CN114954700A - 扰流板构造 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够增大扰流板的表面积来提高整流效果的扰流板构造，具备：基座部(6)，其安装在车身(2)上；和可动整流部(7)，其相对于基座部(6)从车辆(1)前侧的前侧位置((A))经过中间位置((B))移动到车辆后侧的后侧位置((C))。随着可动整流部(7)从前侧位置((A))向中间位置((B))移动，可动整流部(7)的后端(7a)向上方移动。另外，随着可动整流部(7)从中间位置((B))向后侧位置((C))移动，可动整流部(7)的后端(7a)向下方移动。而且，后侧位置((C))下的可动整流部(7)的后端(7a)的高度位置(Ch)比前侧位置((A))下的可动整流部(7)的后端(7a)的高度位置(Ah)低。

Description

扰流板构造
技术领域
本发明涉及扰流板构造。
背景技术
以往，已知相当于后扰流板的副翼的后端从正常位置向上下移动(例如专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开昭60-12380号
这种以往的扰流板构造没有公开扰流板向后方移动，无法增大后扰流板的表面积来提高整流效果。因此，有进一步改良的余地。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够增大扰流板的表面积来提高整流效果的扰流板构造。
本发明的扰流板构造的特征在于，具备：基座部，其安装在车身上；和可动整流部，其相对于基座部从车辆前侧的前侧位置经过中间位置移动到车辆后侧的后侧位置，随着可动整流部从前侧位置向中间位置移动，可动整流部的后端向上方移动，随着可动整流部从中间位置向后侧位置移动，可动整流部的后端向下方移动，后侧位置下的可动整流部的后端的高度位置比前侧位置下的可动整流部的后端的高度位置低。
发明效果
根据本发明，提供一种能够增大扰流板的表面积来提高整流效果的扰流板构造。
附图说明
图1是表示在本发明的实施方式的扰流板构造中、设于车身的车顶后缘上的后扰流板的可动整流部位于前侧位置的状态的立体图。
图2是表示在本实施方式的扰流板构造中、可动整流部位于中间位置的状态的立体图。
图3是表示在本实施方式的扰流板构造中、可动整流部位于后侧位置的状态的立体图。
图4是说明在本实施方式的扰流板构造中、使可动整流部从车辆前侧的前侧位置经过中间位置移动到车辆后侧的后侧位置的连杆机构的示意性侧视图。
图5是在本实施方式的变形例的扰流板构造中、在可动整流部的后端具有后端灯体部的车辆后部的立体图。
附图标记说明
2 车身
3 车顶部
3a 后缘
6 基座部
7 可动整流部
7a 后端
(A) 前侧位置
(B) 中间位置
(C) 后侧位置
具体实施方式
以下，适当参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。对相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。在说明方向时，除非另有表示，否则基本上基于从驾驶员的角度看到的前后、左右或上下来说明。另外，“车宽方向”与“左右方向”同义。
对本实施方式的扰流板构造的结构进行说明。
如图1所示，本实施方式的车辆1在车身2上部设有车顶部3。在车顶部3的后缘3a在车宽方向大致整个范围内安装有后扰流板5。
后扰流板5具有安装在车身2上的基座部6、和可动整流部7。可动整流部7相对于基座部6从图1所示的车辆前侧的前侧位置(A)经过图2所示的中间位置(B)移动到图3所示的车辆后侧的后侧位置(C)。
在此，中间位置(B)并不限定于前侧位置(A)与后侧位置(C)的正中(中央)位置。例如，可以将可动整流部7的后述的后端7a向上方移动的位置相较于前侧位置(A)与后侧位置(C)的正中而设定在前侧、或相较于正中位置而设定在后侧等，中间位置(B)只要设于前侧位置(A)与后侧位置(C)之间，就可以设于任何位置。
另外，在基座部6及可动整流部7之间设有使可动整流部7移动的连杆机构8(参照图4)。本实施方式的连杆机构8以在车宽方向上分开规定尺寸的方式设为左右一对。
如图4所示，基座部6设于车身2的车顶部3的后缘3a上。
本实施方式的基座部6具有分开设于车身2的车顶部3的后缘3a上的前侧转动基座部6a和后侧转动基座部6b。另外，基座部6具有：覆盖前、后侧转动基座部6a、6b的中空箱状的外壳6c；和设于外壳6c上表面且具有向后方倾斜的平面的固定扰流板6d。
固定扰流板6d在移动及角度非可变的情况下以被赋予了随着趋向后方而下降的规定的倾斜角度的方式配置于比车顶部3的后缘3a低一阶的位置。在固定扰流板6d的后端，以比固定扰流板6d的上表面低一阶的方式凹陷设置有层差3b。
可动整流部7是沿车宽方向形成为长方形的左右对称的翼形，并在前端7b与后端7a之间的外侧形成有上表面7c。上表面7c与位于相反侧的下表面一起或单独形成为凸状或凹状的弯曲面。
如图4所示，随着可动整流部7从前侧位置(A)向中间位置(B)移动，可动整流部7的后端7a向上方移动。另外，随着可动整流部7从中间位置(B)向后侧位置(C)移动，可动整流部7的后端7a向下方移动。
进一步地，后侧位置(C)下的可动整流部7的后端7a的高度位置Ch被设定为比前侧位置(A)下的可动整流部7的后端7a的高度位置Ah低。
此外，在可动整流部7配置于前侧位置(A)及后侧位置(C)的状态下，后端7a比前端7b低。在可动整流部7配置于中间位置(B)的状态下，后端7a比前端7b高。
在可动整流部7配置于后侧位置(C)的状态下，前端7b配置于层差3b处，并且上表面7c与固定扰流板6d的上表面成为一个面。
本实施方式的连杆机构8是以车身2为固定部的自由度为1的四节连杆机构，并设为左右一对。在图4中，对一个连杆机构8进行说明，关于另一个连杆机构8则由于左右大致对称而省略说明。
连杆机构8具有直杆状的第一连杆11、直杆状的第二连杆12、和使第一连杆11及第二连杆12动作的转动执行机构13。另外，连杆机构8具有将转动执行机构13的旋转驱动力传递至第一连杆11的转动臂14。
在本实施方式中，第一连杆11的长度尺寸L1比第二连杆12的长度尺寸L2大。
另外，转动臂14将大致相同尺寸的一对连结杆以能够折叠的方式连结。一个连结杆的基端将基端侧与转动执行机构13的旋转输出轴连结。进一步地，另一个连结杆的顶端以能够转动的方式与第一连杆11的长度方向中间位置连接。
而且，第一连杆11的下端转动自如地与前侧转动基座部6a连接。由此，第一连杆11能够使上端以与前侧转动基座部6a连结的部位为转动中心在车辆前后方向上摆动。第一连杆11的上端转动自如地连接于可动整流部7的与前后方向中间部相比的前侧。
另外，后侧转动基座部6b设于车身2的车顶部3的后缘3a上。后侧转动基座部6b与前侧转动基座部6a相比向车辆后方分开了规定尺寸，且固定在高一阶位置。
进一步地，第二连杆12的下端转动自如地与后侧转动基座部6b连接。由此，第二连杆12能够使上端以与后侧转动基座部6b连结的部位为转动中心在车辆前后方向上摆动。第二连杆12的上端转动自如地连接于可动整流部7的前后方向中间部。
虽然第二连杆12比第一连杆11短，但是后侧转动基座部6b配置于比前侧转动基座部6a高的位置。因此，在中间位置(B)下，第二连杆12的顶端成为比第一连杆11的顶端高的位置。由此，可动整流部7在中间位置(B)下以越趋向后端7a越高的方式倾斜，能够获得下压力(down force)。
在本实施方式中，至少一个连杆机构8中设有转动执行机构13。转动执行机构13具有未图示的电动马达、通过电动马达的旋转驱动来使输出轴进行减速驱动的传动齿轮机构、和与输出轴连接的转动臂14等。而且，转动臂14通过电动马达的旋转驱动而向一个方向(车辆后方)转动。
因此，随着可动整流部7从前侧位置(A)经过中间位置(B)向车辆后方移动到后侧位置(C)，可动整流部7的后端7a在向上方移动(从高度Ah到高度Bh)之后向下方移动(从高度Bh到高度Ch)。
第二连杆12由于比第一连杆11短，所以与第一连杆11相比转动的角度更大。因此，在后侧位置(C)上，第二连杆12的顶端会转动到比第一连杆11的顶端低的位置。由此，可动整流部7在后侧位置(C)上以后端7a比前端7b低的方式倾斜。
另外，转动臂14通过电动马达的反转驱动而向相反方向(车辆前方)转动。
可动整流部7从后侧位置(C)经过中间位置(B)向车辆前方移动到前侧位置(A)。可动整流部7随着移动而使后端7a在向上方移动(从高度Ch到高度Bh)之后向下方移动(从高度Bh到高度Ah)。
这样，转动执行机构13的旋转驱动力经由转动臂14使第一连杆11及第二连杆12摆动。由此，连杆机构8能够使用一个转动执行机构13通过一系列动作使可动整流部7移动到前侧位置(A)、中间位置(B)及后侧位置(C)。
如图1所示，在前侧位置(A)下，位于车顶部3的后缘3a上的层差部位与可动整流部7抵接。在该状态下，可动整流部7的上表面7c与车顶部3的后缘3a的上表面3c成为一个面并在车辆前后方向上连续。
因此，能够设为从车顶部3的上表面3c起平滑连接的流线形状，从而能够进一步减少空气阻力。
在本实施方式中，如图4所示，在前侧位置(A)下，可动整流部7以沿着形成于基座部6的外壳6c上表面的固定扰流板6d的方式与外壳6c上表面的凹部以相对状态卡合。
因此，能够减少向上方凸出设置的部分来进一步减少空气阻力，并且能够提高外观质量。
另外，可动整流部7与外壳6c上表面的凹部卡合。此时，可动整流部7至少使前端7b与车顶部3的后缘3a抵接。由此，能够进一步提高前侧位置(A)下的可动整流部7的安装稳定性。
另外，如图2所示，在中间位置(B)下，可动整流部7的后端7a朝向上方。因此，在中间位置(B)下，能够使从车顶部3的上表面3c的上部流过的空气更高效地撞上可动整流部7，从而能够提高操纵稳定性。
本实施方式的可动整流部7通过左右一对连杆机构8、8而分别由各两根的第一连杆11及第二连杆12支承。
因此，如图4中的单点划线表示的中间位置(B)所示，即使从固定扰流板6d的上表面向上方分开并以后端7a朝向上方的方式移动，可动整流部7也能稳定地维持所希望的姿势。
当可动整流部7成为双点划线所示的后侧位置(C)时，可动整流部7与形成于固定扰流板6d的后端的层差3b卡合，成为从固定扰流板6d的上表面连接到可动整流部7的后端7a为止的流线形状。由此，能够进一步减少空气阻力。
如图4所示，在基座部6的外壳6c后端部设有灯体部10。
本实施方式的可动整流部7的后端7a即使在位于后侧位置(C)的状态下也与灯体部10相比配置于上方。
图5表示本实施方式的变形例的扰流板构造。如图5所示，在变形例的扰流板构造中，在可动整流部17的后端17a的车宽方向中间具有后端灯体部20。
如上所述，本实施方式的扰流板构造具备安装在车身2上的基座部6、和可动整流部7。可动整流部7相对于基座部6从车辆1前侧的前侧位置(A)经过中间位置(B)移动到车辆后侧的后侧位置(C)。
随着可动整流部7从前侧位置(A)向中间位置(B)移动，可动整流部7的后端7a向上方移动。
另外，随着可动整流部7从中间位置(B)向后侧位置(C)移动，可动整流部7的后端7a向下方移动。
而且，后侧位置(C)下的可动整流部7的后端7a的高度位置Ch比前侧位置(A)下的可动整流部7的后端7a的高度位置Ah低。
在像这样构成的本实施方式的扰流板构造中，能够增大扰流板的表面积来提高整流效果。
具体而言，如图1所示，可动整流部7能够在前侧位置(A)下具有良好的外观质量。
另外，通过使可动整流部7从前侧位置(A)向车辆后方移动，在中间位置(B)下可动整流部7的后端7a向上方移动，从而能够增大扰流板表面积。由此，能够获得整流效果，并能通过下压力提高操纵稳定性。
进一步地，在后侧位置(C)上，可动整流部7的后端7a向下方移动，从而能够与前侧位置(A)下的可动整流部7的后端7a的位置相比使后端7a位于下方。由此，能够在增大扰流板表面积的同时减少扰流板的空气阻力。
这样，能够在保持设计性的同时提高操纵稳定性、减少空气阻力。
另外，如图4所示，可动整流部7在与基座部6之间具有连杆机构8。连杆机构8通过一系列动作使可动整流部7移动到前侧位置(A)、中间位置(B)及后侧位置(C)。
连杆机构8能够以简单的构造可动。因此，能够减少故障等不良情况并能抑制制造成本。进一步地，可动整流部7的可动所使用的马达等转动执行机构13也可以是一个。因此，在这点上也能减少故障等不良情况并能抑制制造成本。
连杆机构8通过向一个方向转动而使可动整流部7从前侧位置(A)经过中间位置(B)移动到后侧位置(C)，并随之使可动整流部7的后端7a在向上方移动之后向下方移动。
这样，通过使可动整流部7在车辆前后方向上可动的一个连杆机构8来使可动整流部7的后端7a在上下方向上转动(圆周运动)。由此，通过使连杆机构8向一个方向转动，能够进行可动整流部7整体的前后移动、和可动整流部7的后端7a的上下移动。
另外，基座部6设于车身2的车顶部3的后缘3a上。在前侧位置(A)下，可动整流部7能够对从车顶部3上流过的空气进行整流。另外，在后侧位置(C)上，可动整流部7的后端7a朝向下方。在该状态下，扰流板能够从车顶部3连续以获得理想的流线形状。因此，能够减少空气阻力。
进一步地，在前侧位置(A)下，可动整流部7的前端7b与基座部6抵接，并与车身2的车顶部3的后缘3a在车辆前后方向上连续。
因此，在可动整流部7的后端7a朝向上方的情况下，能够使从车顶部3的上部流过的空气更高效地撞上，从而能够提高操纵稳定性。
另外，在可动整流部7的后端7a朝向下方的情况下，通过使扰流板成为从车顶部3的层差3b起连接的流线形状，能够进一步减少空气阻力。
例如，在后侧位置(C)下，如图4所示，可动整流部7与形成于固定扰流板6d的后端的层差3b卡合，成为从固定扰流板6d的上表面连接到可动整流部7的后端7a为止的流线形状。由此，能够增大扰流板的表面积来进一步减少空气阻力。
而且，如图4所示，基座部6具有灯体部10。在后侧位置(C)下，可动整流部7与灯体部10相比配置于上方。
因此，即使在灯体部10与基座部一体化的情况下，灯体部10也不会因可动整流部7的移动而进行干扰。因此，能够在提高操纵稳定性的同时增大可动整流部7的可动范围以成为减少空气阻力的形状。
另外，在后侧位置(C)下，可动整流部7的后端7a与灯体部10相比配置于上方。
因此，在后侧位置(C)下，即使可动整流部7的后端7a向下方移动，来自车辆后方的对灯体部10的视觉辨认性也不会受损。
进一步地，如图5所示，可动整流部17在后端17a上具有后端灯体部20。
在本实施方式的变形例的车辆1中，后端灯体部20与可动整流部7一体化。因此，即使可动整流部7的后端17a沿上下方向移动，也能从车辆后方对后端灯体部20进行视觉辨认。
如上所述，在本实施方式的扰流板构造中，能够增大扰流板的表面积来提高整流效果。由此，发挥能够针对车辆1的行驶状况和环境实现最佳的空气动力控制这样的实用上有益的作用效果。
本发明并不限定于上述实施方式，而是能够进行各种变形。上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明而例示的，并不一定限定于具备已说明的所有结构。另外，可以将某个实施方式的结构的一部分置换成其它实施方式的结构，另外，也可以在某个实施方式的结构中添加其它实施方式的结构。另外，还可以针对各实施方式的结构的一部分进行删除或其它结构的追加/置换。可以对上述实施方式进行的变形例如如下所述。
在本实施方式中，由以车身2为固定部的自由度为1的四节连杆机构构成的连杆机构8设为左右一对。然而，并不特别限定于此。例如，也可以在车宽方向的中间部位设为一个，还可以以左右隔开间隔的方式设有多个、即三个以上。
另外，也可以不在所有连杆机构8中设置转动执行机构13。例如，也可以构成为仅在一个连杆机构8中设置转动执行机构13，还可以不设置转动执行机构13。
在本实施方式中，虽然在连杆机构8中设有两根第一连杆11及第二连杆12，但是并不特别限于四节连杆机构。例如，也可以将一根或三根以上的连杆或支承杆等组合而构成连杆机构，构成连杆机构的部件的形状、数量及材质并不特别限定。
进一步地，关于可动整流部7的形状也并不限定于本实施方式。例如，可动整流部7的形状既可以是平坦面，也可以是将平坦面与弯曲面组合的复合面。另外，可动整流部7也可以在车宽方向上被分割成多个部分，并能单独向前后或上下移动。而且，也可以上下重叠有多个(诸如两个等)翼。
即，随着可动整流部7从前侧位置(A)向中间位置(B)移动，可动整流部7的后端7a向上方移动。另外，随着可动整流部7从中间位置(B)向后侧位置(C)移动，可动整流部7的后端7a向下方移动。若是这样，则包括车顶部3、后扰流板5、基座部6的固定扰流板6d、可动整流部7在内，扰流板构造的形状、数量及材质并不特别限定于本实施方式的扰流板构造。

Claims (9)

1.一种扰流板构造，其特征在于，具备：
基座部，其安装在车身上；和
可动整流部，其相对于所述基座部从车辆前侧的前侧位置经过中间位置移动到车辆后侧的后侧位置，
随着所述可动整流部从所述前侧位置向所述中间位置移动，所述可动整流部的后端向上方移动，
随着所述可动整流部从所述中间位置向所述后侧位置移动，所述可动整流部的后端向下方移动，
所述后侧位置下的所述可动整流部的后端的高度位置比所述前侧位置下的所述可动整流部的后端的高度位置低。
2.根据权利要求1所述的扰流板构造，其特征在于，
所述可动整流部在与所述基座部之间具有连杆机构，所述连杆机构通过一系列动作使可动整流部移动到所述前侧位置、所述中间位置及所述后侧位置。
3.根据权利要求2所述的扰流板构造，其特征在于，
所述连杆机构构成为通过向一个方向转动而使所述可动整流部从所述前侧位置经过所述中间位置移动到所述后侧位置，并与该移动相随地使所述可动整流部的后端在向上方移动之后向下方移动。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的扰流板构造，其特征在于，
所述基座部设于所述车身的车顶后缘。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的扰流板构造，其特征在于，
在所述前侧位置下，所述可动整流部的前端与基座部抵接，并与车身的车顶后缘在车辆前后方向上连续。
6.根据权利要求4所述的扰流板构造，其特征在于，
在所述前侧位置下，所述可动整流部的前端与基座部抵接，并与车身的车顶后缘在车辆前后方向上连续。
7.根据权利要求1所述的扰流板构造，其特征在于，
所述基座部具有灯体部，
所述可动整流部与所述灯体部相比配置于上方。
8.根据权利要求7所述的扰流板构造，其特征在于，
在所述后侧位置下，所述可动整流部的后端与所述灯体部相比配置于上方。
9.根据权利要求1所述的扰流板构造，其特征在于，
所述可动整流部在后端具有后端灯体部。
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