CN117984979A - 发动机控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质，涉及汽车技术领域。该方法包括：获取车辆行驶时的状态信息和道路信息，状态信息用于指示车辆的状态参数，道路信息用于指示道路交通状况；在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口；在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态。由此，可以在车辆待通过道路交叉口时，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态，解决在车辆驻车或低速行驶、且动力电池的电量较低时，通过发动机为动力电池进行补电，会增加油耗的技术问题。

Description

发动机控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着车辆技术的发展，针对混合动力新能源车辆(即车辆包括发动机和动力电池)，可以根据动力电池的电池电量(state-of-charge，SOC)、车速、油门开度等信息控制发动机启停。当前当车辆驻车或低速行驶、且动力电池的电量较低时，为避免电池电量无法驱动车辆行驶，会强制启动发动机为动力电池进行补电，直至动力电池的电量达到一定值。

但是，在这种情况下，通过发动机为动力电池进行补电，会增加油耗；并且，在驻车状态下如果动力电池的电量较低，为了避免发动机运行时的振动噪音较大，通常会以小功率运行发动机为动力电池进行补电，同样会增加油耗。因此，混合动力新能源车辆的油耗较高、用户体验较差。

发明内容

本发明的目的在于提供一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质，以解决在车辆驻车或低速行驶、且动力电池的电量较低时，通过发动机为动力电池进行补电，会增加油耗的技术问题。本申请的技术方案如下：

根据本申请涉及的第一方面，提供一种发动机控制方法，包括：获取车辆行驶时的状态信息和道路信息，状态信息用于指示车辆的状态参数，道路信息用于指示道路交通状况；在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口；在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态，发动机在运行时为动力电池进行补电。

根据上述技术手段，本申请可以获取车辆行驶时的状态信息和道路信息，并在动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆待通过道路交叉口，进而基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态。即在车辆在道路交叉口驻车或低速行驶时，车辆的耗电量通常较小，但是由于动力电池的剩余电量也比较低，因此可以进一步根据车辆的状态信息和道路信息判断是否控制发动机停止运行。从而避免了现有技术中在车辆驻车或低速行驶、且动力电池的电量较低时，直接控制发动机运行为动力电池进行补电，会增加油耗的技术问题，降低了混合动力新能源车辆的油耗、提升了用户体验。

在一种可能的实施方式中，状态信息包括以下至少一项：动力电池的剩余电量、行驶速度、空调开启状态，道路信息包括以下至少一项：车辆的行驶车道、车辆与道路交叉口之间的距离、道路拥堵参数，道路拥堵参数越大道路越拥堵。

在一种可能的实施方式中，在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口，包括：在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为左转车道或直行车道、且车辆的行驶速度小于第一预设速度的情况下，确定车辆待通过道路交叉口；或者，在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且车辆与道路交叉口之间的距离小于预设距离的情况下，确定车辆待通过道路交叉口；或者，在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且道路拥堵参数大于预设参数的情况下，确定车辆待通过道路交叉口。

根据上述技术手段，本申请可以在车辆处于道路交叉口、车辆的行驶车道为左转车道或直行车道、且车辆的行驶速度较低时，认为车辆需要直行通过道路交叉口或左转通过道路交叉口，此时可以认为车辆待通过道路交叉口；在车辆处于道路交叉口、车辆的行驶车道为右转车道、且车辆与道路交叉口之间的距离较小时，认为车辆需要右转通过道路交叉口，此时可以认为车辆待通过道路交叉口；在车辆处于道路交叉口、车辆的行驶车道为右转车道、道路拥堵时，认为车辆缓行接近道路交叉口，此时可以认为车辆待通过道路交叉口；从而可以确定车辆正在等待通过道路交叉口或者正在缓慢通过道路交叉口，以方便后续判断是否控制发动机开启或关闭。

在一种可能的实施方式中，在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态，包括：在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调未开启，则控制发动机停止运行，停止为动力电池进行补电；或者，在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调开启，则控制发动机运行，为动力电池进行补电。

根据上述技术手段，本申请可以在车辆在道路交叉口驻车或低速行驶时，如果动力电池的剩余电量较低、空调未开启，则认为车辆剩余电量可以满足车辆的耗电需求，此时控制发动机停止运行可以节省燃油；在车辆在道路交叉口驻车或低速行驶时，如果动力电池的剩余电量较低、空调未开启，则认为车辆剩余电量可能无法满足车辆的耗电需求，此时控制发动机运行为动力电池进行补电，可以避免动力电池的电量耗尽。

在一种可能的实施方式中，方法还包括：在确定动力电池的剩余电量大于或等于第一预设电量的情况下，若车辆的行驶速度小于第二预设速度，则控制发动机停止运行，停止为动力电池进行补电，第二预设速度大于第一预设速度。

根据上述技术手段，本申请可以在动力电池的剩余电量较多、且车辆的行驶速度较低时，控制发动机停止运行，说明动力电池的电量充足，此时控制发动机停止运行可以避免发动机在低车速下进行小功率发电耗油的问题。

在一种可能的实施方式中，方法还包括：在确定动力电池的剩余电量小于第二预设电量的情况下，控制发动机运行，为动力电池进行补电。

根据上述技术手段，本申请可以在动力电池的剩余电量极低时，控制发动机运行为动力电池进行补电，避免动力电池的电量进一步降低。

根据本申请提供的第二方面，提供一种发动机控制装置，发动机控制装置包括获取模块、确定模块以及处理模块；获取模块，用于获取车辆行驶时的状态信息和道路信息，状态信息用于指示车辆的状态参数，道路信息用于指示道路交通状况；确定模块，用于在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口；处理模块，用于在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态，发动机在运行时为动力电池进行补电。

在一种可能的实施方式中，状态信息包括以下至少一项：动力电池的剩余电量、行驶速度、空调开启状态，道路信息包括以下至少一项：车辆的行驶车道、车辆与道路交叉口之间的距离、道路拥堵参数，道路拥堵参数越大道路越拥堵。

在一种可能的实施方式中，确定模块，还用于在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为左转车道或直行车道、且车辆的行驶速度小于第一预设速度的情况下，确定车辆待通过道路交叉口；确定模块，还用于在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且车辆与道路交叉口之间的距离小于预设距离的情况下，确定车辆待通过道路交叉口；确定模块，还用于在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且道路拥堵参数大于预设参数的情况下，确定车辆待通过道路交叉口。

在一种可能的实施方式中，处理模块，还用于在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调未开启，则控制发动机停止运行，停止为动力电池进行补电；处理模块，还用于在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调开启，则控制发动机运行，为动力电池进行补电。

在一种可能的实施方式中，处理模块，还用于在确定动力电池的剩余电量大于或等于第一预设电量的情况下，若车辆的行驶速度小于第二预设速度，则控制发动机停止运行，停止为动力电池进行补电，第二预设速度大于第一预设速度。

在一种可能的实施方式中，处理模块，还用于在确定动力电池的剩余电量小于第二预设电量的情况下，控制发动机运行，为动力电池进行补电。

根据本申请提供的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第五方面，提供一种车辆，包括：发动机控制装置，用于实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第六方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：

(1)可以获取车辆行驶时的状态信息和道路信息，并在动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆待通过道路交叉口，进而基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态。即在车辆在道路交叉口驻车或低速行驶时，车辆的耗电量通常较小，但是由于动力电池的电量也比较低，因此可以进一步根据车辆的状态信息和道路信息判断车辆的耗电量大小，以在车辆的耗电量小于动力电池的电量时，控制发动机关闭停止为动力电池补电。从而避免了现有技术中在车辆驻车或低速行驶、且动力电池的电量较低时，直接通过发动机为动力电池进行补电，会增加油耗的技术问题，降低了混合动力新能源车辆的油耗、提升了用户体验。

(2)可以在车辆处于道路交叉口、车辆的行驶车道为左转车道或直行车道、且车辆的行驶速度较低时，认为车辆需要直行通过道路交叉口或左转通过道路交叉口，此时可以认为车辆待通过道路交叉口；在车辆处于道路交叉口、车辆的行驶车道为右转车道、且车辆与道路交叉口之间的距离较小时，认为车辆需要右转通过道路交叉口，此时可以认为车辆待通过道路交叉口；在车辆处于道路交叉口、车辆的行驶车道为右转车道、道路拥堵时，认为车辆缓行接近道路交叉口，此时可以认为车辆待通过道路交叉口；从而可以确定车辆正在等待通过道路交叉口或者正在缓慢通过道路交叉口，以方便后续判断是否控制发动机开启或关闭。

(3)可以在车辆在道路交叉口驻车或低速行驶时，如果动力电池的剩余电量较低、空调未开启，则认为车辆剩余电量可以满足车辆的耗电需求，此时控制发动机停止运行可以节省燃油；在车辆在道路交叉口驻车或低速行驶时，如果动力电池的剩余电量较低、空调未开启，则认为车辆剩余电量可能无法满足车辆的耗电需求，此时控制发动机运行为动力电池进行补电，可以避免动力电池的电量耗尽。

(4)可以在动力电池的剩余电量较多、且车辆的行驶速度较低时，控制发动机停止运行，说明动力电池的电量充足，此时控制发动机停止运行可以避免发动机在低车速下进行小功率发电耗油的问题。

(5)可以在动力电池的剩余电量极低时，控制发动机运行为动力电池进行补电，避免动力电池的电量进一步降低。

需要说明的是，第二方面至第六方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制系统的结构示意图；

图2是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种控制发动机运行状态的流程示意图；

图8是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的框图；

图9是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

目前，针对混合动力新能源车，一般根据车辆运行时动力电池的电量、车速、油门开度等信息设置发动机启停控制策略，以根据发动机启停控制策略控制发动机启停。但是，由于缺乏车辆行驶时的环境信息及道路信息，发动机的停机条件往往设置的保守或有所取舍，因此，在动力电池的电量较低时，为避免动力电池的电量进一步降低，会强制起动发动机对动力电池补电，以维持动力电池电量，直至电池电量上升至某一设定值。

同时，为了避免车辆在驻车状态下或以较低车速行驶时，发动机发电时的振动和噪音较大，通常发动机发电转速较低，功率较小。因此，当电池电量较低时，车辆会以小功率长时间运行，增加了油耗，同时对驾乘体验也带来了不利影响。

随着汽车智能化、网联化的深入，车辆能获取的信息越来越多，发动机的启停也应更加智能化，以改善车辆油耗，提升车辆驾乘体验。针对上述技术问题，本公开实施例提供一种发动机控制方法，其思路在于：当车辆的动力电池的电量较低、且在城市道路行驶的过程中，通过获取车辆所在道路前方的交通灯信息(包括车辆与交通灯之间的距离、交通灯是否正常)及车辆所在车道的交通拥堵信息，判断车辆是否处于交通灯路口(即道路交叉口)等待或缓行通过交通灯路口，在车辆处于交通灯路口等待或缓行通过交通灯路口时，控制发动机的运行转态，以避免车辆在较低电量下等待或缓行通过交通灯路口过程中发动机持续运行，降低了油耗，提升了驾乘体验，同时避免在低电量下发动机长时间不运行导致电量进一步降低问题。

为了便于理解，以下结合附图对本申请提供的发动机控制方法进行具体介绍。

本申请实施例提供的一种发动机控制方法，可以适用于发动机控制系统。图1是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制系统的结构示意图。如图1所示，发动机控制系统10包括：信息获取模块11、车辆行驶情况判断模块12以及发动机控制模块13。

其中，信息获取模块11用于获取车辆行驶时的状态信息和道路信息；车辆行驶情况判断模块12用于在动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口；发动机控制模块13用于在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态。

图2是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图，应用于车辆，如图2所示，该发动机控制方法包括以下步骤：

S201、获取车辆行驶时的状态信息和道路信息。

其中，状态信息包括以下至少一项：动力电池的剩余电量、行驶速度、空调开启状态，道路信息包括以下至少一项：车辆的行驶车道、车辆与道路交叉口之间的距离、道路拥堵参数，道路拥堵参数越大道路越拥堵。

可选地，可以通过车辆的车机内置地图获取车辆行驶时的道路信息。

S202、在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口。

可选地，在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量、且大于或等于第二预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口(即车辆是否处于红绿灯路口等待通过或正在缓行通过红绿灯路口)。

示例性的，第一预设电量可以为10％，第二预设电量可以为5％。

需要说明的是，第一预设电量大于第二预设电量。

S203、在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态。

其中，发动机在运行时为动力电池进行补电。

可选地，在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态为开启或关闭。

一种可能的实现方式中，在车辆在道路交叉口驻车或低速行驶时，车辆的耗电量通常较小，但是由于动力电池的电量也比较低，因此可以进一步根据车辆的状态信息和道路信息判断车辆的耗电量大小，以在车辆的耗电量小于动力电池的电量时，控制发动机关闭停止为动力电池补电，从而避免了现有技术中在车辆驻车或低速行驶、且动力电池的电量较低时，直接通过发动机为动力电池进行补电，会增加油耗的技术问题。

图3是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图，如图3所示，上述步骤S202中的方法，具体包括步骤S301，或者，上述步骤S202中的方法，具体包括步骤S302，又或者，上述步骤S202中的方法，具体包括步骤S303：

S301、在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为左转车道或直行车道、且车辆的行驶速度小于第一预设速度的情况下，确定车辆待通过道路交叉口。

可选地，在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、且大于或等于第二预设电量、车辆的行驶车道为左转车道或直行车道、车辆前方的交通灯为红灯或绿灯(即交通灯正常显示)、且车辆的行驶速度小于第一预设速度，可以确定车辆待通过道路交叉口。

示例性的，第一预设速度可以为10km/h。

一种可能的实现方式中，当车辆处于非最右侧车道行驶(即左转车道或直行车道)、车速低于一定值如、车辆前方有红绿灯时，车辆通常处于红绿灯路口等待通行或正在缓行接近红绿灯路口，以直行通过红绿灯或左转通过红绿灯。

S302、在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且车辆与道路交叉口之间的距离小于预设距离的情况下，确定车辆待通过道路交叉口。

可选地，在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为最右侧车道(即右转车道)、车辆前方的交通灯为红灯或绿灯、且车辆与交通灯之间的距离(即车辆与道路交叉口之间的距离)小于预设距离的情况下，可以确定车辆待通过道路交叉口。

一种可能的实现方式中，当车辆处于最右侧车道、车辆距离红绿灯较近时，通常车辆处于红绿灯路口，需要右转通过红绿灯。

S303、在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且道路拥堵参数大于预设参数的情况下，确定车辆待通过道路交叉口。

可选地，在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为最右侧车道、当前道路交通流信息为拥堵状态(即道路拥堵参数大于预设参数)、且车辆前方的交通灯为红灯或绿灯、车辆与红绿灯之间的距离大于预设距离的情况下，可以确定车辆待通过道路交叉口。

示例性的，预设距离可以为200m。

一种可能的实现方式中，不同的交通流信息、车辆与红绿灯之间的距离对判断车辆是否等待通过红绿灯有影响。具体的，当车辆处于最右侧车道，车辆与红绿灯之间的距离较大、当前道路为拥堵状态，车辆通常为缓行接近红绿灯路口。但是，当前道路交通流信息为畅通状态、且车辆距离红绿灯较远时，车辆通常处于临时停车状态或需要较长时间停车。

图4是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图，如图4所示，上述步骤S203中的方法，具体包括步骤S401，或者，上述步骤S203中的方法，具体包括步骤S402：

S401、在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调未开启，则控制发动机停止运行，停止为动力电池进行补电。

S402、在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调开启，则控制发动机运行，为动力电池进行补电。

可选地，在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调开启，则不控制发动机停机。

一种可能的实现方式中，在车辆待通过道路交叉口时耗电量通常较小，因此此时停止发动机不会导致动力电池电量下降过多，所以在这种情况下停止发动机能避免发动机进行小功率发电影响油耗，同时也避免了发动机运行产生的振动和噪音，提升了车辆驾乘体验。

但是，在车辆开启空调的情况下，消耗电量较大，且此时电池电量较低，为避免电池电量进一步降低，通常会限制动力电池供空调使用的功率(空调使用功率由发动机提供)，如果发动机停机会导致空调可用功率减少，影响空调性能，因此在这种情况下会禁止发动机停机。

图5是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图，如图5所示，在上述步骤S201之后，方法还包括以下步骤：

S501、在确定动力电池的剩余电量大于或等于第一预设电量的情况下，若车辆的行驶速度小于第二预设速度，则控制发动机停止运行，停止为动力电池进行补电。

其中，第二预设速度大于第一预设速度。

示例性的，第二预设速度可以为30km/h。

一种可能的实现方式中，当动力电池的电量较多时，动力电池电量处于较为充足状态，则此时可以在较高车速时就停止发动机，避免发动机在较低车速下进行小功率发电。

图6是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图，如图6所示，在上述步骤S201之后，方法还包括以下步骤：

S601、在确定动力电池的剩余电量小于第二预设电量的情况下，控制发动机运行，为动力电池进行补电。

可选地，在确定动力电池的剩余电量小于第二预设电量的情况下，不控制发动机停机。

一种可能的实现方式中，当动力电池的电量极低时，进一步放电会导致动力电池电量耗尽，进而导致车辆无法行驶，则此时会禁止发动机停机。

图7是根据一示例性实施例示出的一种控制发动机运行状态的流程示意图，如图7所示，在车辆行驶的过程中，获取车辆的行驶车道、车辆所在道路前方的交通灯信息、当前道路交通流信息、动力电池的剩余电量、行驶速度以及空调开启状态，并确定动力电池的剩余电量与第一阈值和第二阈值之间的大小关系，如果动力电池的剩余电量小于第一阈值，则禁止发动机停机；如果动力电池的剩余电量大于或等于第一阈值、且小于第二阈值，则进一步判断空调是否开启。如果动力电池的剩余电量大于第二阈值，则进一步判断车速是否大于第三阈值。如果空调开启，则禁止发动机停机；如果空调关闭，则控制发动机停机。如果车速小于或等于第三阈值，则禁止发动机停机；如果车速大于第三阈值，则控制发动机停机。

本申请通过获取车辆的行驶车道、车辆所在道路的红绿灯信息及道路交通流信息，实现了自动判断车辆是否处于等待通过红绿灯的状态，在等待通过红绿灯时，停止发动机运行，一方面降低了发动机油耗以及振动和噪音，提升了车辆驾乘体验，另一方面，避免了车辆在低电量、且非等待红绿灯的状态下，车辆长时间驻车或缓慢行驶时发动机长时间不运行导致电量进一步下降的问题。

上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，发动机控制装置或电子设备包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本申请实施例可以根据上述方法，示例性的对发动机控制装置或电子设备进行功能模块的划分，例如，发动机控制装置或电子设备可以包括对应各个功能划分的各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

图8是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的框图。参照图8，该发动机控制装置110包括：获取模块1101、确定模块1102以及处理模块1103。

获取模块1101，用于获取车辆行驶时的状态信息和道路信息，状态信息用于指示车辆的状态参数，道路信息用于指示道路交通状况。

确定模块1102，用于在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于状态信息和道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口。

处理模块1103，用于在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于状态信息和道路信息控制发动机的运行状态，发动机在运行时为动力电池进行补电。

在一种可能的实施方式中，状态信息包括以下至少一项：动力电池的剩余电量、行驶速度、空调开启状态，道路信息包括以下至少一项：车辆的行驶车道、车辆与道路交叉口之间的距离、道路拥堵参数，道路拥堵参数越大道路越拥堵。

在一种可能的实施方式中，确定模块1102，还用于在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为左转车道或直行车道、且车辆的行驶速度小于第一预设速度的情况下，确定车辆待通过道路交叉口；确定模块1102，还用于在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且车辆与道路交叉口之间的距离小于预设距离的情况下，确定车辆待通过道路交叉口；确定模块1102，还用于在动力电池的剩余电量小于第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且道路拥堵参数大于预设参数的情况下，确定车辆待通过道路交叉口。

在一种可能的实施方式中，处理模块1103，还用于在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调未开启，则控制发动机停止运行，停止为动力电池进行补电；处理模块1103，还用于在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于第一预设电量、且空调开启，则控制发动机运行，为动力电池进行补电。

在一种可能的实施方式中，处理模块1103，还用于在确定动力电池的剩余电量大于或等于第一预设电量的情况下，若车辆的行驶速度小于第二预设速度，则控制发动机停止运行，停止为动力电池进行补电，第二预设速度大于第一预设速度。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图9是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。如图9所示，电子设备130包括但不限于：处理器1301和存储器1302。

其中，上述的存储器1302，用于存储上述处理器1301的可执行指令。可以理解的是，上述处理器1301被配置为执行指令，以实现上述实施例中的发动机控制方法。

需要说明的是，本领域技术人员可以理解，图9中示出的电子设备结构并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图9所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

处理器1301是电子设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1302内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器1302内的数据，执行电子设备的各种功能和处理数据，从而对电子设备进行整体监控。处理器1301可包括一个或多个处理模块。可选的，处理器1301可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1301中。

存储器1302可用于存储软件程序以及各种数据。存储器1302可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能模块所需的应用程序(比如获取单元、确定模块、处理单元等)等。此外，存储器1302可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器1302，上述指令可由电子设备130的处理器1301执行以实现上述实施例中的发动机控制方法。

在实际实现时，图8中的获取模块1101、确定模块1102以及处理模块1103的功能均可以由图9中的处理器1301调用存储器1302中存储的计算机程序实现。其具体的执行过程可参考上实施例中的发动机控制方法部分的描述，这里不再赘述。

可选地，计算机可读存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，该非临时性计算机可读存储介质可以是只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

在示例性实施例中，还提供了一种包括发动机控制装置的车辆，该车辆可以通过发动机控制装置完成上述实施例中的发动机控制方法。

在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括一条或多条指令的计算机程序产品，该一条或多条指令可以由电子设备的处理器1301执行以完成上述实施例中的发动机控制方法。

需要说明的是，上述计算机可读存储介质中的指令或计算机程序产品中的一条或多条指令被电子设备的处理器执行时实现上述发动机控制方法实施例的各个过程，且能达到与上述发动机控制方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全分类部或者部分功能。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全分类部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全分类部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全分类部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，方法包括：

获取车辆行驶时的状态信息和道路信息，所述状态信息用于指示车辆的状态参数，所述道路信息用于指示道路交通状况；

在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于所述状态信息和所述道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口；

在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于所述状态信息和所述道路信息控制发动机的运行状态，所述发动机在运行时为所述动力电池进行补电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述状态信息包括以下至少一项：所述动力电池的剩余电量、行驶速度、空调开启状态，所述道路信息包括以下至少一项：车辆的行驶车道、车辆与道路交叉口之间的距离、道路拥堵参数，所述道路拥堵参数越大道路越拥堵。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于所述状态信息和所述道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口，包括：

在所述动力电池的剩余电量小于所述第一预设电量、车辆的行驶车道为左转车道或直行车道、且车辆的行驶速度小于第一预设速度的情况下，确定车辆待通过道路交叉口；

或者，在所述动力电池的剩余电量小于所述第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且车辆与道路交叉口之间的距离小于预设距离的情况下，确定车辆待通过道路交叉口；

或者，在所述动力电池的剩余电量小于所述第一预设电量、车辆的行驶车道为右转车道、且道路拥堵参数大于预设参数的情况下，确定车辆待通过道路交叉口。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于所述状态信息和所述道路信息控制发动机的运行状态，包括：

在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若所述动力电池的剩余电量大于或等于第二预设电量且小于所述第一预设电量、且空调未开启，则控制发动机停止运行，停止为所述动力电池进行补电；

或者，在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，若所述动力电池的剩余电量大于或等于所述第二预设电量且小于所述第一预设电量、且空调开启，则控制发动机运行，为所述动力电池进行补电。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述动力电池的剩余电量大于或等于所述第一预设电量的情况下，若车辆的行驶速度小于第二预设速度，则控制发动机停止运行，停止为所述动力电池进行补电，所述第二预设速度大于第一预设速度。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述动力电池的剩余电量小于第二预设电量的情况下，控制发动机运行，为所述动力电池进行补电。

7.一种发动机控制装置，其特征在于，所述发动机控制装置包括获取模块、确定模块以及处理模块；

所述获取模块，用于获取车辆行驶时的状态信息和道路信息，所述状态信息用于指示车辆的状态参数，所述道路信息用于指示道路交通状况；

所述确定模块，用于在车辆的动力电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，基于所述状态信息和所述道路信息，确定车辆是否待通过道路交叉口；

所述处理模块，用于在确定车辆待通过道路交叉口的情况下，基于所述状态信息和所述道路信息控制发动机的运行状态，所述发动机在运行时为所述动力电池进行补电。

8.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中存储的计算机执行指令由电子设备的处理器执行时，所述电子设备能够执行如权利要求1至6中任一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求7所述的发动机控制装置，所述车辆用于实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。