CN114248846A - 一种后侧围后支柱结构、总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种后侧围后支柱结构、总成及车辆，涉及汽车领域。该后侧围后支柱结构，设计合理、结构简单、零部件较少、轻量化效果好，能提高后侧围后支柱整体的强度和刚度，并且能明显提高后侧围后支柱的抗扭强度。该后侧围后支柱结构包括支柱内部组件和后侧围加强组件，后侧围加强组件固定在支柱内部组件和车辆的侧围外板之间，包括后轮罩外板、第一加强板和第二加强板，第一加强板和第二加强板沿车辆的高度方向延伸，第一加强板和第二加强板的上端连接固定在支柱内部组件上，下端分别连接在后轮罩外板朝向后轮的前方和后方的部分。本申请实施例提供了一种后侧围后支柱结构，用于车辆车身的生产制造。

Description

一种后侧围后支柱结构、总成及车辆

技术领域

本申请实施例涉及汽车领域，尤其涉及一种后侧围后支柱结构、总成及车辆。

背景技术

随着汽车行业的发展，汽车的安全性已经成为了汽车性能指标的一个重要参数，也是消费者购车考虑的重要因素之一。按照中国保险汽车安全指数，对汽车安全性能测试的主要项目有：正面25％偏执碰撞试验、侧面碰撞试验、车顶强度试验、座椅/头枕试验，其中车顶强度试验结果的主要影响因素之一就是车身的后侧围后支柱结构，并且在车辆的实际使用中，车身的后侧围后支柱结构也是车身整体结构中最敏感的区域。一般为了提高汽车的稳定性，对车身的整体结构的刚度和强度有很高的要求，通常在设计中需要对后侧围后支柱结构做好传力路径，以及对后侧围后支柱结构做好结构加强；并且后侧围区域有较大的面板区域，面板抗凹性不足，为了保证面板刚性，一般需要对其进行局部补强。

目前，现有的后侧围后支柱结构常采用后侧围内板与汽车C柱、后立柱、后轮罩外板分别焊接的方式完成侧围后段的连接，这种方式存在部件质量大、成本高、同时对扭转强度提升不明显的问题。另外，为了加强后侧围区域面板的抗凹性，通常采用补强片烘烤硬化的方式进行加强，成本较高。

发明内容

为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种后侧围后支柱结构、总成及车辆，零部件较少、轻量化效果好、结构简单、提高了后侧围后支柱结构的强度和刚度、同时能明显提升后侧围后支柱结构的抗扭强度。

为了达到上述目的，本申请实施例的技术方案是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供了一种后侧围后支柱结构，包括：支柱内部组件和后侧围加强组件。其中，后侧围加强组件固定在支柱内部组件和车辆的侧围外板之间，后侧围加强组件根据其部件的安装位置不同，又包括：后轮罩外板、第一加强板和第二加强板，并且第一加强板和第二加强板沿车辆的高度方向延伸。第一加强板和第二加强板的上端连接固定在支柱内部组件上；第一加强板的下端连接在后轮罩外板在车辆后轮前方的部分，第二加强板的下端连接在后轮罩外板在车辆后轮后方的部分。

本申请实施例提供的后侧围后支柱结构，由于设置了第一加强板和第二加强板，并且第一加强板和第二加强板的上端连接固定在支柱内部组件上，下端又固定在后轮罩外板上，这样，第一加强板和第二加强板分别连接至后轮罩外板，并顺着后轮罩外板的结构分别向下延伸，形成了两条纵向加强件，该两条纵向加强件沿车身高度方向从上到下形成两条传力路径，将后侧围的受力分别传递至后轮罩外板在车辆前方的部分和后方部分。相比相关技术，结构设计合理，结构简单，零部件较少，较小的料厚设置就能达到很好的性能要求，轻量化效果好。

进一步地，后轮罩外板与车辆后轮配合安装，根据其与车辆后轮的相对位置，又可以分为后轮罩外板前段、后轮罩外板中段、后轮罩外板后段，其中，后轮罩外板前段位于车辆后轮的前方，后轮罩外板中段位于车辆后轮的上方，后轮罩外板后段位于车辆后轮的后方。需要说明的是，第一加强板的下端与后轮罩外板前段上端连接，第二加强板的下端与后轮罩外板后段的上端连接。

进一步地，后轮罩外板前段在第一加强板的延伸方向，第一加强板与后轮罩外板前段能平顺连接固定形成沿车辆高度方向的第一纵向加强件；相同的，后轮罩外板后段在第二加强板的延伸方向，第二加强板与后轮罩外板后段平顺连接后形成沿车辆高度方向的第二纵向加强件。

进一步地，第二加强板的上端连接在第一加强板的上部，呈“人”字形连接，后轮罩外板中段的两端分别与第一加强板和第二加强板的下端连接，从而，第一加强板、第二加强板和后轮罩外板中段形成了一个封闭的三角形结构，封闭的三角形结构具有稳定性，有着稳固、坚定、耐压的特点，从而提高了后侧围后支柱结构整体的强度和刚度；同时，形成的三角形结构的每条边在车身的由外到内的方向上又形成了四边形结构，能明显的提高后侧围后支柱的抗扭强度。

本申请实施例提供的后侧围后支柱结构，其支柱内部组件又包括：后支柱内板和后支柱上连接板，并且，后支柱内板的面积较大，第一加强件、第二加强件和后轮罩外板连接固定在后支柱内板上；而后支柱上连接板位于后支柱内板的右上角，后支柱上连接板与车辆其他部位连接，用于将后支柱内板连接固定在车辆的目标位置。同时，第一加强板的上端也连接固定在后支柱上连接板上。

进一步地，上述的支柱内部组件还包括后支柱下连接板，后支柱下连接板位于后支柱内板的左下角，同时位于车辆后轮的前方，用于将后支柱内板固定在车辆的目标位置。并且，上述的后轮罩外板前段与后支柱下连接板连接固定在一起。

进一步地，第一加强板、第二加强板和后轮罩外板在朝向侧围外板的一侧均设置有翻边结构，第一加强板、第二加强板和后轮罩外板均通过结构胶将各自的翻边结构与车辆的侧围外板粘接起来。

第二方面，本申请实施例提供一种后侧围后支柱总成，包括：侧围外板和上述的后侧围后支柱结构。后侧围后支柱结构通过设置的翻边结构粘接在侧围外板上，翻边结构能起到支撑侧围外板的作用，并且增大了侧围外板的受力面积，这样，使侧围外板的面板区域的抗凹性增强。

同时，后侧围后支柱结构粘接在侧围外板后，第一加强板、第二加强板和后轮罩外板中段又形成了封闭的腔体，提升了后侧围后支柱总成的抗扭能力。由于后侧围后支柱总成包括了上述的第一方面的后侧围后支柱结构，所以同样具有的技术效果，即设计合理、结构简单、零部件较少、较小的料厚设置就能达到很好的性能要求、轻量化效果好。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，车辆包括上述的后侧围后支柱总成，因此能达到同样的技术效果。

附图说明

图1为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构后侧围上部加强结构示意图；

图2为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构后轮罩外板结构示意图；

图3为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构第一加强板、第二加强板与后轮罩外板连接固定示意图；

图4为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构支柱内部组件示意图；

图5为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构第一加强板、第二加强板、后轮罩外板和支柱内部组件连接固定示意图；

图6为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构第一加强板、第二加强板、后轮罩外板和侧围外板连接固定示意图。

附图标记：

1-后侧围上部加强结构；11-第一加强板；12-第二加强板；2-后轮罩外板；21-后轮罩外板前段；22-后轮罩外板中段；23-后轮罩外板后段；3-支柱内部组件；31-后支柱内板；32-后支柱上连接板；33-后支柱下连接板；4-侧围外板；5-翻边结构。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是连接固定，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请实施例提供的车辆，按照车型可以是轿车、越野车或者多用途汽车(MPV)；按照车辆动力，可以是以传统能源为动力的车辆，如以汽油或柴油为动力的车辆，也可以是混动或新能源动力车辆，如油电混动或纯电动力的车辆。车辆的基本部件都包括：底盘、车架、发动机、电子电气设备和车辆车身等，而后侧围后支柱结构则是车辆车身整体结构中最敏感的区域。对车身进行新的设计，可以解决相关的技术问题，其中，相关的重要设计多集中在后侧围后支柱总成处。

进一步地，后侧围后支柱总成包括侧围外板和后侧围后支柱结构，后侧围后支柱结构连接固定在侧围外板内，就形成了后侧围后支柱总成。

再进一步地，本申请实施例的车辆中，在后侧围后支柱结构中进行了新的设计，使后侧围后支柱结构具有两个纵向延伸的加强件，可以对车身后侧围内部进行纵向的支撑，进而将后侧围的受力进行分散传递至车身的其他部位，这样的设计大大提高了后侧围后支柱结构的整体强度和刚度，结构简单，通过较薄的料厚设置即可达成很好的性能要求。

在此基础上，本申请实施例不仅保护了一种车辆，还同时保护了一种后侧围后支柱总成，以及保护了一种后侧围后支柱结构。因此，在本申请实施例的车辆中，包括了一种后侧围后支柱总成的方案，在本申请实施例的后侧围后支柱总成中，包括了一种后侧围后支柱结构的方案。为了更加清楚的说明方案的改进，下面详细介绍本申请实施例的一种后侧围后支柱结构的方案。

本申请实施例提供的一种后侧围后支柱结构，设置在车辆侧围外板内，车辆侧围外板为车辆车身结构最外围的一层结构，主要为薄板式部件。本申请实施例提供的后侧围后支柱结构包括：支柱内部组件和后侧围加强组件。支柱内部组件主要用于将后侧围后支柱结构与车身的其他结构进行连接。具体地，参照图1和图2，后侧围加强组件包括：后轮罩外板2、第一加强板11和第二加强板12，并且第一加强板11和第二加强板12又构成了上部加强结构1。第一加强板11和第二加强12沿车身的高度方向布置。同时，参照图3，第一加强板11的下端连接固定在后轮罩外板2在车轮的前方部分、第二加强板12的下端连接固定在后轮罩外板2在车轮的后方部分。进一步地，参照图4和图5，在本申请的一些实施例中，第一加强板11和第二加强板12的上端连接固定在支柱内部组件3上，这样，第一加强板11和后轮罩外板2沿第一加强板11的延伸部分构成了第一纵向加强件、第二加强板12和后轮罩外板2沿第二加强板12的延伸部分构成了第二纵向加强件。第一纵向加强件和第二纵向加强件沿车身高度方向形成了两条传力路径，将后侧围受力进行传递分散，分别传递至后轮罩外板2的前端和后端。同时，第一纵向加强件和第二纵向加强件沿车辆由外到内的方向，又形成了两条对车辆侧围外板的支撑结构，这样的支撑结构又提高了后侧围区域面板的抗凹性，对比相关技术采用补强片烘烤硬化的方式进行加强，能节约成本。相比于相关技术，本申请实施例提供的后侧围后支柱结构，结构简单、零部件少、轻量化效果好、大幅提高后侧围后支柱结构的强度和刚度、提高了后侧围区域面板的抗凹性和刚度、能提升后侧围后支柱结构的抗扭强度、同时能降低成本。

需要说明的是，本申请实施例所描述的连接固定，根据车辆装配的加工工艺可以为铆接、焊接等连接方式，本申请实施例不对此做限定，优选地，除特别描述为，本申请实施例所指的连接固定方式为焊接。

进一步地，参照图2，为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构的后轮罩外板2的结构示意图。车辆后轮安装在后轮罩外板2的下方，根据后轮罩外板2和车辆后轮的相对位置，可将后轮罩外板2分为三大部分，具体为：后轮罩外板前段21、后轮罩外板中段22和后轮罩外板后段23，其中后轮罩外板前段21位于车辆后轮的前方，后轮罩外板中段22位于车辆后轮的上方，后轮罩外板后段23位于车辆后轮的后方。后轮罩外板前段21的上端和后轮罩外板中段22的前端焊接在一起，后轮罩外板后段23的上端和后轮罩外板中段22的后端焊接在一起，从而形成后轮罩外板2的整体结构。通过将后轮罩外板2设置成三部分，可根据车身结构、第一加强板11和第二加强板12的位置布置后轮段外板的前段21、后轮罩外板中段22和后轮罩外板后段23的位置。并且，第一加强板11的下端与后轮罩外板前段21的上端相连，第二加强板12的下端与后轮罩外板后段23的上端相连，所以也可以根据第一加强板11和第二加强板12的延伸方向适应性地修改后轮罩外板前段21和后轮罩外板后段23的位置和延伸方向。

参照图3，为本申请实施例的后侧围后支柱结构第一加强板11、第二加强板12与后轮罩外板2连接固定示意图，在本申请的一些实施例中，第一加强板11的下端焊接在后轮罩外板中段22的前端，并且第一加强板11与后轮罩外板前段21平顺相接，并继续向下延伸至车辆后轮的前方，形成沿车辆高度方向的第一纵向加强件；同时，第二加强板12的下端焊接在后轮罩外板中段22的后端，并且第二加强板12与后轮罩外板后段23平顺相接，并继续向下延伸至车辆后轮后方，形成沿后车辆高度方向的第二纵向加强件，这样，第一纵向加强件和第二纵向加强件沿车辆高度方向形成了两条传力路径。

在本申请的一些实施例中，为了避免在第一加强板11和后轮外罩前段21的连接处、第二加强板12和后轮外罩后段23的连接处形成应力集中点，上述的连接均平顺连接，形成圆滑的过渡曲线。这样，第一纵向加强件和第二纵向加强件形成的两条传力路径将后侧围的受力传递至后轮罩外板前段21和后轮罩外板后段23，最终传递至车辆的底盘上。相比于相关技术，上述的第一纵向加强件和第二纵向加强件的设置，设计合理、结构简单、通过较薄的料厚设置即可达到很好的强度和刚度要求。

进一步地，在本申请的一些实施例中，第二加强件12的上端焊接在第一加强件11的上部后形成“人”字形结构。后轮罩外板中段22的前端和后端分别与第一加强件11的下端和第二加强件12的下端焊接在一起，这样，第一加强板11在与第二加强板12连接处的以下部分、第二加强板12和后轮罩外板中段22，这三部分形成了封闭的三角形结构，上述的三部分受力时，能互相支撑和约束，并且封闭的三角形结构具有稳固、坚定和耐压的特点，从而提高了上部加强结构1和后轮罩外板2的强度和刚度。

在本申请的一些实施例中，第一加强板11和后轮罩外板前段21，第二加强板12和后轮罩外板后段23，结合横向设置的后轮罩外板中段22，又形成“A”字形结构。其中，上述第一纵向加强件和第二纵向加强件形成“A”字形结构的两条边，后轮罩外板中段22形成“A”字形结构的横向支撑。这样的结构设计大大提高后侧围后支柱的刚度，尤其使后侧围后支柱结构能承受较大的沿车身长度方向的受力。

参照图4，为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构支柱内部组件示意图，其中支柱内部组件3包括：后支柱内板31，后支柱上连接板32。后支柱内板31和后支柱上连接板32之间通过设置的焊接边进行焊接固定。在本申请的一些实施例中，后支柱上连接板32位于后支柱内板31的右上角，用于将后支柱内板31固定在车辆的目标位置。当然，也可以根据车身的结构适当更改支柱上连接板32在后支柱内板31上的位置。参照图5，在本申请的一些实施例中，第一加强板焊接在支柱内部组件3上，其中，第一加强板11的上部分焊接在后支柱上连接板32上；第一加强板11的下部分焊接在后支柱内板31上，同时，第二加强板12的上端焊接在第一加强板11上。在本申请的一些实施例中，第二加强板12的上端也有部分结构焊接在后支柱上连接板32上，这样设置也使后支柱上连接板32起到了支撑第一加强板11和第二加强板12的作用，使第一纵向加强件和第二纵向加强件的受力路径能承受更大的载荷，使本申请实施例提供的后侧围后支柱的结构强度和刚度得到进一步提高。在本申请的另外一些实施例中，第二加强板12的上端焊接在第一加强板11上，但是由于后支柱上连接板32附近的空间限制，第二加强板12也可不焊接在后支柱连接板32上，这样也能发挥第一纵向加强件和第二纵向加强件的作用。当然，本申请实施例优选地选择第二加强板12的上部焊接在后支柱上连接板32的方法。

参照图4，为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构支柱内部组件3的示意图，支柱内部组件3又包括后支柱下连接板33，后支柱下连接板33位于后支柱内板31的左下部，用于将支部内板31连接固定在车辆的目标位置。后支柱内板31和后支柱下连接板33之间通过设置的焊接边进行焊接固定。参照图5，后轮罩外板前段21焊接在后支柱内板31和后支柱下连接板33上，后轮罩外板中段22和后轮罩外板后段23焊接在后支柱内板31上。通过上述的第一加强板11和第二加强板12焊接在后支柱内板31和支柱上连接板32上、后轮罩外板前段21焊接在后支柱内板31和后支柱下连接板33、后轮罩外板后段23焊接在后支柱内板31上，对第一纵向加强件和第二纵向加强件形成了侧面支撑，更能提高第一纵向加强件和第二纵向加强件的结构强度。

在上述方案的基础上，可以通过下述的工艺顺序进行生产和焊接，得到目标成品：先将后支柱上连接板32和后支柱下连接板33分别焊接在后支柱内板31的目标位置，形成支柱内部组件3；而后将第一加强板11焊接在后支柱内板31和支柱上连接板32上；然后将第二加强板12焊接在第一加强板11、后支柱内板31和支柱上连接板32上；然后将后轮罩外板中段22焊接在第一加强板11下端、第二加强板12下端和后支柱内板31上，这样就形成了封闭的三角结构。继续将后轮罩外板前段21焊接在后轮罩外板中段22和第一加强板11的连接处，同时将后轮罩外板前段21焊接在后支柱内板31和后支柱下连接板33上；而后将后轮罩外板后段23焊接在后轮罩外板中段22和第二加强板12的连接处，同时将后轮罩外板后段23焊接在后支柱内板31上，这样就形成了第一纵向加强件和第二纵向加强件。上述只是焊接顺序的一个举例，也可适当的修改焊接顺序，如，先将后轮罩外板2焊接成一个整体，而后将后轮罩外板2焊接在后支柱内板31上，然后再焊接其他部位。

参照图6，为本申请实施例提供的后侧围后支柱结构的第一加强板11、第二加强板12、后轮罩外板2和侧围外板4的连接固定示意图，需要说明的是，图6为透射图，视图方向为车辆外部看向车辆内部，最外部为侧围外板4，内部为第一加强板11、第二加强板12和后轮罩外板2。为了使参照图6能清晰查看，按照视图方向，连接在第一加强板11、第二加强板12和后轮罩外板2内部的支柱内部组件3未在图6中显示，支柱内部组件3和第一加强板11、第二加强板12和后轮罩外板2的位置关系可参照图5。

进一步地，参照图6，本申请实施例提供的后侧围后支柱结构的第一加强板11、第二加强板12和后轮罩外板2在车辆侧围外板4的一侧均设置有翻边结构5，翻边结构5通过结构胶与车辆侧围外板4粘接，翻边结构5使后侧围后支柱结构与车辆侧围外板4的接触面积增大，能起到支撑车辆侧围外板4的作用，这样能使车辆侧围外板4的面板区域的抗凹性增强，能解决车辆面板区域刚度较弱的问题，不需要再设置其他的补强片。

需要说明的是，本申请实施例提供的后侧围后支柱总成包括上述的后侧围后支柱结构和侧围外板4，其中后侧围后支柱结构通过上述的翻边结构5粘接在车辆侧围外板4内。后侧围上部加强结构1和后轮罩外板2在支柱内部组件3和侧围外板4之间形成封闭的腔体，封闭的腔体结构具有良好的抗扭能力，该封闭腔体的设置提升了后侧围后支柱总成的抗扭能力。

本申请实施例提供的车辆，包括上述的后侧围后支柱总成，更进一步地包括上述的后侧围后支柱结构。通过形成第一纵向加强件、第二纵向加强件、封闭的三角形结构和封闭的腔体结构，使本申请实施例提供的汽车的后侧围后支柱结构简单、能较大幅度提高后侧围后支柱结构的强度和刚度，并且轻量化效果良好，进一步使车身的性能得到提升。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种后侧围后支柱结构，设置在车辆的侧围外板内，其特征在于，包括：

支柱内部组件；

后侧围加强组件，固定在所述支柱内部组件和车辆的侧围外板之间，包括后轮罩外板、第一加强板和第二加强板，所述第一加强板和所述第二加强板沿车辆的高度方向延伸，所述第一加强板和所述第二加强板的上端连接固定在所述支柱内部组件上，下端分别连接在所述后轮罩外板朝向后轮的前方和后方的部分。

2.根据权利要求1所述的后侧围后支柱结构，其特征在于，所述后轮罩外板包括连接固定在一起的后轮罩外板前段、后轮罩外板中段和后轮罩外板后段，所述后轮罩外板前段位于车辆的后轮的前方，所述后轮罩外板中段位于车辆的后轮的上方，所述后轮罩外板后段位于车辆的后轮的后方，所述第一加强板的下端与所述后轮罩外板前段的上端相接连接，所述第二加强板的下端与所述后轮罩外板后段的上端相接连接。

3.根据权利要求2所述的后侧围后支柱结构，其特征在于，所述第一加强板的延伸方向与所述后轮罩外板前段的延伸方向平顺相接，形成第一纵向加强件；所述第二加强板的延伸方向与所述后轮罩外板后段的延伸方向平顺相接，形成第二纵向加强件。

4.根据权利要求3所述的后侧围后支柱结构，其特征在于，所述第一加强板和所述第二加强板的上端连接在一起，所述后轮罩外板中段的两端分别与所述第一加强板和所述第二加强板连接，以使所述后轮罩外板中段、所述第一加强板和所述第二加强板形成封闭的三角形结构。

5.根据权利要求4所述的后侧围后支柱结构，其特征在于，所述支柱内部组件包括后支柱内板和后支柱上连接板，所述后支柱上连接板位于所述后支柱内板的上端，用于将所述后支柱内板连接在车辆的目标位置，所述第一加强板的上端固定在所述后支柱上连接板上，所述第二加强板的上端与所述第一加强板固定。

6.根据权利要求5所述的后侧围后支柱结构，其特征在于，所述支柱内部组件包括后支柱下连接板，所述后支柱下连接板位于所述后支柱内板的下端，且设在车辆的后轮前方，用于将所述后支柱内板连接在车辆的目标位置，所述后轮罩外板前段的下端与所述后支柱下连接板固定。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的后侧围后支柱结构，其特征在于，所述后轮罩外板、所述第一加强板和所述第二加强板朝向车辆的侧围外板的一侧均设有翻边结构，所述后轮罩外板、所述第一加强板和所述第二加强板通过翻边结构与车辆的侧围外板粘接。

8.一种后侧围后支柱总成，其特征在于，包括：

侧围外板；

权利要求1～7中任一项所述的后侧围后支柱结构，所述后侧围后支柱结构固定在所述侧围外板内。

9.根据权利要求8所述的后侧围后支柱总成，其特征在于，所述后侧围后支柱结构的所述后轮罩外板、所述第一加强板和所述第二加强板朝向所述侧围外板的一侧设有翻边结构，所述翻边结构和所述侧围外板之间通过结构胶层粘接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8和9所述的后侧围后支柱总成。

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