区域Rsk(详细情况后述)。设定处理部142将对区域AR4的最附近遮蔽点OP进行着遮蔽的障碍物OB2的位置作为第一基准位置来设定风险区域。最附近遮蔽点OP是在区域AR4中距将来轨道Ps与预测轨道Pa(或预测轨道Pb)之间的交点C最近的位置。第一基准位置是障碍物OB2中的距T字路最近的位置(例如，障碍物OB2的正X方向且正Y方向的角)。
图5是概念性地表示风险区域Rsk的图。“风险区域”是设定潜在风险的区域。“潜在风险”是表示车辆M进入了设定有潜在风险的区域的情况下的风险的高低的指标值。风险区域是设定有规定的大小的指标值(超过零的指标值)即潜在风险的区域。如图5所示，正Z方向(与X方向及Y方向正交的方向)表示潜在风险的高低。例如，越是接近潜在风险的中心(例如障碍物OB2的第一基准位置)的位置，则潜在风险越倾向于设定得高，越是离开潜在风险的中心的位置，则潜在风险越倾向于设定得低。
风险区域也可以以物体的位置为基准来设定。“物体”是存在对车辆M的行驶带来影响的可能性物体、且包括车辆、行人、二轮车、障碍物等各种的动体。
自动驾驶控制装置100以车辆M越接近风险区域则越使车辆M减速(减小速度)的方式进行控制。例如，车辆M越接近潜在风险高的位置(风险区域的中心)，则自动驾驶控制装置100越减小车辆M的速度。
图6是用于说明设定处理部142的处理的图(其3)。例如，车辆M越接近预测轨道，则设定处理部142使风险区域的大小越大。图6的风险区域Rsk2的大小比前述的图4的风险区域Rsk1的大小大。例如，风险区域Rsk2是中心与风险区域Rsk1的潜在风险的大小同样、且增大了风险区域Rsk1的底面的圆周而得到的形状。风险区域Rsk1及风险区域Rsk2的中心与外缘之间的潜在风险例如可以是将中心与外缘连结的直线在Z方向的坐标所对应的值，也可以是将中心与外缘非线性连结的线在Z方向的坐标所对应的值。另外，上述的潜在风险也可以呈阶梯状。与图4的情况相比，车辆M存在于相对于风险区域Rsk2更近的位置。在该情况下，自动驾驶控制装置100与图4的场景相比减小车辆M的速度，或者增大减速程度。
需要说明的是，也可以是，车辆M以不进入(不超出到)车道L2的方式进行控制。例如，车道L2的潜在风险被设定为比车道L1的潜在风险高。
例如，风险区域的大小由以下的式(1)导出。“Size_risk”是风险区域的大小，“V_law”是法定速度，“thw_p”是从车辆M到将来轨道Ps与预测轨道Pa之间的交点C(“第二基准位置”的一例)的距离。风险区域的大小例如通过使用了“V_law”和“thw_p”的函数来导出。需要说明的是，函数也可以包含与上述要素不同的要素。
Size_risk＝f(V_law，thw_p)···(1)
另外，风险区域的大小也可以由以下的式(2)导出。“K1”及“k2”是规定的系数。
Size_risk＝f(k1×V_law)×(k2/thw_p)···(2)
在上述的函数中，也可以代替“V_law”而使用与在该道路上通行相适的速度。“V_law”或相适的速度是“推荐的速度”的一例。另外，在上述的函数中，也可以代替“thw_p”而使用第一道路与第二道路相交的位置等规定的位置(“第二基准位置”的一例)。另外，风险区域的大小也可以代替上述的函数而基于为了求出风险区域的大小而生成的表、其他模型来导出。
图7是表示车辆M的行为的一例的图。在图7中，着眼于车辆M、车道L1及障碍物OB1。在时刻t，设定有风险区域Rsk3A。车辆M基于风险区域Rsk3A而以减速程度De1及速度V1行驶。在时刻t+1，当车辆M接近交叉路口时设定有风险区域Rsk3B。车辆M基于风险区域Rsk3B而以减速程度De2及速度V2行驶。在时刻t+2，当车辆M进一步接近交叉路口时设定有风险区域Rsk3C。车辆M基于风险区域Rsk3C而以减速程度De3及速度V3行驶。
按照风险区域Rsk3C、风险区域Rsk3B、风险区域Rsk3A的顺序，风险区域的大小大的在先。按照减速程度De3、减速程度De2、减速程度De1的顺序，减速程度大的在先。按照速度V1、速度V2、速度V2的顺序，速度大的在先。需要说明的是，减速程度De3、减速程度De2、减速程度De1的减速程度的大小不限于上述，也可以是其他顺序。
如上述那样，自动驾驶控制装置100针对障碍物OB1设定风险区域，车辆M越接近交叉路口，则自动驾驶控制装置100越增大设定的风险区域的大小。自动驾驶控制装置100基于风险区域的大小，来控制车辆M的减速程度。由此，车辆M在障碍物的终端附近充分减速。车辆M如图8所示能够以充分进行了减速的状态(或停止的状态)识别截至目前成为遮蔽区域(区域AR3或区域AR4)的区域。
由此，自动驾驶控制装置100在例如截至目前未能够识别到的区域中存在其他车辆的情况下，能够基于其他车辆的行为而使车辆进一步减速(或停止)，或者加速，使车辆M以与其他车辆不干涉的方式进入车道L4。另外，自动驾驶控制装置100在例如截至目前未能够识别到的区域中不存在其他车辆的情况下，能够基于该识别的结果而使车辆M顺畅地进入车道L4。这样，自动驾驶控制装置100能够恰当地控制车辆M。
考虑假设未如本实施方式这样设定风险区域的情况。在该情况下，车辆有时不能恰当地减速。另外，车辆有时在能够识别到截至目前未能够识别到的区域后，不能顺畅地进入目标的车道。例如，车辆M有时在能够识别到截至目前未能够识别到的区域(对象区域)的时间点处的速度不恰当，在成为了能够识别到对象区域的情况下，根据对象区域中的其他车辆的有无、其他车辆的行为而进行比较急剧的行为(加速、减速、停止等)。
与此相对，在本实施方式中，如上所述进行减速，因此车辆M以能够根据对象区域处的其他车辆的有无、其他车辆的行为而恰当地应对、且能够顺畅地进入成为目标的车道的方式被控制。即，自动驾驶控制装置100能够恰当地控制车辆M。
[流程图]
图9是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。首先，设定处理部142判定预测轨道与将来轨道是否干涉(步骤S100)。在预测轨道与将来轨道不干涉的情况下，本流程图的1个例程结束。
在预测轨道与将来轨道干涉的情况下，设定处理部142确定由障碍物遮蔽着的遮蔽区域(步骤S102)。接着，设定处理部142排除遮蔽区域中的在通过交叉路口后其他车辆行驶的遮蔽区域(步骤S104)。接着，设定处理部142将排除后的遮蔽区域的长度分别与阈值进行比较(步骤S106)。接着，设定处理部142判定是否存在阈值以上的长度的遮蔽区域(步骤S108)。在不存在阈值以上的长度的遮蔽区域的情况下，本流程图的1个例程的处理结束。
在存在阈值以上的长度的遮蔽区域的情况下，设定处理部142基于成为阈值以上的长度的遮蔽区域的原因的障碍物、车辆M的位置、以及预测轨道的位置，来对障碍物设定风险区域(步骤S110)。接着，行动计划生成部140基于风险区域来导出车辆M的减速程度，并基于导出的减速程度来控制车辆M(步骤S112)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。通过这样执行各处理，自动驾驶控制装置100能够恰当地控制车辆M。需要说明的是，上述的处理的一部分的处理也可以省略。
需要说明的是，上述的处理也可以在车道L1连接于道路R2的部位附近不存在指示使车辆M暂时停止的标识、表示使车辆M停止的交通信号(为红灯的状态的交通信号)的情况下执行。
另外，在上述的例子中，设为设定风险区域的障碍物存在于车辆M行驶的车道侧。与此相对，如图10所示，在存在阈值以上的长度的遮蔽区域(图10的区域AR3#)的原因的障碍物OB1#的情况下，设定处理部142设定风险区域Rsk4。在该情况下，也同样地，自动驾驶控制装置100基于风险区域来控制车辆M。例如，风险Rsk4设定于车道L2内，因此车辆M不易受风险Rsk4的影响，抑制因风险区域Rsk4的影响而进行减速这一情况。
根据以上说明的实施方式，自动驾驶控制装置100在推定为其他车辆M会移动到的预测轨道与车辆M的将来的将来轨道干涉、且关于识别部130因存在于车辆M的周边的障碍物致使难以识别的对象区域而与预测轨道对应的对象区域在预测轨道方向上的长度为规定的长度以上的情况下，对基于障碍物的在车辆的行进方向侧的终端得到的第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域来至少控制车辆M的速度，由此能够更恰当地控制车辆M。
需要说明的是，在本实施方式中，说明了在进行自动驾驶的车辆中搭载有设定处理部142的功能的情况，但设定处理部142的功能例如也可以搭载于自动地控制减速程度的车辆中。例如，该车辆中，驾驶员控制转向，设定处理部142控制减速程度。另外，设定处理部142的功能电可以搭载于与车辆不同的装置，车辆M基于从不同的装置取得的与风险区域相关的信息来控制减速程度。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
存储装置，其存储有程序；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：
识别移动体的周边的状况；
基于所述识别到的周边的状况，来控制所述移动体的加减速；
在推定为其他移动体会移动到的预测轨道与所述移动体的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于所述移动体的周边的障碍物致使难以识别的对象区域而与所述预测轨道对应的对象区域在所述预测轨道方向上的长度为规定的长度以上的情况下，对基于所述障碍物的在所述移动体的行进方向侧的终端得到的第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域来至少控制所述移动体的加减速。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (9)

1.一种移动体的控制装置，其中，
所述移动体的控制装置具备：
识别部，其识别移动体的周边的状况；以及
控制部，其基于所述识别部识别的周边的状况，来控制所述移动体的加减速，
在推定为其他移动体会移动到的预测轨道与所述移动体的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于所述移动体的周边的障碍物致使所述识别部难以识别的对象区域而与所述预测轨道对应的对象区域在所述预测轨道方向上的长度为规定的长度以上的情况下，所述控制部对第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域来至少控制所述移动体的速度，所述第一基准位置基于所述障碍物的在所述移动体的行进方向侧的终端得到。
2.根据权利要求1所述的移动体的控制装置，其中，
所述移动体越接近所述风险区域，则所述控制部使所述移动体越减速。
3.根据权利要求1或2所述的移动体的控制装置，其中，
所述移动体越接近所述预测轨道，则所述控制部使设定的所述风险区域的大小越大。
4.根据权利要求1所述的移动体的控制装置，其中，
所述移动体越接近所述预测轨道，则所述控制部使设定的所述风险区域的大小越大，且所述移动体越接近所述风险区域，则所述控制部使所述移动体越减速。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的移动体的控制装置，其中，
所述控制部基于所述风险区域，来至少控制所述移动体的速度，并且以不进入对向车道的方式使所述移动体移动。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的移动体的控制装置，其中，
所述控制部基于所述移动体所存在的道路中推荐的速度、以及从第二基准位置到所述移动体的距离，来决定所述风险区域的大小，所述第二基准位置基于所述预测轨道与所述将来轨道之间的交点得到。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的移动体的控制装置，其中，
所述控制部在所述预测轨道与所述将来轨道干涉、且所述对象区域在所述预测轨道方向的长度为规定以上、并且所述对象区域是朝向所述预测轨道与所述将来轨道之间的交点驶来的移动体所移动的区域的情况下，设定所述风险区域，
所述控制部在所述预测轨道与所述将来轨道干涉、且所述对象区域在所述预测轨道方向的长度为规定以上、并且所述对象区域是通过所述预测轨道与所述将来轨道之间的交点后的移动体所移动的区域的情况下，不设定所述风险区域。
8.一种移动体的控制方法，其中，
所述移动体的控制方法使计算机进行如下处理：
识别移动体的周边的状况；
基于所述识别的周边的状况，来控制所述移动体的加减速；
在推定为其他移动体会移动到的预测轨道与所述移动体的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于所述移动体的周边的障碍物致使难以识别的对象区域而与所述预测轨道对应的对象区域在所述预测轨道方向的长度为规定的长度以上的情况下，对第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域，来至少控制所述移动体的速度，所述第一基准位置基于所述障碍物的在所述移动体的行进方向侧的终端得到。
9.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
识别移动体的周边的状况；
基于所述识别的周边的状况，来控制所述移动体的加减速；
在推定为其他移动体会移动到的预测轨道与所述移动体的将来的将来轨道干涉、且关于因存在于所述移动体的周边的障碍物致使难以识别的对象区域而与所述预测轨道对应的对象区域在所述预测轨道方向的长度为规定的长度以上的情况下，对第一基准位置设定风险区域，并基于设定的风险区域，来至少控制所述移动体的速度，所述第一基准位置基于所述障碍物的在所述移动体的行进方向侧的终端得到。
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