CN114257127B - 车辆的启动马达的开关装置及控制方法 - Google Patents

车辆的启动马达的开关装置及控制方法 Download PDF

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Abstract

本公开提供一种车辆的启动马达的开关装置，包含一电磁开关、至少一电子开关与一控制模块，电磁开关与电子开关位于该电池与该启动马达之间的一串联路径，电磁开关包括一第一接点、一第二接点、一移动件与一线圈单元。启动马达的控制方法包含，驱动电磁开关的线圈单元激磁使移动部导通第一接点与第二接点，且带动启动马达的一齿轮与一引擎齿轮啮合。侦测电磁开关的第一接点与第二接点导通后，输出一脉冲宽度调变驱动信号至电子开关，使电子开关重复地导通及截止，以降低该电池通过串联路径供输至启动马达的电流。因此，增加电磁开关的使用寿命。

Description

车辆的启动马达的开关装置及控制方法
技术领域
本公开关于一种车辆怠速熄火启动系统；特别是关于一种车辆的怠速熄火再启动时的启动马达的开关装置及控制方法。
背景技术
目前的车辆为了多设计微混(Micro Hybrid)系统，又称怠速熄火启动系统，在车辆怠速时，使引擎熄火，达到省油、减碳的目的，车辆起步前怠速熄火启动系统再启动引擎。如图1所示的现有的怠速熄火启动系统100，维持原有的启动马达与引擎的架构，怠速熄火启动系统100以电磁开关10导通电池18至启动马达20之间的电力，电磁开关10具有二接点12、一移动件14、一线圈单元16，其中，该二接点12分别电性连接电池18与启动马达20，该移动件14具有一导电部142、一连接部144与一身部146，导电部142供与该二接点12接触，连接部144枢接一拨杆144a耦接启动马达20的一齿轮(图中未示出)，线圈单元16套于身部146上且包括吸入线圈162与吸住线圈164，线圈单元16通过启动开关22电性连接至电池18。
当启动开关22导通后，线圈单元16驱动移动件14移动，使导电部142与该二接点12接触导通，同时连接部144枢接拨杆144a以带动启动马达20的齿轮与引擎齿轮(图中未示出)啮合，进而启动引擎。
现有的怠速熄火启动系统100虽有架构简单、成本低的优点，但是启动时的大电流将会造成接点12受损，长期的反复启动之下，将使得电磁开关10的使用寿命减少。
发明内容
鉴于此，本公开的目的在于提供一种车辆的启动马达的开关装置及控制方法，怠速熄火再启动时可延长电磁开关的使用寿命。
为了达成上述目的，本公开提供的一种车辆的启动马达的开关装置，电性连接于一电池与该启动马达之间且用以带动该启动马达的一齿轮与一引擎齿轮啮合；该开关装置包含一电磁开关、至少一电子开关与一控制模块，其中，该电磁开关与该至少一电子开关位于该电池与该启动马达之间的一串联路径上，其中该电磁开关包含一第一接点、一第二接点、一移动件与一线圈单元，其中，该第一接点与该第二接点电性连接于该串联路径上，该移动件具有一连接部与一导电部，该连接部耦接该齿轮，该线圈单元耦接该移动件；该线圈单元激磁前，该第一接点与该第二接点电性隔离；该线圈单元激磁后驱动该移动件移动使该导电部接触并导通该第一接点与该第二接点，且该连接部带动该齿轮与该引擎齿轮啮合；该至少一电子开关受控制而导通或截止；该控制模块，电性连接该至少一电子开关，该控制模块侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后，输出一脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关，使该至少一电子开关重复地导通及截止，以降低该电池通过该串联路径供输至该启动马达的电流。
本公开提供的一种车辆的启动马达的控制方法，该启动马达电性连接一电磁开关与至少一电子开关，该电磁开关与该至少一电子开关位于一电池与该启动马达之间的一串联路径上；该电磁开关包含一第一接点、一第二接点、一移动件与一线圈单元，其中，该第一接点与该第二接点电性连接于该串联路径上，该移动件具有一连接部与一导电部，该连接部耦接该启动马达的一齿轮，该线圈单元耦接该移动件；该至少一电子开关受控制而导通或截止；该控制方法包含下列步骤：
A.驱动该线圈单元激磁以驱动该移动件移动使该导电部接触并导通该第一接点与该第二接点，且该连接部带动该齿轮与一引擎齿轮啮合；
B.侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后，输出一脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关，使该至少一电子开关重复地导通及截止，以降低该电池通过该串联路径供输至该启动马达的电流。
本公开的效果在于对电子开关施以脉冲宽度调变驱动信号，可有效降低启动时的电流，避免电磁开关的第一接点与第二接点承受大电流而损坏，以增加电磁开关的使用寿命。
附图说明
图1为现有的增强型微混系统的电路图。
图2为本公开第一较佳实施例车辆的启动马达的开关装置电路图。
图3为图2中较佳实施例车辆的启动马达的控制方法流程图。
图4为本公开第二较佳实施例车辆的启动马达的开关装置电路图。
图5为本公开第三较佳实施例车辆的启动马达的开关装置电路图。
图6为本公开第四较佳实施例车辆的启动马达的开关装置电路图。
图7为本公开第五较佳实施例车辆的启动马达的开关装置电路图。
图8为本公开第六较佳实施例车辆的启动马达的开关装置电路图。
图9为本公开第七较佳实施例车辆的启动马达的开关装置电路图。
附图标记说明
[图1所示的现有的怠速熄火启动系统100]
100：怠速熄火启动系统
10：电磁开关
12：接点
14：移动件
142：导电部
144：连接部
144a：拨杆
146：身部
16：线圈单元
162：吸入线圈
164：吸住线圈
18：电池
20：启动马达
22：启动开关
[本公开]
1：开关装置
30：电磁开关
32a：第一接点
32b：第二接点
34：移动件
342：连接部
342a：拨杆
344：导电部
346：身部
40：线圈单元
42：吸入线圈
44：吸住线圈
50：电子开关
52：第一端
54：第二端
56：控制端
60：控制模块
62：闸极驱动电路
64：控制器
66：稳压电路
2：开关装置
3：开关装置
4：开关装置
70：过电压保护组件
702：瞬态电压抑制二极管
5：开关装置
72：过电压保护组件
722：电容
6：开关装置
80：封装结构
7：开关装置
90：电磁开关
92：第一移动杆
922：导电部
924：身部
94：第二移动杆
942：连接部
96：线圈单元
962：导通线圈
964：拨入线圈
200：启动马达
300：电池
400：串联路径
500：启动开关
600：齿轮拨入开关
S01～S03：步骤
具体实施方式
为能更清楚地说明本公开，以下将通过较佳实施例并配合附图进行详细说明。如图2所示，为本公开第一较佳实施例车辆的启动马达200的开关装置1，该开关装置1电性连接于一电池300与该启动马达200之间且用以带动该启动马达200的一齿轮与一引擎齿轮啮合，图中未示出该齿轮与该引擎齿轮。
该开关装置1包含一电磁开关30、一电子开关50与一控制模块60，其中，该电磁开关30与该电子开关50串联于该电池300与该启动马达200之间的一串联路径400上。该电磁开关30包含一第一接点32a、一第二接点32b、一移动件34与一线圈单元40，其中，该第一接点32a与该第二接点32b电性连接于该串联路径400上，本实施例中，该第一接点32a电性连接该电池300。该移动件34具有一连接部342、一导电部344与一身部346，该连接部342枢接一拨杆342a以耦接至该启动马达200的齿轮，该导电部344供接触该第一接点32a与该第二接点32b，该身部346具有铁芯，该线圈单元40耦接该移动件34。该线圈单元40包括一以吸入线圈42为例的第一线圈与一以吸住线圈44为例的第二线圈，该吸入线圈42与该吸住线圈44套于该身部346上，该吸入线圈42与该吸住线圈44的一端共同电性连接且接收一信号源的电力，本实施例中，该信号源的电力来自一启动开关500，该启动开关500连接至该电池300。在一实施例中，该信号源的电力也可以来自车辆的电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)。该吸入线圈42的另一端电性连接该第二接点32b，该吸住线圈44的另一端接地。该启动开关500可为电子开关或机械开关，引擎待怠速熄火时为关断，重启时为导通。
该线圈单元40激磁前，该第一接点32a与该第二接点32b电性隔离，该线圈单元40激磁后驱动该移动件34移动使该导电部344接触并导通该第一接点32a与该第二接点32b，且该连接部342带动该齿轮与该引擎齿轮啮合。本实施例中，当施加电力于该吸入线圈42与该吸住线圈44后，该吸入线圈42产生磁力驱动该移动件34的身部，使该导电部344导通该第一接点32a与该第二接点32b。该第一接点32a与该第二接点32b短路后，则由该吸住线圈44产生的磁力使该移动件34维持不动。电力解除后该移动件34复位，例如可通过复位弹性件将移动件34移回初始位置。
该电子开关50具有一第一端52、一第二端54与一控制端56，该电子开关50可为功率晶体管，例如双极性晶体管或金氧半场效晶体管，本实施例中，该电子开关50为N型金氧半场效晶体管，该第一端52为汲极，该第二端54为源极，该控制端56为闸极。该第一端52电性连接该第二接点32b，该第二端54电性连接该启动马达200。该电子开关50受控制而使该第一端52与该第二端54之间导通或截止。采用N型金氧半场效晶体管的好处在于导通电阻(Rds(on))低，适合作为大电流的驱动开关。
该控制模块60电性连接该电子开关50，且该控制模块60用以侦测该电磁开关30的该第一接点32a与该第二接点32b导通与否。本实施例中，该控制模块60电性连接该第二接点32b，并侦测该第二接点32b的电压，更具体地，该控制模块60包括一闸极驱动电路62与一控制器64，该闸极驱动电路62电性连接该电子开关50的控制端56。该控制器64可为一微控制器且电性连接该第二接点32b及该闸极驱动电路62，该控制器64用以侦测该第二接点32b的电压，并可输出一脉冲宽度调变控制信号至该闸极驱动电路62，该闸极驱动电路62接收该脉冲宽度调变控制信号后对应输出一脉冲宽度调变驱动信号至该电子开关50的控制端56，以控制该电子开关50导通或截止。本实施例中，该闸极驱动电路62及该控制器64所需的电力来自于该启动开关500，该控制器64可通过稳压电路66连接该启动开关500，以降低电压，该闸极驱动电路62及该控制器64所需的电力也可以来自车辆的电子控制单元。
通过上述架构，即可进行本实施例的启动马达200的控制方法，该控制方法包含图3所示的下列步骤。
步骤S01：驱动该线圈单元40激磁以驱动该移动件34移动使该导电部344接触并导通该第一接点32a与该第二接点32b，且该连接部342带动该启动马达200的齿轮与该引擎齿轮啮合。
本实施例中，当该启动开关500导通后，该电池300的电力供应予该吸入线圈42、该吸住线圈44及该控制模块60。该控制模块60接收电力后，该控制器64开始运作并且通过该闸极驱动电路62输出高准位的电压(即该脉冲宽度调变驱动信号的工作周期为100％)至该电子开关50的控制端56，使该电子开关50导通。该电子开关50导通时，电流通过该吸入线圈42与该吸住线圈44，以驱使该移动件34移动，且该导电部344接触该第一接点32a与该第二接点32b，且由该吸住线圈44维持移动件34的位置。该串联路径400上的电流由该第一接点32a经由该导电部344流至该第二接点32b。
步骤S02：侦测该电磁开关30的该第一接点32a与该第二接点32b导通后，输出脉冲宽度调变驱动信号至该电子开关50，使该电子开关50重复地导通及截止，以降低该电池300通过该串联路径400供输至该启动马达200的电流。
本实施例中，该控制模块60的控制器64所侦测的电压大于一预定电压，代表该第一接点32a与该第二接点32b已导通，此时，该控制器64在一预定时段内输出脉冲宽度调变控制信号至该闸极驱动电路62，该闸极驱动电路62接收该脉冲宽度调变控制信号后对应输出脉冲宽度调变驱动信号至该电子开关50的控制端56，以控制该电子开关50重复地导通及截止。在该预定时段内该脉冲宽度调变驱动信号具有一第一工作周期，该第一工作周期的愈短，则通过该串联路径400的电流愈低，可依照不同启动马达的特性设定不同的第一工作周期。因此，可有效降低启动时的瞬时电流，使该电磁开关30的该第一接点32a与该第二接点32b所承受的电流降低，进而延长电磁开关30的使用寿命，提升启动马达200的耐用性。
步骤S03：控制该电子开关50导通。本实施例中，该控制器64在超过该预定时段后，则通过该闸极驱动电路62输出高准位的电压(即该脉冲宽度调变驱动信号的工作周期为100％)至该电子开关50的控制端56，使该电子开关50维持导通。
在一实施例中，步骤S03亦可为该控制模块60在超过该预定时段后，输出具有一第二工作周期的该脉冲宽度调变驱动信号至该电子开关50，该第二工作周期大于该第一工作周期，且该第二工作周期小于100％。
图4所示为本公开第二较佳实施例的车辆的启动马达200的开关装置2，其具有与第一实施例大致相同的结构，不同的是，本实施例中，该电磁开关30与该电子开关50在串联路径400上互换位置，即，该电子开关50的第一端52电性连接该电池300，第二端54电性连接该电磁开关30的第一接点32a，使该第一接点32a经由该电子开关50电性连接该电池300，该电磁开关30的第二接点32b耦接该启动马达200。
控制模块60与第一实施例相同，因此，本实施例的开关装置2同样可以应用第一实施例的控制方法，以降低该电池300通过该串联路径400供输至该启动马达200的电流。
图5所示为本公开第三较佳实施例车辆的启动马达的开关装置3，其具有与第一实施例大致相同的结构，差别在于，电子开关50的数量为多个且该多个电子开关50相并联，本实施例中以两个电子开关50为例说明，该二电子开关50的第一端52相连接，第二端54相连接，且控制端56相连接，控制端56同时接收该控制模块60所输出的脉冲宽度调变驱动信号。在串联路径400上的电流经过该二电子开关50时分散流过，以减少各电子开关50所承受的电流，增加电子开关50的使用寿命。多个电子开关50并联的架构同样可应用于第二实施例中。
图6所示为本公开第四较佳实施例的车辆的启动马达的开关装置4，其具有与第一实施例大致相同的结构，差别在于，本实施例中还增设一过电压保护组件70，过电压保护组件70并联于该电子开关50的第一端52与第二端54之间，本实施例中，该过电压保护组件70包括一瞬态电压抑制(Transient voltage suppressor)二极管702，当电压超过瞬态电压抑制二极管702的崩溃电压时，瞬态电压抑制二极管702导通，达到抑制过高的电压的效果，避免过高的电压造成电子开关50损坏。
图7所示为本公开第五较佳施例的车辆的启动马达的开关装置5，其具有与第四实施例大致相同的结构，差别在于，本实施例中过电压保护组件72包括一电容722，该电容722并联于该电子开关50的第一端52与第二端54之间。因此该电容722同样可达到抑制电压的效果，避免过高的电压造成电子开关50损坏。
图8所示为本公开第六较佳实施例车辆的启动马达的开关装置6，其具有与第一实施例大致相同的结构，差别在于，本实施例中包含一封装结构80，该电磁开关30、该电子开关50与该控制模块60位于该封装结构80中，因此，可将开关装置6整合成一个模块化的组件，便于安装在车辆上。本实施例的封装结构80同样可以应用于第一至第五实施例中。
图9所示为本公开第七较佳实施例的启动马达的开关装置7，其具有与第一实施例大致相同的结构，不同的是，电磁开关90的移动件包括一第一移动杆92与一第二移动杆94，该第一移动杆92具有一导电部922与一身部924，线圈单元96包括一以导通线圈为例的第一线圈与一以拨入线圈964为例的第二线圈，导通线圈962套于第一移动杆92的身部924，且导通线圈962的一端连接启动开关500，另一端接地。该第二移动杆94具有连接部942，连接部942枢接拨杆342a，拨入线圈964套于第二移动杆94上。拨入线圈964的一端通过一齿轮拨入开关600连接至该电池300，另一端接地。齿轮拨入开关600可为电子开关或机械开关。该导通线圈962激磁后，该第一移动杆92移动使该导电部922接触并导通该第一接点32a与该第二接点32b；该拨入线圈964激磁后，该第二移动杆94移动使该连接部942带动该齿轮与该引擎齿轮啮合。
引擎怠速熄火时，可先控制齿轮拨入开关600导通，以驱动该拨入线圈964激磁，让第二移动杆94的连接部942带动启动马达200的齿轮先与引擎齿轮啮合。之后，再重启引擎时，驱动该导通线圈962激磁，在本实施例中，先控制启动开关500导通，以驱动该导通线圈962激磁，让第一移动杆92的导电部922接触并导通该第一接点32a与该第二接点32b。因此，可较快启动引擎。在一实施例中，引擎怠速熄火时，启动开关500、齿轮拨入开关600维持不导通，再重启引擎时，控制启动开关500导通及齿轮拨入开关600导通，以驱动该导通线圈962激磁及驱动该拨入线圈964激磁。
第六实施例的封装结构80同样可以应用于第七实施例中。此外，第四与第五实施例的过电压保护组件70，72的架构同样可应用于第二、第六、第七实施例中。上述第三至第七实施例同样可以应用第一实施例的控制方法，以降低该电池300通过该串联路径400供输至该启动马达200的电流。
据上所述，本公开提出的车辆的启动马达的开关装置及控制方法通过对电子开关施以脉冲宽度调变驱动信号，可有效降低启动时的电流，避免电磁开关的接点长期承受大电流而损坏，以增加电磁开关的使用寿命。
以上所述仅为本公开较佳可行实施例而已，凡是应用本公开说明书及申请专利保护范围内的等效变化，理应包含在本公开的专利保护范围之内。

Claims (16)

1.一种车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，电性连接于一电池与该启动马达之间且用以带动该启动马达的一齿轮与一引擎齿轮啮合；该开关装置包含：
位于该电池与该启动马达之间的一串联路径上的一电磁开关与至少一电子开关，其中：
该电磁开关包含一第一接点、一第二接点、一移动件与一线圈单元，其中，该第一接点与该第二接点电性连接于该串联路径上，该移动件具有一连接部与一导电部，该连接部耦接该齿轮，该线圈单元耦接该移动件；该线圈单元激磁前，该第一接点与该第二接点电性隔离；该线圈单元激磁后驱动该移动件移动使该导电部接触并导通该第一接点与该第二接点，且该连接部带动该齿轮与该引擎齿轮啮合；
该至少一电子开关受控制而导通或截止；
一控制模块，电性连接该至少一电子开关，该控制模块侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后，输出一脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关，使该至少一电子开关重复地导通及截止，以降低该电池通过该串联路径供输至该启动马达的电流；
其中，该控制模块在侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后的一预定时段内，输出具有一第一工作周期的该脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关；该控制模块在超过该预定时段后，输出具有一第二工作周期的该脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关，该第二工作周期大于该第一工作周期。
2.如权利要求1所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，该第一接点与该第二接点导通后，该串联路径上的电流由该第一接点经由该导电部流至该第二接点；该控制模块电性连接该第二接点，并侦测该第二接点的电压，在该第二接点的电压大于一预定电压时，输出该脉冲宽度调变驱动信号。
3.如权利要求2所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，该电磁开关的该第一接点电性连接该电池；该至少一电子开关具有一第一端、一第二端与一控制端；该第一端电性连接该第二接点，该第二端电性连接该启动马达，该控制端电性连接该控制模块且接收该脉冲宽度调变驱动信号。
4.如权利要求2所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，该至少一电子开关具有一第一端、一第二端与一控制端；该第一端电性连接该电池，该第二端电性连接该第一接点，该控制端电性连接该控制模块且接收该脉冲宽度调变驱动信号；该第二接点耦接该启动马达。
5.如权利要求1所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，该控制模块在侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后的一预定时段内，输出该脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关；该控制模块在超过该预定时段后，则控制该至少一电子开关导通。
6.如权利要求1所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，该至少一电子开关的数量为多个，且该多个电子开关相并联。
7.如权利要求1所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，包含一过电压保护组件，并联该至少一电子开关。
8.如权利要求7所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，该过电压保护组件包括一瞬态电压抑制二极管与一电容之中的一者。
9.如权利要求2所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，该电子开关为一N型金氧半场效晶体管；该控制模块包括一闸极驱动电路与一控制器；该控制器侦测该第二接点的电压，并在该第二接点的电压大于该预定电压时，输出一脉冲宽度调变控制信号至该闸极驱动电路，该闸极驱动电路接收该脉冲宽度调变控制信号后输出该脉冲宽度调变驱动信号。
10.如权利要求1所述车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，包含一封装结构，该电磁开关、该至少一电子开关与该控制模块位于该封装结构中。
11.一种车辆的启动马达的开关装置，其特征在于，电性连接于一电池与该启动马达之间且用以带动该启动马达的一齿轮与一引擎齿轮啮合；该开关装置包含：
位于该电池与该启动马达之间的一串联路径上的一电磁开关与至少一电子开关，其中：
该电磁开关包含一第一接点、一第二接点、一移动件与一线圈单元，其中，该第一接点与该第二接点电性连接于该串联路径上，该移动件具有一连接部与一导电部，该连接部耦接该齿轮，该线圈单元耦接该移动件；该线圈单元激磁前，该第一接点与该第二接点电性隔离；该线圈单元激磁后驱动该移动件移动使该导电部接触并导通该第一接点与该第二接点，且该连接部带动该齿轮与该引擎齿轮啮合；
该至少一电子开关受控制而导通或截止；
一控制模块，电性连接该至少一电子开关，该控制模块侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后，输出一脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关，使该至少一电子开关重复地导通及截止，以降低该电池通过该串联路径供输至该启动马达的电流；
其中，该移动件包括一第一移动杆与一第二移动杆，该第一移动杆具有该导电部，该第二移动杆具有该连接部；该线圈单元包括一第一线圈与一第二线圈，该第一线圈套于该第一移动杆，该第二线圈套于该第二移动杆；其中，该第一线圈与该第二线圈激磁前，该第一接点与该第二接点电性隔离；其中，该第一线圈与该第二线圈激磁后，该第一移动杆移动使该导电部接触并导通该第一接点与该第二接点，该第二移动杆移动使该连接部带动该齿轮与该引擎齿轮啮合。
12.一种车辆的启动马达的控制方法，其特征在于，该启动马达电性连接一电磁开关与至少一电子开关，该电磁开关与该至少一电子开关位于一电池与该启动马达之间的一串联路径上；该电磁开关包含一第一接点、一第二接点、一移动件与一线圈单元，其中，该第一接点与该第二接点电性连接于该串联路径上，该移动件具有一连接部与一导电部，该连接部耦接该启动马达的一齿轮，该线圈单元耦接该移动件；该至少一电子开关受控制而导通或截止；该控制方法包含下列步骤：
A.驱动该线圈单元激磁以驱动该移动件移动使该导电部接触并导通该第一接点与该第二接点，且该连接部带动该齿轮与一引擎齿轮啮合；
B.侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后，输出一脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关，使该至少一电子开关重复地导通及截止，以降低该电池通过该串联路径供输至该启动马达的电流；
其中步骤B中，侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后的一预定时段内，输出具有一第一工作周期的该脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关；步骤B之后包含，超过该预定时段后，输出具有一第二工作周期的该脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关，该第二工作周期大于该第一工作周期。
13.如权利要求12所述车辆的启动马达的控制方法，其特征在于，其中步骤A中该第一接点与该第二接点导通后，该串联路径上的电流由该第一接点经由该导电部流至该第二接点；步骤B中侦测该第二接点的电压是否大于一预定电压，以判断该第一接点与该第二接点是否导通。
14.如权利要求12所述车辆的启动马达的控制方法，其特征在于，其中步骤B中，侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后的一预定时段内，输出该脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关；步骤B之后包含，超过该预定时段后，则控制该至少一电子开关导通。
15.一种车辆的启动马达的控制方法，其特征在于，该启动马达电性连接一电磁开关与至少一电子开关，该电磁开关与该至少一电子开关位于一电池与该启动马达之间的一串联路径上；该电磁开关包含一第一接点、一第二接点、一移动件与一线圈单元，其中，该第一接点与该第二接点电性连接于该串联路径上，该移动件具有一连接部与一导电部，该连接部耦接该启动马达的一齿轮，该线圈单元耦接该移动件；该至少一电子开关受控制而导通或截止；该控制方法包含下列步骤：
A.驱动该线圈单元激磁以驱动该移动件移动使该导电部接触并导通该第一接点与该第二接点，且该连接部带动该齿轮与一引擎齿轮啮合；
B.侦测该电磁开关的该第一接点与该第二接点导通后，输出一脉冲宽度调变驱动信号至该至少一电子开关，使该至少一电子开关重复地导通及截止，以降低该电池通过该串联路径供输至该启动马达的电流；
其中，该移动件包括一第一移动杆与一第二移动杆，该第一移动杆具有该导电部，该第二移动杆具有该连接部；该线圈单元包括一第一线圈与一第二线圈，该第一线圈套于该第一移动杆，该第二线圈套于该第二移动杆；其中，该第一线圈与该第二线圈激磁前，该第一接点与该第二接点电性隔离；该控制方法在步骤A中为驱动该第一线圈与该第二线圈激磁，以驱动该第一移动杆与该第二移动杆移动，使该导电部接触并导通该第一接点与该第二接点，及使该连接部带动该齿轮与该引擎齿轮啮合。
16.如权利要求15所述车辆的启动马达的控制方法，其特征在于，其中步骤A中先驱动第二线圈激磁，再驱动该第一线圈激磁。
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