JP5482521B2 - スタータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンを始動のためにクランキングするスタータの制御装置に関する。

近年、車両（自動車）においては、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動システム（一般にはアイドルストップ（またはアイドリングストップ）システムと呼ばれる）を備えたものが実用化されている（例えば、特許文献１参照）。

また、特許文献２には、アイドルストップシステムにおいて、エンジンをクランキングするスタータのモータへ通電するための通電経路に、そのスタータモータへの突入電流を抑制するための突入電流抑制用リレー（特許文献２では、抵抗体を内蔵した補助スイッチと称している）を設けることが記載されている。その突入電流抑制用リレーは、電磁コイルへの非通電／通電によって開閉する一対の接点と、該接点に対して並列な抵抗体とを有したリレーである。そして、特許文献２には、スタータモータへの通電開始時に、上記突入電流抑制用リレーの接点を開いておくことで抵抗体により抑制された電流をスタータモータに流し、その後、上記接点を閉じて（抵抗体をバイパスして）バッテリの全電圧をスタータモータに印加する、という制御を行うことにより、スタータモータへの通電開始時の突入電流を抑制し、それにより電源電圧（バッテリ電圧）の低下を抑制して、車両における電気機器の作動を確保することが記載されている。

特に、アイドルストップシステムを備えた車両（以下、アイドルストップ車両という）では、走行中（車速が０の状態も含む）にエンジンの自動停止と自動始動とが行われるため、その自動始動時に電源電圧の低下によって車両内の制御装置がリセットされると、その制御装置が走行中にリセットされるということになるため、そのような事態は避けるべきである。よって、上記の突入電流抑制用リレーを設ける構成が採用される。

但し、アイドルストップ車両であっても、運転者の始動用操作（キーを捻ったり、スタートスイッチを押す操作）によってエンジンを始動させる場合には、突入電流抑制用リレーの接点を始めから閉じた状態にしてスタータモータへの通電を行うべきと考えられる。なぜなら、運転者の始動用操作によってエンジンを始動させる場合は、車両が走行を開始する前のエンジン始動（走行中ではないエンジン始動）であり、元々、車両におけるイグニッション系電源（主に走行に関する制御を行う装置の電源）がオフであった状態からのエンジン始動であるため、もし、スタータモータへの通電に伴う電源電圧低下によって何れかの制御装置がリセットされたとしても問題はなく、それよりも、スタータモータへの通電電流を抑制せずにエンジン始動の素早さを優先させた方が良いからである。

なお、特許文献１には、スタータとして、モータにより回転駆動されるピニオンギヤを、そのモータへの通電とは別に、エンジンのリングギヤに噛み合う状態と、リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたものが記載されている。具体的に説明すると、ピニオンギヤは、エンジンのリングギヤに噛み合った状態でスタータモータにより回転駆動されることで、エンジンのリングギヤを回転させて該エンジンをクランキングさせるものであるが、そのピニオンギヤを動かしてエンジンのリングギヤに噛み合わせるためのソレノイドと、スタータモータへの通電を行うためのリレーとが、別々に備えられている。そして、特許文献１では、アイドルストップシステムの機能によってエンジンが自動停止した後、上記ソレノイドに通電してピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせ、エンジンを始動する際には、ピニオンギヤとリングギヤとが既に噛み合った状態で、スタータモータに通電してエンジンをクランキングするようにしている。このようにすることで、スタータのピニオンギヤとエンジンのリングギヤとの摩耗や、両者が噛み合う際の騒音を低減している。

特開平１１−３０１３９号公報 特開２００９−１８５７６０号公報

ところで、特許文献２に記載のものにおいて、突入電流抑制用リレーに固着異常が生じて、上記接点が閉じたままの状態になると、アイドルストップ状態からのエンジン再始動の際に、上記抵抗体を有効にすることができなくなる。即ち、エンジン再始動の際に、スタータモータへの突入電流を抑制できず、それにより電源電圧が低下して、車両における何れかの制御装置がリセットされてしまう可能性がある。そして、例えば、スタータやエンジンへの燃料噴射を制御する装置がリセットされたならば、エンジンの再始動に時間がかかることとなり、エアコンを制御する装置がリセットされたならば、エアコンの温度設定が初期値に戻ってしまう、といった不具合が予想される。

また、上記接点が開いたままの状態になると、スタータモータへの通電経路に上記抵抗体が存在したままになり、スタータモータへの通電時（エンジン始動時）における抵抗体での電力消費及び発熱が非常に大きくなる。そして、その抵抗体が発熱により切断されてしまうと、それ以後は、スタータモータへの通電が実施できず、エンジンの始動ができなくなってしまう。

このため、突入電流抑制用リレーに固着異常が生じたことを検出して、何等かの処置を行うことが好ましい。
そこで、本発明は、スタータモータへの突入電流を抑制するための突入電流抑制用手段に制御不能な異常が生じたことを検出できるようにすることを目的としている。

第１発明のスタータ制御装置が用いられる車両は、その車両のエンジンをモータの回転力でクランキングするスタータと、スイッチ手段と、突入電流抑制用手段と、アイドルストップ制御手段とを備えている。

そして、スイッチ手段は、電源からスタータのモータ（以下、スタータモータともいう）への通電経路に設けられ、該通電経路を連通するオン状態と該通電経路を遮断するオフ状態とに、択一的に駆動されるものである。また、突入電流抑制用手段は、前記通電経路においてスイッチ手段に対し直列に設けられ、スタータモータに流す電流を抑制する状態である第１状態と、スタータモータに流す電流を抑制しない状態である第２状態とに駆動されるものである。

このため、スイッチ手段がオフ状態ならば、スタータモータには電流が流れない。そして、スイッチ手段をオン状態にし、且つ、突入電流抑制用手段を第１状態にすれば、スタータモータには、電源から、突入電流抑制用手段により抑制された電流が流れることとなり、また、スイッチ手段をオン状態にし、且つ、突入電流抑制用手段を第２状態にすれば、スタータモータには、電源から、突入電流抑制用手段により抑制されない電流が流れることとなる。

また、アイドルストップ制御手段は、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを再始動させるものである。
そして、第１発明のスタータ制御装置は、アイドルストップ制御手段がエンジンを再始動させる場合に、スタータにエンジンをクランキングさせるためにスタータモータに通電する通電処理として、突入電流抑制用手段を第１状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動し、所定時間後に突入電流抑制用手段を第１状態から第２状態となるように駆動する再始動時通電処理を行う。この処理により、スタータモータへの電流は、通電開始時から所定時間だけ、突入電流抑制用手段により抑制されることとなり、その結果、突入電流が抑制されて、電源電圧の大きな低下が防止される。

そして特に、このスタータ制御装置は、スイッチ手段がオン状態となるように駆動された場合の通電経路の電圧に基づいて、突入電流抑制用手段に制御不能な異常が生じていることを検出する異常検出手段を備えている。

つまり、スイッチ手段がオン状態であれば、電源からスタータモータに流れる電流は、突入電流抑制用手段の状態に応じて異なる値となり、スタータモータに流れる電流が異なれば、通電経路の電圧に変化が生じるため、その通電経路の電圧と、突入電流抑制用手段の状態とには、相関性がある。このため、異常検出手段は、スイッチ手段がオン状態となるように駆動された場合の通電経路の電圧と、突入電流抑制用手段の駆動状態とが、整合していなければ、突入電流抑制用手段の駆動状態と実際の状態とが異なっており、その突入電流抑制用手段に制御不能な異常が生じている、と判断することができる。

よって、このような異常検出手段を備えたスタータ制御装置によれば、突入電流抑制用手段に制御不能な異常が生じたことを検出できるようになる。
ところで、第２発明のスタータ制御装置では、突入電流抑制用手段は、第１状態として、前記通電経路に抵抗体を直列に挿入する状態となり、第２状態として、前記通電経路に前記抵抗体を挿入しない状態となるものであって、第１状態と第２状態とに択一的に駆動されるものである。尚、このような抵抗体を有した突入電流抑制用手段が用いられる場合、スイッチ手段をオン状態にすれば、スタータモータには、突入電流抑制用手段の状態に拘わらず電流が流れることになるが、突入電流抑制用手段が第１状態ならば、スタータモータには電源から抵抗体を介して電流が流れ、また、突入電流抑制用手段が第２状態ならば、スタータモータには電源から抵抗体を介すことなく電流が流れこととなる。

そして、第３発明のスタータ制御装置では、このような抵抗体を有した突入電流抑制用手段が用いられ、異常検出手段は、スイッチ手段がオン状態となるように駆動された場合の電源の出力電圧（つまり、スタータモータへの通電時の電源の出力電圧）に基づいて、突入電流抑制用手段に状態切り替え不能な固着異常が生じていることを検出する。

その検出原理について説明すると、まず、突入電流抑制用手段を第１状態にしてスタータモータに通電した場合の通電電流をＩＭ１とし、突入電流抑制用手段を第２状態にしてスタータモータに通電した場合の通電電流をＩＭ２とすると、「ＩＭ１＜ＩＭ２」となる。前者の場合、通電経路に抵抗体が挿入されるため、その抵抗体の分だけ、スタータモータへの通電電流が小さくなるからである。

また、電源の内部には、インピーダンス（内部インピーダンス）がある。
このため、突入電流抑制用手段を第１状態となるように駆動してスタータモータに通電した場合の電源の出力電圧Ｖ１と、突入電流抑制用手段を第２状態となるように駆動してスタータモータに通電した場合の電源の出力電圧Ｖ２とは、異なった値となり、正常ならば「Ｖ１＞Ｖ２」となる。「ＩＭ１＜ＩＭ２」であるため、前者の場合の方が、電源内部での電圧降下が小さくなるからである。

よって、上記Ｖ１が本来なるべき正常値を、Ｖｓ１とし、上記Ｖ２が本来なるべき正常値を、Ｖｓ２とすると、上記Ｖ１が、Ｖｓ１とＶｓ２との間の所定値よりも低ければ、突入電流抑制用手段は設定しているつもりの第１状態ではなく本当は第２状態になっている（即ち、第２状態のままの固着異常が生じている）、と判定することができ、逆に、上記Ｖ２が、Ｖｓ１とＶｓ２との間の所定値よりも低くならなければ、突入電流抑制用手段は設定しているつもりの第２状態ではなく本当は第１状態になっている（即ち、第１状態のままの固着異常が生じている）、と判定することができる。尚、上記正常値Ｖｓ１は、突入電流抑制用手段が第１状態になっていてスタータモータに通電した場合の電源の出力電圧であり、上記正常値Ｖｓ２は、突入電流抑制用手段が第２状態になっていてスタータモータに通電した場合の電源の出力電圧である。

このため、第４発明のスタータ制御装置では、異常検出手段は、突入電流抑制用手段が第１状態となるように駆動され、且つ、スイッチ手段がオン状態となるように駆動された場合に、電源の出力電圧が所定の第２状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、電源の出力電圧が第２状態固着判定値よりも低くなれば、突入電流抑制用手段に第２状態のままの固着異常（以下、第２状態固着異常ともいう）が生じていると判定する。

また、第９発明のスタータ制御装置では、異常検出手段は、突入電流抑制用手段が第２状態となるように駆動され、且つ、スイッチ手段がオン状態となるように駆動された場合に、電源の出力電圧が所定の第１状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、電源の出力電圧が第１状態固着判定値よりも低くならなければ、突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常（以下、第１状態固着異常ともいう）が生じていると判定する。

尚、第２状態固着判定値と第１状態固着判定値との各々は、上記Ｖｓ１と上記Ｖｓ２との間の電圧値に設定することができる。また、第２状態固着判定値と第１状態固着判定値は、同じ値であっても良いし、異なる値であっても良い。

次に、第５発明のスタータ制御装置では、第４発明のスタータ制御装置において、スタータは、モータにより回転駆動されるピニオンギヤであって、エンジンのリングギヤに噛み合った状態で回転駆動されることで、エンジンをクランキングするピニオンギヤを備えていると共に、そのピニオンギヤを、モータへの通電／非通電に拘わらず、リングギヤに噛み合う状態とリングギヤに噛み合わない状態とに切替可能に構成されたものである。

そして、異常検出手段は、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、突入電流抑制用手段に第２状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、非始動時第２状態固着異常検出処理を行う。

そして、その非始動時第２状態固着異常検出処理では、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わない状態にすると共に、突入電流抑制用手段を第１状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動し、その場合に電源の出力電圧が第１の第２状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定して、電源の出力電圧が第１の第２状態固着判定値よりも低くなれば、突入電流抑制用手段に第２状態のままの固着異常が生じていると判定する。

つまり、非始動時第２状態固着異常検出処理では、エンジンをクランキングしなくても良い状況において、スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わない状態にしてスタータモータに通電してみることにより、スタータにエンジンをクランキングさせてしまうことなく、突入電流抑制用手段に第２状態固着異常が生じているか否かを判定するようにしている。

そして、この構成によれば、突入電流抑制用手段に第２状態固着異常が生じていることを、自動始動条件の成立に伴うエンジンの再始動時よりも前に検出することができる。尚、第５発明のスタータ制御装置において、再始動時通電処理によってスタータモータに通電する際には、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合う状態にして、スタータにエンジンをクランキングさせれば良い。

次に、第６発明のスタータ制御装置では、第４，第５発明のスタータ制御装置において、異常検出手段は、当該スタータ制御装置が、再始動時通電処理を行うことで、突入電流抑制用手段を第１状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動した場合に、突入電流抑制用手段に第２状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、再始動時第２状態固着異常検出処理を行う。そして、その再始動時第２状態固着異常検出処理では、電源の出力電圧が第２の第２状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、電源の出力電圧が第２の第２状態固着判定値よりも低くなれば、突入電流抑制用手段に第２状態のままの固着異常が生じていると判定する。

つまり、再始動時第２状態固着異常検出処理では、アイドルストップ状態（エンジンの自動停止状態）からエンジンを再始動させるために行われる再始動時通電処理を利用して、突入電流抑制用手段に第２状態固着異常が生じているか否かを判定するようにしている。このため、突入電流抑制用手段とスイッチ手段とを、異常検出のためだけに駆動する必要がないという利点がある。

尚、第２の第２状態固着判定値は、第１の第２状態固着判定値と同じ値であっても良いし、異なる値であっても良い。
次に、第７発明のスタータ制御装置は、第４〜第６発明のスタータ制御装置において、第１の禁止手段を備えている。そして、第１の禁止手段は、異常検出手段により突入電流抑制用手段に第２状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させるのを禁止する。

この構成によれば、突入電流抑制用手段に第２状態固着異常が生じてしまった場合には、アイドルストップ（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止）が行われないようになるため、アイドルストップ状態からのエンジン再始動も行われなくなる（行う必要がなくなる）。このため、エンジン再始動時にスタータモータへの突入電流を抑制できずに電源電圧が低下して車両における何れかの制御装置がリセットされてしまう、という前述の問題を回避することができる。

次に、第８発明のスタータ制御装置は、第４〜第７発明のスタータ制御装置において、第１の報知手段を備えている。そして、第１の報知手段は、異常検出手段により突入電流抑制用手段に第２状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、その旨を車両の運転者に報知する。このため、運転者に異常の発生を知らせることができ、早期の修理を促すことができる。

次に、第１０発明のスタータ制御装置では、前述した第９発明のスタータ制御装置において、スタータは、前述のピニオンギヤを、モータへの通電／非通電に拘わらず、エンジンのリングギヤに噛み合う状態とリングギヤに噛み合わない状態とに切替可能に構成されたものである。

そして、異常検出手段は、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、非始動時第１状態固着異常検出処理を行う。

そして、その非始動時第１状態固着異常検出処理では、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わない状態にすると共に、突入電流抑制用手段を第２状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動し、その場合に電源の出力電圧が第１の第１状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定して、電源の出力電圧が第１の第１状態固着判定値よりも低くならなければ、突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常が生じていると判定する。

つまり、非始動時第１状態固着異常検出処理では、エンジンをクランキングしなくても良い状況において、スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わない状態にしてスタータモータに通電してみることにより、スタータにエンジンをクランキングさせてしまうことなく、突入電流抑制用手段に第１状態固着異常が生じているか否かを判定するようにしている。

そして、この構成によれば、突入電流抑制用手段に第１状態固着異常が生じていることを、自動始動条件の成立に伴うエンジンの再始動時よりも前に検出することができる。尚、第１０発明のスタータ制御装置においても、第５発明のスタータ制御装置と同様に、再始動時通電処理によってスタータモータに通電する際には、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合う状態にして、スタータにエンジンをクランキングさせれば良い。

次に、第１１発明のスタータ制御装置は、前述した第９，第１０発明のスタータ制御装置において、車両の運転者の始動用操作に応じてエンジンを始動させる場合に、スタータにエンジンをクランキングさせるためにスタータモータに通電する通電処理として、突入電流抑制用手段を第２状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動する初回始動時通電処理を行うようになっている。尚、この処理により、スタータモータへは、通電開始時から抵抗体を介さずに電流が流れることとなる。

そして、異常検出手段は、当該スタータ制御装置が前記初回始動時通電処理を行う場合に、突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、初回始動時第１状態固着異常検出処理を行う。その初回始動時第１状態固着異常検出処理では、電源の出力電圧が第２の第１状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、電源の出力電圧が第２の第１状態固着判定値よりも低くならなければ、突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常が生じていると判定する。

つまり、初回始動時第１状態固着異常検出処理では、運転者の始動用操作（例えばキーを捻ったり、スタートスイッチを押す操作）に応じてエンジンを始動させるために行われる初回始動時通電処理を利用して、突入電流抑制用手段に第１状態固着異常が生じているか否かを判定するようにしている。このため、突入電流抑制用手段とスイッチ手段とを、異常検出のためだけに駆動する必要がないという利点がある。

尚、初回始動時通電処理は、突入電流抑制用手段を始めから第２状態（モータへの通電経路に抵抗体を介在させない状態）にしてスタータモータへの通電を行う処理であるが、運転者の始動用操作に応じてエンジンを始動させる場合に、そのような初回始動時通電処理を行う理由は、既述した通りである。

また、第２の第１状態固着判定値は、第１の第１状態固着判定値と同じ値であっても良いし、異なる値であっても良い。
また、第１０発明のスタータ制御装置を前提とする第１１発明のスタータ制御装置においては、初回始動時通電処理によってスタータモータに通電する際にも、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合う状態にして、スタータにエンジンをクランキングさせれば良い。

次に、第１２発明のスタータ制御装置では、第１１発明のスタータ制御装置において、異常検出手段は、当該スタータ制御装置が前記初回始動時通電処理を行う場合に、突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常が生じていると判定したならば（つまり、初回始動時第１状態固着異常検出処理によって第１状態固着異常を検知したなら）、今回の初回始動時通電処理によるスタータモータへの通電時間を所定時間に制限する。

この構成によれば、スタータモータへの通電によって突入電流抑制用手段の抵抗体が焼損してしまうことを防止することがきる。特に、突入電流抑制用手段に第１状態固着異常が生じている場合に、長い時間モータに通電すると、突入電流抑制用手段の抵抗体が焼損する可能性があり、もし抵抗体が切れてしまうと、それ以後は、スタータモータへの通電が実施できなくなるが、そのような事態になるのを防ぐことができる。

次に、第１３発明のスタータ制御装置では、第９〜第１２発明のスタータ制御装置において、第２の禁止手段を備えている。そして、第２の禁止手段は、異常検出手段により突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させるのを禁止する。

この構成によれば、突入電流抑制用手段に第１状態固着異常が生じてしまった場合には、アイドルストップ（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止）が行われないようになるため、アイドルストップ状態からのエンジン再始動も行われなくなる。このため、エンジン再始動時に突入電流抑制用手段の抵抗体を焼損させてしまう、という問題を回避することができる。

次に、第１４発明のスタータ制御装置では、第９〜第１３発明のスタータ制御装置において、第２の報知手段を備えている。そして、第２の報知手段は、異常検出手段により突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、その旨を車両の運転者に報知する。このため、運転者に異常の発生を知らせることができ、早期の修理を促すことができる。

次に、第１５発明のスタータ制御装置は、第５発明のスタータ制御装置を前提とした第６発明のスタータ制御装置と同じものであると共に、更に、第２の第２状態固着判定値は、第１の第２状態固着判定値よりも小さい値に設定されていることを特徴としている。

その理由は、再始動時第２状態固着異常検出処理が実施される場合にスタータモータに流れる電流と、非始動時第２状態固着異常検出処理が実際される場合にスタータモータに流れる電流とを比べると、後者の場合は、エンジンをクランキングさせないのに対して、前者の場合は、エンジンをクランキングさせるため、モータの回転負荷が大きくなる分、そのモータに流れる電流が大きくなる。よって、前者の場合は後者の場合よりも、電源の出力電圧が低くなり易い。このため、前者の場合に使用される第２の第２状態固着判定値を、後者の場合に使用される第１の第２状態固着判定値よりも小さい値に設定することで、両場合の異常判定精度、即ち、再始動時第２状態固着異常検出処理と非始動時第２状態固着異常検出処理との、両処理による異常判定精度を上げることができるのである。

次に、第１６発明のスタータ制御装置は、第１０発明のスタータ制御装置を前提とした第１１発明のスタータ制御装置と同じものであると共に、更に、第２の第１状態固着判定値は、第１の第１状態固着判定値よりも小さい値に設定されていることを特徴としている。

このため、初回始動時第１状態固着異常検出処理と非始動時第１状態固着異常検出処理との、両処理による異常判定精度を上げることができる。その理由は、第１５発明のスタータ制御装置について述べた理由と同様である。

ところで、第５発明のスタータ制御装置及びそれを前提とするスタータ制御装置において、異常検出手段は、非始動時第２状態固着異常検出処理を、車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うことが好ましい（第１７発明）。同様に、第１０発明のスタータ制御装置及びそれを前提とするスタータ制御装置において、異常検出手段は、非始動時第１状態固着異常検出処理を、車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うことが好ましい（第１８発明）。

なぜなら、非始動時第２状態固着異常検出処理と、非始動時第１状態固着異常検出処理とでは、スタータモータに本来通電しなくても良い状況において通電するため、そのスタータモータの作動音が車両の乗員に聞こえないことが好ましく、車両の走行速度が０でなければ、車両の走行音によってモータ作動音が乗員に聞こえ難くなると考えられるからである。

また、第１９発明のスタータ制御装置では、突入電流抑制用手段は、前記通電経路に設けられたスイッチング素子であって、オンとオフとに交互に切り替えるスイッチング制御の駆動が行われることで第１状態になり、オン状態を継続する駆動が行われることで第２状態になるスイッチング素子である。尚、この場合、スイッチング素子をスイッチング制御する際のデューティ比（即ち、オン時間とオフ時間との合計である１周期時間に対するオン時間の割合）を変えることで、スタータモータへの電流を抑制する度合いを変えることができる。

そして、第２０発明のスタータ制御装置では、スイッチング素子が突入電流抑制用手段として用いられ、異常検出手段は、スイッチ手段がオン状態となるように駆動された場合の電源の出力電圧に基づいて、突入電流抑制用手段に制御不能な異常が生じていることを検出する。スイッチ手段がオン状態であれば、突入電流抑制用手段としてのスイッチング素子の状態によって、電源からスタータモータに流れる電流が変わり、電流が変われば、電源内部での電圧降下により該電源の出力電圧も変わる（詳しくは、電流が大きいほど、電源の出力電圧は下がる）ため、その電源の出力電圧から、スイッチング素子の実際の状態を把握できるからである。

このため、第２１発明のスタータ制御装置では、異常検出手段は、突入電流抑制用手段が第１状態又はオフ状態となるように駆動され、且つ、スイッチ手段がオン状態となるように駆動された場合に、電源の出力電圧が所定のオン状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、電源の出力電圧がオン状態固着判定値よりも低くなれば、突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常（以下、オン状態固着異常ともいう）が生じていると判定する。

また、第２６発明のスタータ制御装置では、異常検出手段は、突入電流抑制用手段が第２状態（＝オン状態）となるように駆動され、且つ、スイッチ手段がオン状態となるように駆動された場合に、電源の出力電圧が所定のオフ状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、電源の出力電圧がオフ状態固着判定値よりも低くならなければ、突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常（以下、オフ状態固着異常ともいう）が生じていると判定する。

次に、第２２発明のスタータ制御装置では、第２１発明のスタータ制御装置において、スタータは、モータにより回転駆動されるピニオンギヤであって、エンジンのリングギヤに噛み合った状態で回転駆動されることで、エンジンをクランキングするピニオンギヤを備えていると共に、そのピニオンギヤを、モータへの通電／非通電に拘わらず、リングギヤに噛み合う状態とリングギヤに噛み合わない状態とに切替可能に構成されたものである。

そして、異常検出手段は、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、非始動時オン状態固着異常検出処理を行う。

そして、その非始動時オン状態固着異常検出処理では、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わない状態にすると共に、突入電流抑制用手段を第１状態又はオフ状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動し、その場合に電源の出力電圧が第１のオン状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定して、電源の出力電圧が第１のオン状態固着判定値よりも低くなれば、突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定する。

つまり、非始動時オン状態固着異常検出処理では、エンジンをクランキングしなくても良い状況において、スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わない状態にすることで、エンジンをクランキングさせてしまうことなく、突入電流抑制用手段にオン状態固着異常が生じているか否かを判定するようにしている。

そして、この構成によれば、突入電流抑制用手段にオン状態固着異常が生じていることを、自動始動条件の成立に伴うエンジンの再始動時よりも前に検出することができる。尚、第２２発明のスタータ制御装置において、再始動時通電処理によってスタータモータに通電する際には、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合う状態にして、スタータにエンジンをクランキングさせれば良い。

次に、第２３発明のスタータ制御装置では、第２１，第２２発明のスタータ制御装置において、異常検出手段は、当該スタータ制御装置が、再始動時通電処理を行うことで、突入電流抑制用手段を第１状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動した場合に、突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、再始動時オン状態固着異常検出処理を行う。そして、その再始動時オン状態固着異常検出処理では、電源の出力電圧が第２のオン状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、電源の出力電圧が第２のオン状態固着判定値よりも低くなれば、突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定する。

つまり、再始動時オン状態固着異常検出処理では、アイドルストップ状態（エンジンの自動停止状態）からエンジンを再始動させるために行われる再始動時通電処理を利用して、突入電流抑制用手段にオン状態固着異常が生じているか否かを判定するようにしている。このため、突入電流抑制用手段とスイッチ手段とを、異常検出のためだけに駆動する必要がないという利点がある。

尚、第２のオン状態固着判定値は、第１のオン状態固着判定値と同じ値であっても良いし、異なる値であっても良い。
次に、第２４発明のスタータ制御装置は、第２１〜第２３発明のスタータ制御装置において、第１の禁止手段を備えている。そして、第１の禁止手段は、異常検出手段により突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させるのを禁止する。

この構成によれば、突入電流抑制用手段にオン状態固着異常が生じてしまった場合には、アイドルストップ（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止）が行われないようになるため、アイドルストップ状態からのエンジン再始動も行われなくなる（行う必要がなくなる）。このため、エンジン再始動時にスタータモータへの突入電流を抑制できずに電源電圧が低下して車両における何れかの制御装置がリセットされてしまう、という前述の問題を回避することができる。

次に、第２５発明のスタータ制御装置は、第２１〜第２４発明のスタータ制御装置において、第１の報知手段を備えている。そして、第１の報知手段は、異常検出手段により突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、その旨を車両の運転者に報知する。このため、運転者に異常の発生を知らせることができ、早期の修理を促すことができる。

次に、第２７発明のスタータ制御装置では、前述した第２６発明のスタータ制御装置において、スタータは、前述のピニオンギヤを、モータへの通電／非通電に拘わらず、エンジンのリングギヤに噛み合う状態とリングギヤに噛み合わない状態とに切替可能に構成されたものである。

そして、異常検出手段は、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、非始動時オフ状態固着異常検出処理を行う。

そして、その非始動時オフ状態固着異常検出処理では、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わない状態にすると共に、突入電流抑制用手段を第２状態（＝オン状態）となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動し、その場合に電源の出力電圧が前記オフ状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定して、電源の出力電圧がオフ状態固着判定値よりも低くならなければ、突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定する。

つまり、非始動時オフ状態固着異常検出処理では、エンジンをクランキングしなくても良い状況において、スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わない状態にしてスタータモータに通電してみることにより、スタータにエンジンをクランキングさせてしまうことなく、突入電流抑制用手段にオフ状態固着異常が生じているか否かを判定するようにしている。

そして、この構成によれば、突入電流抑制用手段にオフ状態固着異常が生じていることを、自動始動条件の成立に伴うエンジンの再始動時よりも前に検出することができる。尚、第２７発明のスタータ制御装置においても、再始動時通電処理によってスタータモータに通電する際には、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合う状態にして、スタータにエンジンをクランキングさせれば良い。

次に、第２８発明のスタータ制御装置は、前述した第２６，第２７発明のスタータ制御装置において、車両の運転者の始動用操作に応じてエンジンを始動させる場合に、スタータにエンジンをクランキングさせるためにスタータモータに通電する通電処理として、突入電流抑制用手段を第２状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動する初回始動時通電処理を行うようになっている。尚、この処理により、スタータモータへは、通電開始時から、電流が突入電流抑制用手段により制限されずに流れることとなる。

そして、異常検出手段は、当該スタータ制御装置が前記初回始動時通電処理を行う場合に、突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、初回始動時オフ状態固着異常検出処理を行う。その初回始動時オフ状態固着異常検出処理では、電源の出力電圧が前記オフ状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、電源の出力電圧がオフ状態固着判定値よりも低くならなければ、突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定する。

つまり、初回始動時オフ状態固着異常検出処理では、運転者の始動用操作（例えばキーを捻ったり、スタートスイッチを押す操作）に応じてエンジンを始動させるために行われる初回始動時通電処理を利用して、突入電流抑制用手段にオフ状態固着異常が生じているか否かを判定するようにしている。このため、突入電流抑制用手段とスイッチ手段とを、異常検出のためだけに駆動する必要がないという利点がある。

また、第２７発明のスタータ制御装置を前提とする第２８発明のスタータ制御装置においては、初回始動時通電処理によってスタータモータに通電する際にも、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合う状態にして、スタータにエンジンをクランキングさせれば良い。

次に、第２９発明のスタータ制御装置では、第２６〜第２８発明のスタータ制御装置において、第２の禁止手段を備えている。そして、第２の禁止手段は、異常検出手段により突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させるのを禁止する。

この構成によれば、突入電流抑制用手段にオフ状態固着異常が生じてしまった場合には、アイドルストップ（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止）が行われないようになるため、エンジンの再始動ができなくなるのを回避することができる。突入電流抑制用手段にオフ状態固着異常が生じると、スタータモータに通電することができないからである。

次に、第３０発明のスタータ制御装置では、第２６〜第２９発明のスタータ制御装置において、第２の報知手段を備えている。そして、第２の報知手段は、異常検出手段により突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、その旨を車両の運転者に報知する。このため、運転者に異常の発生を知らせることができ、早期の修理を促すことができる。

次に、第３１発明のスタータ制御装置は、第２２発明のスタータ制御装置を前提とした第２３発明のスタータ制御装置と同じものであると共に、更に、第２のオン状態固着判定値は、第１のオン状態固着判定値よりも小さい値に設定されていることを特徴としている。

その理由は、再始動時オン状態固着異常検出処理が実施される場合にスタータモータに流れる電流と、非始動時オン状態固着異常検出処理が実際される場合にスタータモータに流れる電流とを比べると、後者の場合は、エンジンをクランキングさせないのに対して、前者の場合は、エンジンをクランキングさせるため、モータの回転負荷が大きくなる分、そのモータに流れる電流が大きくなる。よって、前者の場合は後者の場合よりも、電源の出力電圧が低くなり易い。このため、前者の場合に使用される第２のオン状態固着判定値を、後者の場合に使用される第１のオン状態固着判定値よりも小さい値に設定することで、両場合の異常判定精度、即ち、再始動時オン状態固着異常検出処理と非始動時オン状態固着異常検出処理との、両処理による異常判定精度を上げることができるのである。

ところで、第２２発明のスタータ制御装置及びそれを前提とするスタータ制御装置において、異常検出手段は、非始動時オン状態固着異常検出処理を、車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うことが好ましい（第３２発明）。

なぜなら、非始動時オン状態固着異常検出処理は、スタータモータに本来通電しなくても良い状況において実施するため、スタータモータへの通電に伴う該モータの作動音が車両の乗員に聞こえないことが好ましく、車両の走行速度が０でなければ、車両の走行音によってモータ作動音が乗員に聞こえ難くなると考えられるからである。

尚、非始動時オン状態固着異常検出処理において、突入電流抑制用手段をオフ状態となるように駆動する形態の場合、その突入電流抑制用手段が正常であれば、スタータモータは通電されないが、突入電流抑制用手段にオン状態固着異常が生じていれば、スタータモータが通電されて作動することとなり、やはり、その作動音は乗員に聞こえない方が好ましい。

また同様に、第２７発明のスタータ制御装置及びそれを前提とするスタータ制御装置において、異常検出手段は、非始動時オフ状態固着異常検出処理を、車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うことが好ましい（第３３発明）。

なぜなら、非始動時オフ状態固着異常検出処理では、突入電流抑制用手段が正常ならば、スタータモータに本来通電しなくても良い状況において、スタータモータに通電することとなるため、そのスタータモータの作動音が車両の乗員に聞こえないことが好ましく、車両の走行速度が０でなければ、車両の走行音によってモータ作動音が乗員に聞こえ難くなると考えられるからである。

次に、第３４発明のスタータ制御装置では、第２０発明のスタータ制御装置において、異常検出手段は、当該スタータ制御装置が、再始動時通電処理を行うことで、突入電流抑制用手段を第１状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動した場合に、電源の出力電圧をモニタして、電源の出力電圧が所定のオン状態固着判定値よりも低くなれば、突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定し、電源の出力電圧がオン状態固着判定値よりも高い値のオフ状態固着判定値より低くならなければ、突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定する。

この構成によれば、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時に行われる再始動時通電処理を利用して、突入電流抑制用手段のオン状態固着異常とオフ状態固着異常とを区別して検出することができる。このため、突入電流抑制用手段とスイッチ手段とを、異常検出のためだけに駆動する必要がない。

次に、第３５発明のスタータ制御装置では、第２０発明のスタータ制御装置において、スタータは、前述のピニオンギヤを、モータへの通電／非通電に拘わらず、エンジンのリングギヤに噛み合う状態とリングギヤに噛み合わない状態とに切替可能に構成されたものである。

そして、異常検出手段は、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わない状態にすると共に、突入電流抑制用手段を第１状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動し、その場合に、電源の出力電圧をモニタして、電源の出力電圧が所定のオン状態固着判定値よりも低くなれば、突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定し、電源の出力電圧がオン状態固着判定値よりも高い値のオフ状態固着判定値より低くならなければ、突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定する。

この構成によれば、自動始動条件の成立に伴うエンジンの再始動時よりも前に、突入電流抑制用手段のオン状態固着異常とオフ状態固着異常とを、区別して検出することができる。また、このスタータ制御装置において、異常検出手段は、車両の走行速度が０よりも大きい場合に作動するように構成すれば、異常検出のための通電によるモータの作動音が、車両の走行音によって乗員に聞こえ難くなるため好ましい。

次に、第３６発明のスタータ制御装置では、第３発明のスタータ制御装置において、異常検出手段は、当該スタータ制御装置が、再始動時通電処理を行うことで、突入電流抑制用手段を第１状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動した場合の、電源の出力電圧の変化速度を検出し、該変化速度が所定値以上であれば、突入電流抑制用手段に第２状態のままの固着異常が生じていると判定する。

この構成によれば、突入電流抑制用手段とスイッチ手段とを異常検出のためだけに駆動することなく、アイドルストップ状態からのエンジンの再始動時において、突入電流抑制用手段に第２状態固着異常が生じていることを検出することができる。

次に、第３７発明のスタータ制御装置は、第３発明のスタータ制御装置において、車両の運転者の始動用操作に応じてエンジンを始動させる場合に、スタータにエンジンをクランキングさせるためにスタータモータに通電する通電処理として、突入電流抑制用手段を第２状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動する初回始動時通電処理を行うようになっている。尚、この処理により、スタータモータへは、通電開始時から抵抗体を介さずに電流が流れることとなる。

そして、異常検出手段は、当該スタータ制御装置が、初回始動時通電処理を行うことで、突入電流抑制用手段を第２状態となるように駆動し、且つ、スイッチ手段をオン状態となるように駆動した場合の、電源の出力電圧の変化速度を検出し、該変化速度が所定値未満であれば、突入電流抑制用手段に第１状態のままの固着異常が生じていると判定する。

この構成によれば、突入電流抑制用手段とスイッチ手段とを異常検出のためだけに駆動することなく、運転者の始動用操作に応じたエンジンの始動時（初回始動時）において、突入電流抑制用手段に第１状態固着異常が生じていることを検出することができる。

第１実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 エンジンの状態を時系列で表した説明図である。 ＩＣＲリレーの固着異常の検出原理を説明する第１の説明図である。 ＩＣＲリレーの固着異常の検出原理を説明する第２の説明図である。 ＩＣＲリレーの固着異常の検出原理を説明する第３の説明図である。 第１実施形態の初回始動時診断処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のエンジン運転中診断処理とアイドルストップ中診断処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の再始動時診断処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 第３実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 第４実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 第５実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 トランジスタ群の異常検出原理を説明する第１の説明図である。 トランジスタ群の異常検出原理を説明する第２の説明図である。 第５実施形態の初回始動時診断処理を表すフローチャートである。 第５実施形態のエンジン運転中診断処理とアイドルストップ中診断処理を表すフローチャートである。 第５実施形態の再始動時診断処理を表すフローチャートである。 第６実施形態のエンジン運転中診断処理とアイドルストップ中診断処理を表すフローチャートである。 突入電流の抑制量の制御を説明する説明図である。

以下に、本発明が適用された実施形態のスタータ制御装置としての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）について説明する。
［第１実施形態］
まず図１は、第１実施形態のＥＣＵ１１とそれの周辺機器とを表す構成図である。尚、ＥＣＵ１１は、車両のエンジン（図示省略）を始動させるためのスタータ１３の制御を行うが、エンジンを自動停止及び自動始動させるアイドルストップ制御も行うものである。また、ここでは、車両の変速機は手動変速機（マニュアルトランスミッション）であるものとして説明する。

ＥＣＵ１１には、車両の運転者が始動用操作（例えばキーシリンダに挿したキーをスタート位置に捻る操作や、スタートボタンを押す操作）を行うとアクティブレベルになるスタータ信号、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するセンサからのブレーキ信号、アクセルペダルが踏まれたことを検出するセンサからのアクセル信号、クラッチペダルが踏まれたことを検出するセンサからのクラッチ信号、シフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するセンサからのシフト位置信号、車両の走行速度（車速）を検出するセンサからの車速信号、ブレーキ負圧（ブレーキ倍力装置の負圧）を検出するセンサからのブレーキ負圧信号、及びクランク軸センサやカム軸センサからの回転信号等が入力されている。また、ＥＣＵ１１の電圧モニタ端子Ｔｍには、車載バッテリ１５（電源に相当）の出力電圧であるバッテリ電圧ＶＢが入力されている。尚、ＥＣＵ１１は、車両におけるイグニッション系電源ラインにバッテリ電圧ＶＢが供給されている場合（いわゆるイグニッションオンの場合）に、そのイグニッション系電源ラインからの電力で動作する。

一方、スタータ１３は、エンジンをクランキングさせる動力源となるモータ（スタータモータ）１７と、モータ１７へ通電するための電磁スイッチ１９と、モータにより回転駆動されるピニオンギヤ２１と、ピニオン作動用ソレノイド２３とを備えている。

電磁スイッチ１９は、バッテリ１５からモータ１７への通電経路に設けられた大型のリレーであり、その通電経路を連通するオン状態と、その通電経路を遮断するオフ状態とに、択一的に駆動される。具体的には、電磁スイッチ１９は、一端がグランドラインに接続されたコイル１９ａと、一対の接点１９ｂ，１９ｃとを備えている。そして、コイル１９ａの他端にバッテリ電圧ＶＢが印加されて該コイル１９ａに通電されると、接点１９ｂ，１９ｃが短絡して通電経路を連通し（この状態がオン状態）、コイル１９ａに通電されないと、接点１９ｂ，１９ｃが開放して通電経路を遮断する（この状態がオフ状態）。

ピニオン作動用ソレノイド２３は、ピニオンギヤ２１を、エンジンのリングギヤ２５に噛み合う状態と、リングギヤ２５に噛み合わない状態とに、切り替えるためのソレノイドである。

具体的には、ピニオン作動用ソレノイド２３は、一端がグランドラインに接続されたコイル２３ａと、バネ等の付勢部材（図示省略）とを有しており、コイル２３ａに通電されなければ、ピニオンギヤ２１を、上記付勢部材の力によって、リングギヤ２５とは噛み合わない初期位置（図１に示す位置）に配置させる。また、コイル２３ａの他端にバッテリ電圧ＶＢが印加されて該コイル２３ａに通電されると、その通電による電磁力により、ピニオンギヤ２１を、図１における点線の矢印で示す如く当該スタータ１３の外方向へ突出させて、リングギヤ２５に噛み合わせる。

そして、ピニオンギヤ２１がリングギヤ２５に噛み合った状態でモータ１７が通電されれば、そのモータ１７の回転力がピニオンギヤ２１を介してリングギヤ２５に伝わり、エンジンがクランキングされることとなる。

また、車両において、バッテリ１５から電磁スイッチ１９の接点１９ｂ，１９ｃへ至るまでの通電経路上には、モータ１７への突入電流を抑制するための突入電流抑制用リレー（以下、ＩＣＲ（Ｉｎｒｕｓｈ Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）リレーという）２７が設けられている。

ＩＣＲリレー２７は、一端がグランドラインに接続されたコイル２７ａと、モータ１７への通電経路に直列に設けられる一対の接点２７ｂ，２７ｃと、その接点２７ｂ，２７ｃに並列に設けられた電流抑制用の抵抗体（電流抑制抵抗）２７ｄとを備えている。そして、コイル２７ａの他端にバッテリ電圧ＶＢが印加されて該コイル２７ａに通電されると、接点２７ｂ，２７ｃが開放して、モータ１７への通電経路に抵抗体２７ｄを直列に挿入する第１状態となり、コイル２７ａに通電されなければ、接点１９ｂ，１９ｃが短絡して、通電経路に抵抗体２７ｄを挿入することなく該通電経路を接続する第２状態となる。尚、以下の説明では、ＩＣＲリレー２７の状態のうち、第１状態のことを「抵抗側」と言い、第２状態のことを「接点側」と言う。

このため、ＩＣＲリレー２７が抵抗側で、電磁スイッチ１９がオン状態（接点１９ｂ，１９ｃが短絡の状態）になれば、モータ１７にはバッテリ１５から抵抗体２７ｄを介して電流が流れ、また、ＩＣＲリレー２７が接点側で、電磁スイッチ１９がオン状態になれば、モータ１７にはバッテリ１５から抵抗体２７ｄを介さずに電流が流れることとなる。

また更に、車両において、ＥＣＵ１１の外部には、オンすることで電磁スイッチ１９のコイル１９ａの上記他端にバッテリ電圧ＶＢを印加して該コイル１９ａに電流を流し、その電磁スイッチ１９をオン状態にするモータ駆動用のリレー３１と、オンすることでピニオン作動用ソレノイド２３のコイル２３ａの上記他端にバッテリ電圧ＶＢを印加して該コイル２３ａに電流を流し、ピニオンギヤ２１をエンジンのリングギヤ２５に噛み合わせるピニオン駆動用のリレー３３とが設けられている。

次に、ＥＣＵ１１は、アイドルストップ制御やスタータ１３の制御のための各種処理を実行するマイコン４１と、前述したスタータ信号等の各種信号をマイコン４１に入力させる入力回路４３と、電圧モニタ端子Ｔｍから入力されるバッテリ電圧ＶＢ（以下、モニタ電圧Ｖｍともいう）を、マイコン４１に入力可能な範囲の電圧値に分圧する２つの抵抗４５，４７と、その両抵抗４５，４７の接続点の電圧ラインとグランドラインとの間に設けられたノイズ除去用のコンデンサ４９とを備えている。そして、マイコン４１は、両抵抗４５，４７の接続点の電圧を内部のＡ／Ｄ変換器（図示省略）でＡ／Ｄ変換することにより、バッテリ電圧ＶＢを検出する。また、マイコン４１は、入力回路４３から入力される信号のうちのアナログ信号についても、内部のＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換することにより、その信号の電圧値を検出する。

更に、ＥＣＵ１１には、オンすることでモータ駆動用のリレー３１のコイルに電流を流して該リレー３１をオンさせるトランジスタ５１と、オンすることでピニオン駆動用のリレー３３のコイルに電流を流して該リレー３３をオンさせるトランジスタ５２と、オンすることでＩＣＲリレー２７のコイル２７ａに電流を流して該ＩＣＲリレー２７を抵抗側にするトランジスタ５３とを備えている。そして、各トランジスタ５１〜５３は、マイコン４１によって駆動される。

次に、マイコン４１が行う処理の内容について、図２を用い説明する。尚、図２は、エンジンの状態を時系列で表したものである。
まず、マイコン４１は、車両の運転者が始動用操作を行ってスタータ信号がアクティブレベル（例えばハイ）になると、エンジンを始動させるために、スタータ１３にエンジンをクランキングさせる。尚、これが図２における（１）の初回始動の状態である。

具体的な処理として、マイコン４１は、トランジスタ５２をオンすることで、リレー３３をオンし、ピニオン作動用ソレノイド２３のコイル２３ａに電流を流して、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合う状態にする。更に、マイコン４１は、トランジスタ５３をオフのままにすることで、ＩＣＲリレー２７を接点側にし、且つ、トランジスタ５１をオンすることで、リレー３１をオンし、電磁スイッチ１９をオン状態にする。

すると、バッテリ１５からモータ１７に、ＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを介さずに電流が流れて、モータ１７が回転し、そのモータ１７の回転力によりピニオンギヤ２１がリングギヤ２５を回転させる（即ち、エンジンをクランキングさせる）こととなる。

そして、エンジンがクランキングされると、エンジンを制御する他のＥＣＵにより、エンジンに対する燃料噴射と点火とが行われる。尚、エンジンがディーゼルエンジンであれば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われる。また、こうしたエンジンの制御もＥＣＵ１１が行うシステム構成であっても良い。

そして、マイコン４１は、エンジンが完爆状態（始動が完了した状態であり、いわゆるエンジンがかかった状態）になったと判定すると、トランジスタ５１，５２をオフして、モータ１７への通電を停止すると共に、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない初期位置に戻す。尚、マイコン４１は、前述の回転信号からエンジン回転数を算出し、そのエンジン回転数に基づいて、エンジンが完爆状態になったか否かを判定する。

以上が、エンジンを最初に始動させるエンジン初回始動時のスタータ制御内容である。そして、エンジンが運転状態になっている場合が、図２における（２）のエンジン運転中である。

次に、エンジン運転中において、マイコン４１は、所定の自動停止条件が成立したと判定したならば、エンジンへの燃料噴射を停止したり、エンジンへの吸気供給経路を遮断することにより、エンジンを自動的に停止させる。そして、このようにエンジンが自動停止された状態が、図２における（３）のアイドルストップ中である。

尚、自動停止条件としては、例えば、下記の全条件が満たされていることである。
バッテリ電圧ＶＢが所定値以上である。車速が所定値以下である。ブレーキ負圧の絶対値が所定値以上である。ブレーキペダルが踏まれている。シフト位置がニュートラルであるか、あるいはシフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルが踏まれている。アクセルペダルが踏まれていない。前回にエンジンを自動停止して再始動させてから一定時間以上経過している。

その後、マイコン４１は、アイドルストップ中において、所定の自動始動条件が成立したと判定したならば、エンジンを再始動させるために、スタータ１３にエンジンをクランキングさせる。尚、これが図２における（４）の再始動の状態である。

具体的な処理として、マイコン４１は、トランジスタ５２をオンすることで、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合う状態にする。更に、マイコン４１は、トランジスタ５３をオンすることで、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にし、且つ、トランジスタ５１をオンすることで、電磁スイッチ１９をオン状態にし、所定時間後に、トランジスタ５１をオンしたままで（つまり、電磁スイッチ１９をオン状態にしたままで）、トランジスタ５３をオフし、ＩＣＲリレー２７を接点側に切り替える。

このため、バッテリ１５からモータ１７には、最初はＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを介して電流が流れ、これにより、モータ１７への突入電流が抑制されつつモータ１７が回転し始め、その突入電流がなくなった頃に、ＩＣＲリレー２７が抵抗側から接点側に切り替わって、モータ１７には抵抗体２７ｄを介さずに電流が流れる。

そして、このエンジン再始動時においても、モータ１７への通電によりピニオンギヤ２１がリングギヤ２５を回転させる（即ち、エンジンをクランキングさせる）こととなる。
すると、エンジンを制御する他のＥＣＵにより、エンジンに対する燃料噴射と点火とが行われる。そして、マイコン４１は、エンジンが完爆状態になったと判定すると、トランジスタ５１，５２をオフして、モータ１７への通電を停止すると共に、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない初期位置に戻す。

以上が、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時のスタータ制御内容である。
尚、自動始動条件としては、例えば、下記の何れかの条件が考えられる。
シフト位置がニュートラル以外且つクラッチペダルが踏まれている状態でアイドルストップした場合、その状態でブレーキペダルが放された。ブレーキペダルは踏まれたままだが、シフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルのリリース（即ち、クラッチペダルの踏み込みを緩めてクラッチを接続しようとする動作）が開始された。ブレーキペダルが踏まれたままだが、シフト位置がニュートラルからニュートラル以外に操作された（その時点でクラッチペダルは踏まれている）。

また、図２における右端の「停止」とは、運転者がエンジンを停止させる操作を行ったことでエンジンが停止したことを示しており、その場合には、車両におけるイグニッション系電源もオフされる。

ここで、本実施形態において、ＥＣＵ１１のマイコン４１は、前述したエンジンの初回始動時（図２の（１））と、エンジンの運転中（図２の（２））と、エンジンのアイドルストップ中（図２の（３））と、エンジンの再始動時（図２の（４））との各々において、ＩＣＲリレー２７の固着異常（制御不能な異常）を検出するための診断処理（異常検出処理）を行っている。そこで次に、その診断処理について説明する。

最初に、ＩＣＲリレー２７の固着異常の検出原理について説明する。
図３（Ａ）は、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にしてモータ１７に通電した場合の電流経路を表し、図３（Ｂ）は、ＩＣＲリレー２７を接点側にしてモータ１７に通電した場合の電流経路を表している。

図３（Ａ）の場合、モータ１７には、ＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを介して電流が流れる。これに対して、図３（Ｂ）の場合には、抵抗体２７ｄが無効になり、モータ１７には、ＩＣＲリレー２７の接点２７ｂ，２７ｃ（図３では符号省略）の方を介して電流が流れる。よって、図３（Ａ）の場合にモータ１７に流れる電流（モータ電流）ＩＭ１は、図３（Ｂ）の場合のモータ電流ＩＭ２よりも小さくなる。また、バッテリ１５の内部には、一般的に数ｍΩ程度であるが、インピーダンス（内部インピーダンス）ＲＢがある。

このため、ＩＣＲリレー２７を抵抗側となるように駆動して（つまり、コイル２７ａに通電して）モータ１７に通電した場合のバッテリ電圧ＶＢをＶＢ１とし、ＩＣＲリレー２７を接点側となるように駆動して（つまり、コイル２７ａに通電せずに）モータ１７に通電した場合のバッテリ電圧ＶＢをＶＢ２とすると、ＩＣＲリレー２７が正常ならば、「ＶＢ１＞ＶＢ２」となる。「ＩＭ１＜ＩＭ２」であるため、前者の場合の方が、バッテリ１５の内部での電圧降下が小さくなるからである。

例えば、図４において、一点鎖線で示す波形は、前述したエンジン再始動時におけるモニタ電圧Ｖｍ（＝バッテリ電圧ＶＢ）の波形であって、モータ１７に最初はＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを介して電流を流し、所定時間ｔ後はモータ１７に抵抗体２７ｄを介さず電流を流す制御を行って、スタータ１３にエンジンをクランキングさせた場合のモニタ電圧Ｖｍの波形である。

また、図４において、実線で示す波形は、前述したエンジン初回始動時におけるモニタ電圧Ｖｍの波形であって、モータ１７に最初から抵抗体２７ｄを介さずに電流を流す制御を行って、スタータ１３にエンジンをクランキングさせた場合のモニタ電圧Ｖｍの波形である。

そして、その図４から、一点鎖線の場合よりも、実線の場合の方が、モータ１７の突入電流が大きくなるため、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が低くなることが分かる。
具体的数値で述べると、図４の例では、モータ１７に通電しないときのバッテリ電圧ＶＢが１２．３Ｖで、バッテリ１５の内部インピーダンスＲＢと抵抗体２７ｄの抵抗値とが共に６ｍΩで、ＩＣＲリレー２７が接点側でのクランキング開始時のモータ電流が１０００Ａであるとし、また、ここではモータ１７の内部インピーダンスを無視する。

この前提において、ＩＣＲリレー２７が接点側の場合、バッテリ１５内部での電圧降下は６Ｖ（＝１０００Ａ×６ｍΩ）となり、モニタ電圧Ｖｍは６．３Ｖ（＝１２．３Ｖ−６Ｖ）にまで低下する。また、ＩＣＲリレー２７が抵抗側の場合には、モータ１７への通電経路に抵抗体２７ｄの抵抗値（＝６ｍΩ）が追加されて、モータ電流が１０００Ａの半分の５００Ａになり、バッテリ１５内部での電圧降下は３Ｖ（＝５００Ａ×６ｍΩ）となるため、モニタ電圧の最小ピーク値は９．３Ｖ（＝１２．３Ｖ−３Ｖ）となる。

このため、図４において、実線で示すモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が６．３Ｖになっているのに対し、一点鎖線で示すモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値は９．３Ｖになっている。そして、この電圧差によって、ＩＣＲリレー２７が抵抗側なのか接点側なのかを判別することができる。

そこで、本実施形態では、ＩＣＲリレー２７を抵抗側となるように駆動してモータ１７に通電した場合のモニタ電圧Ｖｍが、所定の判定値よりも低くなれば、ＩＣＲリレー２７に接点側のままになった固着異常（以下、接点側固着異常という）が生じていると判定するようにしている。

また、ＩＣＲリレー２７を接点側となるように駆動してモータ１７に通電した場合のモニタ電圧Ｖｍが、所定の判定値よりも低くならなければ、ＩＣＲリレー２７に抵抗側のままになった固着異常（以下、抵抗側固着異常という）が生じていると判定するようにしている。

尚、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にしてモータ１７に通電した場合のモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値の正常値（図４の例では９．３Ｖ）をＶｐ１とし、ＩＣＲリレー２７を接点側にしてモータ１７に通電した場合のモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値の正常値（図４の例では６．３Ｖ）をＶｐ２とすると、上記何れの場合の判定値も、Ｖｐ１とＶｐ２との間の値に設定しておけば良い。

また、図４とは別の駆動例として、図５における一点鎖線で示す波形は、ピニオンギヤ２１を前述の初期位置にし、且つ、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にしたままで、モータ１７に通電した場合のモニタ電圧Ｖｍの波形であり、図５における実線で示す波形は、ピニオンギヤ２１を初期位置にし、且つ、ＩＣＲリレー２７を接点側にしたままで、モータ１７に通電した場合のモニタ電圧Ｖｍの波形である。その図５から分かるように、スタータ１３にエンジンをクランキングさせずに、モータ１７への通電だけを行った場合（つまり、モータ１７を空回りさせた場合）には、モータ１７の回転負荷が小さくなる分、モータ電流が小さくなるため、モータ通電時のモニタ電圧Ｖｍは、図４の場合よりも若干大きくなる。

以上のことを踏まえて、次に、マイコン４１が行う診断処理の具体的な内容について、図６〜図８のフローチャートを用い説明する。
まず、図６は、初回始動時診断処理を表すフローチャートであり、この初回始動時診断処理は、前述したエンジンの初回始動時であって、車両の運転者が始動用操作を行ってスタータ信号がアクティブレベルになったときに開始される。

そして、マイコン４１が初回始動時診断処理を開始すると、まずＳ１１０にて、トランジスタ５３をオフしたままにすることで、ＩＣＲリレー２７を接点側となるように駆動し（コイル２７ａに通電しないようにし）、次のＳ１２０にて、トランジスタ５２をオンして、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合う状態にし、更に続くＳ１３０にて、トランジスタ５１をオンして、電磁スイッチ１９をオン状態にすることにより、モータ１７への通電を開始する。すると、モータ１７にＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを介さずに電流が流れて、エンジンのクランキングが開始される。尚、フローチャートでは、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合う状態にすることを「ピニオン：オン」と記載しており、電磁スイッチ１９をオン状態にすること（本第１実施形態では、モータ１７への通電を開始することでもある）を「モータ：オン」と記載している。

次に、Ｓ１４０にて、モニタ電圧ＶｍのＡ／Ｄ変換を所定の短い間隔で複数回行って、該モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値を検出し、その最小ピーク値が抵抗側固着異常判定用の判定値ＶｔｈｃＲよりも低いか否かを判定する。そして、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値ＶｔｈｃＲよりも低ければ（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値ＶｔｈｃＲよりも低くなったならば）、Ｓ１５０にて、ＩＣＲリレー２７は正常である（即ち、駆動している通りの接点側になっている）と判断し、次のＳ１６０にて、エンジン初回始動時用の通常始動制御処理を行う。

Ｓ１６０での通常始動制御処理とは、前述したエンジン初回始動時のスタータ制御内容を、上記Ｓ１１０〜Ｓ１３０の処理と共に実現するための、残りの処理である。そして、このＳ１６０では、エンジンが完爆状態になったか否かを判定し、完爆状態になったと判定すると、トランジスタ５１，５２をオフして、モータ１７への通電を停止すると共に、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない初期位置に戻す。そして、このような通常始動制御が終了したら、当該初回始動時診断処理も終了する。

尚、Ｓ１４０で用いる判定値ＶｔｈｃＲは、図４に示すように、前述した９．３Ｖ（＝Ｖｐ１）と６．３Ｖ（＝Ｖｐ２）との間の電圧であって、例えば７．５Ｖに設定されている。また、Ｓ１４０では、モータ１７への通電開始時から、バッテリ電圧ＶＢが最小になると予想される時間が経過した時に、モニタ電圧ＶｍのＡ／Ｄ変換を１回行い、そのＡ／Ｄ変換値をモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値として扱うようにしても良い。

一方、上記Ｓ１４０にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値ＶｔｈｃＲよりも低くないと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値ＶｔｈｃＲよりも低くならなかった場合）には、Ｓ１７０に移行して、ＩＣＲリレー２７に抵抗側固着異常が生じていると判定し、その抵抗側固着異常の発生を示すエラーフラグＦＲＥＲＲを１にする。

そして、次のＳ１８０にて、抵抗側固着異常が発生したことを車両の運転者に報知するための報知処理を行う。その報知処理としては、例えば、警告灯（インジケータ）を点灯させたり、ブザーを鳴らしたり、メッセージを表示したりして、カーディーラ等へ行くことを促す。そして更に、次のＳ１９０にて、アイドルストップを禁止するためのアイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にする。

すると、以後は、エンジンの運転中に自動停止条件が成立したとしても、アイドルストップは実施されなくなる。具体的には、マイコン４１は、アイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤが１になっている場合には、自動停止条件の成立を判定しないか、あるいは、自動停止条件が成立したと判定しても、エンジンを停止させる処理を行わなくなる。

そして、次にＳ２００にて、モータ１７への通電時間（即ち、上記Ｓ１３０でモータ１７への通電を開始してからの経過時間）が所定時間以上になったか否かを判定し、通電時間が所定時間以上になったら、Ｓ２１０に進む。Ｓ２１０では、トランジスタ５２をオフして、ピニオンギヤ２１を初期位置に戻し、続くＳ２２０にて、トランジスタ５１をオフして、電磁スイッチ１９をオフ状態にすることにより、モータ１７への通電を停止する。すると、エンジンのクランキングが停止し、また、当該初回診断処理も終了する。尚、フローチャートでは、ピニオンギヤ２１を初期位置に戻すことを「ピニオン：オフ」と記載しており、電磁スイッチ１９をオフ状態にすること（本第１実施形態では、モータ１７への通電を停止することでもある）を「モータ：オフ」と記載している。

ここで、上記Ｓ２００〜Ｓ２２０の処理を行っているのは、ＩＣＲリレー２７に抵抗側固着異常が生じている場合に、長い時間モータ１７に通電すると、抵抗体２７ｄが焼損する可能性があり、もし抵抗体２７ｄが切れてしまうと、それ以後は、モータ１７への通電によるエンジンの始動ができなくなるからであり、そのような事態を防ぐために、モータ１７への通電時間を所定時間に制限している。

また、このように、ＩＣＲリレー２７に抵抗側固着異常が生じた場合はエンジンの始動ができなくなる可能性があることから、特に上記Ｓ１８０での報知処理としては、運転者に対して、エンジンを停止させずにカーディーラ等へ行くことを促すメッセージ（表示や音声など）を与えることが好ましい。

次に、図７は、エンジン運転中診断処理を表すフローチャートであり、このエンジン運転中診断処理は、前述したエンジンの運転中において例えば一定時間毎に実行される。
そして、マイコン４１がエンジン運転中診断処理を開始すると、まずＳ３１０にて、トランジスタ５３をオフしたままにすることで、ＩＣＲリレー２７を接点側となるように駆動し（コイル２７ａに通電しないようにし）、次のＳ３２０にて、トランジスタ５２をオフしたままにすることで、ピニオンギヤ２１を初期位置に維持し、続くＳ３３０にて、トランジスタ５１をオンして、電磁スイッチ１９をオン状態にすることにより、モータ１７への通電を開始する。すると、モータ１７にＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを介さずに電流が流れて、モータ１７は回転するが、ピニオンギヤ２１が初期位置であるため、エンジンはクランキングされない。つまり、ここでは、ＩＣＲリレー２７を接点側に駆動してモータ１７を空回りさせている。

次に、Ｓ３４０にて、図６のＳ１４０と同様に、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値を検出し、その最小ピーク値が抵抗側固着異常判定用の判定値ＶｔｈｉＲよりも低いか否かを判定する。そして、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値ＶｔｈｉＲよりも低ければ（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値ＶｔｈｉＲよりも低くなったならば）、Ｓ３５０にて、ＩＣＲリレー２７は正常である（即ち、駆動している通りの接点側になっている）と判断し、Ｓ３７０に進む。

尚、判定値ＶｔｈｉＲは、前述した図５に示す９．５Ｖと６．５Ｖとの間の電圧であって、例えば７．７Ｖに設定されており、図６のＳ１４０で用いる判定値ＶｔｈｃＲ（＝７．５Ｖ）よりも少し大きい値に設定されている。つまり、図５において、９．５Ｖは、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にしてモータ１７を空回りさせた場合のモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値の正常値であり、６．５Ｖは、ＩＣＲリレー２７を接点側にしてモータ１７を空回りさせた場合のモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値の正常値であるが、その両正常値（９．５Ｖ，６．５Ｖ）は、図４に示したクランキング実施時の値（９．３Ｖ，６．３Ｖ）よりも大きくなる。このため、モータ１７を空回りさせる場合の判定値ＶｔｈｉＲは、クランキング実施時の判定値ＶｔｈｃＲより少し大きい値に設定している。逆に言えば、クランキング実施時の判定値ＶｔｈｃＲは、モータ１７を空回りさせる場合の判定値ＶｔｈｉＲよりも小さい値に設定している。そして、このことは、後述する判定値ＶｔｈｉＰ，ＶｔｈｃＰについても同様である。但し、モータ１７を空回りさせる場合の判定値と、クランキング実施時の判定値とを、同じ値に設定することも勿論可能である。

一方、上記Ｓ３４０にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値ＶｔｈｉＲよりも低くないと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値ＶｔｈｉＲよりも低くならなかった場合）には、Ｓ３６０に移行して、ＩＣＲリレー２７に抵抗側固着異常が生じていると判定し、その抵抗側固着異常の発生を示すエラーフラグＦＲＥＲＲを１にした後、Ｓ３７０に進む。

Ｓ３７０では、トランジスタ５１をオフして、モータ１７への通電を一旦停止する。
そして、次のＳ３８０にて、トランジスタ５３をオンすることで、ＩＣＲリレー２７を抵抗側となるように駆動し（コイル２７ａに通電し）、更に続くＳ３９０にて、トランジスタ５１をオンして、モータ１７への通電を開始する。すると、今度はモータ１７にＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを介して電流が流れて、モータ１７は回転するが、やはりピニオンギヤ２１は初期位置であるため、エンジンはクランキングされない。つまり、ここでは、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にしてモータ１７を空回りさせている。

次に、Ｓ４００にて、図６のＳ１４０と同様に、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値を検出し、その最小ピーク値が接点側固着異常判定用の判定値ＶｔｈｉＰよりも低いか否かを判定する。そして、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値ＶｔｈｉＰよりも低くなければ（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値ＶｔｈｉＰよりも低くならなければ）、Ｓ４１０にて、ＩＣＲリレー２７は正常である（即ち、駆動している通りの抵抗側になっている）と判断し、Ｓ４３０に進む。尚、本実施形態において、Ｓ４００で用いる判定値ＶｔｈｉＰは、Ｓ３４０で用いる判定値ＶｔｈｉＲと同じ値である（図５参照）。

また、上記Ｓ４００にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値ＶｔｈｉＰよりも低いと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値ＶｔｈｉＰよりも低くなった場合）には、Ｓ４２０に移行して、ＩＣＲリレー２７に接点側固着異常が生じていると判定し、その接点側固着異常の発生を示すエラーフラグＦＰＥＲＲを１にした後、Ｓ４３０に進む。

Ｓ４３０では、トランジスタ５１をオフして、モータ１７への通電を停止する。
そして、次のＳ４４０にて、ＩＣＲリレー２７についての異常判別を行う。具体的には、エラーフラグＦＲＥＲＲとエラーフラグＦＰＥＲＲとを参照し、それらの両方が０であれば、そのまま当該エンジン運転中診断処理を終了するが、エラーフラグＦＲＥＲＲが１であれば、Ｓ４５０に移行して、前述したアイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にし、更に続くＳ４６０にて、図６のＳ１８０と同様の報知処理を行った後、当該エンジン運転中診断処理を終了する。

また、エラーフラグＦＰＥＲＲが１であれば、Ｓ４７０に移行して、前述したアイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にし、更に続くＳ４８０にて、接点側固着異常が発生したことを車両の運転者に報知するための報知処理を行い、その後、当該エンジン運転中診断処理を終了する。尚、Ｓ４８０での報知処理としては、例えば、警告灯（インジケータ）を点灯させたり、ブザーを鳴らしたり、メッセージを表示したりして、カーディーラ等へ行くことを促す。

一方、マイコン４１は、前述したアイドルストップ中においても、図７と同じ処理（ここでは、その処理をアイドルストップ中診断処理という）を行う。
尚、アイドルストップ中診断処理も一定時間毎に実行すれば良いが、そのアイドルストップ中診断処理は、少なくともアイドルストップした直後に実行することが好ましい。どのタイミングで自動始動条件が成立しても、アイドルストップ中に１回はＩＣＲリレー２７の診断を行っておくことができるからである。

次に、図８は、再始動時診断処理を表すフローチャートであり、この再始動時診断処理は、前述したエンジンの再始動時に実行される。つまり、マイコン４１は、アイドルストップ中に自動始動条件が成立したと判定すると、この再始動時診断処理を実行する。

そして、まずＳ５１０にて、トランジスタ５３をオンすることで、ＩＣＲリレー２７を抵抗側となるように駆動し（コイル２７ａに通電し）、次のＳ５２０にて、トランジスタ５２をオンして、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合う状態にし、更に続くＳ５３０にて、トランジスタ５１をオンして、電磁スイッチ１９をオン状態にすることにより、モータ１７への通電を開始する。すると、モータ１７にＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを介して電流が流れ、エンジンのクランキング（アイドルストップからの再始動のためのクランキング）が開始される。

次に、Ｓ５４０にて、図６のＳ１４０と同様に、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値を検出し、その最小ピーク値が接点側固着異常判定用の判定値ＶｔｈｃＰよりも低いか否かを判定する。そして、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値ＶｔｈｃＰよりも低くなければ（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値ＶｔｈｃＰよりも低くならなければ）、Ｓ５５０にて、ＩＣＲリレー２７は正常である（即ち、駆動している通りの抵抗側になっている）と判断し、Ｓ５９０に進む。尚、Ｓ５４０で用いる判定値ＶｔｈｃＰは、図６のＳ１４０で用いる判定値ＶｔｈｃＲと同じ値であり（図４参照）、前述の判定値ＶｔｈｉＰよりも小さい値となっている（図５参照）。この場合も、図４の場合と同様に、クランキングを実施するからである。

また、上記Ｓ５４０にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値ＶｔｈｃＰよりも低いと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値ＶｔｈｃＰよりも低くなった場合）には、Ｓ５６０に移行して、ＩＣＲリレー２７に接点側固着異常が生じていると判定し、接点側固着異常の発生を示すエラーフラグＦＰＥＲＲを１にする。そして、続くＳ５７０にて、図７のＳ４８０と同様に、接点側固着異常が発生したことを車両の運転者に報知するための報知処理を行い、次のＳ５８０にて、前述したアイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にして、以後のアイドルストップ実施を禁止し、その後、Ｓ５９０に進む。

そして、Ｓ５９０では、エンジン再始動用の通常始動制御処理を行う。
Ｓ５９０での通常始動制御処理とは、前述したエンジン再始動時のスタータ制御内容を、上記Ｓ５１０〜Ｓ５３０の処理と共に実現するための、残りの処理である。そして、このＳ５９０では、まず、Ｓ５３０でモータ１７への通電を開始してから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過したら、トランジスタ５１をオンしたままで、トランジスタ５３をオフしてＩＣＲリレー２７を接点側に切り替える。そして、エンジンが完爆状態になったか否かを判定して、完爆状態になったと判定すると、トランジスタ５１，５２をオフして、モータ１７への通電を停止すると共に、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない初期位置に戻す。そして、このような通常始動制御が終了したら、当該再始動時診断処理も終了する。

以上のようなＥＣＵ１１によれば、エンジンの運転中とアイドルストップ中とに行われる図７のＳ３１０〜Ｓ３７０の処理（非始動時第１状態固着異常検出処理に相当）により、ＩＣＲリレー２７の抵抗側固着異常を、エンジンの再始動前に検出することができ、同様に、エンジンの運転中とアイドルストップ中とに行われる図７のＳ３２０，Ｓ３８０〜Ｓ４３０の処理（非始動時第２状態固着異常検出処理に相当）により、ＩＣＲリレー２７の接点側固着異常を、エンジンの再始動前に検出することができる。

また、エンジンの初回始動時に行われる図６のＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０の処理（初回始動時第１状態固着異常検出処理に相当）により、ＩＣＲリレー２７の抵抗側固着異常を、異常検出のためだけにモータ１７へ通電することなく、検出することができる。

更に、エンジンの再始動時に行われる図８のＳ５４０〜Ｓ５６０の処理（再始動時第２状態固着異常検出処理に相当）により、ＩＣＲリレー２７の接点側固着異常を、異常検出のためだけにモータ１７へ通電することなく、検出することができる。

そして、ＩＣＲリレー２７の接点側と抵抗側との何れかの固着異常を検出した場合には、アイドルストップの実施を禁止している（Ｓ１９０，Ｓ４５０，Ｓ４７０，Ｓ５８０）。このため、ＩＣＲリレー２７の接点側固着異常が生じた場合に、エンジン再始動時においてモータ１７への突入電流を抑制できずバッテリ電圧ＶＢが低下して何れかのＥＣＵがリセットされてしまう、という問題を未然に回避することができ、また、ＩＣＲリレー２７の抵抗側固着異常が生じた場合に、エンジン再始動時においてＩＣＲリレー２７の抵抗体２７ｄを焼損させてしまう、という問題を未然に回避することができる。

更に、ＩＣＲリレー２７の接点側と抵抗側との何れかの固着異常を検出した場合には、異常の発生を運転者に報知するようになっている（Ｓ１８０，Ｓ４６０，Ｓ４８０，Ｓ５７０）。このため、運転者に対して早期の修理を促すことができる。

また、エンジンの初回始動時における図６のＳ１７０にて、ＩＣＲリレー２７に抵抗側固着異常が生じていると判定した場合には、今回の初回始動時におけるモータ１７への通電時間を所定時間に制限している（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。このため、抵抗体２７ｄの焼損を防止することができる。

また、クランキングを実施する場合の判定値ＶｔｈｃＲ，ＶｔｈｃＰと、モータ１７を空回りさせる場合の判定値ＶｔｈｉＲ，ＶｔｈｉＰとを、異なる値に設定しており、前者の場合の判定値を後者の場合の判定値よりも小さい値に設定している。このため、各場合における固着異常の判定精度を上げることができる。

また、アイドルストップ制御を実施するためにモニタすることが必要なバッテリ電圧ＶＢ（自動停止条件の１つになっている）に基づいて、ＩＣＲリレー２７の固着異常を検出するようになっているため、その固着異常検出のためだけに信号をモニタする回路を新たに追加する必要がない。

ところで、図７の処理は、エンジンの運転中とアイドルストップ中との何れか一方の場合にだけ行うようにしても良い。つまり、エンジン運転中診断処理とアイドルストップ中診断処理とは、一方だけ行うようにしても良い。

また、エンジン運転中診断処理とアイドルストップ中診断処理との一方または両方は、車速が０よりも大きい場合に行うようにすることが好ましい。なぜなら、モータ１７に本来通電しなくても良い状況において通電するため、モータ１７の作動音が車両の乗員に聞こえないことが好ましく、車速が０でなければ、車両の走行音によってモータ１７の作動音が聞こえ難くなると考えられるからである。このため、例えば、車両の加速時、減速時、高速走行時など、音が目立ちにくい状況で実行することが望ましい。

また、エンジン運転中診断処理とアイドルストップ中診断処理との一方または両方は、デフォッガ、ブロワ、ヘッドライト等の、通電電流が大きい機器が作動している場合には、モータ１７を回すことによる更なる電気負荷を増加させることとなるため、実行しないように構成しても良い。

また、アイドルストップ中診断処理の方は、アイドルストップ中のバッテリ消費を抑えることを優先して、実行しないようにしても良い。特に、エンジンが停止している最中は、車両の振動が少ないため、その時にＩＣＲリレー２７が正常状態から固着異常状態に転じ難いと考えられるため、アイドルストップ中診断処理は、実行しないか、あるいは、アイドルストップした直後に１回だけ実行するようにしても良い。

一方、アイドルストップ中診断処理の実行中に、自動始動条件が成立した場合には、そのアイドルストップ中診断処理を即座に中止して、図８の処理が開始されるように構成することにより、再始動の遅れを防ぐことができる。

尚、本実施形態では、電磁スイッチ１９がスイッチ手段に相当し、ＩＣＲリレー２７が突入電流抑制用手段に相当している。また、マイコン４１がアイドルストップ制御手段にも相当している。また、図８におけるＳ５１０，Ｓ５３０，Ｓ５９０の処理が、再始動時通電処理に相当し、図６におけるＳ１１０，Ｓ１３０，Ｓ１６０の処理が、初回始動時通電処理に相当している。

そして、図６におけるＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ２００〜Ｓ２２０の処理と、図７におけるＳ３１０〜Ｓ４４０の処理と、図８におけるＳ５４０〜Ｓ５６０の処理とが、異常検出手段としての処理に相当している。

また既に述べたが、その異常検出手段としての処理のうち、図７におけるＳ３２０，Ｓ３８０〜Ｓ４３０の処理が、非始動時第２状態固着異常検出処理に相当し、図８におけるＳ５４０〜Ｓ５６０の処理が、再始動時第２状態固着異常検出処理に相当し、図７におけるＳ３１０〜Ｓ３７０の処理が、非始動時第１状態固着異常検出処理に相当し、図６におけるＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０の処理が、初回始動時第１状態固着異常検出処理に相当している。そして、Ｓ４００の判定値ＶｔｈｉＰが、第１の第２状態固着判定値に相当し、Ｓ５４０の判定値ＶｔｈｃＰが、第２の第２状態固着判定値に相当し、Ｓ３４０の判定値ＶｔｈｉＲが、第１の第１状態固着判定値に相当し、Ｓ１４０の判定値ＶｔｈｃＲが、第２の第１状態固着判定値に相当している。

また、図７におけるＳ４７０の処理と、図８におけるＳ５８０の処理が、第１の禁止手段に相当し、図７におけるＳ４８０の処理と、図８におけるＳ５７０の処理が、第１の報知手段に相当している。また、図６におけるＳ１９０の処理と、図７におけるＳ４５０の処理が、第２の禁止手段に相当し、図６におけるＳ１８０の処理と、図７におけるＳ４６０の処理が、第２の報知手段に相当している。
［第２実施形態］
図９に示すように、第２実施形態では、第１実施形態と比較すると、ＥＣＵ１１の外部にＩＣＲリレー２７が設けられておらず、そのＩＣＲリレー２７と同じ役割を果たす突入電流抑制用回路２８が、ＥＣＵ１１の中に設けられている。

その突入電流抑制用回路２８は、電磁スイッチ１９の接点１９ｂに接続されるＥＣＵ１１の出力端子とＥＣＵ１１の内部におけるバッテリ電圧ＶＢのラインとの間に、直列に設けられたトランジスタ群２８ａと、トランジスタ群２８ａをオンするための昇圧回路２８ｂと、トランジスタ群２８ａに対して並列に設けられた抵抗体２８ｃとを、備えている。

トランジスタ群２８ａは、互いに並列な複数のトランジスタからなり、その各トランジスタは、本実施形態では、例えばＩＧＢＴである。
そして、昇圧回路２８ｂは、バッテリ電圧ＶＢから該バッテリ電圧ＶＢよりも高い高電圧を生成し、その高電圧を、マイコン４１からの指令に従ってトランジスタ群２８ａのゲートに供給することにより、該トランジスタ群２８ａをオンさせる。

よって、突入電流抑制用回路２８は、トランジスタ群２８ａがオンされなければ（オフされれば）、モータ１７への通電経路に抵抗体２８ｃを直列に挿入する第１状態となり、トランジスタ群２８ａがオンされれば、モータ１７への通電経路に抵抗体２８ｃを挿入することなく該通電経路を接続する第２状態となる。

このため、本第２実施形態において、ＥＣＵ１１には、ＩＣＲリレー２７を駆動するためのトランジスタ５３が無い。
そして、ＥＣＵ１１のマイコン４１は、図６〜図８の各処理に代えて、その各処理のＳ１１０，Ｓ３１０，Ｓ３８０，Ｓ５１０を下記のように変形した処理を行う。

即ち、図６のＳ１１０と、図７のＳ３１０との各々では、ＩＣＲリレー２７を接点側となるように駆動することに代えて、トランジスタ群２８ａをオンさせ、図７のＳ３８０と、図８のＳ５１０との各々では、ＩＣＲリレー２７を抵抗側となるように駆動することに代えて、トランジスタ群２８ａをオフさせる。

そして、このような第２実施形態によっても、第１実施形態と同じ効果が得られる。
尚、トランジスタ群２８ａを成す各トランジスタは、ＩＧＢＴ以外のスイッチング素子でも良く、例えば、ＦＥＴやバイポーラトランジスタでも良い。また、モータ１７への大電流を流すことが可能であれば、トランジスタ群２８ａの代わりに、１つのトランジスタ（スイッチング素子）を用いても良い。
［第３実施形態］
図１０に示すように、第３実施形態では、第１実施形態と比較すると、スタータ１３に代わるスタータ１４が採用されており、そのスタータ１４は、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わせる動作と、モータ１７への通電とが、連動して行われるタイプのものである。つまり、スタータ１４は、ピニオンギヤ２１とモータ１７とを独立して作動させることができないものであるが、アイドルストップが実施されない車両に搭載されるものよりは、各部が強化されて作動可能回数が増加されたスタータ（いわゆる強化型のスタータ）である。

具体的に説明すると、スタータ１４では、ピニオン作動用ソレノイド２３のコイル２３ａに通電されると、ピニオンギヤ２１が突出してリングギヤ２５に噛み合うだけでなく、そのコイル２３ａへの通電による電磁力により、電磁スイッチ１９の接点１９ｂ，１９ｃが短絡して、モータ１７への通電経路が連通する。

このため、スタータ１４の電磁スイッチ１９には、第１実施形態であったコイル１９ａが無く、ＥＣＵ１１には、電磁スイッチ１９だけを駆動するためのトランジスタ５１が無い。つまり、スタータ１４では、ピニオン作動用ソレノイド２３のコイル２３ａが、電磁スイッチ１９をオンさせるためのコイルとしても機能する。

そして、ＥＣＵ１１のマイコン４１は、図６の処理に代えて、その図６からＳ１３０とＳ２２０を削除した処理を行い、また、図８の処理に代えて、その図８からＳ５３０を削除した処理を行う。ピニオンギヤ２１を作動させるトランジスタ５２のオン／オフにより、電磁スイッチ１９もオン／オフされるからである。

また、本第３実施形態では、上記のスタータ１４を採用していることから、マイコン４１は、エンジンの運転中とアイドルストップ中に図７のような診断処理は行わない。
そして、以上のような第３実施形態のＥＣＵ１１によれば、ＩＣＲリレー２７の異常をエンジンの運転中とアイドルストップ中に検出できないこと以外は、第１実施形態と同じ効果が得られる。
［第４実施形態］
図１１に示すように、第４実施形態では、第１実施形態と比較すると、スタータ１３に代わるスタータ１６が採用されており、そのスタータ１６は、ピニオンギヤ２１がリングギヤ２５に常時噛み合っているタイプのものである。

このため、スタータ１６には、ピニオン作動用ソレノイド２３がなく、また、ＥＣＵ１１には、そのピニオン作動用ソレノイド２３を駆動するためのトランジスタ５２が無い。
尚、スタータ１６において、ピニオンギヤ２１とモータ１７の回転軸との間には、周知のワンウェイクラッチが設けられており、ピニオンギヤ２１がモータ１７ではなくリングギヤ２５によって回転させられる場合（つまり、モータ１７の非通電時）において、リングギヤ２５からの回転力でモータ１７を回転させてしまうことは、そのワンウェイクラッチにより防止される。

そして、ＥＣＵ１１のマイコン４１は、図６の処理に代えて、その図６からＳ１２０とＳ２１０を削除した処理を行い、また、図８の処理に代えて、その図８からＳ５２０を削除した処理を行う。スタータ１６のピニオンギヤ２１を制御する処理は不要なためである。

また、本第４実施形態では、上記のスタータ１６を採用していることから、マイコン４１は、エンジンの運転中とアイドルストップ中に図７のような診断処理は行わない。
そして、以上のような第４実施形態のＥＣＵ１１によっても、第３実施形態と同様に、ＩＣＲリレー２７の異常をエンジンの運転中とアイドルストップ中に検出できないこと以外は、第１実施形態と同じ効果が得られる。
［第５実施形態］
図１２に示すように、第５実施形態では、第１実施形態と比較すると、ＥＣＵ１１の外部にＩＣＲリレー２７が設けられておらず、そのＩＣＲリレー２７と同じ役割を果たすトランジスタ群２８ａが、ＥＣＵ１１の中に設けられている。

そして、そのトランジスタ群２８ａは、互いに並列な複数のトランジスタ（本実施形態では、例えばＩＧＢＴ）からなると共に、電磁スイッチ１９の接点１９ｂに接続されるＥＣＵ１１の出力端子と、ＥＣＵ１１の内部におけるバッテリ電圧ＶＢのラインとの間に、直列に設けられている。

更に、ＥＣＵ１１には、トランジスタ群２８ａをオンするための昇圧回路２８ｂが設けられており、その昇圧回路２８ｂは、バッテリ電圧ＶＢから該バッテリ電圧ＶＢよりも高い高電圧を生成し、その高電圧を、マイコン４１からの指令に従ってトランジスタ群２８ａのゲートに供給することにより、該トランジスタ群２８ａをオンさせる。尚、このため、ＥＣＵ１１には、ＩＣＲリレー２７を駆動するためのトランジスタ５３が無い。

つまり、トランジスタ群２８ａと昇圧回路２８ｂは、前述した図９のトランジスタ群２８ａ及び昇圧回路２８ｂと同じである。但し、本第５実施形態では、図９にあった抵抗体２８ｃは設けられていない。

そして、本第５実施形態において、トランジスタ群２８ａは、マイコン４１により、オンとオフとに交互に切り替えるスイッチング制御の駆動が行われることで、モータ１７への通電電流を抑制する第１状態となり、また、オン状態を継続する（オンのままにする）駆動が行われることで、モータ１７への通電電流を抑制しない第２状態となる。

つまり、本第５実施形態では、第１実施形態と比較すると、トランジスタ群２８ａをスイッチング制御することが、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にすることに相当し、トランジスタ群２８ａをオンのままにすることが、ＩＣＲリレー２７を接点側にすることに相当している。

よって、マイコン４１は、アイドルストップからのエンジン再始動時においては、図１３の下段に示すように、モータ１７への通電開始時（換言すれば、電磁スイッチ１９をオンさせる時）から所定時間が経過するまでは、トランジスタ群２８ａをスイッチング制御することで、モータ１７への突入電流を抑制し、その所定時間が経過してからモータ１７への通電終了時までの間は、トランジスタ群２８ａをオンのままにすることにより、モータ１７への通電電流制限を解除する。尚、図１３及び以下の説明において「全オン制御」とは、トランジスタ群２８ａをオンのままにすることを意味している。

また、マイコン４１は、運転者の始動用操作に応じてエンジンを始動させる初回始動時においては、モータ１７への通電開始時から通電終了時まで、トランジスタ群２８ａをオンのままにする（全オン制御する）。

ここで、図１３の上段において、実線で示す波形は、エンジン再始動時におけるモニタ電圧Ｖｍ（＝バッテリ電圧ＶＢ）の波形であり、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わせた状態で、電磁スイッチ１９をオンし且つトランジスタ群２８ａを図１３の下段に示すように制御した場合のモニタ電圧Ｖｍの波形である。また、図１３の上段において、一点鎖線で示す波形は、エンジン初回始動時におけるモニタ電圧Ｖｍの波形であって、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わせた状態で、電磁スイッチ１９をオンし且つトランジスタ群２８ａをモータ１７への通電開始時から全オン制御した場合のモニタ電圧Ｖｍの波形である。

そして、その図１３から分かるように、本第５実施形態においても、第１実施形態と同様に、モータ１７への電流を制限する実線の場合よりも、電流を制限しない一点鎖線の場合の方が、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が低くなることが分かる。

例えば、図１３の例では、実線で示すモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が９．３Ｖであるのに対して、一点鎖線で示すモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値は６．３Ｖになっている。そして、この電圧差によって、トランジスタ群２８ａがスイッチング制御されているのか、継続してオン状態なのかを判別することができる。

また、電磁スイッチ１９をオンし、且つ、トランジスタ群２８ａをスイッチング制御又は全オン制御しているのに、モニタ電圧Ｖｍが所定の判定値（例えば、図１３におけるＶｔｈ４＝１１Ｖ）よりも低くならなければ、モータ１７に電流が流れておらず、トランジスタ群２８ａにオフ状態のままの固着異常（オンできない異常）が生じている、と判定することができる。

一方、図１４の上段における実線の波形は、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない状態にして、電磁スイッチ１９及びトランジスタ群２８ａを図１３の上段における実線の場合と同様に制御した場合の、モニタ電圧Ｖｍを示している。また、図１４の上段における一点鎖線の波形も、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない状態にして、電磁スイッチ１９及びトランジスタ群２８ａを図１３の上段における一点鎖線の場合と同様に制御した場合の、モニタ電圧Ｖｍを示している。

そして、その図１４から分かるように、スタータ１３にエンジンをクランキングさせずに、モータ１７への通電だけを行った場合（モータ１７を空回りさせた場合）には、モータ１７の回転負荷が小さくなる分、モータ電流が小さくなるため、モータ通電時のモニタ電圧Ｖｍは、クランキングを行う図１３の場合よりも若干大きくなる。

以上のことから、本第５実施形態では、トランジスタ群２８ａの異常を、第１実施形態とほぼ同様の処理によって検出している。
そこで次に、マイコン４１が行う診断処理の具体的な内容について、図１５〜図１７のフローチャートを用い説明する。

まず、図１５は、図６に代わる初回始動時診断処理を表すフローチャートであり、この初回始動時診断処理も、エンジンの初回始動時であって、運転者が始動用操作を行ってスタータ信号がアクティブレベルになったときに開始される。

図１５に示すように、マイコン４１が初回始動時診断処理を開始すると、まずＳ１１５にて、トランジスタ群２８ａを全オン制御し、次のＳ１２５にて、トランジスタ５２をオンして、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合う状態にし、更に続くＳ１３５にて、トランジスタ５１をオンして、電磁スイッチ１９をオン状態にすることにより、モータ１７への通電を開始する。すると、モータ１７には、トランジスタ群２８ａによる抑制がされることなく電流が流れて、エンジンのクランキングが開始される。

次に、Ｓ１４５にて、モニタ電圧ＶｍのＡ／Ｄ変換を所定の短い間隔で複数回行って、該モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値を検出し、その最小ピーク値が所定の判定値Ｖｔｈ４よりも低いか否かを判定する。そして、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ４よりも低ければ（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値Ｖｔｈ４よりも低くなったならば）、Ｓ１５５にて、トランジスタ群２８ａは正常であると判断し、次のＳ１６５にて、エンジン初回始動時用の通常始動制御処理を行う。

そのＳ１６５での通常始動制御処理とは、エンジン初回始動時のスタータ制御内容を、上記Ｓ１１５〜Ｓ１３５の処理と共に実現するための、残りの処理である。そして、このＳ１６５では、エンジンが完爆状態になったか否かを判定し、完爆状態になったと判定すると、トランジスタ群２８ａ及びトランジスタ５１，５２をオフして、モータ１７への通電を停止すると共に、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない初期位置に戻す。そして、このような通常始動制御が終了したら、当該初回始動時診断処理も終了する。

尚、Ｓ１４５で用いる判定値Ｖｔｈ４は、図１３に示すように、バッテリ電圧ＶＢよりも若干低い値であって、例えば１１Ｖに設定されている。
また、モータ１７への通電開始時にトランジスタ群２８ａをスイッチング制御してエンジンをクランキングした場合の、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値の正常値（図１３の例では９．３Ｖ）をＶｑ１とし、モータ１７への通電開始時にトランジスタ群２８ａを全オン制御してエンジンをクランキングした場合の、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値の正常値（図１３の例では６．３Ｖ）をＶｑ２とすると、Ｓ１４５では、判定値Ｖｔｈ４の代わりに、例えば、Ｖｑ１とＶｑ２との間に設定された判定値Ｖｔｈ３（図１３の例では７．５Ｖ）を用いても良い。

また、Ｓ１４５では、モータ１７への通電開始時から、バッテリ電圧ＶＢが最小になると予想される時間が経過した時に、モニタ電圧ＶｍのＡ／Ｄ変換を１回行い、そのＡ／Ｄ変換値をモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値として扱うようにしても良い。

一方、上記Ｓ１４５にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ４（またはＶｔｈ３）よりも低くないと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値よりも低くならなかった場合）には、トランジスタ群２８ａがオンしていないと考えられることから、Ｓ１７５に移行して、トランジスタ群２８ａにオフ状態固着異常（オフ状態のままの固着異常）が生じていると判定し、そのオフ状態固着異常の発生を示すエラーフラグＦＯＦＦＥＲＲを１にすると共に、トランジスタ群２８ａを念のためオフさせる。

そして、次のＳ１８５にて、トランジスタ群２８ａのオフ状態固着異常が発生したことを車両の運転者に報知するための報知処理を行う。その報知処理としては、例えば、警告灯（インジケータ）を点灯させたり、ブザーを鳴らしたり、メッセージを表示したりして、エンジンの始動ができないことや、修理が必要なことなどを、運転者に知らせる。そして更に、次のＳ１９５にて、アイドルストップを禁止するためのアイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にする。すると、以後は、エンジンの運転中に自動停止条件が成立したとしても、アイドルストップは実施されなくなる。

そして、次のＳ２１５にて、トランジスタ５２をオフして、ピニオンギヤ２１を初期位置に戻し、続くＳ２２５にて、トランジスタ５１をオフして、電磁スイッチ１９をオフ状態にする。すると、当該初回診断処理が終了する。

次に、図１６は、図７に代わるエンジン運転中診断処理を表すフローチャートであり、このエンジン運転中診断処理も、エンジンの運転中において例えば一定時間毎に実行される。

図１６に示すように、マイコン４１がエンジン運転中診断処理を開始すると、まずＳ３１５にて、トランジスタ群２８ａを全オン制御し、次のＳ３２５にて、トランジスタ５２をオフしたままにすることで、ピニオンギヤ２１を初期位置に維持し、続くＳ３３５にて、トランジスタ５１をオンして、電磁スイッチ１９をオン状態にすることにより、モータ１７への通電を開始する。すると、モータ１７は回転するが、ピニオンギヤ２１が初期位置であるため、エンジンはクランキングされない。つまり、ここでは、トランジスタ群２８ａをオン状態にしてモータ１７を空回りさせている。

次に、Ｓ３４５にて、図１５のＳ１４５と同様に、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値を検出し、その最小ピーク値が所定の判定値Ｖｔｈ６よりも低いか否かを判定する。そして、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ６よりも低ければ（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値Ｖｔｈ６よりも低くなったならば）、Ｓ３５５にて、トランジスタ群２８ａは正常であると判断し、Ｓ３７５に進む。

尚、Ｓ３４５で用いる判定値Ｖｔｈ６は、図１４に示すように、バッテリ電圧ＶＢよりも若干低い値であり、例えば、前述の判定値Ｖｔｈ４と同じ１１Ｖに設定されている。また、図１４の上段における実線で示すモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値（図１４の例では９．５Ｖ）をＶｒ１とし、図１４の上段における一点鎖線で示すモニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値（図１４の例では６．５Ｖ）をＶｒ２とすると、Ｓ３４５では、判定値Ｖｔｈ６の代わりに、例えば、Ｖｒ１とＶｒ２との間に設定された判定値Ｖｔｈ５（前述のＶｔｈ３よりも若干大きく、図１４の例では７．７Ｖ）を用いても良い。

一方、上記Ｓ３４５にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ６（またはＶｔｈ５）よりも低くないと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値よりも低くならなかった場合）には、トランジスタ群２８ａがオンしていないと考えられることから、Ｓ３６５に移行して、トランジスタ群２８ａにオフ状態固着異常が生じていると判定し、そのオフ状態固着異常の発生を示すエラーフラグＦＯＦＦＥＲＲを１にした後、Ｓ３７５に進む。

Ｓ３７５では、トランジスタ５１をオフすることにより、電磁スイッチ１９を一旦オフする。つまり、モータ１７への通電を一旦停止する。
次に、Ｓ３８５にて、トランジスタ群２８ａをスイッチング制御し、続くＳ３９５にて、トランジスタ５１をオンして、モータ１７への通電を開始する。つまり、ここでは、トランジスタ群２８ａをスイッチング制御してモータ１７を空回りさせている。

次に、Ｓ４０５にて、図１５のＳ１４５と同様に、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値を検出し、その最小ピーク値が前述の判定値Ｖｔｈ５よりも低いか否かを判定する。そして、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ５よりも低くなければ（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値Ｖｔｈ５よりも低くならなければ）、Ｓ４１５にて、トランジスタ群２８ａは正常であると判断し、Ｓ４３５に進む。

また、上記Ｓ４０５にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ５よりも低いと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値Ｖｔｈ５よりも低くなった場合）には、Ｓ４２５に移行して、トランジスタ群２８ａにオン状態固着異常（オン状態のままの固着異常）が生じていると判定し、そのオン状態固着異常の発生を示すエラーフラグＦＯＮＥＲＲを１にした後、Ｓ４３５に進む。

尚、上記Ｓ３８５では、トランジスタ群２８ａを、スイッチング制御するのではなく、オフさせるようにしても、Ｓ４０５の判定により、トランジスタ群２８ａのオン状態固着異常を検出することができる。

Ｓ４３５では、トランジスタ５１をオフして電磁スイッチ１９をオフすると共に、トランジスタ群２８ａもオフさせる。
そして、次のＳ４４５にて、トランジスタ群２８ａについての異常判別を行う。具体的には、エラーフラグＦＯＦＦＥＲＲとエラーフラグＦＯＮＥＲＲとを参照し、それらの両方が０であれば、そのまま当該エンジン運転中診断処理を終了するが、エラーフラグＦＯＦＦＥＲＲが１であれば、Ｓ４５５に移行して、前述したアイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にし、更に続くＳ４６５にて、図１５のＳ１８５と同様の報知処理を行った後、当該エンジン運転中診断処理を終了する。尚、このエンジン運転中診断処理におけるＳ４６５では、運転者に対して、エンジンを停止させずにカーディーラ等へ行くことを促すメッセージ（表示や音声など）を与えることが好ましい。トランジスタ群２８ａにオフ状態固着異常が生じている場合、スタータ１３によるエンジンの始動ができないからである。

また、エラーフラグＦＯＮＥＲＲが１であれば、Ｓ４７５に移行して、前述したアイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にし、更に続くＳ４８５にて、トランジスタ群２８ａのオン状態固着異常が発生したことを車両の運転者に報知するための報知処理を行い、その後、当該エンジン運転中診断処理を終了する。尚、Ｓ４８５での報知処理としては、例えば、警告灯（インジケータ）を点灯させたり、ブザーを鳴らしたり、メッセージを表示したりして、カーディーラ等へ行くことを促す。

一方、マイコン４１は、アイドルストップ中においても、図１６と同じ処理を、アイドルストップ中診断処理として実行する。尚、そのアイドルストップ中診断処理も一定時間毎に実行すれば良いが、そのアイドルストップ中診断処理は、少なくともアイドルストップした直後に実行することが好ましい。どのタイミングで自動始動条件が成立しても、アイドルストップ中に１回はトランジスタ群２８ａの診断を行っておくことができるからである。

次に、図１７は、図８に代わる再始動時診断処理を表すフローチャートであり、この再始動時診断処理も、エンジンの再始動時に実行される。つまり、マイコン４１は、アイドルストップ中に自動始動条件が成立したと判定すると、この再始動時診断処理を実行する。

図１７に示すように、マイコン４１が再始動時診断処理を開始すると、まずＳ５１５にて、トランジスタ群２８ａをスイッチング制御し、次のＳ５２５にて、トランジスタ５２をオンして、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合う状態にし、更に続くＳ５３５にて、トランジスタ５１をオンして、電磁スイッチ１９をオンすることにより、モータ１７への通電を開始する。すると、モータ１７への突入電流が制限されつつ、エンジンのクランキング（アイドルストップからの再始動のためのクランキング）が開始される。

次に、Ｓ５４５にて、図１５のＳ１４５と同様に、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値を検出し、その最小ピーク値が前述の判定値Ｖｔｈ３よりも低いか否かを判定する。そして、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ３よりも低くなければ（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値Ｖｔｈ３よりも低くならなければ）、Ｓ５４７に進む。

Ｓ５４７では、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が前述の判定値Ｖｔｈ４（＞Ｖｔｈ３）よりも低いか否かを判定し、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ４よりも低ければ（即ち、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値がＶｔｈ３からＶｔｈ４までの間であれば）、Ｓ５５５にて、トランジスタ群２８ａは正常であると判断し、Ｓ５９５に進む。

また、上記Ｓ５４５にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ３よりも低いと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値Ｖｔｈ３よりも低くなった場合）には、Ｓ５６５に移行して、トランジスタ群２８ａにオン状態固着異常が生じていると判定し、そのオン状態固着異常の発生を示すエラーフラグＦＯＮＥＲＲを１にする。そして、続くＳ５７５にて、図１６のＳ４８５と同様の報知処理を行い、次のＳ５８５にて、アイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にして、以後のアイドルストップ実施を禁止し、その後、Ｓ５９５に進む。

また、上記Ｓ５４７にて、モニタ電圧Ｖｍの最小ピーク値が判定値Ｖｔｈ４よりも低くないと判定した場合（つまり、モニタ電圧Ｖｍが判定値Ｖｔｈ４よりも低くならなかった場合）には、Ｓ５８１に移行して、トランジスタ群２８ａにオフ状態固着異常が生じていると判定し、エラーフラグＦＯＦＦＥＲＲを１にする。そして、次のＳ５８３にて、図１５のＳ１８５と同様の報知処理を行った後、Ｓ５８５に進んで、アイドルストップ禁止フラグＦＳＴＰＤを１にし、その後、Ｓ５９５に進む。

Ｓ５９５では、エンジン再始動用の通常始動制御処理を行う。
Ｓ５９５での通常始動制御処理とは、アイドルストップからのエンジン再始動時のスタータ制御内容を、上記Ｓ５１５〜Ｓ５３５の処理と共に実現するための、残りの処理である。そして、このＳ５９５では、まず、Ｓ５３５でモータ１７への通電を開始してから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過したら、トランジスタ５１をオンしたままで、トランジスタ群２８ａを全オン制御に切り替える。そして、エンジンが完爆状態になったか否かを判定して、完爆状態になったと判定すると、トランジスタ群２８ａ及びトランジスタ５１，５２をオフして、モータ１７への通電を停止すると共に、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない初期位置に戻す。そして、このような通常始動制御が終了したら、当該再始動時診断処理も終了する。但し、トランジスタ群２８ａにオフ状態固着異常が生じている場合には、モータ１７の通電が不能となるため、エンジンの再始動はできない。

以上のような第５実施形態のＥＣＵ１１によれば、エンジンの運転中とアイドルストップ中とに行われる図１６の処理により、トランジスタ群２８ａのオフ状態固着異常とオン状態固着異常とを、エンジンの再始動前に区別して検出することができる。

また、エンジンの初回始動時に行われる図１５の処理により、トランジスタ群２８ａのオフ状態固着異常を、異常検出のためだけにモータ１７へ通電することなく、検出することができる。

同様に、エンジンの再始動時に行われる図１７の処理により、トランジスタ群２８ａのオン状態固着異常とオフ状態固着異常とを、異常検出のためだけにモータ１７へ通電することなく、検出することができる。

そして、トランジスタ群２８ａの何れかの固着異常を検出した場合には、アイドルストップの実施を禁止している（Ｓ１９５，Ｓ４５５，Ｓ４７５，Ｓ５８５）。このため、トランジスタ群２８ａのオン状態固着異常が生じた場合に、エンジン再始動時においてモータ１７への突入電流を抑制できずバッテリ電圧ＶＢが低下して何れかのＥＣＵがリセットされてしまう、という問題を未然に回避することができ、また、トランジスタ群２８ａのオフ状態固着異常が生じた場合に、アイドルストップされてエンジンが再始動できなくなってしまうことを、未然に回避することができる。

更に、トランジスタ群２８ａの何れかの固着異常を検出した場合には、異常の発生を運転者に報知するようになっている（Ｓ１８５，Ｓ４６５，Ｓ４８５，Ｓ５７５，Ｓ５８３）。このため、運転者に対して早期の修理を促すことができる。

また、オン状態固着異常を検出するための判定値Ｖｔｈ３，Ｖｔｈ５としては、クランキングを実施する場合の判定値Ｖｔｈ３と、モータ１７を空回りさせる場合の判定値Ｖｔｈ５とを、異なる値に設定しており、前者の場合の判定値Ｖｔｈ３を後者の場合の判定値Ｖｔｈ５よりも小さい値に設定している。このため、各場合におけるオン状態固着異常の判定精度を上げることができる。

また、本実施形態でも、アイドルストップ制御を実施するためにモニタすることが必要なバッテリ電圧ＶＢに基づいて、トランジスタ群２８ａの固着異常を検出するようになっているため、その異常検出のためだけに信号をモニタする回路を新たに追加する必要がない。

ところで、図１６の処理も、図７の処理と同様に、エンジンの運転中とアイドルストップ中との何れか一方の場合にだけ行うようにしても良い。つまり、エンジン運転中診断処理とアイドルストップ中診断処理とは、一方だけ行うようにしても良い。また、図１６の処理も、図７の処理と同様に、車速が０より大きい場合に行うようにすることが好ましい。

尚、本第５実施形態では、トランジスタ群２８ａが、突入電流抑制用手段としてのスイッチング素子に相当している。
また、図１７におけるＳ５１５，Ｓ５３５，Ｓ５９５の処理が、再始動時通電処理に相当し、図１５におけるＳ１１５，Ｓ１３５，Ｓ１６５の処理が、初回始動時通電処理に相当している。

そして、図１５におけるＳ１４５，Ｓ１５５，Ｓ１７５の処理と、図１６におけるＳ３１５〜Ｓ４４５の処理と、図１７におけるＳ５４５〜Ｓ５６５，Ｓ５８１の処理とが、異常検出手段としての処理に相当している。

また、その異常検出手段としての処理のうち、図１６におけるＳ３２５，Ｓ３８５〜Ｓ４３５の処理が、非始動時オン状態固着異常検出処理に相当し、図１７におけるＳ５４５，Ｓ５６５の処理が、再始動時オン状態固着異常検出処理に相当し、図１６におけるＳ３１５〜Ｓ３７５の処理が、非始動時オフ状態固着異常検出処理に相当し、図１５におけるＳ１４５，Ｓ１５５，Ｓ１７５の処理が、初回始動時オフ状態固着異常検出処理に相当している。

そして、Ｓ４０５の判定値Ｖｔｈ５が、第１のオン状態固着判定値に相当し、Ｓ５４５の判定値Ｖｔｈ３が、第２のオン状態固着判定値に相当し、Ｓ３４５の判定値Ｖｔｈ６（又はＶｔｈ５）と、Ｓ１４５の判定値Ｖｔｈ４（又はＶｔｈ３）とが、オフ状態固着判定値に相当している。

また、図１６におけるＳ４７５の処理と、図１７にてＳ５７５から進むＳ５８５の処理が、第１の禁止手段に相当し、図１６におけるＳ４８５の処理と、図１７におけるＳ５７５の処理が、第１の報知手段に相当している。また、図１５におけるＳ１９５の処理と、図１６におけるＳ４５５の処理が、第２の禁止手段に相当し、図１５におけるＳ１８５の処理と、図１６におけるＳ４６５の処理が、第２の報知手段に相当している。

一方、トランジスタ群２８ａのオフ状態固着異常を検出するための判定値Ｖｔｈ４，Ｖｔｈ６は、スタータモータ１７以外の電気負荷が動作した場合に落ち込む電圧レベルよりも低い電圧で、且つ、オン状態固着異常を検出するための判定値Ｖｔｈ３，Ｖｔｈ５よりも高い電圧に設定しておけば良い。このように設定すれば、バッテリ電圧ＶＢがスタータモータ１７以外の電気負荷の作動によって低下したとしても、トランジスタ群２８ａのオフ状態固着異常を正しく判定することができる。

また、判定値Ｖｔｈ４，Ｖｔｈ６は、バッテリ１５や電気負荷の状態等に応じて可変設定することができる。同様に、判定値Ｖｔｈ３，Ｖｔｈ５も、バッテリ１５の状態、モータ１７への突入電流の抑制量、エンジンやスタータ１３（モータ１７）の温度、エンジンオイルの粘性や温度、エンジン負荷等に応じて、可変設定することができる。また、Ｖｔｈ３とＶｔｈ５は同じ値であってもよい。
［第６実施形態］
第６実施形態では、第５実施形態と比較すると、ＥＣＵ１１のマイコン４１が、図１６の処理（エンジン運転中診断処理、アイドルストップ中診断処理）に代えて、図１８の処理を実行する点が異なっている。

そして、図１８の処理は、図１７の再始動時診断処理と下記の点で異なるものである。
まず、Ｓ５２５に代わるＳ５２７では、トランジスタ５２をオフして、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない状態にする。エンジンをクランキングさせないためである。

そして、Ｓ５９５に代わるＳ５９７では、この時点で診断が終了しているため、トランジスタ５１をオフして電磁スイッチ１９をオフすると共に、トランジスタ群２８ａもオフさせる。

また、図１８の処理では、モータ１７を空回りさせるため、Ｓ５４５の判定では、クランキングを実施した時用の判定値Ｖｔｈ３（図１３参照）に代えて、モータ１７を空回りさせた時用の判定値Ｖｔｈ５（図１４参照）を用い、Ｓ５４７の判定では、クランキングを実施した時用の判定値Ｖｔｈ４（図１３参照）に代えて、モータ１７を空回りさせた時用の判定値Ｖｔｈ６（図１４参照）を用いる。但し、図１３，図１４の例では、「Ｖｔｈ４＝Ｖｔｈ６」であるため、Ｓ５４７は、図１７と図１８とで実質的に同じである。

そして、このような図１８の処理を、エンジン運転中診断処理と、アイドルストップ中診断処理との、一方又は両方として実行しても、トランジスタ群２８ａのオフ状態固着異常とオン状態固着異常とを、エンジンの再始動前に区別して検出することができる。

また、この図１８の処理も、車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うようにすれば、モータ１７の作動音を目立たなくすることができるため好ましい。
［他の実施形態：その１］
上記各実施形態では、ＩＣＲリレー２７又はトランジスタ群２８ａの異常を、それよりも上流側の通電経路の電圧であるバッテリ電圧ＶＢに基づいて検出したが、例えば、ＩＣＲリレー２７又はトランジスタ群２８ａと、電磁スイッチ１９との間の通電経路の電圧（以下、Ｖｘと記す）に基づいて、ＩＣＲリレー２７又はトランジスタ群２８ａの異常を検出するように構成することもできる。

第１実施形態を例に挙げて説明すると、ＩＣＲリレー２７が抵抗側の場合と接点側の場合とでは、モータ１７に流れる電流が違うことから、電圧Ｖｘにも差が生じる。
このため、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にしてモータ１７に通電した場合の電圧Ｖｘの範囲をＨ１とし、ＩＣＲリレー２７を接点側にしてモータ１７に通電した場合の電圧Ｖｘの範囲をＨ２とすると、図６のＳ１４０と図７のＳ３４０では、電圧Ｖｘをモニタして、その電圧Ｖｘが範囲Ｈ２に入っていないと判定するか、あるいは、範囲Ｈ１に入っていると判定したなら、ＩＣＲリレー２７に抵抗側固着異常が生じていると判断することができる。また、図７のＳ４００と図８のＳ５４０においても、電圧Ｖｘをモニタして、その電圧Ｖｘが範囲Ｈ１に入っていないと判定するか、あるいは、範囲Ｈ２に入っていると判定したなら、ＩＣＲリレー２７に接点側固着異常が生じていると判断することができる。そして、このような変形は、トランジスタ群２８ａの異常検出についても同様に適用できる。
［他の実施形態：その２］
上記各実施形態では、電圧の値によって異常を検出したが、電圧の変化速度を用いて異常を検出しても良い。

第１実施形態の変形例として具体的に説明する。
まず、図４のように、ＩＣＲリレー２７を抵抗側にしてモータ１７に通電した場合のバッテリ電圧（一点鎖線）の変化速度（この場合、降下速度）は、ＩＣＲリレー２７を接点側にしてモータ１７に通電した場合のバッテリ電圧（実線）の変化速度よりも小さい。

このため、ＩＣＲリレー２７の異常検出用の閾値（電圧の変化速度）を、ＩＣＲリレー２７が抵抗側である場合に想定される変化速度よりも大きく、且つ、ＩＣＲリレー２７が接点側である場合に想定される変化速度よりも小さい値、つまり、抵抗側の場合の変化速度と接点側の場合の電圧速度との間に設定する。

そして、エンジン再始動時の診断処理である図８のＳ５４０では、モータ１７への通電を開始してからモニタ電圧Ｖｍが下限ピークに至るまでの、該モニタ電圧Ｖｍの変化速度（降下速度）を検出し、その変化速度と上記閾値とを比較して、モニタ電圧Ｖｍの変化速度が閾値以上であれば、ＩＣＲリレー２７に接点側固着異常が生じていると判定する。

また、エンジン初回始動時の診断処理である図６のＳ１４０においても、モータ１７への通電を開始してからモニタ電圧Ｖｍが下限ピークに至るまでの、該モニタ電圧Ｖｍの変化速度（降下速度）を検出し、その変化速度と上記閾値とを比較して、モニタ電圧Ｖｍの変化速度が閾値未満であれば、ＩＣＲリレー２７に抵抗側固着異常が生じていると判定する。
［その他］
第５実施形態のようにトランジスタ群２８ａのスイッチング制御によって、クランキング時のモータ１７への電流を制限する場合、図１９に示すように、スイッチング制御のデューティ比（オン時間とオフ時間との合計である１周期時間に対するオン時間の割合）を変えることで、モータ１７への電流を抑制する度合い（電流抑制量）を変えることができる。

尚、図１９（Ａ）は、トランジスタ群２８ａのスイッチング制御を行う突入電流抑制期間において、デューティ比を小さくすることにより、モータ１７への突入電流の抑制量を大きくして、バッテリ電圧の低下をより抑えるようにした例である。また、図１９（Ｂ）は、突入電流抑制期間において、デューティ比を大きくすることにより、モータ１７への突入電流の抑制量を少なくした例である。また、図１９における一点鎖線の波形は、図１３における一点鎖線と同様に、トランジスタ群２８ａをモータ１７への通電開始時から全オン制御した場合の電圧波形である。

そして、例えばバッテリ１５の充電状態（充電量の大きさ）に応じて、充電量が小さければ、突入電流の抑制量を大きくして（デューティ比を小さくして）、バッテリ電圧の降下を一層防ぎ、充電量が大きければ、突入電流の抑制量を小さくしてエンジンの始動性を向上させる、といった調節を行うことも可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、電磁スイッチ１９を、リレー３１を介さずに直接駆動するように構成しても良く、同様に、ピニオン作動用ソレノイド２３を、リレー３３を介さずに直接駆動するように構成しても良い。

また、ＩＣＲリレー２７は、コイル２７ａへの通電によって接点側になる（接点２７ｂ，２７ｃが短絡する）タイプのものでも良い。
また、ＩＣＲリレー２７が電磁スイッチ１９とモータ１７との間の通電経路に配置される構成でも良い。

また、上記第１実施形態では、抵抗側固着異常を判定するための判定値と、接点側固着異常を判定するための判定値とを、同じ値に設定したが、両異常の各判定値は、異なる値に設定しても良い。つまり、図６のＳ１４０で用いる判定値ＶｔｈｃＲと、図８のＳ５４０で用いる判定値ＶｔｈｃＰとを、異なる値に設定しても良く、同様に、図７のＳ３４０で用いる判定値ＶｔｈｉＲと、図７のＳ４００で用いる判定値ＶｔｈｉＰとを、異なる値に設定しても良い。

一方、アイドルストップ制御手段としての機能を、マイコン４１とは別のマイコンに持たせたり、ＥＣＵ１１とは別のＥＣＵに持たせたりした構成でも良い。
例えば、第１実施形態において、後者の場合には、ＥＣＵ１１とは別のＥＣＵが、エンジンの運転中において、自動停止条件が成立したか否かを判定し、自動停止条件が成立したと判定すると、エンジンを自動的に停止させると共に、アイドルストップ状態になったことを示す状態情報をＥＣＵ１１に通知し、その後、自動始動条件が成立したか否かを判定して、自動始動条件が成立したと判定すると、ＥＣＵ１１に対して、エンジンの再始動指令を行い、ＥＣＵ１１では、マイコン４１が、上記状態情報から、エンジンの運転中とアイドルストップ中とを認識して図７の処理を行い、また、上記再始動指令を受けると図８の処理を行う、というように構成することができる。

図７、図１６、図１８の処理を実施するタイミングとしては、車々間通信・路車間通信によってアイドルストップ機能を有する先行車両の自動停止条件が成立した場合としても良い。この場合、エンジンを運転中において一定時間毎に図７、図１６、図１８の処理を行う場合に比べて、処理頻度を減らすことができる。

図７、図１６、図１８の処理を実施するタイミングとしては、路車間通信によって入手した前方の信号機の情報、踏み切りの情報に基づき、自車両に所定時間以上の停車が予想されるとき、としても良い。

図７、図１６、図１８の処理は、車両の周辺環境（例えば住宅街か否か、騒音レベルが高いか否か）、時刻（夜間か否か）に基づいて、実施しないようにしても良い。
図７、図１６、図１８の処理は、乗員がスイッチ等でアイドルストップを禁止している場合には、実施しないことが望ましい。

図７、図１６、図１８の処理を自動停止条件が成立した時にのみ行うようにしても良い。この場合、図７、図１６、図１８の処理に伴うモータ１７の作動音をもって、乗員にまもなくアイドルストップが行われる可能性がある旨を報知することもできる。

１１…ＥＣＵ（電子制御装置）、１３，１４，１６…スタータ、１５…バッテリ、１７…モータ、１９…電磁スイッチ、２１…ピニオンギヤ、２３…ピニオン作動用ソレノイド、２５…リングギヤ、２７…ＩＣＲリレー、２７ａ…コイル、２７ｂ，２７ｃ…接点、２７ｄ，２８ｃ…抵抗体（電流抑制抵抗）、２８…電流抑制用回路、２８ａ…トランジスタ群、２８ｂ…昇圧回路、３１，３３…リレー、４１…マイコン、４３…入力回路、４５，４５…抵抗、４９…コンデンサ、５１〜５３…トランジスタ、Ｔｍ…電圧モニタ端子

Claims (34)

1. 車両のエンジンをモータの回転力でクランキングするスタータと、
   電源から前記スタータのモータへの通電経路に設けられ、該通電経路を連通するオン状態と、該通電経路を遮断するオフ状態とに、択一的に駆動されるスイッチ手段と、
   前記通電経路において前記スイッチ手段に対し直列に設けられ、前記モータに流す電流を抑制する状態である第１状態と、前記モータに流す電流を抑制しない状態である第２状態とに駆動される突入電流抑制用手段と、
   所定の自動停止条件が成立すると前記エンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段と、
   を備えた車両に用いられ、
   前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを再始動させる場合に、前記スタータに前記エンジンをクランキングさせるために前記モータに通電する通電処理として、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動し、所定時間後に前記突入電流抑制用手段を前記第１状態から前記第２状態となるように駆動する再始動時通電処理を行うスタータ制御装置であって、
   前記スイッチ手段が前記オン状態となるように駆動された場合の前記通電経路の電圧に基づいて、前記突入電流抑制用手段に制御不能な異常が生じていることを検出する異常検出手段を備え、
   前記突入電流抑制用手段は、
   前記第１状態として、前記通電経路に抵抗体を直列に挿入する状態となり、前記第２状態として、前記通電経路に前記抵抗体を挿入しない状態となるものであって、前記第１状態と前記第２状態とに択一的に駆動されるものであり、
   前記異常検出手段は、
   前記スイッチ手段が前記オン状態となるように駆動された場合の前記電源の出力電圧に基づいて、前記突入電流抑制用手段に状態切り替え不能な固着異常が生じていることを検出すること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
2. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記突入電流抑制用手段が前記第１状態となるように駆動され、且つ、前記スイッチ手段が前記オン状態となるように駆動された場合に、前記電源の出力電圧が所定の第２状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記第２状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていると判定すること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
3. 請求項２に記載のスタータ制御装置において、
   前記スタータは、前記モータにより回転駆動されるピニオンギヤであって、前記エンジンのリングギヤに噛み合った状態で回転駆動されることで、前記エンジンをクランキングするピニオンギヤを備えていると共に、そのピニオンギヤを、前記モータへの通電／非通電に拘わらず、前記リングギヤに噛み合う状態と、前記リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたものであり、
   前記異常検出手段は、
   前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合わない状態にすると共に、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動し、その場合に前記電源の出力電圧が第１の第２状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定して、前記出力電圧が前記第１の第２状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていると判定する非始動時第２状態固着異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   当該スタータ制御装置が、前記再始動時通電処理を行うことで、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動した場合に、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記電源の出力電圧が第２の第２状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記第２の第２状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていると判定する再始動時第２状態固着異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
5. 請求項２ないし請求項４の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段により、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させるのを禁止する第１の禁止手段を備えていること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
6. 請求項２ないし請求項５の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段により、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、その旨を前記車両の運転者に報知する第１の報知手段を備えていること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記突入電流抑制用手段が前記第２状態となるように駆動され、且つ、前記スイッチ手段が前記オン状態となるように駆動された場合に、前記電源の出力電圧が所定の第１状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記第１状態固着判定値よりも低くならなければ、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていると判定すること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
8. 請求項７に記載のスタータ制御装置において、
   前記スタータは、前記モータにより回転駆動されるピニオンギヤであって、前記エンジンのリングギヤに噛み合った状態で回転駆動されることで、前記エンジンをクランキングするピニオンギヤを備えていると共に、そのピニオンギヤを、前記モータへの通電／非通電に拘わらず、前記リングギヤに噛み合う状態と、前記リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたものであり、
   前記異常検出手段は、
   前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合わない状態にすると共に、前記突入電流抑制用手段を前記第２状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動し、その場合に前記電源の出力電圧が第１の第１状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定して、前記出力電圧が前記第１の第１状態固着判定値よりも低くならなければ、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていると判定する非始動時第１状態固着異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
9. 請求項７又は請求項８に記載のスタータ制御装置において、
   当該スタータ制御装置は、前記車両の運転者の始動用操作に応じて前記エンジンを始動させる場合に、前記スタータに前記エンジンをクランキングさせるために前記モータに通電する通電処理として、前記突入電流抑制用手段を前記第２状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動する初回始動時通電処理を行うようになっており、
   前記異常検出手段は、
   当該スタータ制御装置が前記初回始動時通電処理を行う場合に、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記電源の出力電圧が第２の第１状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記第２の第１状態固着判定値よりも低くならなければ、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていると判定する初回始動時第１状態固着異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
10. 請求項９に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が前記初回始動時通電処理を行う場合に、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていると判定したならば、今回の前記初回始動時通電処理による前記モータへの通電時間を所定時間に制限すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
11. 請求項７ないし請求項１０の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段により、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させるのを禁止する第２の禁止手段を備えていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
12. 請求項７ないし請求項１１の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段により、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、その旨を前記車両の運転者に報知する第２の報知手段を備えていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
13. 請求項３に記載のスタータ制御装置において、
    当該スタータ制御装置は、前記再始動時通電処理により前記モータに通電する際には、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合う状態にし、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が、前記再始動時通電処理を行うことで、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動した場合に、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記電源の出力電圧が第２の第２状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記第２の第２状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていると判定する再始動時第２状態固着異常検出処理を行い、
    更に、前記第２の第２状態固着判定値は、前記第１の第２状態固着判定値よりも小さい値に設定されていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
14. 請求項８に記載のスタータ制御装置において、
    当該スタータ制御装置は、前記車両の運転者の始動用操作に応じて前記エンジンを始動させる場合に、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合う状態にすると共に、前記スタータに前記エンジンをクランキングさせるために前記モータに通電する通電処理として、前記突入電流抑制用手段を前記第２状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動する初回始動時通電処理を行うようになっており、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が前記初回始動時通電処理を行う場合に、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記電源の出力電圧が第２の第１状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記第２の第１状態固着判定値よりも低くならなければ、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていると判定する初回始動時第１状態固着異常検出処理を行い、
    更に、前記第２の第１状態固着判定値は、前記第１の第１状態固着判定値よりも小さい値に設定されていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
15. 請求項３又は請求項１３に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、前記非始動時第２状態固着異常検出処理を、前記車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
16. 請求項８又は請求項１４に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、前記非始動時第１状態固着異常検出処理を、前記車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
17. 車両のエンジンをモータの回転力でクランキングするスタータと、
    電源から前記スタータのモータへの通電経路に設けられ、該通電経路を連通するオン状態と、該通電経路を遮断するオフ状態とに、択一的に駆動されるスイッチ手段と、
    前記通電経路において前記スイッチ手段に対し直列に設けられ、前記モータに流す電流を抑制する状態である第１状態と、前記モータに流す電流を抑制しない状態である第２状態とに駆動される突入電流抑制用手段と、
    所定の自動停止条件が成立すると前記エンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段と、
    を備えた車両に用いられ、
    前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを再始動させる場合に、前記スタータに前記エンジンをクランキングさせるために前記モータに通電する通電処理として、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動し、所定時間後に前記突入電流抑制用手段を前記第１状態から前記第２状態となるように駆動する再始動時通電処理を行うスタータ制御装置であって、
    前記スイッチ手段が前記オン状態となるように駆動された場合の前記通電経路の電圧に基づいて、前記突入電流抑制用手段に制御不能な異常が生じていることを検出する異常検出手段を備え、
    前記突入電流抑制用手段は、
    前記通電経路に設けられたスイッチング素子であって、オンとオフとに交互に切り替えるスイッチング制御の駆動が行われることで前記第１状態になり、オン状態を継続する駆動が行われることで前記第２状態になるスイッチング素子であり、
    前記異常検出手段は、
    前記スイッチ手段が前記オン状態となるように駆動された場合の前記電源の出力電圧に基づいて、前記突入電流抑制用手段に制御不能な異常が生じていることを検出すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
18. 請求項１７に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、
    前記突入電流抑制用手段が前記第１状態又はオフ状態となるように駆動され、且つ、前記スイッチ手段が前記オン状態となるように駆動された場合に、前記電源の出力電圧が所定のオン状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記オン状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
19. 請求項１８に記載のスタータ制御装置において、
    前記スタータは、前記モータにより回転駆動されるピニオンギヤであって、前記エンジンのリングギヤに噛み合った状態で回転駆動されることで、前記エンジンをクランキングするピニオンギヤを備えていると共に、そのピニオンギヤを、前記モータへの通電／非通電に拘わらず、前記リングギヤに噛み合う状態と、前記リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたものであり、
    前記異常検出手段は、
    前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合わない状態にすると共に、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態又はオフ状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動し、その場合に前記電源の出力電圧が第１のオン状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定して、前記出力電圧が前記第１のオン状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定する非始動時オン状態固着異常検出処理を行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
20. 請求項１８又は請求項１９に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が、前記再始動時通電処理を行うことで、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動した場合に、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記電源の出力電圧が第２のオン状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記第２のオン状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定する再始動時オン状態固着異常検出処理を行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
21. 請求項１８ないし請求項２０の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段により、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させるのを禁止する第１の禁止手段を備えていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
22. 請求項１８ないし請求項２１の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段により、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、その旨を前記車両の運転者に報知する第１の報知手段を備えていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
23. 請求項１７ないし請求項２２の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、
    前記突入電流抑制用手段が前記第２状態となるように駆動され、且つ、前記スイッチ手段が前記オン状態となるように駆動された場合に、前記電源の出力電圧が所定のオフ状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記オフ状態固着判定値よりも低くならなければ、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
24. 請求項２３に記載のスタータ制御装置において、
    前記スタータは、前記モータにより回転駆動されるピニオンギヤであって、前記エンジンのリングギヤに噛み合った状態で回転駆動されることで、前記エンジンをクランキングするピニオンギヤを備えていると共に、そのピニオンギヤを、前記モータへの通電／非通電に拘わらず、前記リングギヤに噛み合う状態と、前記リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたものであり、
    前記異常検出手段は、
    前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合わない状態にすると共に、前記突入電流抑制用手段を前記第２状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動し、その場合に前記電源の出力電圧が前記オフ状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定して、前記出力電圧が前記オフ状態固着判定値よりも低くならなければ、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定する非始動時オフ状態固着異常検出処理を行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
25. 請求項２３又は請求項２４に記載のスタータ制御装置において、
    当該スタータ制御装置は、前記車両の運転者の始動用操作に応じて前記エンジンを始動させる場合に、前記スタータに前記エンジンをクランキングさせるために前記モータに通電する通電処理として、前記突入電流抑制用手段を前記第２状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動する初回始動時通電処理を行うようになっており、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が前記初回始動時通電処理を行う場合に、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記電源の出力電圧が前記オフ状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記オフ状態固着判定値よりも低くならなければ、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定する初回始動時オフ状態固着異常検出処理を行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
26. 請求項２３ないし請求項２５の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段により、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させるのを禁止する第２の禁止手段を備えていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
27. 請求項２３ないし請求項２６の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段により、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定された場合に、その旨を前記車両の運転者に報知する第２の報知手段を備えていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
28. 請求項１９に記載のスタータ制御装置において、
    当該スタータ制御装置は、前記再始動時通電処理により前記モータに通電する際には、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合う状態にし、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が、前記再始動時通電処理を行うことで、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動した場合に、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていることを検出するための処理として、前記電源の出力電圧が第２のオン状態固着判定値よりも低くなったか否かを判定し、前記出力電圧が前記第２のオン状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定する再始動時オン状態固着異常検出処理を行い、
    更に、前記第２のオン状態固着判定値は、前記第１のオン状態固着判定値よりも小さい値に設定されていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
29. 請求項１９又は請求項２８に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、前記非始動時オン状態固着異常検出処理を、前記車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
30. 請求項２４に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、前記非始動時オフ状態固着異常検出処理を、前記車両の走行速度が０よりも大きい場合に行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
31. 請求項１７に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が、前記再始動時通電処理を行うことで、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動した場合に、前記電源の出力電圧をモニタして、前記出力電圧が所定のオン状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定し、前記出力電圧が前記オン状態固着判定値よりも高い値のオフ状態固着判定値より低くならなければ、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
32. 請求項１７に記載のスタータ制御装置において、
    前記スタータは、前記モータにより回転駆動されるピニオンギヤであって、前記エンジンのリングギヤに噛み合った状態で回転駆動されることで、前記エンジンをクランキングするピニオンギヤを備えていると共に、そのピニオンギヤを、前記モータへの通電／非通電に拘わらず、前記リングギヤに噛み合う状態と、前記リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたものであり、
    前記異常検出手段は、
    前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させる前の該エンジンの運転中と、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させてから該エンジンを再始動させるまでのアイドルストップ中との、一方又は両方において、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合わない状態にすると共に、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動し、その場合に、前記電源の出力電圧をモニタして、前記出力電圧が所定のオン状態固着判定値よりも低くなれば、前記突入電流抑制用手段にオン状態のままの固着異常が生じていると判定し、前記出力電圧が前記オン状態固着判定値よりも高い値のオフ状態固着判定値より低くならなければ、前記突入電流抑制用手段にオフ状態のままの固着異常が生じていると判定すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
33. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が、前記再始動時通電処理を行うことで、前記突入電流抑制用手段を前記第１状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動した場合の、前記出力電圧の変化速度を検出し、該変化速度が所定値以上であれば、前記突入電流抑制用手段に前記第２状態のままの固着異常が生じていると判定すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
34. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
    当該スタータ制御装置は、前記車両の運転者の始動用操作に応じて前記エンジンを始動させる場合に、前記スタータに前記エンジンをクランキングさせるために前記モータに通電する通電処理として、前記突入電流抑制用手段を前記第２状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動する初回始動時通電処理を行うようになっており、
    前記異常検出手段は、
    当該スタータ制御装置が、前記初回始動時通電処理を行うことで、前記突入電流抑制用手段を前記第２状態となるように駆動し、且つ、前記スイッチ手段を前記オン状態となるように駆動した場合の、前記出力電圧の変化速度を検出し、該変化速度が所定値未満であれば、前記突入電流抑制用手段に前記第１状態のままの固着異常が生じていると判定すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。

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