CN114175442A - 行驶中供电系统 - Google Patents

Abstract

行驶中供电系统(500)包括：送电线圈(40)，其设置于道路(105)；送电电路(30)，其向所述送电线圈供给电力；受电线圈(240f、240r)，其设置于车辆(202)；受电电路(230)，其与所述受电线圈连接；以及中继电路(70)，其设置于所述车辆的轮胎，且至少包括串联连接的两个中继线圈，通过两个所述中继线圈中的一方的中继线圈(71a1)与所述送电线圈相对，另一方的中继线圈(71a2)与所述受电线圈相对，从而对从所述送电线圈向所述受电线圈的电力的传送进行中继，所述中继电路的谐振频率是以施加于所述送电线圈的交流电压的施加频率为中心的一定范围内的频率。

Description

行驶中供电系统

相关申请的相互援引

本申请基于在2019年7月26日提交的申请号为2019-137401的日本专利申请主张优先权，并将其公开的全部内容以参见的方式纳入本申请。

技术领域

本公开涉及一种向行驶中的车辆等移动体供给电力的行驶中供电系统。

背景技术

日本特开2016-220353号公报公开了一种行驶中非接触供电系统。在上述行驶中非接触供电系统中，从埋入地面侧的送电线圈向装设于车辆的底板下的受电线圈传送电力。

发明内容

在专利文献1的方法中，由于送电线圈与受电线圈的间隔较宽，因此，难以增大送电效率。另外，还存在送电线圈与受电线圈的间隔会根据车辆而发生变化的问题。

根据本公开的一方式，提供了一种行驶中供电系统。上述行驶中供电系统包括：送电线圈，所述送电线圈设置于道路；送电电路，所述送电电路向所述送电线圈供给电力；受电线圈，所述受电线圈设置于车辆；受电电路，所述受电电路与所述受电线圈连接；以及中继电路，所述中继电路设置于所述车辆的轮胎，且至少包括串联连接的两个中继线圈，通过两个所述中继线圈中的一方的中继线圈与所述送电线圈相对，另一方的中继线圈与所述受电线圈相对，从而对从所述送电线圈向所述受电线圈的电力的传送进行中继，所述中继电路的谐振频率是以施加于所述送电线圈的交流电压的施加频率为中心的一定范围内的频率。根据该方式，经由中继线圈从送电线圈向受电线圈传送电力，因此，可以不考虑送电线圈与受电线圈的间隔。也可以不考虑送电线圈与受电线圈的间隔会根据车辆而发生变化的问题。送电线圈、受电线圈、中继线圈的频率是以预先确定的频率为中心的一定范围内的频率，因此，能使从送电线圈向受电线圈的传送效率变好。

附图说明

参照附图，并根据以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。

图1是行驶中供电系统的框图。

图2是将前轮轮胎的一部分穿透的立体图。

图3A是前轮轮胎的侧面的截面以及将一部分穿透的图。

图3B是前轮轮胎的剖视图。

图4是送电线圈、中继线圈、受电线圈的等效电路。

图5是示出轮胎的旋转角与电感的关系的图表。

图6是示出中继线圈的卷绕方式和电力传送量的说明图。

图7是示出中继线圈与送电线圈的大小关系的说明图。

图8是示出向两个中继线圈传送电力的示例的说明图。

图9是示出送电线圈产生的磁通和漏磁场的说明图。

图10是对前后的轮胎施加反相的电压的控制流程图。

图11是对向前轮轮胎的中继线圈施加电压以及向后轮轮胎的中继线圈施加电压的时刻进行说明的说明图。

图12是图11的控制流程图。

图13是示出车辆在弯道处转弯时的轮胎和送电线圈的位置关系的说明图。

图14是图13的控制流程图。

图15是示出送电线圈在道路中的位置的说明图。

具体实施方式

·第一实施方式

如图1所示，第一实施方式的行驶中供电系统500包括：设置于道路105的送电系统100；以及车辆202侧的受电系统200。行驶中供电系统500是能在车辆202的行驶中从送电系统100向车辆202供电的系统。车辆202例如构成为电动汽车或混合动力车。

道路105侧的送电系统100包括：多个送电线圈40；多个送电电路30，上述多个送电电路30对多个送电线圈40的每一个施加交流电压以供给电力；外部电源10(以下简称“电源10”)，上述外部电源10向多个送电电路30供给电力；线圈位置检测部20；以及控制装置50。

多个送电线圈40沿道路105的行进方向设置。送电电路30是将从电源10供给的直流电压转换为高频的交流电压并施加于送电线圈40的电路，包括逆变器电路、滤波器电路、谐振电路。在本实施方式中，逆变器电路、滤波器电路、谐振电路是公知的内容，因此省略说明。电源10是将电力供给至送电电路30的电路。例如，电源10从系统电源经由功率因数改善电路(PFC)向送电电路30供给。对PFC省略图示。电源10所输出的直流电压可以不是完全的直流电压，也可以包含一定程度的变动(波动)。

线圈位置检测部20对装设于车辆202的前轮轮胎60中的中继电路70相对于送电线圈40的相对位置进行检测。例如，线圈位置检测部20可以根据多个送电电路30中的送电电力或送电电流的大小检测出中继电路70的位置，或是，也可以利用与车辆202的无线通信、对车辆202的位置进行检测的位置传感器来检测出中继电路70的位置。控制装置50与由线圈位置检测部20检测到的中继电路70的位置相应地向靠近中继电路70的一个以上的送电电路30电路及送电线圈40执行送电。

车辆202包括主电池210、辅机电池215、控制装置220、受电电路230、受电线圈240f、DC/DC转换器电路260、逆变器电路270、电动发电机280、辅机290以及前轮轮胎60、后轮轮胎62。受电线圈240f连接到受电电路230，主电池210、DC/DC转换器电路260的高压侧及逆变器电路270与受电电路230的输出连接。在DC/DC转换器电路260的低压侧连接有辅机电池215和辅机290。逆变器电路270与电动发电机280连接。

前轮轮胎60具有中继电路70。中继电路70具有中继线圈，中继线圈沿着前轮轮胎60的胎面埋入。关于中继线圈，将在后文描述。中继线圈通过与送电线圈40之间的电磁感应而产生感应电动势。受电线圈240f配置于前轮轮胎60的铅垂上方。受电线圈240f通过与中继线圈之间的电磁感应而产生感应电动势。即，中继电路70对从送电线圈40向受电线圈240f的供电进行中继。

受电电路230包括整流电路，该整流电路将从受电线圈240f输出的交流电压转换为直流电压。另外，受电电路230也可以包括DC/DC转换器电路，该DC/DC转换器电路将在整流电路生成的直流电压转换为适于主电池210的充电的电压。从受电电路230输出的直流电压可以用于使主电池210充电、经由逆变器电路270驱动电机发电机280，此外，也可以通过使用DC/DC转换器电路260进行降压，从而用于使辅机电池215充电、驱动辅机290。

主电池210是将用于驱动电动发电机280的比较高的直流电压输出的二次电池。电动发电机280作为三相交流电动机进行动作，并产生用于车辆202行驶的驱动力。电动发电机280在车辆202减速时作为发电机进行动作，并产生三相交流电压。当电动发电机280作为电动机动作时，逆变器电路270将主电池210的直流电压转换成三相交流电压并向电动发电机280供给。逆变器电路270在电动发电机280作为发电机动作时，将电动发电机280输出的三相交流电压转换为直流电压而供给至主电池210。

DC/DC转换器电路260将主电池210的直流电压转换为适于驱动辅机290的直流电压并供给至辅机电池215及辅机290。辅机电池215是将用于驱动辅机290的直流电压输出的二次电池。辅机290包括车辆202的空调装置、电动动力转向装置、前灯、转向灯、雨刮器等周边装置以及车辆202的各种附件。也可以不具有DC/DC转换器电路260。

控制装置220对车辆202内的各部进行控制。控制装置220在接收行驶中非接触供电时，对受电电路230进行控制并执行受电。

如图2、图3A、图3B所示，前轮轮胎60具有沿外周面配置的六个中继线圈71a1、71a2、71b1、71b2、71c1、71c2。在未对六个中继线圈进行区分的情况下，称为“中继线圈71”。图2中，中继线圈71以四匝形成，但可根据后述的电感、谐振频率以适当的匝数卷绕。另外，图2中，中继线圈71a2示出了穿透的全部，而中继线圈71c1、71b2，仅示出了穿透并能看到的一部分。此外，从图3A开始，为了便于观察附图，以一匝进行图示。中继线圈71a1和中继线圈71a2相对于前轮轮胎60的旋转中心O位于点对称位置。同样地，中继线圈71b1和中继线圈71b2、中继线圈71c1和中继线圈71c2也相对于前轮轮胎60的旋转中心O位于点对称位置。在一方的中继线圈71a1与送电线圈40相对时，另一方的中继线圈71a2与受电线圈240f相对。中继线圈71b1和中继线圈71b2、中继线圈71c1和中继线圈71c2亦是如此。如后所述，中继线圈71a1和中继线圈71a2串联连接。在中继线圈71a1与送电线圈40相对时，中继线圈71a2与受电线圈240f相对。此时，送电线圈40产生的磁通φ贯穿中继线圈71a1，使中继线圈71a1产生感应电流，从送电线圈40向中继线圈71a1传送电力。当电力传送至中继线圈71a1时，与中继线圈71a1串联连接的中继线圈71a2中也有电流流过，产生磁通φ。中继线圈71a2产生的磁通φ贯穿受电线圈240f，从中继线圈71a2向受电线圈240f传送电力。即，当前轮轮胎60旋转180°，中继线圈71a2与送电线圈40相对时，位于对称位置的中继线圈71a1与受电线圈240f相对。中继线圈71b1、71b2、71c1、71c2亦是如此。

如图4所示，中继线圈71a1和中继线圈71a2隔着两个谐振电容器C2串联连接而构成一个中继电路70。此外，在图1至图3B中，省略了电容器的图示。关于中继线圈71b1和中继线圈71b2、中继线圈71c1和中继线圈71c2，也同样地隔着两个谐振电容器C2串联连接，分别构成中继电路70。即，一个前轮轮胎60包括三个中继电路70。另外，前轮轮胎60所包括的中继电路70的数量不限于三个，数量为一个以上即可。谐振电容器C1与送电线圈40串联连接，谐振电容器C3与受电线圈240f串联连接。关于送电线圈、受电线圈，也可以将谐振电容器与线圈并联连接，还可以在送电线圈的前段、受电线圈的后段设置滤波器等。

当将送电线圈40的电感设为L1，将送电线圈40及配线的电阻设为R1，将中继线圈71a1的电感设为L2时，包括道路105侧的送电线圈40的阻抗Z1由

Z1＝R1+j(ω1·La－1/(ω1·C1))

La＝L1+L2±2Ma＝L1+L2±2ka(L1·L2)1/2

来表示。ω1是角频率，Ma是送电线圈40与中继线圈71a1之间的互感，ka是送电线圈40与中继线圈71a1的耦合系数。此外，互感Ma、耦合系数ka是根据前轮轮胎60的旋转角而变动的值。互感Ma前的±符号在绕贯穿磁通φ的两个线圈的卷绕方向相同的情况下为“+”，在反向的情况下为“－”。另外，与施加于送电线圈40的电压的频率f1之间具有

ω1＝2πf1

的关系。

在上式中，使Z1成为最小的频率f1为

f1＝1/(2π(La·C1)1/2))。

当将受电线圈240f的电感设为L3，将受电线圈240f及配线的电阻设为R3，将谐振电路以外的电阻设为R时，包括受电线圈240f的阻抗Z3由

Z3＝R3+R+j(ω3·Lc－1/(ω3·C3))

Lc＝L2+L3±2Mc＝L2+L3±2kc(L2·L3)1/2

来表示，

使Z3成为最小的频率f3为

f3＝1/(2π(Lc·C3)1/2))。

当将中继线圈71a1、71a2的电感设为L2，将中继线圈71a1、71a2及配线的电阻设为R2，将受电线圈240f的电感设为L3时，包括中继线圈71a1、71a2和两个谐振电容器C2的阻抗Z2由

Z2＝2R2+j(ω2·Lb－2/(ω2·C2))

Lb＝La+Lc

来表示。此处，使Z2成为最小的频率f2为

f2＝1/(2π(Lb·C2)1/2))。包括中继线圈71b1、71b2的电路，包括中继线圈71c1、71c2的电路亦是如此。

此处，当谐振频率f1、f2、f3与施加于送电线圈40的电压的施加频率相同时，能高效地将电力从送电线圈40向中继线圈71a1送电，且高效地将电力从中继线圈71a2向受电线圈240f送电。另外，频率f1、f2、f3即便不完全一致，只要是以后文描述的包括中继线圈71a1、71a2的中继电路70的电感Lb成为极大的谐振频率为中心的一定范围内的频率即可。

图5示出包括中继线圈71a1、71a2的中继电路70的电感Lb。电感Lb在中继线圈71a1、71a2与送电线圈40、受电线圈240f相对的位置处成为极大。这是因为，如图2、图3所示，在中继线圈71a1与送电线圈40相对的位置处，穿过送电线圈40及中继线圈71a1的磁通φ成为极大，穿过中继线圈71a2及受电线圈240f的磁通φ成为极大。当前轮轮胎60旋转，中继线圈71a1从与送电线圈40相对的位置偏离，中继线圈71a2从与受电线圈240f相对的位置偏离时，电感Lb减小。然后，当前轮轮胎60旋转至中继线圈71a1与受电线圈240f相对且中继线圈71a2与送电线圈40相对的位置时，电感Lb成为极大。这是因为穿过送电线圈40及中继线圈71a2的磁通φ成为极大，穿过中继线圈71a1及受电线圈240f的磁通φ成为极大。

此处，将谐振电容器C2的容量设置为成为电感Lb的极大值Lmax或是成为电感Lb的极大值Lmax外的设计值W的范围内那样的容量。如此一来，当前轮轮胎60旋转时，电感Lb根据旋转角而变小，从而谐振崩溃而使阻抗Z2变大。其结果是，在中继线圈71a1、71a2中流动的电流I减少，能减少损失。

按以下的方式来确定设计值W。当将前轮轮胎60所包括的中继线圈71的数量设为N时，将设计值W设为2Lmax/N，将谐振电容器C2的容量设置为电感Lb落入极大值Lmax至Lmax(1-2/N)的范围内这样的容量。在图2至图4的示例中，N的值为6，因此，将谐振电容器C2的容量设置为电感Lb落入极大值Lmax至2Lmax/3的范围内这样的容量。如此一来，中继线圈71a1、71a2传送电力期间，包括中继线圈71b1、71b2的电路、包括中继线圈71c1、71c2的电路的谐振崩溃，因此，电流不易在中继线圈71b1、71b2、71c1、71c2中流过，能减少损失，提高电力传送效率。在中继线圈71b1、71b2传送电力的情况下、中继线圈71c1、71c2传送电力的情况下亦是如此。

这样，当将谐振电容器C2的容量设置为送电线圈40、受电线圈240f以及中继线圈71a1至71c2的谐振频率成为以预先确定的频率为中心的一定范围内的频率这样的容量时，能减少损失，提高电力传送效率。

图6示出中继线圈的卷绕方式。卷绕方式A示出单相卷绕。在单相卷绕中，三个中继电路70的六个中继线圈71a1、71a2、71b1、71b2、71c1、71c2沿着前轮轮胎60的胎面配置。

卷绕方式B示出三相同心卷绕。在三相同心卷绕中，包括三相的中继电路70u、70v、70w。各相的中继电路70u、70v、70w分别与单相卷绕同样地包括三个中继电路70，即，六个中继线圈71a1、71a2、71b1、71b2、71c1、71c2。另外，三相的中继电路70u、70v、70w从前轮轮胎60的胎面的外周朝内周依次配置。另外，三相的中继电路70u、70v、70w以各自的中继线圈71a1、71a2、71b1、71b2、71c1、71c2的中心不重叠的方式配置为中心沿圆周方向大致均等地错开，且相位不同。即，中继电路70u、70v、70w利用与相位不同的多相即U相、V相、W相对应的中继线圈71a1、71a2、71b1、71b2、71c1、71c2构成。三相同心卷绕在中继电路70u的电力传送较小时利用中继电路70v或中继电路70w进行补偿。在其它的中继电路70v、70w的电力传送较小时亦是如此。因此，能使整体的电力传送增大。另外，三相的中继电路70u、70v、70w从前轮轮胎60的胎面的外周朝内周依次配置，因此，能使包括中继电路70u、70v、70w的前轮轮胎60容易制造。

卷绕方式B示出三相重叠卷绕。三相重叠卷绕与三相同心卷绕同样地，也包括三相的中继电路70u、70v、70w。中继电路70u、70v、70w分别与单相卷绕同样地包括三个中继电路70、即六个中继线圈71a1、71a2、71b1、71b2、71c1、71c2。在三相重叠卷绕中，中继电路70u、70v、70w也由与相位不同的多个相即U相、V相、W相对应的中继线圈71a1、71a2、71b1、71b2、71c1、71c2构成。在三相同心卷绕中，三相的中继电路70u、70v、70w从前轮轮胎60的胎面的外周朝内周依次配置，而在三相重叠卷绕中，在三相的中继电路70u、70v、70w为等效的且以前轮轮胎60的旋转轴为中心相互旋转对称这点上是不同的。三相重叠卷绕与三相同心卷绕同样地能使整体的电力传送变大。在三相重叠卷绕中，由于中继电路70u、70v、70w是等效的，因此，中继电路70u、70v、70w的电力传送相等，不因前轮轮胎60的旋转角度而脉动，成为恒定。

这样，当设置为中继线圈由多相构成的三相同心卷绕时，能使向受电线圈240f的电力传送增大。此外，当设置为三相重叠卷绕时，能对受电线圈240f中的受电电力的脉动进行抑制。

·第二实施方式

图7所示的示例具有六个中继电路、即十二个中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4。十二个中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4沿前轮轮胎60的胎面配置。相邻的中继线圈71a1和中继线圈71a3中，线圈的卷绕方向相反。相邻的中继线圈71a2和中继线圈71a4中，线圈的卷绕方向也相反。其他中继线圈71b1～71b4、71c1～71c4亦是如此。此外，在图7所示的示例中，相邻的中继线圈71a3和中继线圈71b1的线圈的卷绕方向相同。不过，也可以使所有相邻的中继线圈成为彼此相反的卷绕方向。

在道路105中，多个送电线圈40沿道路105配置。在送电线圈40中流过有电流时N极、S极交替。在这种情况下，也可以使送电线圈40的卷绕方向交替以使相同方向的电流流过送电线圈40，还可以使送电线圈40的卷绕方向相同以一个隔着一个地使不同方向的电流流过送电线圈40。

中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4沿前轮轮胎60的外周以间距L1配置。另一方面，送电线圈40沿着道路105以间距L2配置。在图7所示的示例中，沿前轮轮胎60的外周存在十二个中继线圈71a1～71c4，其圆周长度Lt是12L1。另一方面，道路105中，圆周长度Lt的长度中存在十个送电线圈40，Lt＝10L2。即，L1≠L2，中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4的间距L1与送电线圈40的间距L2不相等。车辆202能在道路105上自由行驶，因此，中继线圈71a1并非一定与送电线圈40重叠。此处，当中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4的间距L1与送电线圈40的间距L2不同时，能从任一个送电线圈40向中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4中的任一个传送电力，因此，能整体上使电力传送平准化，能对受电电力的脉动进行抑制。

在上述说明中，中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4的间距L1与送电线圈40的间距L2不相等，也可以使中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4的沿胎面的圆弧长L3与送电线圈40的沿道路105的长度L4不相等。同样地，能从任一个送电线圈40向中继线圈71a1～71a4、71b1～71b4、71c1～71c4中的任一个传送电力，因此，能整体上使电力传送平准化，能对受电电力的脉动进行抑制。

·第三实施方式：

在上述说明中，以从送电线圈40经由前轮轮胎60的中继线圈70向受电线圈240f传送电力的情况进行说明，但也可以从送电线圈40经由后轮轮胎62的中继电路80向受电线圈240r传送电力，还可以利用双方传送电力。在图8所示的第三实施方式中，从第一送电线圈40f经由前轮轮胎60的中继线圈70向受电线圈240f传送电力，并且从第一送电线圈40f经由后轮轮胎62的中继电路80向受电线圈240r传送电力。在这种情况下，与中继电路70及中继电路80相对的两个送电线圈40f、40r施加有电压而处于接通，未与中继电路70及中继电路80相对的其他送电线圈40未施加有电压而处于断开。

在对第一送电线圈40f施加第一电压且对第二送电线圈40r施加第二电压的情况下，如图9所示，存在如下的情况：以在两个送电线圈40f、40r产生相同朝向的磁通φ的方式对第一电压的相位和第二电压的相位进行调节的情况；以及以在两个送电线圈40f、40r产生相反朝向的磁通φ且使磁通抵消的方式对第一电压的相位和第二电压的相位进行调节的情况。在本实施方式中，以在两个送电线圈40f、40r产生相反朝向的磁通φ的方式对两个送电线圈40f、40r施加第一电压、第二电压。如此一来，前轮轮胎60侧的磁通和后轮轮胎62侧的磁通闭上，因此，能对漏磁通进行抑制。具体而言，在所有送电线圈40以相同朝向卷绕的情况下，使第一电压的相位和第二电压的相位以成为反相的方式移位。另外，在送电线圈40的卷绕方式为交替相反朝向的情况下，当两个送电线圈40f、40r的卷绕方向相同时，使第一电压的相位和第二电压的相位以成为反相的方式移位，当两个送电线圈40f、40r的卷绕方向为相反朝向时，将第一电压的相位和第二电压的相位设为相同相位。在设为反相的情况下，优选使相位移位180°，但相位差也可以从180°稍微偏离、例如偏离±10％左右。

使用图10，对使第一电压的相位与第二电压的相位相反的控制的一例进行说明。控制装置50每隔预先确定的时间执行图10的控制流程图。在步骤S10中，控制装置50获取车辆202的轴距信息WB。表示轴距的长度的轴距信息WB在设计车辆202时确定，并储存于控制装置220。在步骤S20中，控制装置50对控制电路30进行指示，以对送电线圈40f施加第一电压。在步骤S30中，控制装置50根据轴距信息WB确定送电线圈40r。具体而言，送电线圈40r是向后方离开送电线圈40f达车辆202的轴距的长度的送电线圈40。在步骤S40中，控制装置50对控制电路30进行指示，以使送电线圈40f的磁通的方向与送电线圈40r的磁通的方向成为相反朝向的方式对送电线圈40r施加第二电压。其结果是，前轮轮胎60侧的磁通和后轮轮胎62侧的磁通闭上，因此，能对漏磁通进行抑制。

在车辆202朝前进方向移动的情况下，如图11所示，在前轮轮胎60经过第一送电线圈40f的上方时，从线圈位置检测部20检测到中继电路70直到向第一送电线圈40f供给电力为止，存在有意的时间t1。在后轮轮胎62经过第二送电线圈40r的上方时，同样地，从线圈位置检测部20检测到中继电路80的中继线圈直到向第二送电线圈40r供给电力为止，也存在同样的时间。在本实施方式中，送电电路30从车辆202获取车辆202的车速信息以及车辆202的轴距信息WB，并对从将电压施加于向前轮轮胎60的中继电路70传送电力的第一送电线圈直到将电压施加于向后轮轮胎62的中继电路80传送电力的第二送电线圈40r为止的时刻进行调节。在图11所示的示例中，使向第二送电线圈40r施加电压的时刻提前t2的程度。

使用图12，对控制装置50所执行的、从施加第一电压到施加第二电压为止的时刻调节的控制的一例进行说明。控制装置50每隔一定时间执行图12所示的流程图。在步骤S100中，控制装置50从车辆202的控制装置220获取车辆202的车速和轴距信息WB。控制装置220例如包括对前轮轮胎60的旋转速度进行检测的传感器，能根据前轮轮胎60的旋转速度获取车辆202的速度。

在步骤S110中，控制装置50使用车速及轴距信息WB计算出从施加第一电压到施加第二电压为止的时间t3。在步骤S120中，当检测到在送电线圈40f的上方有前轮轮胎60的中继电路70存在时，控制装置50对送电线圈40f施加第一电压。在步骤130中，判断是否经过了时间t3，在经过了的情况下，转移至步骤S140。在步骤S140中，对送电线圈140r施加第二电压。

根据上述控制，使能从第二送电线圈40r向车辆202高效地供给电力的时间增加，能传送更多的电力。

图13示出车辆202在弯道处转弯的情况。当车辆202在弯道处转弯的情况下，因内轮差而使后轮轮胎62穿过比前轮轮胎60靠内侧处。在这种情况下，前轮轮胎60经过送电线圈40的上方，而后轮轮胎62存在不经过送电线圈40的上方的情形。在上述情况下，送电电路30可以获取车辆202的操舵角信息及车速信息，并根据车辆202与操舵角信息及车速信息相应地对施加于第一送电线圈40f的第一电压及施加于第二送电线圈40r的第二电压进行控制。

使用图14，对第一电压及第二电压的控制的一例进行说明。控制装置50每隔预先确定的时间执行图14的流程图。在步骤S200中，控制装置50从车辆202的控制装置220获取车辆202的操舵角和车速。控制装置220能利用设置于车辆202的方向盘的传感器获取操舵角。获取轴距信息WB。在步骤S210中，对是否需要进行使第一电压及第二电压从基准的电压改变的控制进行判断。在需要的情况下转移至步骤S220。在步骤S220中，控制装置50计算出以第一电压为基准电压时的第二电压。在步骤S230中，控制装置50将第一电压施加于送电线圈40f。在步骤S240中，控制装置50将第二电压施加于送电线圈40r。这样，通过对第一电压及第二电压的大小进行控制，能使施加于在上方没有中继电路80经过的第二送电线圈40r的第二电压成为零或减小，因此，能对无用的电力供给进行抑制。此外，控制装置50也可以在图14所示的控制中结合图10所示的控制来对第一电压和第二电压的相位进行控制。

使用图15对送电线圈40在道路105上的配置位置进行说明。在道路105是如图15所示具有双向通行的两个车道的道路的情况下，在各个车道中的靠近两个车道的中央的位置处配置送电线圈40。车辆202在靠近车道的中央的前轮轮胎60中包括中继电路70。具体而言，在靠左通行的情况下，在右侧的前轮轮胎60r包括中继电路70，在靠右通行的情况下，在左侧的前轮轮胎60l包括中继电路70。这样一来，送电线圈40所产生的磁通不易在道路105的端部泄漏，因此，能对道路105的端部的磁通的影响进行抑制。在后轮轮胎62包括中继电路80的情况亦是如此。

本公开所记载的控制装置及其方法也可以通过专用计算机来实现，该专用计算机通过构成处理器和存储器而提供，上述处理器被编程为执行由计算机程序具象化的一个或多个功能。或者，也可以是，本公开所记载的控制装置及其方法通过专用计算机来实现，该专用计算机是通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而提供的。或者，本公开所记载的控制装置和该控制部的方法由一个以上的专用计算机来实现，该专用计算机通过被编程为执行一个或多个功能的处理器及存储器与利用一个以上硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成。此外，计算机程序也可以被存储于计算机可读的非暂时性有形存储介质，以作为由计算机执行的指令。

本公开不限于上述实施方式及变形例，能在不超出上述主旨的范围内通过各种结构实现。例如，与发明内容部分所记载的各方式中的技术特征对应的各实施方式及变形例中的技术特征可以适当地进行替换或组合，以解决上述技术问题的一部分或全部，或者实现上述效果的一部分或全部。此外，上述技术特征只要未在本说明书中作为必须结构而说明，就可适当删除。

Claims (10)

1.一种行驶中供电系统(500)，包括：

送电线圈(40)，所述送电线圈设置于道路(105)；

送电电路(30)，所述送电电路向所述送电线圈供给电力；

受电线圈(240f、240r)，所述受电线圈设置于车辆(202)；

受电电路(230)，所述受电电路与所述受电线圈连接；以及

中继电路(70)，所述中继电路设置于所述车辆的轮胎，且至少包括串联连接的两个中继线圈，通过两个所述中继线圈中的一方的中继线圈(71a1)与所述送电线圈相对，另一方的中继线圈(71a2)与所述受电线圈相对，从而对从所述送电线圈向所述受电线圈的电力的传送进行中继，

所述中继电路的谐振频率是以施加于所述送电线圈的交流电压的施加频率为中心的一定范围内的频率。

2.如权利要求1所述的行驶中供电系统，其特征在于，

所述中继电路还具有与两个所述中继线圈串联连接的谐振电容器(C2)，

在所述中继电路的电感为预先确定的大小以上时，所述谐振电容器的容量是所述中继电路的谐振频率成为以所述施加频率为中心的一定范围内的频率的容量。

3.如权利要求2所述的行驶中供电系统，其特征在于，

在所述中继电路的电感成为极大时，所述谐振电容器的容量是所述中继电路的谐振频率成为所述施加频率的容量。

4.如权利要求1至3中任一项所述的行驶中供电系统，其特征在于，

所述中继电路由与相位不同的多个相对应的中继线圈构成。

5.如权利要求1至4中任一项所述的行驶中供电系统，其特征在于，

还包括控制装置(50)，所述控制装置对所述送电电路的动作进行控制，

所述车辆具有作为所述轮胎的前轮轮胎(60)及后轮轮胎(62)，

作为所述中继电路，具有设置于所述前轮轮胎的中继电路(70)以及设置于所述后轮轮胎的中继电路(80)，

作为所述送电线圈，具有第一送电线圈(40f)及第二送电线圈(40r)，所述第一送电线圈将电力向设置于所述前轮轮胎的中继电路送电，所述第二送电线圈将电力向设置于所述后轮轮胎的中继电路送电，

所述控制装置对施加于所述第一送电线圈的第一电压的相位以及施加于所述第二送电线圈的第二电压的相位进行调节。

6.如权利要求5所述的行驶中供电系统，其特征在于，

所述第二电压的相位是将所述第一电压的相位产生的磁通抵消的相位。

7.如权利要求6所述的行驶中供电系统，其特征在于，

所述控制装置以所述第一电压的相位与所述第二电压的相位成为反相的方式进行控制。

8.如权利要求5至7中任一项所述的行驶中供电系统，其特征在于，

所述控制装置从所述车辆获取所述车辆的轴距信息(WB)，对所述第一电压的相位及所述第二电压的相位进行调节。

9.如权利要求5至8中任一项所述的行驶中供电系统，其特征在于，

所述控制装置获取所述车辆的操舵角信息及车速信息，与操舵角信息及车速信息相应地对所述第一电压以及所述第二电压的大小进行控制。

10.如权利要求5至9中任一项所述的行驶中供电系统，其特征在于，

所述控制装置从所述车辆获取所述车辆的车速信息及所述车辆的轴距信息，与所述车辆的车速信息及轴距信息相应地对从将电压施加于所述第一送电线圈直到将电压施加于所述第二送电线圈为止的时刻进行控制。

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