CN114763121A - 车身上部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够不被收缩器影响而较宽地确保车室空间，而且能够使安装收缩器的收缩器安装部的加强形成为轻量的车身上部结构。车身上部结构具备后上边梁、收缩器、安全带以及固定器。后上边梁沿着车身的车顶板延伸出。收缩器收纳于后上边梁的内部，并通过第一紧固连结螺栓固定于后上边梁。安全带例如向与第一紧固连结螺栓的轴线正交的拉出方向拉出。贯穿环将通过安全带对乘员进行约束的安全带的张设方向相对于拉出方向呈锐角改变。

Description

车身上部结构

技术领域

本发明涉及车身上部结构。

背景技术

作为车身上部结构，例如已知有如下结构：在后立柱的上部，在与车室内对置的面(内表面)朝向车室安装有能够卷绕、拉出座椅安全带(即，安全带：weaving)的收缩器。该收缩器例如在后部座位处将对在车宽方向上三人并排就座的中央的乘员进行约束的安全带支承为能够卷绕、拉出(例如，参照专利第5485126号(以下，称作专利文献1))。

作为车身上部结构，例如已知有如下结构：在升降门的门上部，在门上部的内部设置有收缩器。该收缩器例如在后部座位处将对在车宽方向上三人并排就座的中央的乘员进行约束的安全带支承为能够卷绕、拉出(例如，参照专利第5477536号(以下，称作专利文献2))。

发明内容

但是，专利文献1的收缩器在后立柱的上部，在与车室对置的内表面朝向车室而安装。因此，例如考虑有收缩器以向车室侧伸出的方式突出而使车室的空间(以下，有时也称作车室空间)变窄的情况。

专利文献2的收缩器在升降门的门上部，设置在门上部的内部。在此，例如当在通过安全带对乘员进行约束来保护乘员时，从安全带对收缩器作用有比较大的载荷。因而，例如，需要在门上部对收缩器的安装部进行加强来支承收缩器，因此，例如，考虑有通过对收缩器的安装部进行加强而使安装部的重量增加的情况。

本发明的方案是考虑到这样的情况而完成的，其目的在于，提供一种能够不被收缩器影响而较宽地确保车室空间，而且能够使安装收缩器的收缩器安装部的加强形成为轻量的车身上部结构。

为了解决上述课题而实现上述目的，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一个方案的车身上部结构具备：后上边梁，其沿着车身的车顶板延伸出；收缩器，其收纳于所述后上边梁的内部，并通过安装构件固定于所述后上边梁；座椅安全带，其能够向与所述安装构件的轴线交叉的拉出方向拉出；以及贯穿环，其将通过所述座椅安全带对乘员进行约束的所述座椅安全带的张设方向相对于所述拉出方向呈锐角改变。

根据上述方案(1)，在后上边梁的内部收纳收缩器，并将收缩器通过安装构件固定于后上边梁。因而，能够防止收缩器以向车室空间伸出的方式突出的情况。由此，能够不被收缩器影响而较宽地确保车室空间。

在此，后上边梁是形成车顶的后部骨架的刚性、强度高的构件。而且，能够将从收缩器拉出的座椅安全带向相对于安装构件的轴线交叉的拉出方向拉出。即，能够使座椅安全带的拉出方向成为与安装构件的轴线交叉的剪切方向。因而，例如，能够相对于从安装构件作用于后上边梁的载荷而提高后上边梁的强度、刚性。由此，能够减轻将收缩器通过安装构件安装于后上边梁的收缩器安装部的加强而形成为轻量。

此外，将对乘员进行约束的座椅安全带的张设方向通过贯穿环相对于拉出方向呈锐角改变。因而，能够使通过对乘员进行约束的座椅安全带经由贯穿环作用于后上边梁的带载荷中的相对于后上边梁正交的第一分力(垂直分量)大于沿着后上边梁的第二分力(水平分量)。换言之，能够使沿着后上边梁的第二分力小于相对于后上边梁正交的第一分力。

以下，有时也将通过对乘员进行约束的座椅安全带经由贯穿环作用于后上边梁的带载荷称作“带张设载荷”，将第一分力称作“大的第一分力”，并将第二分力称作“小的第二分力”。

即，能够将带张设载荷分散为由后上边梁承受的大的第一分力和由收缩器承受的小的第二分力。大的第一分力能够由后上边梁支承。小的第二分力经由收缩器及安装构件而作用于收缩器安装部。因而，能够将经由收缩器及安装构件作用于收缩器安装部的载荷抑制得小。由此，能够进一步减轻收缩器安装部的加强而进一步形成为轻量。

(2)在上述方案(1)中，也可以为，所述车身上部结构具备托架，所述托架将所述收缩器与所述贯穿环连结。

根据上述方案(2)，通过托架将收缩器与贯穿环连结。因而，能够将沿着后上边梁的小的第二分力的一部分通过托架承担来进行支承。由此，例如，无需通过加强将后上边梁的收缩器安装部的强度、刚性提高到必要以上，能够进一步减轻收缩器安装部的加强而进一步形成为轻量。

而且，能够将收缩器及贯穿环在通过托架一体地连结的状态下组装于后上边梁。由此，能够提高收缩器及贯穿环(即，座椅安全带装置)的组装作业性。

(3)在上述方案(2)中，也可以为，所述托架具有：一端部，其通过贯穿环安装构件安装所述贯穿环；以及另一端部，其安装所述收缩器，所述另一端部侧比所述一端部侧宽度宽。

根据上述方案(3)，使托架的另一端部比一端部宽度宽，并在宽度宽的另一端部安装收缩器。将贯穿环通过贯穿环安装构件安装于托架的一端部。即，能够将沿着后上边梁的小的第二分力经由贯穿环安装构件向托架的一端部传递。因而，能够将沿着后上边梁的小的第二分力向托架侧更良好地分散。由此，能够使托架中的一端部侧比另一端部宽度窄而使托架形成为轻量。

(4)在上述方案(2)中，也可以为，所述托架沿着所述后上边梁在车宽方向上延伸出，所述托架具有紧固连结构件能够穿过的紧固连结孔，所述紧固连结构件将所述托架安装于所述后上边梁，所述紧固连结孔在车宽方向上位于所述贯穿环与所述收缩器之间。

根据上述方案(4)，在托架上形成紧固连结孔，通过在紧固连结孔中穿过的紧固连结构件将托架安装于后上边梁。而且，将该紧固连结孔配置在贯穿环与收缩器之间。由此，例如，即使在贯穿环与收缩器以某程度较大地分离的情况下，也能够通过紧固连结构件抑制因车身振动、从座椅安全带作用的载荷引起的托架的晃动。

(5)在上述方案(4)中，也可以为，所述托架具有：一端部，其通过贯穿环安装构件安装所述贯穿环；另一端部，其安装所述收缩器；以及宽幅部，其在从所述一端部到所述紧固连结孔的范围内、以及从所述紧固连结孔到所述另一端部的范围内比所述一端部宽度宽。

根据上述方案(5)，在托架上具有一端部、宽幅部以及另一端部，宽幅部在从一端部到紧固连结孔的范围内、以及从紧固连结孔到另一端部的范围内形成得比一端部宽度宽。因而，例如，能够在宽幅部形成能够供紧固连结构件穿过的紧固连结孔。由此，能够通过宽幅部加强托架中的通过紧固连结构件安装于后上边梁的紧固连结部位的周围(即，紧固连结孔的周围)。

因而，例如，能够相对于因车身振动、从座椅安全带作用的载荷而向托架从后上边梁离开的方向施加的力来提高托架的强度、刚性。

(6)在上述方案(5)中，也可以为，所述宽幅部具有包围所述紧固连结孔的环状的加强筋。

在此，例如，在宽幅部设置紧固连结孔，从而将紧固连结孔的周围的强度、刚性抑制得较低。因此，在上述方案(6)中，在托架的宽幅部形成环状的加强筋，通过加强筋包围紧固连结孔。由此，能够通过环状的加强筋确保紧固连结孔的周围的强度、刚性。

(7)在上述方案(1)中，也可以为，所述后上边梁支承于后立柱，所述后上边梁具有与所述后立柱的上端部重叠的车宽方向外侧的端部，所述贯穿环通过贯穿环安装构件安装于所述上端部与所述端部重叠的部位。

根据上述方案(7)，将后上边梁的端部与后立柱的上端部重叠，从而较高地确保重叠的部位的强度、刚性。而且，通过贯穿环安装构件将贯穿环安装于重叠的部位。因而，能够将带张设载荷中的相对于后上边梁正交的大的第一分力通过重叠的部位承担来进行支承。

由此，例如，无需通过加强而将安装贯穿环的部位(即，重叠的部位、重叠的部位的周围)的强度、刚性提高到必要以上，能够抑制因加强引起的重量的增加。

根据本发明的方案，能够不被收缩器影响而较宽地确保车室空间，而且，能够将安装收缩器的收缩器安装部的加强形成为轻量。

附图说明

图1是从车室侧观察本发明的一个实施方式的车身上部结构的立体图。

图2是从车室侧观察在一个实施方式的车身上部结构的后上边梁设置有座椅安全带装置的状态的立体图。

图3是将图2的车身上部结构分解后的分解立体图。

图4是沿着图2的IV-IV线剖开的剖视图。

图5是从下方观察一个实施方式的座椅安全带装置的立体图。

图6是从下方观察图5所示的座椅安全带装置的托架及开口盖(escutcheon)的立体图。

图7是将图6的托架及开口盖分解后的分解立体图。

图8是从上方观察一个实施方式的托架的立体图。

图9是从上方观察图8的托架的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式的车身上部结构10进行说明。在附图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头UP表示车辆的上方，箭头LH表示车辆的左侧方。车辆的用途、种类等没有特别限定，作为一个实施方式，以机动车为例进行说明。车身上部结构10是大致左右对称地形成的结构体，以下对右侧的结构进行说明，并省略左侧的结构的说明。

<车辆>

如图1所示，车辆Ve例如具备构成车身的上部的车身上部结构10、支承车身上部结构10的后立柱(quarter pillar)12、以及在车室14的后部设置的三人座的座椅15。

车身上部结构10(包括座椅安全带装置50)及后立柱12等被内装用的装饰件21从车室14侧覆盖。车身上部结构10中的后述的座椅安全带装置50的固定器(即，贯穿环)53从装饰件21向车室14侧突出。安全带(即，座椅安全带)54在固定器53的第二引导孔55中穿过。

<三人座的座椅>

三人座的座椅15是从车身前方朝向车身后方而设置在第三排的后部座位。三人座的座椅15具备在车宽方向上三人能够并排就座的右侧座位16、左侧座位(未图示)以及中央座位17。右侧座位16及左侧座位设置在车宽方向的右外侧及左外侧。右侧座位16及左侧座位在各自的座椅靠背18的上部18a安装有头枕19(左侧座位的座椅靠背及头枕未图示)。中央座位17在车宽方向的中央设置在右侧座位16与左侧座位之间。

<后立柱>

如图1、图2所示，后立柱12从未图示的后框架的后端部朝向上方立起。后框架例如是形成为矩形形状的闭合截面且在车身的下部形成骨架的一部分的刚性高的构件。后立柱12例如是通过未图示的外板及内板22形成为矩形形状的闭合截面且在车身的后部形成骨架的一部分的刚性高的构件。

在后立柱12的上端部12a例如接合有车身上部结构10的右侧后端部(即，后述的后上边梁27的外端部27a)。

<车身上部结构>

车身上部结构10例如具备车顶25和座椅安全带装置50。车顶25例如具备车顶板26和后上边梁27。车顶板26配置在车室14的上方(即，后立柱12的上方)，且在俯视下形成为大致矩形形状。

后上边梁27架设在设置于车宽方向右外侧的后立柱12和设置于车宽方向左外侧的后立柱(未图示)的各上端部12a(仅图示右侧的上端部)上。后上边梁27在由右外侧的后立柱12及左外侧的后立柱支承的状态下配置在三人座的座椅15的上方。

具体而言，后上边梁27例如具有边梁底部31、边梁前壁32、前边梁凸缘33以及后边梁凸缘34。

边梁底部31相对于车顶板26配置在车室14侧，且沿着车顶板26的后端部26a大致水平地延伸。边梁前壁32从边梁底部31的前边朝向上方(车顶板26的后端部26a)大致铅垂地立起。前边梁凸缘33从边梁前壁32的上边朝向车身前方伸出。后边梁凸缘34从边梁底部31的后边朝向车身后方伸出。

前边梁凸缘33及后边梁凸缘34从车室14侧与车顶板26的后端部26a接合。在该状态下，后上边梁27向车顶板26的后端部26a中的车室14侧突出设置，并沿着车顶板26的后端部26a在车宽方向上延伸出。后上边梁27是形成车顶25的后部骨架的刚性高的构件。

在此，通过后上边梁27及车顶板26的后端部26a形成矩形形状的闭合截面。后上边梁27例如通过矩形形状的闭合截面来确保强度、刚性。通过该矩形形状的闭合截面，形成能够收纳后述的座椅安全带装置50的内部空间36。

以下，有时也将由后上边梁27及车顶板26的后端部26a形成的矩形形状的闭合截面称作“上边梁闭合截面”，将由上边梁闭合截面形成的内部空间36称作“上边梁内部空间36”。

后上边梁27具有车宽方向外侧的外端部(车宽方向外侧的端部)27a。外端部27a从上方(即，车顶板26侧)与后立柱12中的内板22的上端部22a重叠。

具体而言，外端部27a的边梁底部31从上方与内板22中的内壁41的上端部41a重叠。以下，有时也将外端部27a的边梁底部31与内板22中的内壁41的上端部41a重叠的部位42称作“边梁底部重叠部42”。

外端部27a的边梁前壁32从车身后方与内板22中的前壁43的上端部43a重叠。外端部27a的前边梁凸缘33从上方与内板22中的前凸缘44的上端部44a重叠。外端部27a的后边梁凸缘34从上方与内板22中的后凸缘45的上端部45a重叠。

<座椅安全带装置>

如图2至图4所示，座椅安全带装置50的主要的构成构件设置在后上边梁27中偏靠外端部27a的部位。座椅安全带装置50例如将主要构成构件的收缩器51等配置在三人座的座椅15中的中央座位17(参照图1)的上方。座椅安全带装置50例如是对就座于三人座的座椅15的中央座位17的乘员进行约束的装置。

具体而言，座椅安全带装置50例如具备收缩器51、托架52、固定器(贯穿环)53以及安全带(座椅安全带)54。

(收缩器)

如图2、图3、图5所示，收缩器51例如在后上边梁27中的三人座的座椅15的中央座位17(参照图1)的上方支承于支承部27b。收缩器51例如具备收缩器主体56和收缩器托架57。

收缩器主体56在后上边梁27的支承部27b处收纳于上边梁内部空间(即，后上边梁27的内部)36。收缩器主体56例如具备壳体58和未图示的带卷绕滚筒。带卷绕滚筒收纳在壳体58的内部，经由卷绕轴59而旋转自如地支承于壳体58。在带卷绕滚筒上连结有安全带54的基端部(未图示)，安全带54卷缠于带卷绕滚筒。

收缩器主体56在卷绕轴59朝向车身前后方向配置的状态下，从支承部27b的开口部62收纳于上边梁内部空间36。在该状态下，壳体58的下端部58a从开口部62向车室14侧露出。收缩器托架57的基端部57a从车室14侧通过多个(在实施方式中为两根)第一安装螺栓(安装构件)65安装于壳体58的下端部58a中的相对于卷绕轴59位于车宽方向内侧的端部58b。

在实施方式中，作为多个第一安装螺栓65而例示了两根，但并不限定于此。在实施方式中，作为安装构件而例示了第一安装螺栓65，但也可以使用铆钉等其他安装构件。

收缩器托架57沿着后上边梁27的边梁底部31朝向车宽方向内侧突出。收缩器托架57的前端部57b通过第一紧固连结螺栓(安装构件)67固定于后上边梁27(具体而言，边梁底部31)的收缩器安装部31a。

在壳体58的下端部58a中的相对于卷绕轴59位于车宽方向外侧的端部58c安装有托架52的基端部52a。以下，有时也将壳体58的下端部58a中的相对于卷绕轴59位于车宽方向外侧的端部58c称作“壳体端部58c”。

(托架)

如图4、图6、图7所示，托架52沿着后上边梁27的边梁底部31从收缩器51朝向车宽方向外侧(具体而言，右外侧)延伸出。托架52例如具有基端部(另一端部)52a、伸出部72以及前端部(一端部)52b。

基端部52a从车室14侧通过多个(在实施方式中为两根)第二安装螺栓(安装构件)73(也参照图5)安装于壳体端部58c。即，在托架52的基端部52a安装有收缩器51。

在实施方式中，作为多个第二安装螺栓73而例示了两根，但并不限定于此。在实施方式中，作为安装构件而例示了第二安装螺栓73，但也可以使用铆钉等其他安装构件。

伸出部72从基端部52a中的车宽方向外侧的外边沿着后上边梁27的边梁底部31朝向车宽方向外侧延伸出。伸出部72具有立起部75、宽幅部76以及连结部77。立起部75从基端部52a中的车宽方向外侧的外边沿着壳体58的外壁58d向上方立起。在基端部52a与立起部75的交叉部形成有交叉开口部78。

在交叉开口部78安装有供后述的安全带54能够滑动地穿过的开口盖81。开口盖81例如由树脂材料形成，具有供安全带54能够顺畅地滑动的第一引导孔82。

如图4、图8、图9所示，宽幅部76以随着从立起部75的上边75a朝向车宽方向外侧(即，连结部77)延伸出而两边76a相互接近的方式呈倾斜状地延伸出。宽幅部76以宽度W从立起部75朝向连结部77逐渐变窄的方式形成为大致梯形形状或三角形状。换言之，宽幅部76随着从连结部77朝向立起部75而逐渐宽度宽地形成。宽幅部76具有第一紧固连结孔(紧固连结孔)85和加强筋86。第一紧固连结孔85在宽幅部76的宽度方向中央(即，车身前后方向中央)且偏靠立起部75的部位形成。第一紧固连结孔85能够供第二紧固连结螺栓(紧固连结构件)88穿过地朝向上下方向开口。而且，第一紧固连结孔85在车宽方向上位于后述的固定器53与收缩器51之间。

第二紧固连结螺栓88在第一紧固连结孔85中穿过，并紧固连结于后上边梁27的边梁底部31。由此，宽幅部76(即，托架52)通过第二紧固连结螺栓88固定于边梁底部31。在实施方式中，作为紧固连结构件而例示了第二紧固连结螺栓88，但也可以使用铆钉等其他紧固连结构件。

在此，如前述那样，收缩器托架57通过第一紧固连结螺栓67固定于收缩器安装部31a。由此，通过第一紧固连结螺栓67及第二紧固连结螺栓88，将收缩器主体56在收纳于上边梁内部空间36的状态下固定于后上边梁27(具体而言，边梁底部31)。

加强筋86例如沿着宽幅部76的两边76a及立起部75以包围第一紧固连结孔85的方式形成为环状(大致三角形状或环状)。加强筋86从宽幅部76的主体朝向上方隆起。因而，宽幅部76被加强筋86加强。

连结部77例如从宽幅部76的车宽方向外侧的宽幅外端部76b沿着后上边梁27的边梁底部31延伸至前端部52b。连结部77例如形成为与宽幅外端部76b大致相同的固定的宽度。沿着连结部77的两边77a及宽幅部76的两边76a形成有伸出加强筋89。伸出加强筋89朝向下方鼓出。通过伸出加强筋89来加强连结部77及宽幅部76。

在连结部77的车宽方向外侧(具体而言，右外侧)的连结外端部77b形成有前端部52b。前端部52b例如外形形成为大致圆弧状，沿着边梁底部重叠部42(具体而言，后立柱12的内板22中的内壁41的上端部41a)配置。

前端部52b例如具有在中央形成的第二紧固连结孔91。第二紧固连结孔91供固定器螺栓(贯穿环安装构件)92能够穿过地朝向上下方向开口。在实施方式中，作为贯穿环安装构件而例示了固定器螺栓92，但也可以使用铆钉等其他贯穿环安装构件。

如以上说明的那样，托架52具有在从前端部52b到第一紧固连结孔85的范围L1内、以及从第一紧固连结孔85到基端部52a的范围L2内比前端部52b宽度宽的宽幅部76。即，托架52的基端部52a侧形成为比前端部52b侧宽度宽。

托架52具有前端部52b。固定器53从车室14侧与前端部52b重叠。在该状态下，前端部52b与固定器53一起通过固定器螺栓92安装于边梁底部重叠部42。

(固定器)

固定器53与前端部52b一起通过固定器螺栓92安装于边梁底部重叠部42，由此固定器53及收缩器51通过托架52连结(连接)。固定器53的能够供安全带54穿过的第二引导孔55由树脂材料形成。通过第二引导孔55由树脂材料形成，由此安全带54能够顺畅滑动地穿过第二引导孔55。

(安全带)

从固定器53的第二引导孔55拉出安全带54，在拉出的安全带54的前端安装有第一舌片(未图示)。在固定器53与第一舌片之间，在安全带54的中途滑动自如地嵌合有第二舌片(未图示)。

第一舌片例如能够装拆地卡止于中央座位17(参照图1)的右侧带扣(未图示)。第二舌片例如能够装拆地卡止于中央座位17的左侧带扣(未图示)。在该状态下，能够通过固定器53与第二舌片之间的安全带54对就座于中央座位17的乘员的胸部进行约束。能够通过第一舌片与第二舌片之间的安全带54对就座于中央座位17的乘员的腰部进行约束。因而，能够通过座椅安全带装置50的安全带54对就座于中央座位17的乘员进行约束。

在该状态下，安全带54张设成从开口盖81的第一引导孔82向沿着后上边梁27的边梁底部31的拉出方向(剪切方向)如箭头A那样拉出的状态。换言之，从第一引导孔82如箭头A那样拉出的安全带54在开口盖81的第一引导孔82与固定器53的第二引导孔55之间，沿着后上边梁27的边梁底部31配置。拉出方向(即，箭头A)是相对于第一紧固连结螺栓67的轴线68交叉(在实施方式中，例如为正交或大致正交)的方向。

以下，有时也将在第一引导孔82与第二引导孔55之间向拉出方向拉出了的安全带54称作“第一安全带54A”。

在通过固定器53与第二舌片之间的安全带54对乘员的胸部进行约束了的状态下，安全带54被拉出成从固定器53的第二引导孔55张设的状态。从第二引导孔55如箭头B那样拉出的安全带54在第二引导孔55与第二舌片之间，向相对于第一安全带54A倾斜了锐角θ的张设方向(即，箭头B方向)张设。以下，有时也将第二引导孔55与第二舌片之间的安全带54称作“第二安全带54B”。

这样，固定器53被配置成，将通过安全带54对中央座位17的乘员进行约束的第二安全带54B的张设方向(箭头B方向)相对于第一安全带54A的拉出方向(箭头A方向)呈锐角θ地改变。

如以上说明的那样，根据实施方式的车身上部结构10，如图2、图4所示，在后上边梁的内部空间36收纳有收缩器主体56。而且，通过第一紧固连结螺栓67及第二紧固连结螺栓88将收缩器51固定于后上边梁27。因而，能够防止收缩器51以向车室14的空间(即，车室空间)伸出的方式突出的情况。由此，能够不被收缩器51影响而较宽地确保车辆Ve的车室空间。

在此，后上边梁27是形成车顶25的后部骨架的刚性、强度高的构件。而且，能够将收缩器51中的从开口盖81的第一引导孔82拉出的第一安全带54A向相对于第一紧固连结螺栓67的轴线68正交或大致正交的拉出方向(箭头A方向)拉出。即，能够使第一安全带54A的拉出方向成为相对于第一紧固连结螺栓67的轴线68正交或大致正交的剪切方向。

因而，例如，能够相对于从第一紧固连结螺栓67作用于后上边梁27的载荷F1而提高后上边梁27的强度、刚性。由此，能够减轻将收缩器51通过第一紧固连结螺栓67安装于后上边梁27的收缩器安装部31a的加强而形成为轻量。

此外，将对就座于中央座位17(参照图1)的乘员进行约束的第二安全带54B的张设方向(箭头B方向)通过固定器53相对于拉出方向(箭头A方向)呈锐角θ地改变。

在此，作用有通过对乘员进行约束的第二安全带54B经由固定器53及固定器螺栓92等作用于后上边梁27的安全带载荷(带载荷)F2的反力F3。能够使该反力F3中的相对于后上边梁27正交的第一分力(垂直分量)F4大于沿着后上边梁27的第二分力(水平分量)F5。换言之，能够使沿着后上边梁27的第二分力F5小于相对于后上边梁27正交的第一分力F4。

以下，有时也将通过对乘员进行约束的第二安全带54B经由固定器53及固定器螺栓92等作用于后上边梁27的带载荷F2称作“带张设载荷F2”，将第一分力F4称作“大的第一分力F4”，将第二分力F5称作“小的第二分力F5”。

即，能够使带张设载荷F2分散为由后上边梁27承受的大的第一分力F4和由收缩器51承受的小的第二分力F5。大的第一分力F4能够由后上边梁27支承。小的第二分力F5经由收缩器51及第一紧固连结螺栓67作用于收缩器安装部31a。因此，能够将经由收缩器51及第一紧固连结螺栓67作用于收缩器安装部31a的载荷(即，小的第二分力F5)抑制得较小。由此，能够进一步减轻收缩器安装部31a的加强而进一步形成为轻量。

通过托架52连结收缩器51与固定器53。因此，能够将沿着后上边梁27的小的第二分力F5的一部分由托架52承担来进行支承。由此，例如，无需通过加强来将后上边梁27的收缩器安装部31a的强度、刚性提高到必要以上，能够进一步减轻收缩器安装部31a的加强而进一步形成为轻量。

而且，能够将收缩器51及固定器53在通过托架52一体地连结了的状态下组装于后上边梁27。由此，能够提高收缩器51及固定器53(即，座椅安全带装置50)的组装作业性。

而且，使托架52的基端部52a比前端部52b宽度宽，在宽度宽的基端部52a安装收缩器51。将固定器53通过固定器螺栓92安装于托架52的前端部52b。因而，能够将沿着后上边梁27的小的第二分力F5经由固定器螺栓92向托架52的前端部52b传递。因而，能够使沿着后上边梁27的小的第二分力F5更良好地向托架52侧分散。由此，能够使托架52中的前端部52b侧比基端部52a宽度窄而使托架52形成为轻量。

此外，在托架52形成第一紧固连结孔85，通过在第一紧固连结孔85中穿过的第二紧固连结螺栓88将托架52安装于后上边梁27。而且，将该第一紧固连结孔85配置在固定器53与收缩器51之间。由此，例如，即使在固定器53与收缩器51以某程度较大地分离的情况下，例如也能够通过第二紧固连结螺栓88抑制因车身振动、从第一安全带54A作用的载荷引起的托架52的上下方向的晃动。

在托架52上形成有宽幅部76。因此，托架52的宽幅部76在从前端部52b到第一紧固连结孔85的范围L1内、以及从第一紧固连结孔85到基端部52a的范围L2内比前端部52b形成得宽度宽。由此，例如，能够在宽幅部76形成能够供第二紧固连结螺栓88穿过的第一紧固连结孔85。因而，能够通过宽幅部76加强托架52中的通过第二紧固连结螺栓88安装于后上边梁27的紧固连结部位76c的周围(即，第一紧固连结孔85的周围)。

因此，例如，能够相对于因车身振动、从安全带54作用的载荷而向托架52从后上边梁27分离的方向(例如，上下方向)施加的力来提高托架52的强度、刚性。

在此，例如，在宽幅部76设置第一紧固连结孔85，从而将第一紧固连结孔85的周围的强度、刚性抑制得较低。因此，在托架52的宽幅部76形成环状的加强筋86，从而通过加强筋86包围第一紧固连结孔85。由此，能够通过环状的加强筋86确保第一紧固连结孔85的周围的强度、刚性。

而且，将后上边梁27的外端部27a与后立柱12的上端部12a重叠，从而较高地确保重叠的边梁底部重叠部42的强度、刚性。而且，将固定器53通过固定器螺栓92安装于边梁底部重叠部42。因而，能够将带张设载荷F2中的相对于后上边梁27正交的大的第一分力F4通过边梁底部重叠部42承担来进行支承。

由此，例如，无需通过加强而将安装固定器53的边梁底部重叠部42、边梁底部重叠部42的周围的强度、刚性提高到必要以上，能够抑制因加强引起的重量的增加。

本发明的技术范围并不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变更。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当将上述实施方式的构成要素置换为公知的构成要素，也可以适当组合上述的变形例。

Claims (7)

1.一种车身上部结构，其特征在于，

所述车身上部结构具备：

后上边梁，其沿着车身的车顶板延伸出；

收缩器，其收纳于所述后上边梁的内部，并通过安装构件固定于所述后上边梁；

座椅安全带，其能够向与所述安装构件的轴线交叉的拉出方向拉出；以及

贯穿环，其将通过所述座椅安全带对乘员进行约束的所述座椅安全带的张设方向相对于所述拉出方向呈锐角改变。

2.根据权利要求1所述的车身上部结构，其特征在于，

所述车身上部结构具备托架，所述托架将所述收缩器与所述贯穿环连结。

3.根据权利要求2所述的车身上部结构，其特征在于，

所述托架具有：

一端部，其通过贯穿环安装构件安装所述贯穿环；以及

另一端部，其安装所述收缩器，

所述另一端部侧比所述一端部侧宽度宽。

4.根据权利要求2所述的车身上部结构，其特征在于，

所述托架沿着所述后上边梁在车宽方向上延伸出，所述托架具有紧固连结构件能够穿过的紧固连结孔，所述紧固连结构件将所述托架安装于所述后上边梁，

所述紧固连结孔在车宽方向上位于所述贯穿环与所述收缩器之间。

5.根据权利要求4所述的车身上部结构，其特征在于，

所述托架具有：

一端部，其通过贯穿环安装构件安装所述贯穿环；

另一端部，其安装所述收缩器；以及

宽幅部，其在从所述一端部到所述紧固连结孔的范围内、以及从所述紧固连结孔到所述另一端部的范围内比所述一端部宽度宽。

6.根据权利要求5所述的车身上部结构，其特征在于，

所述宽幅部具有包围所述紧固连结孔的环状的加强筋。

7.根据权利要求1所述的车身上部结构，其特征在于，

所述后上边梁支承于后立柱，

所述后上边梁具有与所述后立柱的上端部重叠的车宽方向外侧的端部，

所述贯穿环通过贯穿环安装构件安装于所述上端部与所述端部重叠的部位。

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