CN114572058B - 控制电池系统温度的方法、装置和电子设备 - Google Patents

控制电池系统温度的方法、装置和电子设备 Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供了一种控制电池系统温度的方法、装置和电子设备。该方法包括：判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，从而使电池系统的温度处于最优充电温度区间内，缩短了充电时间。

Description

控制电池系统温度的方法、装置和电子设备
【技术领域】
本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种控制电池系统温度的方法、装置和电子设备。
【背景技术】
现有技术中，当车辆的第一电量值大于第一电量阈值，且电池系统的第一最低温小于第一温度阈值时，车辆开启行车加热功能；当车辆的第二电量值小于第二电量阈值、电池系统的第一最低温大于第二温度阈值、车辆熄火中任意一个条件满足时，车辆关闭行车加热功能，从而当电池系统在低温的环境时，能够提高电池系统的温度。但在开启行车加热功能后，可能会导致车辆的行驶里程降低，从而会导致用户的在到达充电桩或目的地之前，车辆因电量不足而熄火，且无法保证车辆到达充电桩时，电池系统的温度处于最优充电温度区间内，延长了车辆的充电时间，从而降低了用户的满意度。
一部分车辆具有低温余热回收功能，当车辆开启行车加热功能时，车辆也会开启低温余热回收功能；当车辆熄火时，车辆退出低温余热回收功能，从而减少了车辆在低温行车过程中电池的放电电量，但车辆在低温的环境下行车，无法保障车辆的动力性能，且无法保证车辆到达充电桩时，电池系统的温度处于最优充电温度区间内，延长了车辆的充电时间，从而降低了用户的满意度。
当车辆的第一电量值大于第一电量阈值，且电池系统的第一最高温大于或等于第三温度阈值时，车辆开启行车冷却功能；当车辆的第二电量值小于第二电量阈值、电池系统的第一最高温小于或等于第四温度阈值、车辆熄火中任意一个条件满足时，车辆关闭行车冷却功能，从而当电池系统的温度过高时，能够降低电池系统的温度，但并未考虑电池系统老化后的高温性能，且无法保证车辆到达充电桩时，电池系统的温度处于最优充电温度区间内，延长了车辆的充电时间。
【发明内容】
有鉴于此，本发明实施例提供了一种控制电池系统温度的方法、装置和电子设备，用以解决车辆到达充电桩时，电池系统的温度不处于最优充电温度区间内，延长了车辆的充电时间。
第一方面，本发明实施例提供一种控制电池系统温度的方法，所述方法包括：
判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；
若判断出所述预测最低温小于或等于所述第一阈值，且所述预测最高温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；
若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述加热指令进行行车加热；
若判断出所述预测最高温大于或等于所述第二阈值，且所述预测最低温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的所述第一电量值是否大于所述电量阈值；
若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述冷却指令进行行车冷却。
在一种可能的实现方式中，所述判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值之前，还包括：
获取车辆的行驶信息；
根据所述行驶信息生成所述预测最高温与所述预测最低温。
在一种可能的实现方式中，所述将加热指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述加热指令进行行车加热之前，还包括：
根据获取的第一能量功率信息计算出第一能量功率值；
所述将加热指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述加热指令进行行车加热，包括：
将加热指令发送至整车控制器，所述加热指令包括所述第一能量功率值，以使所述整车控制器根据所述第一能量功率值进行行车加热。
在一种可能的实现方式中，所述将冷却指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述冷却指令进行行车冷却之前，还包括：
根据获取的第二能量功率信息计算出第二能量功率值；
所述将冷却指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述冷却指令进行行车冷却，包括：
将冷却指令发送至所述整车控制器，所述冷却指令包括所述第二能量功率值，以使所述整车控制器根据所述第二能量功率值进行行车冷却。
在一种可能的实现方式中，所述将加热指令发送至整车控制器之后，还包括：
判断获取的所述电池系统的第一温度是否大于或等于第三阈值；
若判断出获取的所述电池系统的所述第一温度大于或等于所述第三阈值，则发送停止加热指令至所述整车控制器，以使所述整车控制器根据所述停止加热指令停止行车加热；
若判断出获取的所述电池系统的所述第一温度小于所述第三阈值，则判断获取的所述车辆的第二电量值是否小于或等于电量阈值、获取的所述车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离是否小于或等于第四阈值以及所述车辆的行车状态是否为熄火；
若判断出获取的所述车辆的所述第二电量值小于或等于电量阈值、获取的所述车辆的所述第一位置与所述充电桩的位置之间的第一距离小于或等于所述第四阈值、所述车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止加热指令至所述整车控制器。
在一种可能的实现方式中，所述将冷却指令发送至整车控制器之后，还包括：
判断获取的所述电池系统的第一温度是否小于或等于第五阈值；
若判断出获取的所述电池系统的第一温度小于或等于所述第五阈值，则发送停止冷却指令至所述整车控制器，以使所述整车控制器根据所述停止冷却指令停止行车冷却；
若判断出获取的所述电池系统的第一温度大于所述第五阈值，则判断获取的所述车辆的第三电量值是否小于或等于电量阈值、获取的所述车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离是否小于或等于第四阈值以及所述车辆的行车状态是否为熄火；
若判断出获取的所述车辆的所述第三电量值小于或等于电量阈值、获取的所述车辆的所述第二位置与所述充电桩的位置之间的第二距离小于或等于所述第四阈值、所述车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止冷却指令至所述整车控制器。
在一种可能的实现方式中，所述行驶信息包括所述电池系统的当前最高温与当前最低温、平均能耗、第三距离、预测时间、电池系统信息、电池系统电压、电池系统的比热容、差异时间值中至少一个；所述获取车辆的行驶信息，包括：
接收用户输入的所述电池系统信息、所述电池系统的比热容和所述差异时间值；
采集所述电池系统的所述当前最高温、所述当前最低温与电池系统电压；
接收所述车载导航装置生成并发送的所述第三距离与所述预测时间；
接收整车控制器检测并发送的所述平均能耗。
在一种可能的实现方式中，所述第一能量功率信息包括所述电池系统的比热容、加热效率、第一阈值、预测时间中至少一个；所述根据获取的第一能量功率信息计算出第一能量功率值之前，还包括：
接收用户输入的所述电池系统的比热容、所述加热效率、所述第一阈值；
接收所述车载导航装置生成并发送的所述预测时间。
在一种可能的实现方式中，所述第二能量功率信息包括所述电池系统的比热容、冷却效率、第五阈值、预测时间中至少一个；所述根据获取的第二能量功率信息计算出第二能量功率值之前，还包括：
接收用户输入的所述电池系统的比热容、所述冷却效率、所述第五阈值；
接收所述车载导航装置生成并发送的所述预测时间。
第二方面，本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆包括电池组管理系统BMS和整车控制器；
所述BMS，用于判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出所述预测最低温小于或等于所述第一阈值，且所述预测最高温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器；
所述整车控制器，用于响应于所述加热指令进行行车加热；
所述BMS，用于若判断出所述预测最高温大于或等于所述第二阈值，且所述预测最低温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的所述第一电量值是否大于所述电量阈值；若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器；
所述整车控制器，用于响应于所述冷却指令进行行车冷却。
在一种可能的实现方式中，所述车辆还包括车载导航装置与显示屏；所述行驶信息包括所述车辆与充电桩之间的第三距离与预测所述车辆到达所述充电桩的预测时间；
所述车载导航装置，用于获取充电指令与所述车辆的第一位置信息；根据所述充电指令与所述第一位置信息，获取以所述车辆为中心的第一覆盖范围内的至少一个所述充电桩的位置信息；发送所述至少一个充电桩的位置信息至显示屏；
所述显示屏，用于显示所述至少一个充电桩的位置信息；响应于用户输入的选定任意一个充电桩的操作，发送目的地选定指令至车载导航装置；
所述车载导航装置，用于根据所述目的地选定指令生成所述第三距离与所述预测时间；将所述第三距离与所述预测时间发送至所述BMS。
第三方面，本发明实施例提供了一种控制电池系统温度的装置，所述装置包括：
判断模块，用于判断获取的所述预测最高温与获取的所述预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出所述预测最低温小于或等于所述第一阈值，且所述预测最高温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；
发送模块，用于若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述加热指令进行行车加热；
判断模块，用于若判断出所述预测最高温大于或等于所述第二阈值，且所述预测最低温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的所述第一电量值是否大于所述电量阈值；
发送模块，用于若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器，用于响应于所述冷却指令进行行车冷却。
第四方面，本发明实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行上述第一方面或第一方面任一可能的实现方式中的控制电池系统温度的方法。
第五方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储包括程序指令的信息，所述处理器用于控制程序指令的执行，所述程序指令被处理器加载并执行时实现上述第一方面或第一方面任一可能的实现方式中的控制电池系统温度的方法的步骤。
本发明实施例提供的一种控制电池系统温度的方法、装置和电子设备的技术方案中，判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于加热指令进行行车加热；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于冷却指令进行行车冷却，从而使车辆到达充电桩时，电池系统的温度处于最优充电温度区间内，缩短了车辆的充电时间。
【附图说明】
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1为本发明实施例提供的一种车辆的示意图；
图2是本发明实施例提供的一种控制电池系统温度的方法的流程图；
图3是本发明实施例提供的另一种控制电池系统温度的方法的流程图；
图4是本发明实施例提供的一种生成预测最高温与预测最低温的流程图；
图5是本发明实施例提供的一种控制电池系统温度的装置的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的一种电子设备的示意图。
【具体实施方式】
为了更好的理解本发明的技术方案，下面结合附图对本发明实施例进行详细描述。
应当明确，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”或“响应于检测”。类似地，取决于语境，短语“如果确定”或“如果检测(陈述的条件或事件)”可以被解释成为“当确定时”或“响应于确定”或“当检测(陈述的条件或事件)时”或“响应于检测(陈述的条件或事件)”。
图1为本发明实施例提供的一种车辆的示意图，该车辆包括以电池作为能量来源的新能源车辆，如图1所示，该车辆包括：电池组管理系统BMS 1与整车控制器2。BMS 1与整车控制器2连接。
BMS 1用于判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器2。整车控制器2用于响应于加热指令进行行车加热；BMS 1用于若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器2；整车控制器2用于响应于冷却指令进行行车冷却。
本发明实施例中，该车辆还包括：车载导航装置3与显示屏4。车载导航装置3与显示屏4、BMS 1连接。
行驶信息包括车辆与充电桩之间的第三距离与预测车辆到达充电桩的预测时间；车载导航装置3用于获取充电指令与车辆的第一位置信息；根据充电指令与第一位置信息，获取以车辆为中心的第一覆盖范围内的至少一个充电桩的位置信息；发送至少一个充电桩的位置信息至显示屏4。显示屏4用于显示至少一个充电桩的位置信息；响应于用户输入的选定任意一个充电桩的操作，发送目的地选定指令至车载导航装置3。车载导航装置3用于根据目的地选定指令生成第三距离与预测时间；将第三距离与预测时间发送至BMS 1。
本发明实施例中，BMS 1还用于获取车辆的行驶信息；根据行驶信息生成预测最高温与预测最低温。
本发明实施例中，BMS 1还用于根据获取的第一能量功率信息计算出第一能量功率值；BMS 1具体用于将加热指令发送至整车控制器2，加热指令包括第一能量功率值，以使整车控制器2根据第一能量功率值进行行车加热。
本发明实施例中，BMS 1还用于根据获取的第二能量功率信息计算出第二能量功率值；BMS 1具体用于将冷却指令发送至整车控制器2，冷却指令包括第二能量功率值，以使整车控制器2根据第二能量功率值进行行车冷却。
本发明实施例中，BMS 1还用于判断获取的电池系统的第一温度是否大于或等于第三阈值；若判断出获取的电池系统的第一温度大于或等于第三阈值，则发送停止加热指令至整车控制器2；整车控制器2还用于根据停止加热指令停止行车加热；BMS 1还用于若判断出获取的电池系统的第一温度小于第三阈值，则判断获取的车辆的第二电量值是否小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离是否小于或等于第四阈值以及车辆的行车状态是否为熄火；若判断出获取的车辆的第二电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止加热指令至整车控制器2。
本发明实施例中，BMS 1还用于判断获取的电池系统的第一温度是否小于或等于第五阈值；若判断出获取的电池系统的第一温度小于或等于第五阈值，则发送停止冷却指令至整车控制器2；整车控制器2还用于根据停止冷却指令停止行车冷却；BMS 1还用于若判断出获取的电池系统的第一温度大于第五阈值，则判断获取的车辆的第三电量值是否小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离是否小于或等于第四阈值以及车辆的行车状态是否为熄火；若判断出获取的车辆的第三电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止冷却指令至整车控制器2。
本发明实施例中，行驶信息包括电池系统的当前最高温与当前最低温、平均能耗、第三距离、预测时间、电池系统信息、电池系统电压、电池系统的比热容、差异时间值中至少一个；BMS 1具体用于接收用户输入的电池系统信息、电池系统的比热容和差异时间值；采集电池系统的当前最高温、当前最低温与电池系统电压；接收车载导航装置生成并发送的第三距离与预测时间；接收整车控制器检测并发送的平均能耗。
本发明实施例中，第一能量功率信息包括电池系统的比热容、加热效率、第二阈值、预测时间中至少一个；BMS 1还用于接收用户输入的电池系统的比热容、加热效率、第一阈值；接收车载导航装置生成并发送的预测时间。
本发明实施例中，第二能量功率信息包括电池系统的比热容、冷却效率、第五阈值、预测时间中至少一个；BMS 1还用于接收用户输入的电池系统的比热容、冷却效率、第五阈值；接收车载导航装置生成并发送的预测时间。
本发明实施例提供了一种车辆，BMS判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；BMS若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；BMS若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于加热指令进行行车加热；BMS若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；BMS若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于冷却指令进行行车冷却，从而使车辆到达充电桩时，电池系统的温度处于最优充电温度区间内，缩短了车辆的充电时间。
图2为本发明实施例提供的一种控制电池系统温度的方法的流程图，如图2所示，该方法包括：
步骤101、判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值，若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则执行步骤102；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则执行步骤104；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温小于或等于第一阈值，或者，预测最高温与预测最低温均大于第一阈值且小于第二阈值，则流程结束。
本发明实施例的各步骤可以由电子设备执行，电子设备包括电池组管理系统(Battery Management System，BMS)。本发明实施例中，控制电池系统温度的方法应用于车辆，由BMS实现一种控制电池系统温度的方法。(T1，T2)为最优充电温度区间，其中，T1为第一阈值，T2为第二阈值。
步骤102、判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值，若是，则执行步骤103；若否，则流程结束。
本发明实施例中，BMS判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，即BMS判断出需要提高电池系统的温度，对电池系统进行加热。
步骤103、将加热指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于加热指令进行行车加热。
本发明实施例中，电量阈值为工作人员预先设置的数值。BMS判断出获取的第一电量值大于电量阈值，即BMS判断出车辆的电量充足，可以对电池系统进行加热。
步骤104、判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值，若是，则执行步骤105；若否，则流程结束。
本发明实施例中，BMS判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，即BMS判断出需要降低电池系统的温度，对电池系统进行冷却。
步骤105、将冷却指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于冷却指令进行行车冷却。
本发明实施例中，BMS判断出获取的第一电量值大于电量阈值，即BMS判断出车辆的电量充足，可以对电池系统进行冷却。
本发明实施例提供了一种控制电池系统温度的方法，判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于加热指令进行行车加热；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于冷却指令进行行车冷却，从而使车辆到达充电桩时，电池系统的温度处于最优充电温度区间内，缩短了车辆的充电时间，提高了用户的满意度。
图3为本发明实施例提供的另一种控制电池系统温度的方法的流程图，如图3所示，该方法包括：
步骤201、获取车辆的行驶信息。
本发明实施例中，行驶信息包括电池系统的当前最高温与当前最低温、平均能耗、第三距离、预测时间、电池系统信息、电池系统电压、电池系统的比热容、差异时间值中至少一个，其中电池系统信息包括电池系统内阻和/或电池系统质量。BMS接收用户输入的电池系统信息、电池系统的比热容和差异时间值；采集电池系统的当前最高温、当前最低温与电池系统电压；接收车载导航装置生成并发送的第三距离与预测时间；接收整车控制器检测并发送的平均能耗。例如，工作人员将电池系统信息、电池系统的比热容、差异时间值预先输入至BMS的存储介质中。整车控制器获取每次车辆出行的行驶距离与耗费电量。整车控制器根据至少一个行驶距离计算出总距离，例如，行驶距离的数量为1个时，整车控制器将行驶距离作为总距离；行驶距离的数量为多个时，整车控制器将多个行驶距离相加，计算出总距离。整车控制器根据至少一个耗费电量，计算出总电量，例如，耗费电量的数量为1个时，整车控制器将耗费电量作为总电量；耗费电量的数量为多个时，整车控制器将多个耗费电量相加，计算出总电量。整车控制器根据总电量与总距离的比值，计算出平均能耗；将平均能耗发送至BMS。
在一种可能的实现方式中，如图1所示，该车辆还包括车载导航装置与显示屏，车载导航装置具有计算出车辆与目的地之间的距离的功能、预测出车辆到达目的地所需时间的功能、提示道路信息的功能、提示转向信息的功能、提示GPS状态的功能、提示车载喇叭音量的功能、提示当前时间的功能、生成全览小地图的功能中至少一个，其中，道路信息包括当前道路信息和/或前方道路信息。行驶信息包括车辆与充电桩之间的第三距离与预测车辆到达充电桩的预测时间；步骤201之前还包括：车载导航装置获取充电指令与车辆的第一位置信息；根据充电指令与第一位置信息，获取以车辆为中心的第一覆盖范围内的至少一个充电桩的位置信息；发送至少一个充电桩的位置信息至显示屏。显示屏显示至少一个充电桩的位置信息；响应于用户输入的选定任意一个充电桩的操作，发送目的地选定指令至车载导航装置，例如，目的地选定指令包括目的地的位置信息，目的地位置信息包括充电桩的位置信息。车载导航装置根据目的地选定指令生成第三距离与预测时间；将第三距离与预测时间发送至BMS。
例如，该车辆安装有导航软件，开发该导航软件的服务器具有支持车辆查询车辆的位置的功能与查询充电桩的位置的功能。车载导航装置通过导航软件查询车辆的位置，获取到车辆的第一位置信息；通过导航软件查询充电桩，获取到以车辆为中心的第一覆盖范围内的至少一个充电桩的位置信息；将至少一个充电桩的位置信息发送至显示屏。显示屏显示至少一个充电桩的位置信息。用户点击显示屏以从多个充电桩中选定任意一个充电桩作为目的地。显示屏响应于用户输入的选定任意一个充电桩的操作，发送目的地选定指令至车载导航装置，目的地选定指令包括用户选定的充电桩的位置信息。车载导航装置根据目的地选定指令，通过导航软件生成车辆与该充电桩之间的第三距离与预测该车辆到达该充电桩的预测时间。
本发明实施例中，该车辆还包括第一充电按钮和/或话筒，显示屏包括第二充电按钮，其中第一充电按钮为物理按键，第二充电按钮为虚拟按键。车载导航装置获取充电指令，包括：车载导航装置接收第一充电按钮响应于用户输入的点击第一充电按钮的操作，发送的充电指令；或者，车载导航装置接收话筒采集并发送的用户输入的充电指令；或者，车载导航装置接收显示屏响应于用户输入的点击第二充电按钮的操作，发送的充电指令。例如，用户认为车辆需要充电时，点击第一充电按钮；第一充电按钮响应于用户输入的点击第一充电按钮的操作，发送充电指令至车载导航装置；车载导航装置接收第一充电按钮发送的充电指令。或者，用户向话筒输入语音充电指令；话筒采集用户输入的语音充电指令，发送语音充电指令至车载导航装置；车载导航装置接收话筒发送的语音充电指令。或者，用户点击第二充电按钮；显示屏响应于用户输入的点击第二充电按钮的操作，发送充电指令至车载导航装置；车载导航装置接收显示屏发送的充电指令。
步骤202、根据行驶信息生成预测最高温与预测最低温。
本发明实施例中，图4为本发明实施例提供的一种生成预测最高温与预测最低温的流程图，如图4所示，步骤202具体可包括：
步骤2021、根据行驶信息计算出放出热量值。
本发明实施例中，放出热量值为车辆行驶至充电桩时电池系统放出热量的值。例如，BMS计算放出热量值的公式为：其中，ΔQ为放出热量值，S为平均能耗，x为第三距离，t为预测时间，ti为区间(0，t]的整数取值，ti的最大值为t，最小值为1，i的最大值与区间(0，t]的整数值的个数相等。U为电池系统电压，R为电池系统内阻，Δt为差异时间值。BMS将每个平均能耗带入计算放出热量值的公式中，生成每个平均能耗对应的平方值；将至少一个平方值相加，生成求和值；根据求和值、电池系统内阻与差异时间值的乘积，生成放出热量值。
步骤2022、根据行驶信息与放出热量值，计算出上升温度值。
本发明实施例中，上升温度值为车辆行驶至充电桩时电池系统上升温度的值。例如，BMS计算上升温度值的公式为：其中，ΔT为上升温度值，ΔQ为放出热量值，C为电池系统的比热容，m为电池系统质量。BMS根据电池系统的比热容与电池系统质量乘积，生成第一乘积值；根据放出热量值与第一乘积值的比值，生成上升温度值。
步骤2023、根据行驶信息与上升温度值，计算出预测最低温与预测最高温。
本发明实施例中，例如，BMS计算预测最低温的公式为：Tmin＝Tmin0+ΔT，计算预测最高温的公式为：Tmax＝Tmax0+ΔT；其中，Tmin为预测最低温，Tmin0为当前最低温，Tmax为预测最高温，Tmax0为当前最高温，ΔT为上升温度值。BMS对当前最低温与上升温度值求和，计算出预测最低温；并对当前最高温与上升温度值求和，计算出预测最高温。
步骤203、判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值，若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则执行步骤204；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则执行步骤211；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温小于或等于第一阈值，则流程结束；若判断出预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则流程结束。
本发明实施例中，(T1，T2)为最优充电温度区间，其中，T1为第一阈值，T2为第二阈值，电池系统的温度处于最优充电温度区间时，能够减少车辆的充电时间，提高电池系统的充电效率，提高用户的满意度。
步骤204、判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值，若是，则执行步骤205；若否，则流程结束。
本发明实施例中，电量阈值为工作人员预先设置的电量值。BMS判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，即BMS判断出需要提高电池系统的温度。BMS若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则执行步骤205；若判断出获取的第一电量值小于或等于电量阈值，则流程结束。
步骤205、根据获取的第一能量功率信息计算出第一能量功率值。
第一能量功率值包括加热能量值和/或加热功率值。本发明实施例中，第一能量功率值包括加热能量值和加热功率值，第一能量功率信息包括电池系统的比热容、加热效率、第二阈值、预测时间中至少一个。步骤205之前，还包括：BMS接收用户输入的电池系统的比热容、加热效率、第一阈值；接收车载导航装置生成并发送的预测时间。
本发明实施例中，例如，BMS计算加热能量值的公式为ΔQ1＝C×m×(T2-Tmin0)-ΔQ；其中，ΔQ1为加热能量值，C为电池系统的比热容，m为电池系统质量，T2为第二阈值，Tmin0为当前最低温，ΔQ为放出热量值。BMS根据第二阈值与当前最低温的差，生成第一差值；根据比热容、电池系统质量与第一差值的乘积，生成第二乘积值；根据第二乘积值与放出热量值的差，生成加热能量值。
BMS计算加热功率值的公式为其中，P1为加热功率值，ΔQ1为加热能量值，t为预测时间，η1为加热效率。BMS根据预测时间与加热效率的乘积，生成第三乘积值，根据加热能量值与第三乘积值的比值，生成加热功率值。
步骤206、将加热指令发送至整车控制器，加热指令包括第一能量功率值，以使整车控制器根据第一能量功率值进行行车加热。
本发明实施例中，该车辆还包括正温度系数(Positive TemperatureCoefficient，PTC)模块。PTC模块为正温度系数较大的半导体材料或元器件，能够通过给热敏电阻通电，使得热敏电阻发热来提高电池系统的温度。BMS将加热指令发送至整车控制器，加热指令包括加热信号、加热能量值和加热功率值。整车控制器根据加热信号发送能量功率信号至PTC模块，能量功率信号包括加热能量值和加热功率值，以使PTC模块根据加热能量值和加热功率值加热电池系统，从而提高电池系统的温度。
步骤207、判断获取的电池系统的第一温度是否大于或等于第三阈值，若是，则执行步骤208；若否，则执行步骤209。
本发明实施例中，第三阈值为大于第一阈值且小于第二阈值的数值。
步骤208、发送停止加热指令至整车控制器，以使整车控制器根据停止加热指令停止行车加热。
本发明实施例中，BMS判断出获取的电池系统的第一温度大于或等于第三阈值，即此时的电池系统的温度处于最优充电温度区间内，BMS发送停止加热指令至整车控制器。整车控制器根据停止加热指令发送停止加热信号至PTC模块，PTC模块根据停止加热信号停止加热。
步骤209、判断获取的车辆的第二电量值是否小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离是否小于或等于第四阈值以及车辆的行车状态是否为熄火，若判断出获取的车辆的第二电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火中至少一个，则执行步骤210；若判断出获取的车辆的第二电量值大于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离大于第四阈值且车辆的行车状态为开启，则继续执行步骤209。
本发明实施例中，BMS判断出获取的电池系统的第一温度小于第三阈值。当车辆的第二电量值小于或等于电量阈值时，表明车辆的电量低，需要空留出与电量阈值相等的电量，以优先保证车辆能够到达充电桩。若第四阈值为3米，车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离为2米，判断出获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离小于第四阈值，则表明车辆已到达充电桩附近，不需要再对电池系统进行加热。若车辆的行车状态为熄火，则表明车主没有用车需求，不需要继续对电池系统进行加热。
步骤210、发送停止加热指令至整车控制器。
本发明实施例中，BMS若判断出获取的车辆的第二电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离大于第四阈值、车辆的行车状态为开启；或者，判断出获取的车辆的第二电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为开启；或者，判断出获取的车辆的第二电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离大于第四阈值、车辆的行车状态为熄火；或者，判断出获取的车辆的第二电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火；或者，判断出获取的车辆的第二电量值大于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为开启；或者，判断出获取的车辆的第二电量值大于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火；或者，判断出获取的车辆的第二电量值大于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离大于第四阈值、车辆的行车状态为熄火，则发送停止加热指令至整车控制器。
步骤211、判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值，若是，则执行步骤212；若否，则流程结束。
本发明实施例中，BMS若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，即BMS判断出需要降低电池系统的温度，对电池系统进行冷却。BMS若判断出获取的电池系统的第一电量值大于电量阈值，则执行步骤212；若判断出获取的电池系统的第一电量值小于或等于电量阈值，则流程结束。
步骤212、根据获取的第二能量功率信息计算出第二能量功率值。
第二能量功率值包括冷却能量值和/或冷却功率值。本发明实施例中，第二能量功率值包括冷却能量值和冷却功率值。第二能量功率信息包括电池系统的比热容、冷却效率、第五阈值、预测时间中至少一个。步骤205之前，还包括：BMS接收用户输入的电池系统的比热容、冷却效率、第五阈值；接收车载导航装置生成并发送的预测时间。
本发明实施例中，例如，BMS计算冷却能量值的公式为ΔQ2＝C×m×(Tmax0-T3)+ΔQ；其中，ΔQ2为加热能量值，C为电池系统的比热容，m为电池系统质量，Tmax0为当前最高温，T3为第五阈值，ΔQ为放出热量值。BMS根据当前最高温与第五阈值的差，生成第二差值；根据比热容、电池系统质量与第二差值的乘积，生成第四乘积值；根据第四乘积值与放出热量值的和，生成冷却能量值。
BMS计算冷却功率值的公式为其中，P2为冷却功率值，ΔQ2为冷却能量值，t为预测时间，η2为冷却效率。BMS根据预测时间与冷却效率的乘积，生成第五乘积值，根据冷却能量值与第五乘积值的比值，生成冷却功率值。
步骤213、将冷却指令发送至整车控制器，冷却指令包括第二能量功率值，以使整车控制器根据第二能量功率值进行行车冷却。
本发明实施例中，车辆还包括汽车空调压缩机，汽车空调压缩机是汽车空调制冷系统的核心模块。BMS将冷却指令发送至整车控制器，冷却指令包括冷却信号、冷却能量值和冷却功率值。整车控制器根据冷却信号发送能量功率信号至汽车空调压缩机，能量功率信号包括冷却能量值和冷却功率值，以使汽车空调压缩机根据冷却能量值和冷却功率值冷却电池系统，从而降低电池系统的温度。
步骤214、判断获取的电池系统的第一温度是否小于或等于第五阈值，若是，则执行步骤215；若否，则执行步骤216。
本发明实施例中，第五阈值为大于第一阈值且小于第二阈值的数值。
步骤215、发送停止冷却指令至整车控制器，以使整车控制器根据停止冷却指令停止行车冷却。
本发明实施例中，BMS判断出获取的电池系统的第一温度小于或等于第五阈值，即此时的电池系统的温度处于最优充电温度区间内，BMS发送停止冷却指令至整车控制器。整车控制器根据停止冷却指令发送停止冷却信号至汽车空调压缩机，汽车空调压缩机根据停止冷却信号停止行车冷却。
步骤216、判断获取的车辆的第三电量值是否小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离是否小于或等于第四阈值以及车辆的行车状态是否为熄火，若判断出获取的车辆的第三电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火中至少一个，则执行步骤217；若判断出获取的车辆的第三电量值大于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离大于第四阈值、车辆的行车状态为开启，则继续执行步骤216。
本发明实施例中，BMS判断出获取的电池系统的第一温度大于第五阈值。
步骤217、若判断出获取的车辆的第三电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止冷却指令至整车控制器。
本发明实施例中，BMS若判断出获取的车辆的第三电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离大于第四阈值、车辆的行车状态为开启；或者，判断出获取的车辆的第三电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为开启；或者，判断出获取的车辆的第三电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离大于第四阈值、车辆的行车状态为熄火；或者，判断出获取的车辆的第三电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火；或者，判断出获取的车辆的第三电量值大于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为开启；或者，判断出获取的车辆的第三电量值大于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火；或者，判断出获取的车辆的第三电量值大于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离大于第四阈值、车辆的行车状态为熄火，则发送停止加热指令至整车控制器。
本发明实施例提供了一种控制电池系统温度的方法，判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于加热指令进行行车加热；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于冷却指令进行行车冷却，从而使车辆到达充电桩时，电池系统的温度处于最优充电温度区间内，缩短了车辆的充电时间，提高了用户的满意度。
图5为本发明实施例提供的一种控制电池系统温度的装置的结构示意图，如图5所示，该装置包括：判断模块11与发送模块12。判断模块11与发送模块12连接。
判断模块11用于判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；发送模块12用于若判断模块11判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于加热指令进行行车加热；判断模块11用于若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；发送模块12用于若判断模块11判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于冷却指令进行行车冷却。
本发明实施例中，该装置还包括：获取模块13与生成模块14。获取模块13与生成模块14连接，生成模块14与判断模块11连接。
获取模块13用于获取车辆的行驶信息；生成模块14用于根据行驶信息生成预测最高温与预测最低温。
本发明实施例中，该装置还包括：计算模块15。计算模块15与发送模块12连接。
计算模块15用于根据获取的第一能量功率信息计算出第一能量功率值
发送模块12具体用于将加热指令发送至整车控制器，加热指令包括第一能量功率值，以使整车控制器根据第一能量功率值进行行车加热。
本发明实施例中，计算模块15还用于根据获取的第二能量功率信息计算出第二能量功率值；发送模块12具体用于将冷却指令发送至整车控制器，冷却指令包括第二能量功率值，以使整车控制器根据第二能量功率值进行行车冷却。
本发明实施例中，判断模块11还用于判断获取的电池系统的第一温度是否大于或等于第三阈值；发送模块12还用于若判断模块11判断出获取的电池系统的第一温度大于或等于第三阈值，则发送停止加热指令至整车控制器，以使整车控制器根据停止加热指令停止行车加热；判断模块11还用于若判断出获取的电池系统的第一温度小于第三阈值，则判断获取的车辆的第二电量值是否小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离是否小于或等于第四阈值以及车辆的行车状态是否为熄火；发送模块12还用于若判断模块11判断出获取的车辆的第二电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止加热指令至整车控制器。
本发明实施例中，判断模块11还用于判断获取的电池系统的第一温度是否小于或等于第五阈值；发送模块12还用于若判断模块11判断出获取的电池系统的第一温度小于或等于第五阈值，则发送停止冷却指令至整车控制器，以使整车控制器根据停止冷却指令停止行车冷却；判断模块11还用于若判断出获取的电池系统的第一温度大于第五阈值，则判断获取的车辆的第三电量值是否小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离是否小于或等于第四阈值以及车辆的行车状态是否为熄火；发送模块12还用于若判断模块11判断出获取的车辆的第三电量值小于或等于电量阈值、获取的车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离小于或等于第四阈值、车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止冷却指令至整车控制器。
本发明实施例中，获取模块13包括接收子模块131与采集子模块132。接收子模块131与采集子模块132连接。
行驶信息包括电池系统的当前最高温与当前最低温、平均能耗、第三距离、预测时间、电池系统信息、电池系统电压、电池系统的比热容、差异时间值中至少一个；接收子模块131用于接收用户输入的电池系统信息、电池系统的比热容和差异时间值；采集子模块132用于采集电池系统的当前最高温、当前最低温与电池系统电压；接收子模块131还用于接收车载导航装置生成并发送的第三距离与预测时间；接收整车控制器检测并发送的平均能耗。
本发明实施例中，该装置还包括接收模块16。接收模块16与计算模块15连接。
第一能量功率信息包括电池系统的比热容、加热效率、第一阈值、预测时间中至少一个；接收模块16用于接收用户输入的所述电池系统的比热容、所述加热效率、所述第一阈值；接收所述车载导航装置生成并发送的所述预测时间。
本发明实施例中，第二能量功率信息包括电池系统的比热容、冷却效率、第五阈值、预测时间中至少一个；接收模块16还用于接收用户输入的所述电池系统的比热容、所述冷却效率、所述第五阈值；接收所述车载导航装置生成并发送的所述预测时间。
本发明实施例提供了一种控制电池系统温度的装置，判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值；若判断出预测最低温小于或等于第一阈值，且预测最高温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于加热指令进行行车加热；若判断出预测最高温大于或等于第二阈值，且预测最低温大于第一阈值且小于第二阈值，则判断获取的电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的第一电量值大于电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使整车控制器响应于冷却指令进行行车冷却，从而使车辆到达充电桩时，电池系统的温度处于最优充电温度区间内，缩短了车辆的充电时间，提高了用户的满意度。
本发明实施例提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行上述控制电池系统温度的方法的实施例的各步骤，具体描述可参见上述控制电池系统温度的方法的实施例。
本发明实施例提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器用于存储包括程序指令的信息，处理器用于控制程序指令的执行，程序指令被处理器加载并执行时实现上述控制电池系统温度的方法的实施例的各步骤，具体描述可参见上述控制电池系统温度的方法的实施例。
图6为本发明实施例提供的一种电子设备的示意图。如图6所示，该实施例的电子设备30包括：处理器31、存储器32以及存储在存储器32中并可在处理器31上运行的计算机程序33，该计算机程序33被处理器31执行时实现实施例中的应用于控制电池系统温度的方法，为避免重复，此处不一一赘述。或者，该计算机程序被处理器31执行时实现实施例中应用于控制电池系统温度的装置中各模型/单元的功能，为避免重复，此处不一一赘述。
电子设备30包括，但不仅限于，处理器31、存储器32。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是电子设备30的示例，并不构成对电子设备30的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备30还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器31可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器32可以是电子设备30的内部存储单元，例如电子设备30的硬盘或内存。存储器32也可以是电子设备30的外部存储设备，例如电子设备30上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器32还可以既包括电子设备30的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器32用于存储计算机程序以及电子设备30所需的其他程序和数据。存储器32还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机装置(可以是个人计算机，服务器，或者网络装置等)或处理器(Processor)执行本发明各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。

Claims (13)

1.一种控制电池系统温度的方法，其特征在于，包括：
判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值，所述预测最高温为预测车辆到达充电桩时电池系统的温度的最高值，所述预测最低温为预测所述车辆到达充电桩时所述电池系统的温度的最低值；
若判断出所述预测最低温小于或等于所述第一阈值，且所述预测最高温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；
若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述加热指令进行行车加热；
若判断出所述预测最高温大于或等于所述第二阈值，且所述预测最低温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的所述第一电量值是否大于所述电量阈值；
若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述冷却指令进行行车冷却；
所述判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值之前，还包括：
获取车辆的行驶信息；
根据所述行驶信息生成所述预测最高温与所述预测最低温。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将加热指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述加热指令进行行车加热之前，还包括：
根据获取的第一能量功率信息计算出第一能量功率值，所述第一能量功率信息包括所述电池系统的比热容、加热效率、第一阈值、预测时间中至少一个；
所述将加热指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述加热指令进行行车加热，包括：
将加热指令发送至整车控制器，所述加热指令包括所述第一能量功率值，以使所述整车控制器根据所述第一能量功率值进行行车加热。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将冷却指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述冷却指令进行行车冷却之前，还包括：
根据获取的第二能量功率信息计算出第二能量功率值，所述第二能量功率信息包括所述电池系统的比热容、冷却效率、第五阈值、预测时间中至少一个；
所述将冷却指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述冷却指令进行行车冷却，包括：
将冷却指令发送至所述整车控制器，所述冷却指令包括所述第二能量功率值，以使所述整车控制器根据所述第二能量功率值进行行车冷却。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将加热指令发送至整车控制器之后，还包括：
判断获取的所述电池系统的第一温度是否大于或等于第三阈值；
若判断出获取的所述电池系统的所述第一温度大于或等于所述第三阈值，则发送停止加热指令至所述整车控制器，以使所述整车控制器根据所述停止加热指令停止行车加热；
若判断出获取的所述电池系统的所述第一温度小于所述第三阈值，则判断获取的所述车辆的第二电量值是否小于或等于电量阈值、获取的所述车辆的第一位置与充电桩的位置之间的第一距离是否小于或等于第四阈值以及所述车辆的行车状态是否为熄火；
若判断出获取的所述车辆的所述第二电量值小于或等于电量阈值、获取的所述车辆的所述第一位置与所述充电桩的位置之间的第一距离小于或等于所述第四阈值、所述车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止加热指令至所述整车控制器。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将冷却指令发送至整车控制器之后，还包括：
判断获取的所述电池系统的第一温度是否小于或等于第五阈值；
若判断出获取的所述电池系统的第一温度小于或等于所述第五阈值，则发送停止冷却指令至所述整车控制器，以使所述整车控制器根据所述停止冷却指令停止行车冷却；
若判断出获取的所述电池系统的第一温度大于所述第五阈值，则判断获取的所述车辆的第三电量值是否小于或等于电量阈值、获取的所述车辆的第二位置与充电桩的位置之间的第二距离是否小于或等于第四阈值以及所述车辆的行车状态是否为熄火；
若判断出获取的所述车辆的所述第三电量值小于或等于电量阈值、获取的所述车辆的所述第二位置与所述充电桩的位置之间的第二距离小于或等于所述第四阈值、所述车辆的行车状态为熄火中至少一个，则发送停止冷却指令至所述整车控制器。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶信息包括所述电池系统的当前最高温与当前最低温、平均能耗、第三距离、预测时间、电池系统信息、电池系统电压、电池系统的比热容、差异时间值中至少一个；所述获取车辆的行驶信息，包括：
接收用户输入的所述电池系统信息、所述电池系统的比热容和所述差异时间值；
采集所述电池系统的所述当前最高温、所述当前最低温与电池系统电压；
接收车载导航装置生成并发送的所述第三距离与所述预测时间；
接收整车控制器检测并发送的所述平均能耗。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据获取的第一能量功率信息计算出第一能量功率值之前，还包括：
接收用户输入的所述电池系统的比热容、所述加热效率、所述第一阈值；
接收车载导航装置生成并发送的所述预测时间。
8.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据获取的第二能量功率信息计算出第二能量功率值之前，还包括：
接收用户输入的所述电池系统的比热容、所述冷却效率、所述第五阈值；
接收车载导航装置生成并发送的所述预测时间。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括电池组管理系统BMS和整车控制器；
所述BMS，用于判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值，所述预测最高温为预测车辆到达充电桩时电池系统的温度的最高值，所述预测最低温为预测所述车辆到达充电桩时所述电池系统的温度的最低值；若判断出所述预测最低温小于或等于所述第一阈值，且所述预测最高温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器；
所述整车控制器，用于响应于所述加热指令进行行车加热；
所述BMS，用于若判断出所述预测最高温大于或等于所述第二阈值，且所述预测最低温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的所述第一电量值是否大于所述电量阈值；若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器；
所述整车控制器，用于响应于所述冷却指令进行行车冷却；
所述BMS，还用于获取车辆的行驶信息；根据所述行驶信息生成所述预测最高温与所述预测最低温。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括车载导航装置与显示屏；所述行驶信息包括所述车辆与充电桩之间的第三距离与预测所述车辆到达所述充电桩的预测时间；
所述车载导航装置，用于获取充电指令与所述车辆的第一位置信息；根据所述充电指令与所述第一位置信息，获取以所述车辆为中心的第一覆盖范围内的至少一个所述充电桩的位置信息；发送所述至少一个充电桩的位置信息至显示屏；
所述显示屏，用于显示所述至少一个充电桩的位置信息；响应于用户输入的选定任意一个充电桩的操作，发送目的地选定指令至车载导航装置；
所述车载导航装置，用于根据所述目的地选定指令生成所述第三距离与所述预测时间；将所述第三距离与所述预测时间发送至所述BMS。
11.一种控制电池系统温度的装置，其特征在于，包括：
判断模块，用于判断获取的预测最高温与获取的预测最低温是否均大于第一阈值且小于第二阈值，所述预测最高温为预测车辆到达充电桩时电池系统的温度的最高值，所述预测最低温为预测所述车辆到达充电桩时所述电池系统的温度的最低值；若判断出所述预测最低温小于或等于所述第一阈值，且所述预测最高温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的第一电量值是否大于电量阈值；
发送模块，用于若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将加热指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器响应于所述加热指令进行行车加热；
判断模块，用于若判断出所述预测最高温大于或等于所述第二阈值，且所述预测最低温大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，则判断获取的所述电池系统的所述第一电量值是否大于所述电量阈值；
发送模块，用于若判断出获取的所述第一电量值大于所述电量阈值，则将冷却指令发送至整车控制器，以使所述整车控制器，用于响应于所述冷却指令进行行车冷却；
获取模块，用于获取车辆的行驶信息；
生成模块，用于根据所述行驶信息生成所述预测最高温与所述预测最低温。
12.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至8中任意一项所述的控制电池系统温度的方法。
13.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储包括程序指令的信息，所述处理器用于控制程序指令的执行，其特征在于，所述程序指令被处理器加载并执行时实现权利要求1至8中任意一项所述的控制电池系统温度的方法步骤。
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