KR20000019559A - 차량 엔진 시동장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량 엔진 시동장치에 관한 것으로, 상세하게는 차량의 엔진을 시동하기 위한 스타터 모터의 구동과 정지를 자동적으로 수행할 수 있는 차량 엔진 시동장치에 관한 것이다. 본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치에 의하면, 사용자가 키스위치를 조작하면, 발전기의 3상전기자코일의 중성점으로부터 엔진의 회전수주파수를 입력받아 엔진의 회전수를 감지하거나 혹은 타코메타로부터 엔진의 회전주파수를 입력받아 엔진의 회전수를 감지하여, 그 감지된 엔진의 회전수가 미리 설정된 엔진시동회전수보다 낮으면 스위칭소자를 온시켜 마그네트스위치를 제어하여 모터를 기동시켜 엔진을 시동하고, 시동 후 감지된 엔진의 회전수가 미리 설정된 엔진시동회전수보다 높으면 스위칭소자를 오프시켜 마그네트스위치를 제어하여 모터로 인가되는 배터리(BAT) 전원을 차단시켜 사용자가 별도의 조작을 하지 않아도 모터를 구동시켜 엔진의 시동을 걸고 또 엔진의 시동이 걸리면 모터의 동작을 정지시킴으로서, 사용자가 매뉴얼 조작으로 시동을 걸 때 발생할 수 있는 장시간동안의 모터기동에 따른 모터의 손상을 방지할 수 있으며, 그로 인하여 기기의 수명을 연장시키고 신뢰도를 높일 수 있는 한편 시동시 키스위치로 배터리(BAT)의 대전류가 흐르지 않으므로 키스위치의 절연비용을 절감함과 동시에 키스위치를 소형화할 수 있으며 수명을 연장시킬 수 있다.

Description

차량 엔진 시동장치

본 발명은 차량 엔진 시동장치에 관한 것으로, 상세하게는 차량의 엔진을 시동하기 위한 스타터 모터의 구동과 정지를 자동적으로 수행할 수 있는 차량 엔진 시동장치에 관한 것이다.

자동차에는 기관의 기동장치나 점화장치를 비롯하여 램프류, 에어컨장치 등 많은 전기장치가 있으며, 이러한 전기장치에 전력을 공급하는 전원으로 배터리(BAT)와 발전기가 있다.

내연기관인 차량용 엔진은 자가시동을 할 수 없기 때문에 시동을 걸때에는 외력에 의하여 엔진의 크랭크축을 회전시켜야 한다. 또 이 크랭크축이 회전할 때 일정 속도 이상을 내지 않으면 시동이 어렵게 된다. 이때 시동에 사용하는 모터 및 부속장치를 스타터라고 한다.

도 1은 종래의 차량 엔진 시동장치의 개략도이다.

도 2는 마그네트스위치와 모터 와 엔진 링기어의 개략적인 접속 설명도이다.

스타터는 회전력을 발생시키는 모터와, 모터의 회전력을 엔진에 전달하는 오버러닝클러치와, 피니언기어등으로 구성된다. 스타터의 동력전달기구의 오버러닝클러치는 엔진시동 후 엔진에 의하여 모터가 과회전하는 것을 방지하는 역할을 하는데, 모터의 회전력은 엔진쪽으로 전달되지만 엔진으로부터 모터쪽으로는 힘이 전달되지 않는 구조로 되어 있다.

마그네트 스위치는 피니언의 물림과 스타터회로에 전류를 흘리기 위한 것이다. 마그네트스위치는 플런저와, 플런저를 잡아당기는 풀인코일과, 플런저의 당김상태를 유지시키는 홀딩코일과, 플런저의 리턴스프링과, 스타터회로의 주전류를 제어하는 메인스위치 등으로 구성된다.

엔진(40)의 시동을 걸기 위하여 키스위치(10)를 스타트위치로 하면 배터리(BAT)의 전류가 풀인코일(22) 및 홀딩코일(23)로 흘러서 자력을 발생시킨다. 그에 따라서 플런저(21)가 당겨져 피니언(31)이 링기어(41)쪽으로 이동한다. 이때 풀인코일(22)로 흐르는 전류는 모터(30)로도 흐르게 되는데, 모터(30)는 그 전류에 의하여 서서히 회전하여 플런저(31)의 당김에 의하여 이동하는 피니언(27)과 링기어(41)의 물림을 원할하게 한다.

피니언(31)과 링기어(41)가 맞물릴 때가 되면 플런저(21)가 완전히 당겨져서 플런저(21)의 이동접점(31)이 고정접점(32)을 닫아서 배터리(BAT)와 모터(30)를 직접 접속시킨다. 그에 따라서 모터(30)는 배터리(BAT)로부터 직접 전류를 공급받아 강하게 회전한다. 이때에는 풀인코일(21)로는 전류가 흐르지 않는다.

차량의 시동이 걸리고 난 후 키스위치(10)를 온위치로 하면 풀인코일(22)에서 홀딩코일(23)로 전류가 흐르게 되는데 이때 여자력(勵磁力)이 상쇄되어 플런저(21)를 당기는 힘이 없어지게된다. 그래서 리턴스프링(26)의 힘에 의하여 플런저(21)는 원위치하게 되고 그에 따라서 고정접점(25)과 이동접점(24)이 오픈된다. 그리고 플런저(21)가 원위치됨에 따라서 피니언(31)이 링기어(41)와 분리되며, 고정접점(25)과 이동접점이 오픈되어 배터리(BAT)의 전류가 공급되지 않으므로 모터(30)는 정지하게 된다.

그런데 운전자가 키스위치(10)를 조작할 때, 장시간동안 키스위치(10)를 스타트위치로 조작하게 되면 모터(30)가 소손 될 우려가 있고 그에 따라 수명이 단축되는 문제점이 있었다.

또한 너무 단시간동안 키스위치(10)를 스타트위치로 조작하면 엔진(40) 시동이 잘 걸리지 않게 되고, 또 엔진 시동이 걸리지 않아 여러 번 스타트위치로 조작하면 엔진의 링 기어가 마모되어 그것이 심화되면 시동이 불가능해지는 문제점이 있었다.

그리고 키스위치(10)를 통하여 큰 전류(30A ~ 50A)가 흐르기 때문에 키스위치(10)가 충분한 안전내력을 가져야 하는데, 그러기 위해서 키스위치(10)의 부피 및 가격이 상승하는 문제점이 있었다.

본 발명은 상기한 문제를 해결하기 위하여 안출된 것으로, 그 목적은 모터를 구동시켜 엔진을 시동하고 엔진의 시동이 걸리면 자동적으로 모터의 동작을 정지시켜 매뉴얼 조작에 의하여 발생할 수 있는 모터의 손상을 방지하여 모터의 수명을 연장시키고 신뢰도를 높이며, 배터리의 대전류가 키스위치로 흐르지 않게 함으로서 키스위치의 절연비용을 절감할 수 있는 차량 엔진 시동장치를 제공하고자 하는 것이다.

도 1은 종래의 차량 엔진 시동장치의 개략도이다.

도 2는 마그네트스위치와 모터 와 엔진 링기어의 개략적인 접속 설명도이다.

도 3은 본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치의 회로도이다.

도 4는 본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치의 타 실시예의 회로도이다.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

51:발전기 51:타코메타

61:회전수감지부 62:시동제어부

63:펄스카운터 TR:트랜지스터

(가), (나):스타터부

101:링기어 100:엔진

상기한 목적을 실현하기 위하여 본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치는, 사용자로부터 엔진시동입력을 받는 키스위치와, 회전력을 발생시켜 엔진의 시동을 거는 모터와, 코일에 전류가 흐를 때 발생하는 자장에 의하여 플런저를 구동시켜 차량의 배터리(BAT)와 모터를 직접 접속시켜 모터를 구동시키는 마그네트스위치를 구비하는 차량 엔진 시동장치에 있어서, 사용자로부터 키스위치를 통하여 엔진시동 신호가 입력되면 타코메타로부터 엔진의 회전수신호를 입력받아 엔진의 회전수를 감지하고 그 감지된 엔진의 회전수를 미리 설정된 엔진시동회전수와 비교하여 감지된 엔진의 회전수가 미리 설정된 엔진시동회전수보다 낮을 때 시동신호를 출력하는 회전수감지부, 사용자로부터 키스위치를 통하여 엔진시동신호가 입력될 때 엔진의 시동허가신호를 출력하는 펄스카운터, 회전수감지부가 출력하는 시동신호와 펄스카운터가 출력하는 시동허가신호가 동시에 입력될 때 시동제어신호를 출력하며 펄스카운터로도 시동제어신호를 출력하는 시동제어부, 시동제어부가 출력하는 시동제어신호에 의하여 온/오프되는 스위칭소자, 스위칭소자의 온/오프에 따라서 이동접점과 고정점점이 접속/오픈되며 접속 상태가 될 때 배터리의 전류가 마그네트스위치의 코일로 흐르게 하여 마그네트스위치의 플런저를 구동시키는 플런저스위치를 구비하는 것을 특징으로 하는 구성이다.

이하에서는 첨부한 도면을 참조하여 본 발명에 따른 양호한 실시 예를 상세하게 설명하겠다.

도 3은 본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치의 회로도이다.

도 4는 본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치의 타 실시예의 회로도이다.

본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치는, 크게 나누어 키스위치(110)와 메인컨트롤부(60), 그리고 스타터부로 구성된다. 메인컨트롤부(60)는, 발전기(51)의 중성점 혹은 엔진 회전수를 표시하는 타코메타(52)로부터 엔진 회전 주파수를 입력받아 그 주파수를 전압으로 변환시켜 미리 설정된 기준전압과 비교하여 그 결과에 따른 신호(N1)를 출력하는 회전수감지부(61)와, 회전수감지부(61)와 후술하는 펄스카운터(63)의 출력신호를 입력으로 받아서 제어신호(N3)를 출력하는 시동제어부(62)와, 시동제어부(62)가 출력하는 제어신호에 의하여 스타터부를 온/오프시키는 스위칭소자(TR)와, 시동제어부(62)가 출력하는 제어신호(N3)가 스위칭 될 때 시동제어부(62)의 입력단으로 토글신호(N2)를 출력하는 펄스카운터(63)와, 스위칭소자(이하 트랜지스터)(TR)의 온/오프에 따라서 엔진(100)을 시동하는 스타터부(가)로 구성된다.

전술한 키스위치(110)는, OFF, ACC, IG.ON의 세 단계를 가지며 IG.ON에서 엔진(100)의 시동이 이루어지고 엔진의 시동이 걸린 상태가 유지된다.

펄스카운터(63)는 엔진시동전에서 엔진시동후로 바뀌는 경우 즉, 시동제어부(62)의 출력이 하이신호에서 로우신호 바뀌는 경우(스타터부 구동신호가 출력되다가 정지신호가 출력될 때)에만 토글(하이신호에서 로우신호 혹은 로우신호에서 하이신호)하는데, 시동허가신호인 초기값이 로우로 설정되며 임의로 설정가능한다.

동작을 살펴보면 다음과 같다.

처음 운전자가 엔진(100)의 시동을 걸기 위하여 키스위치(110)를 온(IG.ON)위치로 하면, 엔진의 시동이 걸리지 않은 상태이므로 발전기(51)의 3상전기자코일의 중성점으로부터 회전수감지부(61)로는 신호가 입력되지 않는다. 그래서 회전수감지부(61)로부터 시동제어부(62)로 시동신호인 로우신호가 입력된다. 또한 펄스카운터(63) 역시 시동제어부(62)의 출력신호의 변동이 없으므로(하이신호에서 로우신호) 시동허가신호로서 로우신호를 시동제어부(62)로 출력한다.

이때 회전수감지부(61)와 펄스카운터(63)로부터 시동제어부(62)로 로우신호가 입력되므로 시동제어부(62)는 운전자가 시동을 건다고 판단하여 시동제어신호인 하이신호를 트랜지스터(TR)의 베이스로 출력한다. 그에 따라 트랜지스터(TR)가 온되면 배터리로부터 1A이하의 전류가 S코일을 통하여 흐르게 된다. S코일(72)에 전류가 흐르면 자장이 발생하여 제1플런저(71)를 밀어내게 된다. 그에 따라서 제1플런저(71)의 이동접점(73)과 상부고정접점(75)이 접속된다. 제1플런저는 플런저스위치로서 동작한다.

제1플런저(71)의 이동접점(73)과 상부고정접점(75)이 접속되면 배터리와 제2플런저구동코일(81)이 직접 접속된다. 그래서 배터리로부터 30 ~ 50A의 전류가 제2플런저구동코일(81)로 흐르게 된다. 제2플런저구동코일(81)로 전류가 흐르면 자장이 발생하여 제2플런저(82)를 당기게 된다. 그에 따라서 제2플런저(82)의 이동접점(83)은 고정접점(84)으로 접속된다. 그리고 제2플런저(82)가 당겨질 때 제2플런저(82)에 연결되어 있는 피니언(미도시)이 이동하여 엔진(100)의 링기어(101)와 맞물리게 된다.

제2플런저(82)가 이동하여 이동접점(83)이 고정접점(84)에 접속되게 되면 배터리와 모터(90)가 직접 접속되게 되므로 배터리에서 직접 모터(90)로 전류가 흘러서 모터(90)가 회전을 함과 동시에 피니언이 링기어(101)에 완전히 맞물려 같이 회전하게 된다. 그리하여 엔진(100)이 시동된다.

엔진(100)이 시동되면 발전기(51)에서는 발전이 이루어지는데, 이 발전기(51)의 3상전기자코일의 중성점은 메인컨트롤부(60)의 포트(P)에 접속되어 있다. 그래서 포트(P)로는 3상전기자코일에서 발전되는 3상교류의 주파수가 입력된다. 이때 3상교류의 주파수는 엔진(100)의 회전수에 따라서 변화하게 되는데, 3상교류의 주파수를 검출하면 엔진(100)의 회전수를 알 수 있다.

포트(P)로 입력된 주파수는 회전수감지부(61)로 입력된다. 회전수감지부(61)는 포트(P)로 입력되는 주파수를 전압으로 변환시킨다. 이때 변환되는 전압은 주파수에 의존된다. 이때 회전수감지부(61)는 변환된 전압을 엔진시동회전수에 해당되는 미리 설정된 기준전압과 비교하여 그 결과에 따른 신호(N1)를 시동제어부(62)로 출력한다. 회전수감지부(61)는 변환된 전압이 기준전압과 같거나 기준전압보다 높으면 하이신호를 출력하고, 변환된 전압이 기준전압보다 낮으면 로우신호를 출력한다.

만약 회전수감지부(61)에서 하이신호가 출력되면 시동제어부(62)는 엔진(100)의 회전수가 미리 설정된 시동회전수에 도달하였다고 판단하여 하이신호출력을 로우신호로 변환시킨다.

그에 따라서 트랜지스터(TR)의 베이스에 로우신호가 입력되어 트랜지스터(TR)는 턴-오프된다. 트랜지스터(TR)가 턴/오프되면 S코일(72)로 공급되던 전류가 차단된다. 그에 따라서 제1플런저의 S코일(72)에 흐르던 잔류전류는 환류다이오드(D)를 통하여 소멸된다.

제1플런저의 S코일(72)에 흐르던 전류가 차단되면 코일에서 자장이 발생되지 않게 되어 제1플런저(71)의 이동접점(73)은 하부고정접점(74)과 접속된다.

그에 따라서 제2플런저구동코일(871)로 흐르는 전류가 차단되어 제2플런저구동코일(81)에서 자장이 발생하지 않게 된다. 제2플런저구동코일(81)에서 자장이 발생하지 않으면 제2플런저(82)는 리턴을 하여 이동접점(83)과 고정접점(84)의 접속이 오픈되어 모터(90)로 인가되던 배터리의 전류가 차단된다. 그리고 제2플런저(82)가 리턴을 하게됨에 따라서 피니언(미도시)과 링기어(101)의 맞물림이 해제되고 모터(90) 역시 정지한다.

한편 시동제어부(62)가 로우신호를 출력하면, 펄스카운터(63)는 시동불가신호의 의미로 시동제어부(62)로 출력하던 로우신호를 하이신호로 변환하여 출력한다. 이것은 엔진(100) 시동 후 모터(90)의 재시동 동작을 방지하기 위한 것인데, 엔진(100)을 재시동하기 위해서는 키스위치(100)를 오프시킨 후 다시 온(IG.ON)위치로 해야지만 펄스카운터(63)가 초기화되어 재시동이 가능하다.

이하에서는 본 발명에 따른 타 실시예를 설명하겠다.

본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치의 타 실시예에서는, 역시 마찬가지로 크게 나누어 키스위치(110)와 메인컨트롤부(60), 그리고 스타터부로 구성된다. 하지만 스타터부가 전술한 실시예와는 다른 구성을 가진다.

메인컨트롤부(60)는, 발전기(51)의 중성점 혹은 엔진 회전수를 표시하는 타코메타(52)로부터 엔진 회전 주파수를 입력받아 그 주파수를 전압으로 변환시켜 미리 설정된 기준전압과 비교하여 그 결과에 따른 신호(N1)를 출력하는 회전수감지부(61)와, 회전수감지부(61)와 후술하는 펄스카운터(63)의 출력신호를 입력으로 받아서 시동제어신호(N3)를 출력하는 시동제어부(62)와, 시동제어부(62)가 출력하는 제어신호에 의하여 스타터부를 온/오프시키는 스위칭소자(이하 트랜지스터)(TR)와, 시동제어부(62)가 출력하는 제어신호(N3)가 스위칭 될 때 시동제어부(62)의 입력단으로 토글신호(N2)를 출력하는 펄스카운터(63)와, 트랜지스터(TR)의 온/오프에 따라서 엔진(100)을 시동하는 스타터부(나)로 구성된다.

스타터부(나)는 트랜지스터(TR)의 동작에 따라서 구동되는 플런저스위치로서의 제1플런저(121)와 S코일(122)과, 제1플런저(121)의 고정접점(124)에 접속되는 풀인코일(132)과 홀딩코일(133)을 가지며 제2플런저(131)의 동작에 의하여 배터리와 모터(90)를 접속시키는 마그네트스위치(130)와, 마그네트스위치(130)의 고정접점에 접속되어 엔진(100)을 시동하는 모터(90)로 구성된다.

펄스카운터(63)는 엔진시동전에서 엔진시동후로 바뀌는 경우 즉, 시동제어부(62)의 출력이 하이신호에서 로우신호 바뀌는 경우(스타터부 구동신호가 출력되다가 정지신호가 출력될 때)에만 토글(하이신호에서 로우신호 혹은 로우신호에서 하이신호)하는데, 초기값이 로우로 설정되며 임의로 설정 가능하다.

동작을 살펴보면 다음과 같다.

운전자는 차량의 엔진(100)의 시동을 걸기 위하여 키스위치(110)를 온(IG.ON)위치로 한다. 운전자가 키스위치(110)를 온(IG.ON)위치로 하면 메인컨트롤부(60)의 시동제어부(62)는 회전수감지부(61)와 펄스카운터(63)로부터 입력되는 신호를 감지한다.

시동제어부(62)는 회전수감지부(61)로부터 입력되는 신호가 하이신호이고 펄스카운터(63)로부터입력되는 신호가 로우신호일 때 트랜지스터(TR))의 베이스로 하이신호를 출력하여 트랜지스터(TR)를 온시킨다.

트랜지스터(TR)가 온되면 배터리로부터 1A이하의 전류가 S코일을 통하여 흐르게 된다. S코일(122)에 전류가 흐르면 자장이 발생하여 제1플런저(121)를 밀어내게 된다. 그에 따라서 제1플런저(121)의 이동접점(123)과 고정접점(124)이 접속된다.

제1플런저(121)의 이동접점(123)과 고정접점(124)이 접속되면 배터리가 마그네트스위치(130)의 풀인코일(132)과 홀딩코일(133)과 접속된다. 그에 따라서 배터리로부터 풀인코일(132)과 홀딩코일(133)로 전류가 인가된다

풀인코일(132)과 홀딩코일(133)은 배터리로부터 인가되는 전류에 의하여 자장을 발생시킨다. 이때 풀인코일(132)로 흐르는 전류는 모터(90)쪽으로도 흐르게 되는데 그 전류가 세기가 약해서 모터(90)는 서서히 회전하여 제2플런저(131)의 당김에 의하여 이동하는 피니언(미도시)과 링 기어(101)의 물림을 원할하게 한다.

풀인코일(132)과 홀딩코일(133)에 전류가 흘러서 자장이 발생하면 마그네트스위치(130)의 제2플런저(131)가 그 자장의 힘을 받아 제2플런저(131)의 이동접점(134)이 고정접점(135)에 접속되게 된다. 제2플런저(131)의 이동접점(134)이 고정접점(135)에 접속되면 배터리와 모터(90)는 직접 접속되어 배터리로부터 모터(90)로 대 전류가 흐르게 된다. 이때 모터(90)의 피니언과 엔진(100)의 링기어(101)가 완전하게 결합되어 모터(90)의 회전력이 엔진(100)으로 전달되어 엔진(100)의 시동이 걸린다.

모터(100)의 회전력이 엔진(100)에 전달되어 엔진(100)의 시동이 걸리면, 메인컨트롤부(60)의 회전수감지부(61)는 발전기(51)의 3상전기자코일의 중성점 혹은 타코메타(52)로부터 엔진 회전 주파수를 입력받아 엔진(100)의 회전수를 감지하고 그 감지된 회전수를 미리 설정된 회전수 값과 비교를 한다.

회전수감지부(61)는 감지된 회전수가 미리 설정된 회전수 이상이 되었다고 판단되면 시동제어부(62)로 로우신호를 출력한다. 그에 따라서 시동제어부(62)는 트랜지스터(TR)의 베이스단으로 로우신호를 출력한다.

트랜지스터(TR)의 베이스단으로 로우신호가 입력되면 트랜지스터(TR)는 턴-오프되어 제1플런저(121)의 S코일(122)로 흐르는 배터리의 전류를 차단시킨다. 그에 따라서 제1플런저(121)의 S코일(122)에 흐르던 잔류전류는 환류다이오드(D2)를 통하여 소멸된다.

제1플런저(121)의 S코일(122)에 흐르던 전류가 차단되면 S코일(122)에서 자장이 발생되지 않게 되어 제1플런저(121)는 스프링(미도시)에 의하여 리턴하게 되고 이동접점(123)과 고정접점(124)과의 접속은 오픈된다.

제1플런저(121)의 이동접점(123)과 고정접점(124)이 오픈되면 마그네트스위치(130)의 풀인코일(132)과 홀딩코일(133)로 흐르던 배터리의 전류가 차단되어 제2플런저(131)는 스프링(미도시)의 힘에 의하여 리턴한다. 그리하여 제2플런저(131)의 이동접점(134)과 고정접점(135)의 접속이 오픈되어 모터(90)로 인가되던 배터리의 전류가 차단된다. 그리고 제2플런저(131)가 리턴을 하게됨에 따라서 피니언과 링기어(101)의 맞물림이 해제되고 모터(90) 역시 정지한다.

한편 시동제어부(62)가 로우신호를 출력하면, 펄스카운터(63)는 시동불가신호의 의미로 시동제어부(62)로 출력하던 로우신호를 하이신호로 변환하여 출력한다. 이것은 엔진(100) 시동 후 모터(90)의 재시동 동작을 방지하기 위한 것인데, 엔진(100)을 재시동하기 위해서는 키스위치(110)를 오프시킨 후 다시 온(IG.ON)위치로 해야지만 펄스카운터(63)가 초기화되어 재시동이 가능하다.

본 발명에 따른 차량 엔진 시동장치에 의하면, 사용자가 키스위치를 조작하면, 발전기의 3상전기자코일의 중성점으로부터 엔진의 회전수주파수를 입력받아 엔진의 회전수를 감지하거나 혹은 타코메타로부터 엔진의 회전주파수를 입력받아 엔진의 회전수를 감지하여, 그 감지된 엔진의 회전수가 미리 설정된 엔진시동회전수보다 낮으면 스위칭소자를 온시켜 마그네트스위치를 제어하여 모터를 기동시켜 엔진을 시동하고, 시동 후 감지된 엔진의 회전수가 미리 설정된 엔진시동회전수보다 높으면 스위칭소자를 오프시켜 마그네트스위치를 제어하여 모터로 인가되는 배터리(BAT) 전원을 차단시켜 사용자가 별도의 조작을 하지 않아도 모터를 구동시켜 엔진의 시동을 걸고 또 엔진의 시동이 걸리면 모터의 동작을 정지시킴으로서, 사용자가 매뉴얼 조작으로 시동을 걸 때 발생할 수 있는 장시간동안의 모터기동에 따른 모터의 손상을 방지할 수 있으며, 그로 인하여 기기의 수명을 연장시키고 신뢰도를 높일 수 있는 한편 시동시 키스위치로 배터리(BAT)의 대전류가 흐르지 않으므로 키스위치의 절연비용을 절감함과 동시에 키스위치를 소형화할 수 있으며 수명을 연장시킬 수 있다.

Claims (3)

1. 사용자로부터 엔진시동입력을 받는 키스위치와, 회전력을 발생시켜 엔진의 시동을 거는 모터와, 코일에 전류가 흐를 때 발생하는 자장에 의하여 플런저를 구동시켜 차량의 배터리(BAT)와 상기 모터를 직접 접속시켜 상기 모터를 구동시키는 마그네트스위치를 구비하는 차량 엔진 시동장치에 있어서,

   사용자로부터 키스위치를 통하여 엔진시동 신호가 입력되면 타코메타로부터 엔진의 회전수신호를 입력받아 엔진의 회전수를 감지하고 그 감지된 엔진의 회전수를 미리 설정된 엔진시동회전수와 비교하여 감지된 엔진의 회전수가 미리 설정된 엔진시동회전수보다 낮을 때 시동신호를 출력하는 회전수감지부,

   사용자로부터 키스위치를 통하여 엔진시동신호가 입력될 때 엔진의 시동허가신호를 출력하는 펄스카운터,

   상기 회전수감지부가 출력하는 시동신호와 상기 펄스카운터가 출력하는 시동허가신호가 동시에 입력될 때 시동제어신호를 출력하며 상기 펄스카운터로도 시동제어신호를 출력하는 시동제어부,

   상기 시동제어부가 출력하는 시동제어신호에 의하여 온/오프되는 스위칭소자,

   상기 스위칭소자의 온/오프에 따라서 이동접점과 고정점점이 접속/오픈되며 접속 상태가 될 때 배터리의 전류가 상기 마그네트스위치의 코일로 흐르게 하여 상기 마그네트스위치의 플런저를 구동시키는 플런저스위치를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 엔진 시동장치.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 펄스카운터는 엔진시동초기에는 미리 설정된 시동허가신호를 출력하며 그 이후에는 상기 시동제어부가 출력하는 시동신호를 입력받아 그 시동신호가 스위칭될 때 재시동을 방지하기 위하여 상기 시동제어부로 출력하는 시동허가신호를 시동불가신호로 스위칭시켜 출력하는 것을 특징으로 하는 차량 엔진 시동장치.
3. 제 1항에 있어서,

   상기 회전수감지부는, 발전기의 3상전기자코일의 중성점으로부터 엔진의 회전에 의하여 발생하는 3상주파수신호를 입력받아 엔진의 회전수를 감지하고 그 감지된 엔진의 회전수를 미리 설정된 엔진시동회전수와 비교하여 감지된 엔진의 회전수가 미리 설정된 엔진시동회전수보다 낮을 때 시동신호를 출력하는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진 시동장치.