CN114174668A - 燃料箱系统 - Google Patents

Abstract

控制部诊断燃料储存部和处理部的故障。燃料储存部具有将燃料箱与密封阀连通的蒸汽通路、第一压力检测部以及配置于与第一压力检测部不同的位置的第二压力检测部。处理部具有净化通路、第一开闭阀以及压力产生部。控制部使用在对密封阀进行开控制的状态下通过压力产生部而使燃料箱的压力发生变化时的、由第一压力检测部检测出的第一压力值和由第二压力检测部检测出的第二压力值来确定有无蒸汽通路的堵塞。

Description

燃料箱系统

技术领域

本发明涉及一种燃料箱系统。

背景技术

以往，已知一种为了防止在具有内燃机的车辆所搭载的燃料箱内产生的燃料蒸发气体释放至大气而将燃料箱密封的燃料箱系统(例如，日本专利4110931号公报和日本专利6015936号公报)。在日本专利4110931号公报所记载的燃料箱系统中，具备控制燃料箱与吸附罐的导通状态的密封阀。在日本专利4110931号公报所记载的燃料箱系统中，在内燃机停止期间，关闭密封阀而将燃料箱密封，在向燃料箱供油时，打开密封阀。在日本专利6015936号公报所记载的燃料箱系统中，具备密封阀、对连通路与内燃机的进气通路之间进行开闭的第一开闭阀以及对吸附罐与连通路之间进行开闭的第二开闭阀。在日本专利6015936号公报所记载的燃料箱系统中，在降低燃料箱的压力时，打开密封阀和第一开闭阀，关闭第二开闭阀。

另外，在日本专利4110931号公报所记载的燃料箱系统和日本专利6015936号公报所记载的燃料箱系统中，为了对密封阀的故障进行诊断，将密封阀从关闭的状态打开，从而检测燃料箱内的压力的变化。

然而，在日本专利4110931号公报所记载的燃料箱系统和日本专利6015936号公报所记载的燃料箱系统中，没有对蒸汽通路的堵塞进行诊断。蒸汽通路连通燃料箱与密封阀，因此，若蒸汽通路堵塞，则密封阀成为与闭阀粘着后的状态相同的状态。

发明内容

本发明的实施方式提供一种能够诊断蒸汽通路的故障的燃料箱系统。

用于解决技术问题的技术手段

本发明涉及的燃料箱系统是具有内燃机的车辆的燃料箱系统。本发明涉及的燃料箱系统具备燃料储存部、处理部以及控制部。燃料储存部具有密封阀，并将存储燃料的燃料箱密封。处理部对燃料箱的燃料蒸发气体进行处理。控制部对燃料储存部和处理部的故障进行诊断。燃料储存部具有第一压力检测部、第二压力检测部以及蒸汽通路。第一压力检测部检测燃料箱的压力。第二压力检测部配置于与第一压力检测部不同的位置，并检测燃料箱的压力。蒸汽通路将燃料箱与密封阀连通。处理部具有净化通路、第一开闭阀、吸附罐以及压力产生部。净化通路将密封阀与内燃机的进气通路连通。第一开放阀对进气通路与净化通路之间进行开闭。吸附罐在密封阀与第一开闭阀之间与净化通路连接，并吸附燃料箱的燃料蒸发气体。压力产生部与吸附罐连接，并产生压力。控制部使用在对密封阀进行开控制的状态下通过压力产生部而使燃料箱的压力发生变化时的、由第一压力检测部检测出的第一压力值和由第二压力检测部检测出的第二压力值来确定有无蒸汽通路的堵塞的故障。

根据该燃料箱系统，能够使用两个压力检测部来确定有无蒸汽通路的堵塞。由此，能够提供一种能够诊断蒸汽通路的故障的燃料箱系统的故障诊断装置。

控制部可以在车辆的点火开关接通的期间记录是否有第二压力检测部的粘着。也可以是，在控制部将密封阀设为打开的状态，并且从通过压力产生部而使燃料箱的压力发生变化开始经过规定期间时，在第一压力值变化、第二压力值没有变化且没有第二压力检测部的粘着的情况下，确定为蒸汽通路堵塞。

控制部也可以进行压力控制和供油控制。压力控制降低燃料箱的压力。供油控制使燃料供油口能够开放，该燃料供油口是燃料箱的供油口。控制部可以在确定为蒸汽通路堵塞的情况下禁止压力控制和供油控制。

第一压力检测部可以是对燃料箱内的绝对压力进行检测的绝对压力传感器。第二压力检测部可以是以大气压为基准对燃料箱内的压力进行检测的压差传感器。

也可以是，第一压力检测部安装于蒸汽通路，第二压力检测部安装于燃料箱。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式涉及的燃料箱系统的结构的图。

图2是表示图1的开状态的切换阀的图。

图3是表示图1的闭状态的切换阀的图。

图4是图1的控制部所进行的第一故障诊断的流程图。

图5是图1的控制部所进行的第二故障诊断的流程图。

图6是图1的控制部所进行的第三故障诊断的流程图。

图7是图6的第三故障诊断中的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

如图1所示，燃料箱系统1具备燃料储存部20、处理部30以及控制部40。燃料箱系统1搭载于车辆C。在本实施方式中，车辆C是具有电机(未图示)和内燃机10，并使用电机和内燃机10中的任意一方或双方来进行行驶的混合动力车、插电式混合动力车。另外，车辆C具有点火开关40a。点火开关40a与后述的ECU(Electrоnic Control Unit：电子控制单元)42电连接。通过车辆C的用户接通点火开关40a而控制部40启动。另外，通过用户断开点火开关40a而控制部40成为睡眠状态。内燃机10具有进气通路10a、燃料喷射阀10b以及燃料配管10c，该内燃机10使从进气通路10a吸入的空气与从燃料喷射阀10b喷射出的燃料混合并燃烧。

燃料储存部20具有燃料箱21、密封阀22、第一箱压力传感器(第一压力检测部的一例)23、第二箱压力传感器(第二压力检测部的一例)24以及蒸汽通路25。燃料储存部20将燃料箱21密封。

燃料箱21包含燃料供油口21a、燃料泵21b、燃料截止阀21c以及调平阀21d。燃料供油口21a是向燃料箱21的燃料注入口。燃料泵21b从燃料箱21经由燃料配管10c向燃料喷射阀10b供给燃料。燃料截止阀21c防止燃料从燃料箱21向处理部30流出。调平阀21d在供油时控制燃料箱21内的液面。另外，在燃料箱21内产生的燃料蒸发气体经由燃料截止阀21c和调平阀21d向处理部30排出。

密封阀22通过对蒸汽通路25进行开闭来将燃料箱21密封。在本实施方式中，密封阀22是电磁螺线管阀，是电磁螺线管在非通电的状态(断开)时成为闭阀状态，在从外部向电磁螺线管供给驱动信号的通电的状态(接通)时成为开阀状态的常闭型电磁阀。蒸汽通路25连通燃料箱21与密封阀22。

第一箱压力传感器23配置在蒸汽通路25上，并在蒸汽通路25中检测燃料箱21内的压力。第一箱压力传感器23是绝对压力传感器，将燃料箱21内的压力作为绝对压来进行检测。

第二箱压力传感器24配置于与第一箱压力传感器23不同的位置。在本实施方式中，第二箱压力传感器24配置在燃料箱21的上部。第二箱压力传感器24是利用与大气压的差来检测压力的差压式传感器，将燃料箱21内的压力作为计示压力来进行检测。

第一箱压力传感器23主要被设置为即使在燃料箱21内的压力上升的情况下也能够检测压力。另一方面，第二箱压力传感器24主要被设置为在供油时能够检测燃料箱21内的压力是否处于大气压附近。因此，第一箱压力传感器23能够检测的压力的范围比第二箱压力传感器24广。另一方面，与第一箱压力传感器23相比，第二箱压力传感器24能够更高精度地检测压力。

如图1和图2所示，处理部30具备吸附罐31、净化通路(连通路)32、净化阀(第一开闭阀的一例)33、旁通阀(第二开闭阀的一例)34、负压泵(压力产生部的一例)35、切换阀36以及吸附罐压力传感器(第三压力检测部的一例)37。处理部30通过使燃料箱21的燃料蒸发气体在内燃机10燃烧、或者使燃料蒸发气体吸附于吸附罐31来进行处理。

吸附罐31吸附燃料箱21的燃料蒸发气体。净化通路32连通密封阀22与内燃机的进气通路10a。吸附罐31在内部具备活性炭，并通过活性炭吸附在燃料箱21产生的燃料蒸发气体。吸附罐31与从净化通路32分支出的通路连接。吸附罐31被设置用来将吸附罐31吸附的燃料蒸发气体经由净化通路32向进气通路10a供给。

净化阀33对进气通路10a与净化通路32之间进行开闭。在本实施方式中，净化阀33是电磁螺线管阀，在进行后述的压力控制、净化控制(释放控制)时，根据来自控制部40的指示而打开，向进气通路10a供给燃料蒸发气体。净化阀33是例如在电磁螺线管为非通电的状态(断开)时成为闭阀状态，在从外部向电磁螺线管供给驱动信号的通电的状态(接通)时成为开阀状态的常闭型电磁阀。

旁通阀34对吸附罐31与净化通路32之间进行开闭。在本实施方式中，旁通阀34是电磁螺线管阀，在进行后述的压力控制的情况下，根据来自控制部40的指示而关闭，切断燃料蒸发气体向吸附罐31的供给。另一方面，旁通阀34在进行净化控制(释放控制)的情况下，根据来自控制部40的指示而打开，向净化通路32供给吸附于吸附罐31的燃料蒸发气体。旁通阀34是在例如电磁螺线管为非通电的状态(断开)时成为开阀状态，在从外部向电磁螺线管供给驱动信号的通电的状态(接通)时成为闭阀状态的常开型电磁阀。

负压泵35、切换阀36以及吸附罐压力传感器37设置在与吸附罐31连接的组件38内。如图2所示，在组件38设置有吸附罐侧通路38a、大气侧通路38b、泵通路38c以及旁路通路38d。负压泵35设置于泵通路38c与大气侧通路38b之间。在旁路通路38d设置有基准节流孔38e，该基准节流孔38e产生作为泄漏诊断时的基准的压力。吸附罐压力传感器37设置于泵通路38c，并检测利用负压泵35而在吸附罐31内产生负压时的压力。

切换阀36在开状态时连通吸附罐侧通路38a与大气侧通路38b，并使吸附罐31成为大气开放状态。在该状态下，当负压泵35运转时，在泵通路38c产生与基准节流孔38e的直径对应的负压。控制部40将此时由吸附罐压力传感器37检测的负压的值存储为基准压力Pref。另一方面，如图3所示，切换阀36在闭状态时连通吸附罐侧通路38a与泵通路38c，并成为能够在吸附罐31产生负压的状态。在这样的状态下，如果负压泵35在吸附罐31产生负压，那么当在燃料储存部20或处理部30存在比基准节流孔38e大的孔的情况下，由吸附罐压力传感器37检测的负压小于基准压力Pref。控制部40以这种方式来诊断燃料储存部20或处理部30的燃料蒸发气体的泄漏。切换阀36例如由电磁螺线管驱动。切换阀36在电磁螺线管处于非通电的状态(断开)时成为开状态，在从外部向电磁螺线管供给驱动信号的通电的状态(接通)时成为闭状态。

控制部40取得来自燃料储存部20和处理部30的各检测部的信息，并向各阀发送用于控制各阀的信号。另外，在本实施方式中，记作“开控制”的情况表示控制部40发送用于将各阀设置为打开状态的控制信号并指示各阀实际打开。各阀接收开控制的控制信号，若没有故障就实际打开。另外，记作“闭控制”的情况也同样，表示控制部40发送用于将各阀设置为关闭状态的控制信号并指示各阀实际关闭。各阀接收闭控制的控制信号，若没有故障就实际关闭。

控制部40至少进行第一故障诊断、第二故障诊断、第三故障诊断以及故障安全控制。另外，控制部40在燃料箱21的压力上升至一定以上时对密封阀22和净化阀33进行开控制，对旁通阀34进行闭控制，从而进行降低燃料箱21内的压力的控制。另外，在未图示的供油按钮被按下而进行供油时，控制部40对密封阀22和旁通阀34进行开控制，从而进行使燃料箱21的压力成为大气压的控制。这样，控制部40进行降低燃料箱21内的压力的压力控制(减压控制)，将压力不下降的情况记录为异常情况。另外，控制部40对净化阀33和旁通阀34进行开控制，从而使吸附于进行吸附罐31的燃料蒸发气体吸入运转中的内燃机10的净化控制(释放控制)。进而，在供油时的压力控制结束时，控制部40进行供油控制，该供油控制解除燃料盖(未图示)的锁定以使燃料供油口21a能够开放，并通知车辆C的用户。另一方面，例如在作为故障安全控制而供油控制被禁止(禁止供油)的情况下，控制部40不解除燃料盖的锁定，并通知用户供油被禁止。

另外，在本实施方式中，控制部40是通过存储于ECU42的软件来实现的功能结构。ECU42实际上由包含定时器的运算装置、存储器以及输入输出缓冲器等的微型计算机构成。ECU42根据来自各传感器和各种装置的信号以及存储于存储器的映射图和程序来控制各种装置以使内燃机10成为期望的运转状态。另外，对于各种控制，不限定于利用软件的处理，也可以利用专用的硬件(电子回路)来进行处理。另外，各传感器和各阀与ECU42电连接。

接着，使用图4、图5、图6及图9的流程图、图7及图10的时序图来对本发明的控制部40的控制步骤进行说明。另外，各时序图的与各种装置对应的接通-断开表示控制部40将对各种装置指示通电(接通)、非通电(断开)的控制信号发送至各种装置的状态。即，各时序图的接通-断开状态不表示实际的各种装置的工作状态。另外，各时序图的传感器的值是从各传感器得到的值，不是表示实际的各种装置的压力的值。即，各时序图是与控制部40的控制步骤对应的时序图。

图4表示控制部40所进行的第一故障诊断中的控制步骤。在点火开关40a断开之后，控制部40在经过规定期间TmIG后关闭密封阀22的状态下开始对燃料储存部20的故障进行诊断的第一故障诊断(S1)。这里，关闭密封阀22的状态是指对密封阀22进行了闭控制的状态，是控制部40未向密封阀22发送指示通电(接通)的控制信号的状态。控制部40取得由第一箱压力传感器23检测出的第一压力值P1。控制部40在第一压力值P1的绝对值为第一规定值D1以上时(S2，是)使处理进入S3。

控制部40取得压力控制中的异常的记录，如果没有异常的记录(S3，是)，则使处理进入S4。压力控制中的异常是指在燃料箱21的压力上升至一定以上的情况下压力控制没有在规定时间内结束的情况、供油时的压力控制没有在规定时间内结束的情况以及在这些控制中对燃料储存部20和处理部30没有诊断某种故障的情况。

控制部40取得由第二箱压力传感器24检测出的第二压力值P2。控制部40计算第一压力值P1与第二压力值P2的差。控制部40在差处于规定范围ΔQ以内的情况下(S4，是)使处理进入S5。如上所述，第一箱压力传感器23和第二箱压力传感器24所配置的场所和压力的检测特性不同。因此，无论燃料箱21内的实际的压力值是否为相同，第一压力值P1和第二压力值P2具有规定范围ΔQ以内的差。该规定范围ΔQ是对应于第一箱压力传感器23和第二箱压力传感器24所配置的场所和压力的检测特性而预先设定的值。

控制部40诊断为燃料储存部20为正常(S5)。然后，控制部40在关闭密封阀22的状态下进入对处理部30的故障进行诊断的第二故障诊断(S6)。

另外，在第一压力值P1的绝对值小于第一规定值D1的情况下(S2，否)，压力控制有异常的情况下(S3，否)，第一压力值P1与第二压力值P2的差大于规定范围ΔQ的情况下(S4，否)，认为燃料储存部20存在故障，控制部40设定正常诊断不成立(S8)。即、控制部40诊断为燃料储存部20所具有的第一箱压力传感器23、第二箱压力传感器24以及蒸汽通路25中的任意一个或多个存在故障。控制部40在燃料储存部20被诊断为不正常的情况下，对密封阀22进行开控制从而进行后述的第三故障诊断，并确定故障部位(S9)。

另外，在后述的第二故障诊断中，控制部40在诊断为处理部30存在故障的情况下(S7，是)，对密封阀22进行开控制从而进行第三故障诊断，并确定故障部位(S9)。

接着，使用图5的流程图说明控制部40所进行的第二故障诊断中的控制步骤。另外，第二故障诊断在对旁通阀34进行了开控制的状态下开始。

控制部40启动负压泵35(S21)。此时，由吸附罐压力传感器37检测出的第三压力值P3下降至基准压力Pref。之后，控制部40对切换阀36进行闭控制从而开始吸附罐31的减压(S22)。在该状态下，若旁通阀34根据来自控制部40的指示而实际处于打开的状态，则净化通路32和吸附罐31被减压。控制部40在减压开始后(从对切换阀36进行闭控制开始)经过第一规定期间Tm1后的情况下(S23，是)，取得第一次的第三压力值P3作为取得值P31(S24)。之后，控制部40对旁通阀34进行闭控制(S25)。控制部40在减压后经过第二规定期间Tm2后的情况下(S26，是)，取得第二次的第三压力值P3作为取得值P32。然后，在第二次的第三压力值P3的取得值P32为第一规定压力PT1以下的情况下(S28，是)，计算第一次的第三压力值P3的取得值P31与第二次的第三压力值P3的取得值P32的比值(P32/P31)，在比值为第二规定值D2以下的情况下，诊断为在净化通路32没有泄漏(S30)。

即，第一次的第三压力值P3的取得值P31是对旁通阀34进行开控制时的值，是在旁通阀34实际打开的情况下包含吸附罐31和净化通路32的空间的压力值。另一方面，第二次的第三压力值P3的取得值P32是对旁通阀34进行闭控制时的值，是在旁通阀34实际关闭的情况下仅包含吸附罐31不包含净化通路32的空间的压力值。因此，若吸附罐31和净化通路32的任意一个均没有泄漏，则取得值P31与取得值P32的比值为第二规定值D2以下。另外，即使在仅吸附罐31有泄漏的可能性的情况下，取得值P31和取得值P32中的任意一个都维持在减压量较小的状态。该结果是，取得值P31与取得值P32的比值为第二规定值D2以下。另一方面，若净化通路32存在泄漏，则取得值P31维持在减压量较小的状态，取得值P32维持在减压量较大的状态。该结果是，取得值P31与取得值P32的比值大于第二规定值D2。这样，控制部40在取得值P31与取得值P32的比值大于第二规定值D2的情况下(S29，否)诊断在净化通路32存在泄漏(S38)。另外，取得值P32大于第一规定压力PT1的情况下(S28，否)，诊断为存在某种故障(例如，吸附罐31可能泄漏)，使处理进入S37。

接着，控制部40对净化阀33进行开控制(S31)，计算大气压P0与第三压力值P3的差，并诊断该差是否为第二规定压力PT2以上(S32)。也就是说，控制部40诊断处理部30(吸附罐31)是否维持在负压。控制部40在差为第二规定压力PT2以上的情况下(S32，是)，诊断为没有旁通阀34的开阀粘着(S33)。即，在旁通阀34有开阀粘着的情况下，当净化阀33实际打开时，从吸附罐31到进气通路10a成为连通状态，处理部30成为大气开放的状态。当成为该状态时，处理部30的负压无法维持。由此，控制部40能够诊断有无旁通阀34的开阀粘着。因此，控制部40在差小于第二规定压力PT2的情况下(S32，否)，诊断为有旁通阀34的开阀粘着(S39)。控制部40在诊断为有旁通阀34的开阀粘着时，作为故障安全控制而禁止供油控制(禁止供油)(S41)，使处理返回到第一故障诊断，记录故障诊断结束的旗标。

另一方面，在控制部40诊断为没有旁通阀34的开阀粘着的情况下，控制部40对旁通阀34进行开控制(S34)，计算大气压P0与第三压力值P3的差，并诊断该差是否为第三规定压力PT3以下(S35)。即，在旁通阀34和净化阀33实际打开的状态下，从吸附罐31到进气通路10a成为连通状态，处理部30成为大气开放的状态。当成为该状态时，第三压力值P3返回到接近大气压P0的值。如果第三压力值P3没有返回到大气压P0附近，在该情况下，净化阀33和旁通阀34中的任意一方或双方处于闭阀粘着的状态。于是，在大气压P0与第三压力值P3的差为作为大气压附近的值的第三规定压力PT3以下的情况下(S35，是)控制部40诊断为没有净化阀33和旁通阀34双方的闭阀粘着(S36)。另一方面，在大气压P0与第三压力值P3的差大于作为大气压附近的值的第三规定压力PT3的情况下(S35，否)，控制部40诊断为净化阀33和旁通阀34中的任意一方或双方可能处于闭阀粘着的状态(S40)。控制部40在结束以上的诊断后，将切换阀36设为开状态(S37)，结束第二故障诊断的处理，返回到第一故障诊断的流程。控制部40在诊断完成的情况下记录诊断完成旗标。

接着，使用图6的流程图和图7的时序图说明控制部40所进行的第三故障诊断中的控制步骤。第三故障诊断是图7的时序图所示的状态V4以后。

在第三故障诊断中，控制部40判断负压泵35是否在运转中(S50)，在未运转的情况下(S50，否)，启动负压泵35(S51)。控制部40对密封阀22进行开控制(S52)，对净化阀33进行闭控制、开控制还有闭控制(S53)。由此，如果净化阀33没有闭阀粘着，则燃料箱21与进气通路10a连通，成为大气压P0(参照图7中从时刻t8到时刻t9)。

控制部40取得第二箱压力传感器24的第二压力值P2作为取得值P21，作为第一条件，诊断取得值P21是否处于规定压力范围ΔPx(从-Px到+Px的范围)以内(S54)。控制部40在第一条件成立的情况下(S54，是)，诊断为第二箱压力传感器24没有故障(S69)。这里，在第二箱压力传感器24正常工作的情况下，燃料箱21的实际的压力为大气压P0。因此，取得值P21也应该使大气压P0附近的规定压力范围ΔPx以内的值(参照图7中从时刻t7到时刻t10的第二压力值P2的实线)。另一方面，若第二箱压力传感器24发生移位故障，则从该范围移位而错位(参照图7中从时刻t7到时刻t10的第二压力值P2的虚线E1)。

控制部40对切换阀36进行闭控制，从而开始燃料箱21的减压(S55)。作为第二条件，控制部40诊断从第一箱压力传感器23取得的第一压力值P1的从对切换阀36进行闭控制开始的变化值ΔP1是否是第五规定压力PT5(例如1kPa)(S56)。即，尽管控制部40对密封阀22进行开控制来控制燃料箱21减压，但在第一压力值P1表示恒定的值的情况下(参照图7中从第一压力值P的时刻t10到时刻t11的双点划线E2，S56，否)，怀疑有第一箱压力传感器23的粘着、密封阀22的闭阀粘着、旁通阀34的闭阀粘着。另一方面，若第一压力值P1发生变化(S56，是)，则控制部40能够诊断为没有第一箱压力传感器23的粘着、密封阀22的闭阀粘着以及旁通阀34的闭阀粘着等各种故障(S70)。

作为第三条件，控制部40诊断从第二箱压力传感器24取得的第二压力值P2的从对切换阀36进行闭控制开始的变化值ΔP2是否为第四规定压力PT4(例如1kPa)(S57)。即，尽管控制部40对密封阀22进行开控制来控制燃料箱21减压，但在第二压力值P2表示恒定的值的情况下(参照图7中从第一压力值P的时刻t10到时刻t11的双点划线E3，S57，否)，怀疑有密封阀22的闭阀粘着、旁通阀34的闭阀粘着。另外，第一箱压力传感器23设置于蒸汽通路25而第二箱压力传感器24设置于燃料箱21的上部。因此，也怀疑有蒸汽通路25的堵塞。另一方面，若第二压力值P2发生变化(S57，是)，控制部40能够诊断为密封阀22的闭阀粘着、旁通阀34的闭阀粘着以及蒸汽通路25的堵塞等各种故障(S71)。

控制部40判定上述的第二条件和第三条件是否成立(S58)。但是，无论第二条件和第三条件是否成立(S58，是；S58，否)，控制部40对切换阀36进行闭控制，从开始燃料箱21的减压到经过第三规定期间Tm3为止持续减压(S59，否)。另一方面，控制部40在经过了第三规定期间Tm3的情况下(S59，是)使处理进入S60。

控制部40取得由吸附罐压力传感器37检测出的第三压力值P3的从对切换阀36进行闭控制开始的变化值ΔP3，判断第三压力值P3的变化值ΔP3是否降低到比基准压力Pref低的第六规定压力PT6(S60)。在第三压力值P3不成为第六规定压力PT6的情况下(S60，否)，控制部40在减压后持续直到经过第四规定期间Tm4(S74，否)。由此，对于第一压力值P1和第二压力值P2中的任意一方或双方的值不发生变化的原因，控制部40能够诊断为不是包括负压泵35的组件38的工作不良、吸附罐31的泄漏、堵塞等故障。因此，控制部40通过进行第一条件到第三条件的组合来确定成为第一压力值P1和第二压力值P2中的任意一方或双方的值不发生变化的原因的故障部位。另一方面，当第三压力值P3没有成为第六规定压力PT6(S60，否)，且在减压后经过了第四规定期间Tm4经过的情况下，使处理返回到第一故障诊断(S74，是)。

控制部40在仅第二条件不成立的情况下确定为有第一箱压力传感器23的粘着(S72)。即，若第二压力值P2正常变化且仅第一压力值P1没有变化，则实际进行了燃料箱21的减压，能够确定为有第一箱压力传感器23的粘着。控制部40在确定为第一箱压力传感器23粘着时，作为故障安全控制而禁止压力控制(S73)，使处理返回到第一故障诊断，记录故障诊断结束的旗标。

控制部40在第二条件成立(S61，是)且仅第三条件不成立的情况下(S62，是)，确定为蒸汽通路25堵塞(S65)。即，若第一压力值P1正常变化且仅第二压力值P2没有变化，则怀疑有第二箱压力传感器24的粘着，或者位于第二箱压力传感器24与第一箱压力传感器23之间的蒸汽通路25的堵塞。

这里，控制部40通过在点火开关40a接通的期间利用第二箱压力传感器24检测燃料箱21内的压力，从而记录有无第二箱压力传感器24的粘着。因此，控制部40能够确定为蒸汽通路25堵塞。控制部40在确定为蒸汽通路25堵塞时，作为故障安全控制而禁止供油控制和压力控制(S66)，使处理返回到第一故障诊断，记录故障诊断结束的旗标。

控制部40在第二条件和第三条件成立的情况下(S62，否；S58，是)，诊断第一条件是否成立(S63)。控制部40在第一条件不成立的情况下(S63，否)确定为第二箱压力传感器24移位故障(S67)。即，在没有第一箱压力传感器23的粘着和蒸汽通路25的堵塞且仅第一条件不成立的情况下，由于第二压力值P2为异常值，因此，控制部40能够确定第二箱压力传感器24的移位故障是原因。控制部40在确定为第二箱压力传感器24移位故障时，作为故障安全控制而禁止供油控制(S68)。另一方面，控制部40在第一条件成立的情况下(S63，是)，能够诊断为第一箱压力传感器23的粘着、第二箱压力传感器24的移位故障以及蒸汽通路25的堵塞均没有发生。即，燃料储存部20中除了密封阀22以外的装置的故障诊断完成，诊断为有处理部30的净化阀33和旁通阀34的闭阀粘着、燃料储存部20的密封阀22的开阀粘着或者闭阀粘着的故障，进行其他的故障部位的故障诊断，使处理返回到第一故障诊断(S64)。控制部40在能够确定为其他的故障部位后，记录故障诊断结束的旗标。

如以上所述，在燃料箱系统1中，能够确定为蒸汽通路25的堵塞的故障。控制部40在确定为有蒸汽通路25的堵塞的情况下，作为故障安全控制而禁止供油控制。

另一方面，在不能确定为蒸汽通路25的堵塞的故障的情况下，控制部40不禁止压力控制和供油控制。用户在进行供油时(按下供油按钮时)，在压力控制和供油控制开始后由于某种故障而中途停止，由此，用户首次意识到无法进行供油。

如燃料箱系统1那样，若控制部40确定是蒸汽通路25的堵塞，则能够在用户的供油操作之前通知供油控制被禁止。由此，即使蒸汽通路25堵塞，也能够抑制可用性的降低。

＜其他实施方式＞

以上说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于上述实施方式，能够在没有脱离发明的主旨的范围内进行各种变更。尤其是，记载于本说明书的多个变形例能够根据需要进任意组合。

在上述实施方式中，第一箱压力传感器和第二箱压力传感器具有不同的配置和不同的检测特性，但本发明不限定于此。第一箱压力传感器和第二箱压力传感器只要配置和检测特性中的任意一方不同即可。

在上述实施方式中，处理部30具有旁通阀34作为第二开闭阀，但本发明不限定于此。控制部40在没有旁通阀34的情况下，也可以在关闭密封阀22的状态下仅诊断净化阀33的闭阀粘着故障。

在上述实施方式中，处理部30使用负压泵35作为压力产生部，但本发明不限定于此。压力产生部也可以是加压泵。

本申请基于2019年7月30日提出申请的日本专利申请特愿2019-139522，将其内容作为参照编入于此。

符号说明

1：燃料箱系统

10：内燃机

10a：进气通路

20：燃料储存部

21：燃料箱

22：密封阀

23：第一箱压力传感器(第一压力检测部)

24：第二箱压力传感器(第二压力检测部)

25：蒸汽通路

30：处理部

31：吸附罐

32：净化通路

33：净化阀(第一开闭阀)

34：旁通阀(第二开闭阀)

35：负压泵

36：切换阀

37：吸附罐压力传感器(第三压力检测部)

40：控制部

40a：点火开关

C：车辆

P0：大气压

P1：第一压力值

P2：第二压力值

P3：第三压力值

Claims (5)

1.一种燃料箱系统，是具有内燃机的车辆的燃料箱系统，其特征在于，具备：

燃料储存部，该燃料储存部具有密封阀，并将储存燃料的燃料箱密封；

处理部，该处理部对所述燃料箱的燃料蒸发气体进行处理；以及

控制部，该控制部对所述燃料储存部和所述处理部的故障进行诊断，

所述燃料储存部具有：

第一压力检测部，该第一压力检测部检测所述燃料箱的压力；

第二压力检测部，该第二压力检测部配置于与所述第一压力检测部不同的位置，并检测所述燃料箱的压力；以及

蒸汽通路，该蒸汽通路将所述燃料箱与所述密封阀连通，

所述处理部具有：

净化通路，该净化通路将所述密封阀与所述内燃机的进气通路连通；

第一开闭阀，该第一开闭阀对所述进气通路与所述净化通路之间进行开闭；

吸附罐，该吸附罐在所述密封阀与所述第一开闭阀之间与所述净化通路连接，并吸附所述燃料箱的燃料蒸发气体；以及

压力产生部，该压力产生部与所述吸附罐连接，并产生压力，

所述控制部使用在对所述密封阀进行开控制的状态下通过所述压力产生部而使所述燃料箱的压力发生变化时的、由所述第一压力检测部检测出的第一压力值和由所述第二压力检测部检测出的第二压力值来确定有无所述蒸汽通路的堵塞。

2.根据权利要求1所述的燃料箱系统，其特征在于，

所述控制部在所述车辆的点火开关接通的期间记录是否有所述第二压力检测部的粘着，

在所述控制部将所述密封阀设为打开的状态，并且从通过所述压力产生部而使所述燃料箱的压力发生变化开始经过规定期间时，

在所述第一压力值变化、所述第二压力值没有变化且没有所述第二压力检测部的粘着的情况下，确定为所述蒸汽通路堵塞。

3.根据权利要求1或2所述的燃料箱系统，其特征在于，

所述控制部进行降低所述燃料箱的压力的压力控制和使燃料供油口能够开放的供油控制，该燃料供油口是所述燃料箱的供油口，

所述控制部在确定为所述蒸汽通路堵塞的情况下禁止所述压力控制和所述供油控制。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的燃料箱系统，其特征在于，

所述第一压力检测部是对所述燃料箱内的绝对压力进行检测的绝对压力传感器，

所述第二压力检测部是以大气压为基准对所述燃料箱内的压力进行检测的压差传感器。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的燃料箱系统，其特征在于，

所述第一压力检测部安装于所述蒸汽通路，

所述第二压力检测部安装于所述燃料箱。

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