CN114889443B - 一种车速违规监测方法、装置、控制设备及路侧设备 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供了一种车速违规监测方法、装置、控制设备及路侧设备，该方法应用于电动汽车的控制设备，包括：确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速；其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速；若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则向路侧设备进行车速受限指示，以使所述路侧设备在监测到所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速且收到所述电动汽车的车速受限指示后，确定所述电动汽车未违规。本实施例中路侧设备收到电动汽车的车速受限指示后，确定电动汽车未违规，通过排除电动汽车的输出功率的干扰，更加合理地对车速违规进行监测。
Description
技术领域
本申请实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车速违规监测方法、装置、控制设备及路侧设备。
背景技术
随着科技的发展，电动汽车越来越普及，电动汽车属于新能源汽车，是使用电能作为动力源，通过电动机驱动行驶。
一些路段设置有最低行驶车速，通过电子眼等采集设备拍照，确定哪些电动汽车不按交通法规行驶。
然而，电动汽车的车速受多种因素制约，有时会因电机系统等因素，导致车速达不到交通法规的最低行驶车速。因此，上述方式无法合理地对车速违规进行监测。
发明内容
本申请实施例提供了一种车速违规监测方法、装置、控制设备及路侧设备，用以合理地对车速违规进行监测。
第一方面，本申请实施例提供了第一种车速违规监测方法，应用于电动汽车的控制设备，所述方法包括：
确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速；其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速；
若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则向路侧设备进行车速受限指示，以使所述路侧设备在监测到所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速且收到所述电动汽车的车速受限指示后，确定所述电动汽车未违规。
上述方案，由于电动汽车所能达到的最大车速受到输出功率的影响，通过在电动汽车的输出功率对应的目标车速小于电动汽车在当前位置的最低限制车速时，向路侧设备进行车速受限指示，这样路侧设备收到电动汽车的车速受限指示后，获知电动汽车因输出功率过小导致实际车速无法达到最低限制车速，从而在监测到电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速时，确定电动汽车未违规，通过排除电动汽车的输出功率的干扰，更加合理地对车速违规进行监测。
一些可选的实施方式中，确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速之前，还包括：
将所述电动汽车的电池驱动功率与附件消耗功率之差，确定为所述电动汽车的可用功率；
若所述可用功率小于或等于所述电动汽车的电机驱动功率，则将所述可用功率确定为所述电动汽车的输出功率；否则将所述电机驱动功率确定为所述电动汽车的输出功率。
上述方案，基于电动汽车的电池驱动功率与附件消耗功率，可以精准地确定出电池层面的可用功率；由于电动汽车的输出功率不仅受电池层面可用功率的影响，还会受电机驱动功率的影响，因此从可用功率与电动汽车的电机驱动功率中，选择较小的作为电动汽车的输出功率。
一些可选的实施方式中，确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速，包括：
基于所述电动汽车的预设参数以及所述输出功率，确定所述目标车速。
上述方案，基于电动汽车的预设参数以及输出功率，可以精准地确定出电动汽车在该输出功率下的目标车速。
第二方面，本申请实施例提供了第二种车速违规监测方法，应用于路侧设备，所述方法包括：
基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测；其中，所述车速受限指示是所述电动汽车在目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速时触发的；所述目标车速为在所述电动汽车的输出功率下所能达到的最大车速。
上述方案，由于电动汽车所能达到的最大车速受到输出功率的影响，通过在电动汽车的输出功率对应的目标车速小于电动汽车在当前位置的最低限制车速时，向路侧设备进行车速受限指示，这样路侧设备收到电动汽车的车速受限指示后，获知电动汽车因输出功率过小导致实际车速无法达到最低限制车速，从而在监测到电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速时，确定电动汽车未违规，通过排除电动汽车的输出功率的干扰，更加合理地对车速违规进行监测。
一些可选的实施方式中，基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测，包括：
若收到所述电动汽车的车速受限指示，则确定所述电动汽车未违规；
若没有收到所述电动汽车的车速受限指示，则基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测。
上述方案，路侧设备在收到电动汽车的车速受限指示时，说明电动汽车是输出功率因素导致实际车速无法达到最低限制车速，并未驾驶违规，通过确定该电动汽车未违规，避免因电动汽车的输出功率的干扰而造成误判电动汽车违规的情况发生。路侧设备如果没有收到电动汽车的车速受限指示，可直接基于电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对电动汽车进行车速违规监测。
一些可选的实施方式中，所述收到所述电动汽车的车速受限指示之后，在确定所述电动汽车未违规之前，还包括：
确定所述电动汽车的车速受限指示有效。
上述方案，如果收到电动汽车的车速受限指示，通过在确定电动汽车未违规之前，先确定电动汽车的车速受限指示有效，避免因电动汽车在不是输出功率因素影响，也向路侧设备进行车速受限指示，导致误判电动汽车未违规的情况发生。
一些可选的实施方式中，通过下列方式判断所述电动汽车的车速受限指示是否有效：
在收到所述电动汽车的车速受限指示后，通过采集设备采集所述电动汽车的多个实时车速，并确定在采集所述多个实时车速时对应的最低限制车速；
判断目标实时车速是否小于目标最低限制车速；其中，所述目标实时车速为所述多个实时车速中最大的实时车速；所述目标最低限制车速为采集多个实时车速时对应的最低限制车速中最小的最低限制车速；
若是，则确定所述电动汽车的车速受限指示有效；否则确定所述电动汽车的车速受限指示无效。
上述方案，通过选择电动汽车在采集时最大的实际车速(目标实时车速)，以及在采集时最小的最低限制车速(目标最低限制车速)；如果目标实时车速小于目标最低限制车速，说明电动汽车实际车速一直都处于较低的状态，触发的车速受限指示是有效的；如果目标实时车速不小于目标最低限制车速，说明电动汽车实际车速可以达到较高的状态，触发的车速受限指示是无效的，从而精准地判断出电动汽车的车速受限指示是否有效。
一些可选的实施方式中，基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测，包括：
若所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车违规；
若所述电动汽车在当前位置的当前车速大于或等于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车未违规。
第三方面，本申请实施例提供了第一种车速违规监测装置，应用于电动汽车的控制设备，所述装置包括：
车速确定模块，用于确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速；其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速；
指示模块，用于若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则向路侧设备进行车速受限指示，以使所述路侧设备在监测到所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速且收到所述电动汽车的车速受限指示后，确定所述电动汽车未违规。
第四方面，本申请实施例提供了第二种车速违规监测装置，应用于路侧设备，所述装置包括：
监测模块，用于基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测；其中，所述车速受限指示是所述电动汽车在目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速时触发的；所述目标车速为在所述电动汽车的输出功率下所能达到的最大车速。
第五方面，本申请实施例提供一种电动汽车的控制设备，包括至少一个处理器以及至少一个存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行上述第一方面任一所述的车速违规监测方法。
第六方面，本申请实施例提供一种路侧设备，包括至少一个处理器以及至少一个存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行上述第二方面任一所述的车速违规监测方法。
第七方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其存储有可由处理器执行的计算机程序，当所述程序在所述处理器上运行时，使得所述处理器执行上述第一方面或第二方面任一所述的车速违规监测方法。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的应用场景示意图；
图2为本申请实施例提供的第一种车速违规监测方法的交互流程图；
图3为本申请实施例提供的第二种车速违规监测方法的交互流程图；
图4为本申请实施例提供的系统架构图；
图5为本申请实施例提供的第三种车速违规监测方法的交互流程图；
图6为本申请实施例提供的第四种车速违规监测方法的交互流程图；
图7为本申请实施例提供的车速违规监测方法的流程示意图；
图8为本申请实施例提供的第一种车速违规监测装置的结构示意图；
图9为本申请实施例提供的第二种车速违规监测装置的结构示意图；
图10为本申请实施例提供的电动汽车的控制设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个器件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
一些路段(如城市交通快速路、高速路)设置有最低行驶车速，参阅图1所示，通过电子眼等采集设备拍照，采集电动汽车的车速，从而确定哪些电动汽车不按交通法规行驶。
然而，电动汽车的车速受多种因素制约，如电池电量、电池温度、电机系统的温度以及整车的一些故障，导致车速达不到交通法规的最低行驶车速，这些因素属于不可抗力，非人为因素(司机并未违规行驶)，上述方式无法合理地对车速违规进行监测。
鉴于此，本申请实施例提出一种车速违规监测方法、装置、控制设备及路侧设备，用以合理地对车速违规进行监测。该方法应用于电动汽车的控制设备，包括：确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速；其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速；若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则向路侧设备进行车速受限指示，以使所述路侧设备在监测到所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速且收到所述电动汽车的车速受限指示后，确定所述电动汽车未违规。
由于电动汽车所能达到的最大车速受到输出功率的影响，通过在电动汽车的输出功率对应的目标车速小于电动汽车在当前位置的最低限制车速时，向路侧设备进行车速受限指示，这样路侧设备收到电动汽车的车速受限指示后，获知电动汽车因输出功率过小导致实际车速无法达到最低限制车速，从而在监测到电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速时，确定电动汽车未违规，通过排除电动汽车的输出功率的干扰，更加合理地对车速违规进行监测。
下面将结合附图及具体实施例，对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。
图2为本申请实施例提供的第一种车速违规监测方法的交互流程图，如图2所示，包括以下步骤：
步骤S201：电动汽车的控制设备确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速。
其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速。
实施中，电动汽车受到输出功率的影响，所能达到的最大车速是不同的，有时会因输出功率过小导致电动汽车的实际车速无法达到最低限制车速。为了确定电动汽车是否因输出功率发生车速受限的情况，需要先确定电动汽车在当前的输出功率下所能达到的最大车速，即上述目标车速。
上述控制设备是对电动汽车进行控制的设备，实施中控制设备可以为整车控制器(Vehicle control unit，VCU)。
步骤S202：若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则控制设备向路侧设备进行车速受限指示。
如上所述，如果电动汽车的输出功率过小，会导致电动汽车的实际车速无法达到最低限制车速，基于此，在确定上述目标车速小于当前的最低限制车速时，向路侧设备进行车速受限指示，这样路侧设备收到电动汽车的车速受限指示后，就能获知电动汽车是因输出功率过小导致实际车速无法达到最低限制车速。
本实施例对控制设备获取上述当前位置的最低限制车速的具体实现方式不做限定，如从导航系统获取当前位置的最低限制车速，或是通过电动汽车的摄像头采集驾驶牌照限速标志，进而确定驾驶牌照限速标志上所标识的最低限制车速等。
步骤S203：路侧设备基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测。
实施中，可能是人为因素导致实际车速无法达到最低限制车速，这种情况下路侧设备不会收到电动汽车的车速受限指示；也可能是输出功率因素导致实际车速无法达到最低限制车速，这种情况下路侧设备会收到电动汽车的车速受限指示。
基于此，路侧设备可基于是否收到电动汽车的车速受限指示，来对电动汽车进行车速违规监测。
上述方案，由于电动汽车所能达到的最大车速受到输出功率的影响，通过在电动汽车的输出功率对应的目标车速小于电动汽车在当前位置的最低限制车速时，向路侧设备进行车速受限指示，这样路侧设备收到电动汽车的车速受限指示后，获知电动汽车因输出功率过小导致实际车速无法达到最低限制车速，从而在监测到电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速时，确定电动汽车未违规，通过排除电动汽车的输出功率的干扰，更加合理地对车速违规进行监测。
一些可选的实施方式中，基于所述电动汽车的预设参数以及所述输出功率，确定所述目标车速。
示例性的，电动汽车的预设参数包括整车满载质量值、车辆的空气阻力系数、整车的迎风面积以及滚动阻力系数，可根据如下公式确定目标车速：
P1＝[m*g*f*cos(a)+m*g*sin(a)+Cd*A*Vmax*Vmax/21.15]*Vmax；
其中，P1为输出功率，m为整车满载质量值，g为常数9.8，Cd为车辆的空气阻力系数(车辆在量产前会进行风洞试验，该试验可确定空气阻力系数)，A为整车的迎风面积，f为滚动阻力系数(可以是根据车速变化的数值，也可以取一个固定值)，a为车辆坡度，Vmax为目标车速。
上述方案，基于电动汽车的预设参数以及输出功率，可以精准地确定出电动汽车在该输出功率下的目标车速。
图3为本申请实施例提供的第二种车速违规监测方法的交互流程图，如图3所示，包括以下步骤：
步骤S301：电动汽车的控制设备将所述电动汽车的电池驱动功率与附件消耗功率之差，确定为所述电动汽车的可用功率。
上述电池驱动功率为电动汽车的电池的最大可用功率；附件消耗功率为直流转换器、空调压缩机、制热系统等附件消耗电池系统的电能。
电动汽车的可用功率是从电池层面来说，整车可以用来驱动的功率；可用功率P2＝P3-P4；其中P3为电池驱动功率，P4为附件消耗功率。
步骤S302：若所述可用功率小于或等于所述电动汽车的电机驱动功率，则控制设备将所述可用功率确定为所述电动汽车的输出功率；否则将所述电机驱动功率确定为所述电动汽车的输出功率。
电动汽车的输出功率不仅受电池层面可用功率的影响，还会受电机驱动功率的影响，例如可用功率足够，由于电机过热或是电机系统自身故障原因，电机驱动功率较小，电动汽车的输出功率也会减小。
基于此，本实施例从可用功率与电动汽车的电机驱动功率中，选择较小的作为电动汽车的输出功率。
步骤S303：控制设备确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速。
步骤S304：若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则控制设备向路侧设备进行车速受限指示。
步骤S305：路侧设备基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测。
该步骤S303～S305的具体实现方式可参照上述实施例，此处不再赘述。
上述方案，基于电动汽车的电池驱动功率与附件消耗功率，可以精准地确定出电池层面的可用功率；由于电动汽车的输出功率不仅受电池层面可用功率的影响，还会受电机驱动功率的影响，因此从可用功率与电动汽车的电机驱动功率中，选择较小的作为电动汽车的输出功率。
参阅图4所示，为本实施例提供的电动汽车的系统架构图，电动汽车的控制设备(图4以VCU为例)分别与电池管理系统(Battery Management System，BMS)、微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)、电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)、智能驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistant System，ADAS)以及高压附件之间进行控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)线交互，控制设备与提示设备之间通过硬线连接。
其中，VCU可通过BMS获取上述电池驱动功率；通过MCU获取上述电机驱动功率；通过ESP获取上述车辆坡度；通过ADAS获取上述最低限制车速；通过高压附件获取上述附件消耗功率；通过提示设备进行车速受限指示。
一些实施例中，提示设备可以为设置在电动汽车顶部的警示灯，VCU通过控制该警示灯点亮，进行车速受限指示；路侧设备通过采集设备采集到点亮的警示灯(警示灯的颜色以及波长可根据实际应用场景设定)，接收车速受限指示。
上述电动汽车的系统架构只是示例性说明，本实施例并不以此为限。
图5为本申请实施例提供的第三种车速违规监测方法的交互流程图，如图5所示，包括以下步骤：
步骤S501：电动汽车的控制设备确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速。
步骤S502：若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则控制设备向路侧设备进行车速受限指示。
该步骤S501～S502的具体实现方式可参照上述实施例，此处不再赘述。
步骤S503：路侧设备若收到所述电动汽车的车速受限指示，则确定所述电动汽车未违规。
如上所述，有些电动汽车是输出功率因素导致实际车速无法达到最低限制车速，而非人为因素导致实际车速无法达到最低限制车速，这种情况下并未驾驶违规，电动汽车会向路侧设备进行车速受限指示，因此路侧设备收到电动汽车的车速受限指示后，确定该电动汽车未违规。
上述方案，路侧设备在收到电动汽车的车速受限指示时，说明电动汽车是输出功率因素导致实际车速无法达到最低限制车速，并未驾驶违规，通过确定该电动汽车未违规，避免因电动汽车的输出功率的干扰而造成误判电动汽车违规的情况发生。
一些可选的实施方式中，在步骤S503收到所述电动汽车的车速受限指示之后，在确定所述电动汽车未违规之前，还执行如下步骤：
确定所述电动汽车的车速受限指示有效。
实施中，用户可能会对电动汽车进行改装，使得电动汽车在不是输出功率因素导致实际车速无法达到最低限制车速时，也向路侧设备进行车速受限指示，基于此，本实施例需要先确定电动汽车的车速受限指示是有效的。
上述方案，如果收到电动汽车的车速受限指示，通过在确定电动汽车未违规之前，先确定电动汽车的车速受限指示有效，避免因电动汽车在不是输出功率因素影响，也向路侧设备进行车速受限指示，导致误判电动汽车未违规的情况发生。
一些可选的实施方式中，通过下列方式判断所述电动汽车的车速受限指示是否有效：
在收到所述电动汽车的车速受限指示后，通过采集设备采集所述电动汽车的多个实时车速，并确定在采集所述多个实时车速时对应的最低限制车速；
判断目标实时车速是否小于目标最低限制车速；其中，所述目标实时车速为所述多个实时车速中最大的实时车速；所述目标最低限制车速为采集多个实时车速时对应的最低限制车速中最小的最低限制车速；
若是，则确定所述电动汽车的车速受限指示有效；否则确定所述电动汽车的车速受限指示无效。
示例性的，在收到电动汽车的车速受限指示后，通过采集设备采集电动汽车的多个实时车速，并确定在采集时对应的最低限制车速；从多个实时车速中选择最大的实时车速作为目标实时车速(该目标实时车速为电动汽车在采集时最大的实际车速)，从采集时对应的最低限制车速中选择最小的最低限制车速作为目标最低限制车速(该目标最低限制车速是在采集时最小的最低限制车速)；如果目标实时车速小于目标最低限制车速，说明电动汽车实际车速一直都处于较低的状态，触发的车速受限指示是有效的；如果目标实时车速不小于目标最低限制车速，说明电动汽车实际车速可以达到较高的状态，触发的车速受限指示是无效的。
实施中，如果采集时只有一个最低限制车速，将该最低限制车速作为目标最低限制车速。
上述方案，通过选择电动汽车在采集时最大的实际车速(目标实时车速)，以及在采集时最小的最低限制车速(目标最低限制车速)；如果目标实时车速小于目标最低限制车速，说明电动汽车实际车速一直都处于较低的状态，触发的车速受限指示是有效的；如果目标实时车速不小于目标最低限制车速，说明电动汽车实际车速可以达到较高的状态，触发的车速受限指示是无效的，从而精准地判断出电动汽车的车速受限指示是否有效。
图6为本申请实施例提供的第四种车速违规监测方法的交互流程图，如图6所示，包括以下步骤：
步骤S601：电动汽车的控制设备确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速。
步骤S602：若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则控制设备向路侧设备进行车速受限指示。
该步骤S601～S602的具体实现方式可参照上述实施例，此处不再赘述。
步骤S603：路侧设备若没有收到所述电动汽车的车速受限指示，则基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测。
实施中，有时实际车速无法达到最低限制车速并非电动汽车的输出功率的影响，此时电动汽车不会向路侧设备进行车速受限指示，路侧设备如果没有收到电动汽车的车速受限指示，可直接基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对电动汽车进行车速违规监测。
一些可选的实施方式中，该步骤S603可通过如下方式实现：
若所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车违规；
若所述电动汽车在当前位置的当前车速大于或等于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车未违规。
本实施例，由于路侧设备没有收到电动汽车的车速受限指示，说明实际车速无法达到最低限制车速并非电动汽车的输出功率的影响，因此，如果电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速，说明人为因素导致实际车速无法达到最低限制车速，确定电动汽车违规；如果电动汽车在当前位置的当前车速不小于当前位置的最低限制车速，说明电动汽车正常行驶，确定电动汽车未违规。
在本申请实施例中电动汽车的控制设备执行的车速违规监测方法如图7所示，包括如下步骤：
步骤S701：确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速；其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速；
步骤S702：若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则向路侧设备进行车速受限指示，以使所述路侧设备在监测到所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速且收到所述电动汽车的车速受限指示后，确定所述电动汽车未违规。
一些可选的实施方式中，确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速之前，还包括：
将所述电动汽车的电池驱动功率与附件消耗功率之差，确定为所述电动汽车的可用功率；
若所述可用功率小于或等于所述电动汽车的电机驱动功率，则将所述可用功率确定为所述电动汽车的输出功率；否则将所述电机驱动功率确定为所述电动汽车的输出功率。
一些可选的实施方式中，确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速，包括：
基于所述电动汽车的预设参数以及所述输出功率，确定所述目标车速。
在本申请实施例中路侧设备执行的车速违规监测方法，包括如下步骤：
基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测；其中，所述车速受限指示是所述电动汽车在目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速时触发的；所述目标车速为在所述电动汽车的输出功率下所能达到的最大车速。
一些可选的实施方式中，基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测，包括：
若收到所述电动汽车的车速受限指示，则确定所述电动汽车未违规；
若没有收到所述电动汽车的车速受限指示，则基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测。
一些可选的实施方式中，所述收到所述电动汽车的车速受限指示之后，在确定所述电动汽车未违规之前，还包括：
确定所述电动汽车的车速受限指示有效。
一些可选的实施方式中，通过下列方式判断所述电动汽车的车速受限指示是否有效：
在收到所述电动汽车的车速受限指示后，通过采集设备采集所述电动汽车的多个实时车速，并确定在采集所述多个实时车速时对应的最低限制车速；
判断目标实时车速是否小于目标最低限制车速；其中，所述目标实时车速为所述多个实时车速中最大的实时车速；所述目标最低限制车速为采集多个实时车速时对应的最低限制车速中最小的最低限制车速；
若是，则确定所述电动汽车的车速受限指示有效；否则确定所述电动汽车的车速受限指示无效。
一些可选的实施方式中，基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测，包括：
若所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车违规；
若所述电动汽车在当前位置的当前车速大于或等于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车未违规。
控制设备执行的方法以及路侧设备执行的方法可以参见上述交互方法的实施，重复之处不再赘述。
如图8所示，基于与控制设备执行的车速违规监测方法相同的发明构思，本申请实施例提供第一种车速违规监测装置800，应用于电动汽车的控制设备，该装置包括：
车速确定模块801，用于确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速；其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速；
指示模块802，用于若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则向路侧设备进行车速受限指示，以使所述路侧设备在监测到所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速且收到所述电动汽车的车速受限指示后，确定所述电动汽车未违规。
一些可选的实施方式中，车速确定模块801在确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速之前，还用于：
将所述电动汽车的电池驱动功率与附件消耗功率之差，确定为所述电动汽车的可用功率；
若所述可用功率小于或等于所述电动汽车的电机驱动功率，则将所述可用功率确定为所述电动汽车的输出功率；否则将所述电机驱动功率确定为所述电动汽车的输出功率。
一些可选的实施方式中，车速确定模块801具体用于：
基于所述电动汽车的预设参数以及所述输出功率，确定所述目标车速。
如图9所示，基于与路侧设备执行的车速违规监测方法相同的发明构思，本申请实施例提供第二种车速违规监测装置900，应用于路侧设备，该装置包括：
监测模块901，用于基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测；其中，所述车速受限指示是所述电动汽车在目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速时触发的；所述目标车速为在所述电动汽车的输出功率下所能达到的最大车速。
一些可选的实施方式中，监测模块901具体用于：
若收到所述电动汽车的车速受限指示，则确定所述电动汽车未违规；
若没有收到所述电动汽车的车速受限指示，则基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测。
一些可选的实施方式中，监测模块901在收到所述电动汽车的车速受限指示之后，在确定所述电动汽车未违规之前，还用于：
确定所述电动汽车的车速受限指示有效。
一些可选的实施方式中，通过下列方式判断所述电动汽车的车速受限指示是否有效：
在收到所述电动汽车的车速受限指示后，通过采集设备采集所述电动汽车的多个实时车速，并确定在采集所述多个实时车速时对应的最低限制车速；
判断目标实时车速是否小于目标最低限制车速；其中，所述目标实时车速为所述多个实时车速中最大的实时车速；所述目标最低限制车速为采集多个实时车速时对应的最低限制车速中最小的最低限制车速；
若是，则确定所述电动汽车的车速受限指示有效；否则确定所述电动汽车的车速受限指示无效。
一些可选的实施方式中，监测模块901具体用于：
若所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车违规；
若所述电动汽车在当前位置的当前车速大于或等于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车未违规。
图8～图9实施例的具体实现方式可以参见上述交互方法的实施，重复之处不再赘述。
基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种电动汽车的控制设备1000，如图10所示，包括至少一个处理器1001，以及与至少一个处理器连接的存储器1002，本申请实施例中不限定处理器1001与存储器1002之间的具体连接介质，图10中处理器1001和存储器1002之间通过总线1003连接为例。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图10中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
其中，处理器1001是电动汽车的控制设备的控制中心，可以利用各种接口和线路连接电动汽车的控制设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1002内的指令以及调用存储在存储器1002内的数据，从而实现数据处理。可选的，处理器1001可包括一个或多个处理单元，处理器1001可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理下发指令。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1001中。在一些实施例中，处理器1001和存储器1002可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。
处理器1001可以是通用处理器，例如中央处理器(CPU)、数字信号处理器、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合车速违规监测方法实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器1002作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器1002可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random AccessMemory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器1002是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器1002还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
在本申请实施例中，存储器1002存储有计算机程序，当该程序被处理器1001执行时，使得处理器1001执行上述电动汽车的控制设备对应方法的步骤。
基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种路侧设备，包括至少一个处理器以及至少一个存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行上述路侧设备对应方法的步骤。
基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其存储有可由处理器执行的计算机程序，当所述程序在所述处理器上运行时，使得所述处理器执行上述车速违规监测方法的步骤。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (8)
1.一种车速违规监测方法，其特征在于，应用于电动汽车的控制设备，所述方法包括：
确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速；其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速；
若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则向路侧设备进行车速受限指示，以使所述路侧设备在监测到所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速且收到所述电动汽车的车速受限指示后，确定所述电动汽车未违规；
确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速之前，还包括：
将所述电动汽车的电池驱动功率与附件消耗功率之差，确定为所述电动汽车的可用功率；
若所述可用功率小于或等于所述电动汽车的电机驱动功率，则将所述可用功率确定为所述电动汽车的输出功率；否则将所述电机驱动功率确定为所述电动汽车的输出功率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速，包括：
基于所述电动汽车的预设参数以及所述输出功率，确定所述目标车速。
3.一种车速违规监测方法，其特征在于，应用于路侧设备，所述方法包括：
基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测；其中，所述车速受限指示是所述电动汽车在目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速时触发的；所述目标车速为在所述电动汽车的输出功率下所能达到的最大车速；
基于是否收到电动汽车的车速受限指示，对所述电动汽车进行车速违规监测，包括：
若收到所述电动汽车的车速受限指示，则确定所述电动汽车未违规；
若没有收到所述电动汽车的车速受限指示，则基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测；
所述收到所述电动汽车的车速受限指示之后，在确定所述电动汽车未违规之前，还包括：
确定所述电动汽车的车速受限指示有效；
通过下列方式判断所述电动汽车的车速受限指示是否有效：
在收到所述电动汽车的车速受限指示后，通过采集设备采集所述电动汽车的多个实时车速，并确定在采集所述多个实时车速时对应的最低限制车速；
判断目标实时车速是否小于目标最低限制车速；其中，所述目标实时车速为所述多个实时车速中最大的实时车速；所述目标最低限制车速为采集多个实时车速时对应的最低限制车速中最小的最低限制车速；
若是，则确定所述电动汽车的车速受限指示有效；否则确定所述电动汽车的车速受限指示无效。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测，包括：
若所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车违规；
若所述电动汽车在当前位置的当前车速大于或等于当前位置的最低限制车速，则确定所述电动汽车未违规。
5.一种车速违规监测装置，其特征在于，应用于电动汽车的控制设备，所述装置包括：
车速确定模块，用于确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速；其中，所述目标车速为所述电动汽车在所述输出功率下所能达到的最大车速；
指示模块，用于若所述目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速，则向路侧设备进行车速受限指示，以使所述路侧设备在监测到所述电动汽车在当前位置的当前车速小于当前位置的最低限制车速且收到所述电动汽车的车速受限指示后，确定所述电动汽车未违规；
所述车速确定模块在确定所述电动汽车的输出功率对应的目标车速之前，还用于将所述电动汽车的电池驱动功率与附件消耗功率之差，确定为所述电动汽车的可用功率；
若所述可用功率小于或等于所述电动汽车的电机驱动功率，则将所述可用功率确定为所述电动汽车的输出功率；否则将所述电机驱动功率确定为所述电动汽车的输出功率。
6.一种车速违规监测装置，其特征在于，应用于路侧设备，所述装置包括：
监测模块，用于若收到电动汽车的车速受限指示，则确定所述电动汽车未违规；若没有收到所述电动汽车的车速受限指示，则基于所述电动汽车在当前位置的当前车速与当前位置的最低限制车速的比对结果，对所述电动汽车进行车速违规监测；其中，所述车速受限指示是所述电动汽车在目标车速小于所述电动汽车在当前位置的最低限制车速时触发的；所述目标车速为在所述电动汽车的输出功率下所能达到的最大车速；
所述监测模块，在收到所述电动汽车的车速受限指示之后，在确定所述电动汽车未违规之前，还用于确定所述电动汽车的车速受限指示有效；
通过下列方式判断所述电动汽车的车速受限指示是否有效：
在收到所述电动汽车的车速受限指示后，通过采集设备采集所述电动汽车的多个实时车速，并确定在采集所述多个实时车速时对应的最低限制车速；
判断目标实时车速是否小于目标最低限制车速；其中，所述目标实时车速为所述多个实时车速中最大的实时车速；所述目标最低限制车速为采集多个实时车速时对应的最低限制车速中最小的最低限制车速；
若是，则确定所述电动汽车的车速受限指示有效；否则确定所述电动汽车的车速受限指示无效。
7.一种电动汽车的控制设备，其特征在于，包括至少一个处理器以及至少一个存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1~2任一所述的方法。
8.一种路侧设备，其特征在于，包括至少一个处理器以及至少一个存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求3~4任一所述的方法。
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