CN113811662B - 具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器 - Google Patents

具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器 Download PDF

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Abstract

为了实现上述目的，本发明提供一种防撞缓冲器，包括：缓冲器单元(100)，其一端部向车门突出，吸收在车体与车门之间发生的冲击力；安装单元(200)，其与所述缓冲器单元(100)结合，将所述缓冲器单元固定在车体，并且，所述缓冲器单元(100)由如下结构形成：缓冲器头部(120)，其下侧有与所述车门的面接触的接触面，弹性部，其接收与所述车门接触而施加的冲击；结合部(116)，其与所述弹性部连接，并与所述安装单元(200)结合，并且，所述弹性部由如下结构形成：挫屈部(111)，其通过挫屈吸收冲击；压缩部，其通过压缩吸收冲击；空气压缩弹性部，其密闭内部而压缩内部空气，由此，能够吸收冲击。

Description

具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器
技术领域
本发明涉及汽车防撞缓冲器，尤其，涉及一种为了降低关闭汽车车门时发生的冲击及噪音，插入有吸收冲击力的缓冲器单元的防撞缓冲器。
背景技术
一般而言，汽车防撞缓冲器是用于降低关闭汽车车门时发生的冲击及噪音的装置。
所述汽车防撞缓冲器在开闭时先与汽车车门接触而能够降低冲击及噪音。
以往的防撞缓冲器是被固定在开闭装置，因此，有时可能相对部件与接触面未接触。在上述的情况下，防撞缓冲器可能无法充分执行吸收冲击及降低噪音的功能。
并且，在汽车的车体与车门之间时，作业者任意地调整防撞缓冲器的高度而使得防撞缓冲器的突出高度过大时，在关闭车门时发生不必要的较大的反力，而存在无法确保均匀的品质的问题。
并且，无法知道防撞缓冲器的旋转时的移动量，因此，为了调整与车体之间的间隔而通过反复的调整作业进行调节，从而，发生降低作业效率的问题。
并且，安装防撞缓冲器后关闭车门时，能够在既定区间恒定地维持反弹力，而该反弹力与区间成比例地增加，而在防撞缓冲器接触的凹部发生损伤，车门向汽车的内部侵入的侵入量增加，增加乘客附上的危险。
发明的内容
发明要解决的技术问题
为了解决上述的问题，本发明的目的为提供一种为了在关闭车门时以均匀的反弹力对应，阻尼部外周面的截面形成能够挫屈的形状的防撞缓冲器。
并且，提供一种为了知道调整高度而旋转时发生的上下移动量，形成有以既定的间隔形成的显示部，并且，形成有卡止件及利用卡止件导引部的固定装置的防撞缓冲器，
并且，本发明的目的为提供一种在关闭车门时能够在既定区间维持既定的反弹力，并且，为了防止以过度的力量关闭，还形成有柱子形状的卡止件的防撞缓冲器。
但，本发明的目的并非限定于上述说明的目的，本发明的技术领域的普通技术人员应当通过下面的记载明确理解未说明的其他目的。
解决问题的技术方案
为了实现上述目的，本发明的防撞缓冲器，包括：缓冲器单元100，其一端部向车门突出，吸收在车体与车门之间发生的冲击力；安装单元200，其与所述缓冲器单元100结合，将所述缓冲器单元固定在车体，并且，所述缓冲器单元100由如下结构形成：缓冲器头部120，其形成有与所述车门的面接触的接触面；弹性部，其吸收向所述缓冲器头部120施加的冲击；结合部140，其与所述弹性部连接，并与所述安装单元200结合。
并且，优选地，所述弹性部由如下结构形成：缓冲器头部120，其形成有与所述车门的面接触的接触面；挫屈部111，其通过挫屈吸收向所述缓冲器头部120施加的冲击；压缩部，其通过压缩吸收冲击。
并且，优选地，所述挫屈部111是在所述缓冲器头部120的下部以圆筒形形成，在所述缓冲器单元100的内部形成有向下方开放的空间部150，在所述空间部150形成有与缓冲器头部120一体地连接的突出部160，从而，形成有由所述挫屈部111的外周面112和所述空间部的内周面113形成的环形部114，所述环形部114借助于缓冲器头部120的荷重而发生挫屈变形。
并且，优选地，所述环形部114由与所述缓冲器头部连接而形成的第1环形部和在所述第1环形部的下侧形成的第2环形部构成，并且，将所述第1环形部的内周面和所述突出部的外周面向上方延伸而相接的连接部分称为塔部时，所述第1环形部的外周面和内周面(A面)形成从所述缓冲器头部越远直径逐渐增大的结构，所述第2环形部的外周面和内周面形成直径相同的结构，从而，当所述缓冲器头部受到荷重时，所述环形部114发生挫屈而抵抗荷重。
并且，优选地，为了防止因所述挫屈部111的挫屈而在所述塔部集中应力，在所述缓冲器头部120的上部面形成有应力缓冲部122。
并且，优选地，所述应力缓冲部122中在所述缓冲器头部120的上部面121形成有以凹陷形的凹部形成的环形凹部124，并且，所述环形凹部124由直径较大的外侧面；相比所述外侧面直径较小的内侧面；连接所述外侧面与内侧面的底面形成，此时，所述环形凹部的外侧面形成于相比所述突出部的外周面(B面)的更内侧，由此，所述环形凹部的内部面(外侧面、底面、内侧面)与所述突出部的外周面(B面)之间还形成有具有既定厚度的弯曲部123。
并且，优选地，当从所述挫屈部开始发生挫屈时在所述环形凹部的外侧面与所述内侧面之间的间隔发生变形，而使得所述弯曲部123发生变形并吸收冲击力，由此，分散向所述塔部集中的应力。
并且，优选地，所述压缩部是为了在所述缓冲器头部120受到冲击时吸收所述冲击而形成的，所述突出部160)由与所述缓冲器头部邻近地形成的第1突出部161和形成于所述第1突出部的下侧且相比所述第1突出部的直径更小的第2突出部162形成，并且，所述压缩部由通过所述第2突出部162的压缩而吸收所述冲击的第2压缩部和通过所述第1突出部161的压缩而吸收所述冲击的第1压缩部形成，
并且，优选地，所述安装单元200包括：安装结合部210，其与所述结合部140结合；底面220，其与所述安装结合部210连接，并且，形成具有既定厚度的圆盘形状，所述缓冲器单元100的突出部160由圆筒形2段形成，并且，第1突出部161相比第2突出部162直径更大地形成而形成有连接端部163。
并且，优选地，所述第2压缩部是当所述挫屈部111发生挫屈时所述第2突出部162向下部移动而与所述底面220接触，从而，所述第2突出部162被压缩而能够吸收冲击。
并且，优选地，所述第1压缩部是在所述安装单元200的底面220中心以具有内部空间部的圆筒形从所述底面220以既定高度形成导引汽缸221，向所述导引汽缸221的内部空间部插入所述第2压缩部，所述第2压缩部被压缩向下部移动时，通过所述移动使得所述导引汽缸221的上端面223与所述第1突出部161的连接端部163接触，从而，所述第1突出部161和所述导引汽缸221被压缩的同时所述导引汽缸221内部的第2压缩部也被压缩而吸收冲击。
并且，所述弹性部还包括：密闭内部空气而吸收冲击的空气压缩弹性部。
所述空气压缩弹性部具备弹性力，其将缓冲器单元100的内部密闭的状态下，借助于向所述缓冲器头部120传送的荷重而使得所述缓冲器头部向下方移动，由此，所述缓冲器单元100被压缩，内部的空气也被压缩而压力增加并吸收冲击。
并且，优选地，所述空气压缩弹性部是在所述导引汽缸221中心的底面220形成有贯通所述底面220的空气排出孔222，所述第1压缩部向下部移动而与在底面220形成的空气排出孔222相接，形成密闭所述空气排出孔222的状态，使得所述缓冲器单元的内部形成密闭，由此，所述第1压缩部和第2压缩部被荷重压缩，使得所述缓冲器头部向下部移动，而能够压缩内部空气。
并且，又另一所述压缩部是为了当所述缓冲器头部120受到冲击时吸收所述冲击而形成的，包括：在所述突出部160的中心以具有内部空间部的圆筒形，从所述突出部160以形成既定的长度的导引汽缸310；在所述安装单元400的底面410中心以具有内部空间部的圆筒形，从所述底面410形成既定高度的突出卡止件440，
并且，插入所述突出卡止件440的所述导引汽缸310在所述挫屈部111发生挫屈时向下部移动，而在所述导引汽缸的顶板部与插入的所述突出卡止件440的上面接触的状态下，所述顶板部按压所述突出卡止件的上面，从而，使得突出部被压缩，能够吸收冲击。
又另一所述弹性部包括：形成有与所述车门的面接触的接触面的圆筒形顶部区间620；借助于挫屈吸收向所述圆筒形顶部区间620施加的冲击的圆筒形挫屈区间610，并且，还包括圆筒形挫屈部：其设置成与所述缓冲器头部120及挫屈部111的外周面形成有空间部，由此，通过挫屈吸收从所述圆筒形顶部区间620施加的冲击。
并且，所述圆筒形挫屈部由形成上部面与车门的面接触的甜甜圈形状的圆筒形的圆筒形顶部区间620和与所述圆筒形顶部区间620连接的圆筒形挫屈区间610构成,并且，所述圆筒形顶部区间620与圆筒形挫屈区间610相交的内周面(C面)形成从所述缓冲器头部越远直径逐渐越大的结构，并且，所述圆筒形挫屈区间610的内周面形成直径相同的结构，从而，所述圆筒形顶部区间受到荷重时，在所述圆筒形顶部区间620与圆筒形挫屈区间610相接的区间发生挫屈而抵抗荷重。
并且，优选地，包括支撑部600：其具备与所述第2环形部的内周面相同的直径,形成与所述圆筒形挫屈区间610的外径相同的甜甜圈形状的圆筒形，而与所述第2环形部和圆筒形挫屈区间610连接进行支撑。
并且，为了弥补因所述车门和车体的组装而形成的间隔的差异，在缓冲器单元和安装单元的结合部形成有能够调整从所述缓冲器单元的上面到所述安装单元的下面的高度的高度调整部300。
并且，所述安装单元200的安装结合部210在内面形成有突出的外螺旋部211。
并且，优选地，与所述安装结合部210结合的所述缓冲器单元100的结合部140形成有供所述安装结合部210插入结合的插入槽141，在所述插入槽141的内径侧形成有内螺旋部142，从而，所述安装结合部210向所述结合部140插入结合。
并且，优选地，在所述外螺旋部的外部面以既定的间隔形成的刻度部212，从而，通过确认与所述外螺旋部211结合的内螺旋部(142)的下端面与所述刻度部212相接的位置而能够调整(H)。
并且，在所述第2突出部162的外周面以既定间隔形成有多个键(key)形状的凹凸凹部133，在所述导引汽缸221形成有能够插入所述凹部的一个以上的键形状的突出部223，从而，向所述凹凸凹部133插入固定突出部223。
并且，在所述挫屈部111的下面还形成有用于支撑所述挫屈部111的支撑部，在所述挫屈部111的外部面形成有用于调整挫屈部的破损防止的挫屈强度的多个加强肋，所述支撑部的外径面也形成有加强肋，并且，为了具有支撑所述挫屈部111的强度，形成有多个加强肋。
并且，优选地，在所述车体结合部230形成有包括沿着外周面以既定的间隔形成的挂接突出部231和弹性部232的夹件233。
本发明的特征及益处将通过根据附图的如下的详细说明更加明确。
并且，在本说明书和权利要求书中使用的术语或词语不能以通常和词典性的意义解释，要基于发明人为了以最佳的方法说明其自身的发明而可适当地定义术语的概念的原则，以符合本发明的技术思想的意义和概念解释。
发明的效果
如上述说明，本发明具有如下效果：本发明提供一种为了在关闭车门时发生均匀的反弹力，提供一种阻尼部外周面可挫屈的防撞缓冲器，从而，能够大幅提高车体的耐久性及降低噪音。
并且，具有如下效果：为了维持既定的反弹力，附加形成有通过压缩吸收冲击的压缩部和密闭内部空气而吸收冲击的空气压缩弹性部，从而，确保能够以均匀的反弹力对应的区间。
并且，具有如下效果：缓冲器单元和安装单元附加形成有能够调整从与车体接触的一面至与上侧的车门接触的一面的高度的高度调整部，而便于操作上下移动量，并且，能够确认在外螺旋部外部面形成的刻度，调整高度，因此，无需为调整段差的另外的工艺，从而，能够提高作业效率，并且，能够确保均匀的品质。
附图说明
图1为根据本发明的缓冲器单元和安装单元的立体图及截面图；
图2为根据本发明的防撞缓冲器的组装状态下的一部分截面图；
图3为根据本发明的防撞缓冲器的组装状态下的截面图；
图4为用于说明根据本发明的位置固定装置的截面图及立体图；
图5为关于根据本发明的变位和荷重的图表；
图6为本发明的另一实施例的缓冲器单元和安装单元的立体图及截面图；
图7为本发明的又另一实施例的缓冲器单元和安装单元的立体图及截面图。
附图标记说明
100:缓冲器单元 111:挫屈部
120:缓冲器头部 133:凹凸凹部
140:结合部 150:空间部
160:突出部 161:第1突出部(161)
162:第2突出部(162) 163:连接端部
210:安装结合部 220:底面
300:高度调整部 230:车体结合部
最佳实施方式
以下，参照附图说明本发明的优选实施例。在此过程中，为了说明的明确性和便利性，附图中图示的线的厚度或构成要素的大小等可夸张图示。
并且，后述的术语是考虑到本发明中的功能而定义的术语，其可根据用户、运用者的意图或惯例而不同。因此，关于上述的术语的定义应当基于本说明书的整体内容而决定。
并且，下面的实施例并非限定本发明的权利范围，其只是本发明的权利要求书中提示的构成要素的示例性的事项，并且，包含于本发明的整篇说明书的技术思想，包含在权利要求书的构成要素中可替换的构成要素的实施例应当属于本发明的权利范围。
附加的图1为根据本发明的缓冲器单元和安装单元的立体图及截面图；图2为根据本发明的防撞缓冲器的组装状态下一部分截面图；
图3为根据本发明的防撞缓冲器的组装状态下的截面图。
并且，图4为用于说明根据本发明的位置固定装置的截面图及立体图；图5为关于根据本发明的变位和荷重的图表；
图6为本发明的另一实施例的缓冲器单元和安装单元的立体图及截面图；图7为本发明的又另一实施例的缓冲器单元和安装单元的立体图及截面图。
根据本发明的防撞缓冲器介入形成于汽车车门与汽车的车体之间。
如图1至图3所示，包括：缓冲器单元100，其一端部向车门突出，吸收在车体与车门之间发生的冲击力；安装单元200，其与所述缓冲器单元100结合而将所述缓冲器单元固定在车体，并且，所述缓冲器单元100包括：缓冲器头部120，其形成有与所述车门的面接触的接触面；弹性部，其吸收向所述缓冲器头部120施加的冲击；结合部140，其与所述弹性部连接，并与所述安装单元200结合。
并且，所述弹性部由如下结构形成：缓冲器头部120，其形成有与所述车门的面接触的接触面；挫屈部111，其通过挫屈吸收向所述缓冲器头部120施加的冲击；压缩部，其通过压缩吸收冲击。
作为本发明的特征部的所述挫屈部111是在所述缓冲器头部120的下部以圆筒形形成，在所述缓冲器单元100的内部形成有向下方开放的空间部150，并且，在所述空间部150形成有通过形成与缓冲器头部120一体连接的突出部160而由所述挫屈部111的外周面112和所述空间部的内周面113形成的环形部114，并且，所述环形部114借助于缓冲器头部120的荷重而形成挫屈变形。
所述挫屈是指当压缩纤细的柱子或较薄的板等时，达到一定程度的荷重而突然向纤细的方向弯曲，然后该弯曲急剧地增大的现象，并且，挫屈通常是在构件长度相比截面积更长的情况下发生。
为了使得在既定的部分发生上述的挫屈现象，可在截面附加形成凹部等而给予厚度偏差，或在既定的部分形成倾斜截面。
并且，观察附图2,优选地，本发明的所述环形部114由与所述缓冲器头部连接而形成的第1环形部和在所述第1环形部的下侧形成的第2环形部构成，并且，当所述第1环形部的内周面与所述突出部的外周面向上方延伸而相接的连接部分称为塔部时，所述第1环形部的外周面和内周面(A面)形成离所述缓冲器头部越远直径越大的结构，并且，所述第2环形部的外周面和内周面形成直径相同的结构，从而，当所述缓冲器头部受到荷重时，所述环形部114发生挫屈而阻抗荷重。
并且，所述环形部114中第1环形部与第2环形部连接的连接部分的内周面和外周面以缓慢的曲线形成，从而，能够防止在特定的部分集中应力发生破损。
并且，为了防止因所述挫屈部111的挫屈而在所述塔部集中应力，在所述缓冲器头部120的上部面形成有应力缓冲部122。
并且，所述应力缓冲部122在所述缓冲器头部120的上部面121形成有以凹陷形的凹部形成的环形凹部124，并且，所述环形凹部124由直径较大的外侧面；相比所述外侧面直径更小的内侧面；连接所述外侧面与内侧面的底面形成，此时，优选地，所述环形凹部的外侧面位于相比所述第1突出部的外周面(B面)的更内侧，从而，所述环形凹部的内部面(外侧面、底面、内侧面)与所述第1突出部的外周面(B面)之间还形成具有既定厚度的弯曲部123。
如上述地，为了防止因车门的冲击从所述挫屈部开始发生挫屈时，从塔部直径部D4连接的内面连接面(A面)与突出连接面(B面)形成的角度展开而使得应力向连接面集中，在所述缓冲器头部120的上部面121设置应力缓冲部122，
所述应力缓冲部122在所述缓冲器头部120的上部面121形成有以凹陷形的凹部形成的环形凹部124，并且，所述环形凹部124由直径较大的外侧面；相比所述外侧面直径更小的内侧面；连接所述外侧面与内侧面的底面形成，此时，优选地，所述环形凹部的外侧面形成于相比所述第1突出部的外周面(B面)的更内侧，从而，所述环形凹部的内部面(外侧面、底面、内侧面)与所述第1突出部的外周面B面之间还形成具有既定厚度的弯曲部123。
并且，所述弯曲部123能够分散从所述挫屈部开始发生挫屈时所述环形凹部的外侧面与所述内侧面之间的间隔变形而使得所述弯曲部变形吸收冲击力而在所述塔部集中的应力。
并且，观察图1的下端，所述压缩部是为了在所述缓冲器头部120受到冲击时吸收所述冲击而形成的，并且，所述突出部160由与所述缓冲器头部邻接地形成的第1突出部161；形成于所述第1突出部的下侧且相比所述第1突出部直径更小的第2突出部162形成，并且，所述压缩部由通过所述第2突出部162的压缩而吸收所述冲击的第2压缩部和通过所述第1突出部161的压缩而吸收所述冲击的第1压缩部形成，
所述安装单元200包括：与所述结合部140结合的安装结合部210；与所述安装结合部210连接且具有既定的厚度的圆盘形状的底面220，并且，所述缓冲器单元100的突出部160由圆筒形2段形成，并且，第1突出部161形成有相比第2突出部162直径更大的连接端部163。
并且，如附图1及3所示，所述第2压缩部是所述挫屈部111发生挫屈时向下部移动而与所述底面220接触，从而，所述第2突出部162被压缩而吸收冲击。
并且，所述第1压缩部是向在所述安装单元200的底面220中心具备内部空间部的圆筒形形状从所述底面220以既定高度形成的导引汽缸221和所述导引汽缸221的内部空间部插入所述第2压缩部,并且，当所述第2压缩部被压缩向下部移动时，通过所述移动而所述导引汽缸221的上端面223与所述第1突出部161的连接端部163接触，从而，所述第1突出部161和所述导引汽缸221被压缩的同时所述导引汽缸221内部的第2压缩部也被压缩而吸收冲击。
并且，所述弹性部还包括密闭内部空气而吸收冲击的空气压缩弹性部。
并且，所述空气压缩弹性部具备弹性，其在密闭缓冲器单元100的内部的状态下，借助于向所述缓冲器头部120传送的荷重而使得所述缓冲器头部向下方移动，由此，所述缓冲器单元100被压缩，内部的空气也被压缩并压力增加，从而，能够吸收冲击。
并且，所述空气压缩弹性部在所述导引汽缸221中心的底面220形成有贯通所述底面220的空气排出孔222，并且，所述第1压缩部向下部移动而与在底面220形成的空气排出孔222相接，成为密闭所述空气排出孔222的状态，从而，所述缓冲器单元的内部成为密闭的状态，所述第1压缩部和第2压缩部被荷重压缩，使得所述缓冲器头部向下部移动，压缩内部空气。
并且，为了弥补因所述车门和车体的组装而形成的间隔的差异，在缓冲器单元和安装单元的结合部形成有能够调整从所述缓冲器单元的上面到所述安装单元的下面的高度的高度调整部300。
并且，如附图6所示，观察本发明的另一实施例，
所述压缩部是为了当所述缓冲器头部120受到冲击时吸收所述冲击而形成的，包括：在所述突出部160的中心以具有内部空间部的圆筒形，从所述突出部160以形成既定的长度的导引汽缸310；在所述安装单元400的底面410中心以具有内部空间部的圆筒形，从所述底面410形成既定高度的突出卡止件440，
并且，插入所述突出卡止件440的所述导引汽缸310在所述挫屈部111发生挫屈时向下部移动，而在所述导引汽缸的顶板部与插入的所述突出卡止件440的上面接触的状态下，所述顶板部按压所述突出卡止件的上面，从而，使得突出部被压缩，能够吸收冲击。如上述地在内部安装的压缩部可以各种形态变形。
并且，如附图7所示，观察本发明的另一实施例，所述弹性部包括：形成有与所述车门的面接触的接触面的圆筒形顶部区间620；借助于挫屈吸收向所述圆筒形顶部区间620施加的冲击的圆筒形挫屈区间610，
并且，还包括圆筒形挫屈部：其设置成与所述缓冲器头部120及挫屈部111的外周面形成有空间部，由此，通过挫屈吸收从所述圆筒形顶部区间620施加的冲击。
并且，所述圆筒形挫屈部由形成上部面与车门的面接触的甜甜圈形状的圆筒形的圆筒形顶部区间620和与所述圆筒形顶部区间620连接的圆筒形挫屈区间610构成,并且，所述圆筒形顶部区间620与圆筒形挫屈区间610相交的内周面C面形成从所述缓冲器头部越远直径逐渐越大的结构，并且，所述圆筒形挫屈区间610的内周面形成直径相同的结构，从而，所述圆筒形顶部区间受到荷重时，在所述圆筒形顶部区间620与圆筒形挫屈区间610相接的区间发生挫屈而抵抗荷重。
并且，优选地，包括支撑部600：其具备与所述第2环形部的内周面相同的直径,形成与所述圆筒形挫屈区间610的外径相同的甜甜圈形状的圆筒形，而与所述第2环形部和圆筒形挫屈区间610连接进行支撑。
并且，在缓冲器单元100形成外周面挫屈,挫屈部可在阻尼器的外侧或内侧，或外侧及内侧均可适用。
并且，挫屈的强度可在挫屈部的外径部附加加强肋，也可附加形成凹部，还可以各种形状变更。
如上述地，挫屈部的形态和加强肋、缓冲器等也可不同地变形。
并且，所述安装单元200的安装结合部210在内面形成有突出的外螺旋部211。
并且，与所述安装结合部210结合的所述缓冲器单元100的结合部140形成有供所述安装结合部210插入结合的插入槽141，在所述插入槽141的内径侧形成有内螺旋部142，从而，所述安装结合部210向所述结合部140插入结合。
并且，所述高度调整部300通过与所述安装单元200的外螺旋部211结合的缓冲器单元100的内螺旋部142的旋转确认在外螺旋部外部面形成的刻度，而能够调整高度(H)。
通过上述的构成，缓冲器单元和安装单元使得容易操作用于调整与车体接触的面至与上部侧的车门接触的面的高度的高度调整部的上下移动量，尤其，能够确认在外螺旋部外部面形成的刻度的同时调整高度，因此，无需调整段差的另外的工艺即可提高作业效率，并且，能够确保均匀的品质。
并且，在所述第2突出部162的外周面以既定间隔形成有多个键(key)形状的凹凸凹部133，在所述导引汽缸221形成有能够插入所述凹部的一个以上的键形状的突出部223，从而，向所述凹凸凹部133插入固定突出部223。
并且，所述凹凸凹部133可根据需要在导引汽缸或突起形状的柱子上选择安装。
通过上述的构成，调整缓冲器单元和安装单元的高度时，无需两外的固定装置即可自动地固定，并且，即使受到车门的冲击也能够防止移动而被固定。
并且，在所述挫屈部111的下面还形成有用于支撑所述挫屈部111的支撑部，在所述挫屈部111的外部面形成有用于调整挫屈部的破损防止的挫屈强度的多个加强肋，所述支撑部的外径面也形成有加强肋，并且，为了具有支撑所述挫屈部111的强度，形成有多个加强肋。
如上述地，在支撑部115的外径面形成有较多的加强肋，从而，向缓冲器头部120的上部面121施加冲击荷重时，即使从所述挫屈部111开始发生挫屈，也能够在下部的支撑部115形成无变形的强度。
并且，在所述车体结合部230形成有包括沿着外周面以既定的间隔形成的挂接突出部231和弹性部232的夹件233，从而，当插入至在车体上形成的组装孔时，借助于所述夹件233固定在车体。
并且，缓冲器单元100的材质由橡胶或热塑性聚酯弹性体(TPEE)、TPU、TPV等热塑性树脂形成，更优选地，使用可回收利用的萧氏硬度(Shore hardness)40以下的橡胶或热塑性聚酯弹性体。
并且，形成具有与所述结合部(140)的外周面相同的外径的圆筒形，并且，所述圆形的上端面还下侧有与缓冲器头部(120)相同的高度的挫屈部而提高挫屈强度。
以上通过详细的实施例详细说明了本发明，其只是为了详细说明本发明，本发明并非限定于此，本发明的技术领域的普通技术人员可将其变形或改良。
本发明的简单的变形和变更都是属于本发明的范畴的，本发明的详细的保护范围将通过附加的权利要求书更加明确。

Claims (11)

1.一种具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，包括：
缓冲器单元(100)，其一端部向车门突出，吸收在车体与车门之间发生的冲击力；
安装单元(200)，其与所述缓冲器单元(100)结合，将所述缓冲器单元固定在车体，
并且，所述缓冲器单元(100)由如下结构形成：
弹性部，其接收与所述车门接触而施加的冲击；
结合部(116)，其与所述弹性部连接，并与所述安装单元(200)结合,
所述弹性部由如下结构形成：
缓冲器头部(120)，其形成有与所述车门的面接触的接触面；
挫屈部(111)，其通过挫屈吸收向所述缓冲器头部(120)施加的冲击；
压缩部，其通过压缩吸收冲击,
所述挫屈部(111)是在所述缓冲器头部(120)的下部以圆筒形形成，
在所述缓冲器单元(100)的内部形成有向下方开放的空间部(150)，
在所述空间部(150)形成有与缓冲器头部(120)一体地连接的突出部(160)，
从而，形成有由所述挫屈部(111)的外周面(112)和所述空间部的内周面(113)形成的环形部(114)，
所述环形部(114)借助于缓冲器头部(120)的荷重而发生挫屈变形。
2.根据权利要求1所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
所述环形部(114)由与所述缓冲器头部连接而形成的第1环形部和在所述第1环形部的下侧形成的第2环形部构成，
并且，将所述第1环形部的内周面和所述突出部的外周面向上方延伸而相接的连接部分称为塔部时，所述第1环形部的外周面和内周面形成从所述缓冲器头部越远直径逐渐增大的结构，
所述第2环形部的外周面和内周面形成直径相同的结构，从而，当所述缓冲器头部受到荷重时，所述环形部(114)发生挫屈而抵抗荷重。
3.根据权利要求2所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
为了防止因所述挫屈部(111)的挫屈而在所述塔部集中应力，在所述缓冲器头部(120)的上部面形成有应力缓冲部(122)。
4.根据权利要求3所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
所述应力缓冲部(122)中
在所述缓冲器头部(120)的上部面(121)形成有以凹陷形的凹部形成的环形凹部(124)，
并且，所述环形凹部(124)由直径较大的外侧面；相比所述外侧面直径较小的内侧面；连接所述外侧面与内侧面的底面形成，
此时，所述环形凹部的外侧面形成于相比所述突出部的外周面的更内侧，由此，所述环形凹部的内部面与所述突出部的外周面之间还形成有具有既定厚度的弯曲部(123)。
5.根据权利要求4所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
当从所述挫屈部开始发生挫屈时在所述环形凹部的外侧面与所述内侧面之间的间隔发生变形，而使得所述弯曲部(123)发生变形并吸收冲击力，由此，分散向所述塔部集中的应力。
6.根据权利要求1所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
所述压缩部是为了在所述缓冲器头部(120)受到冲击时吸收所述冲击而形成的，
所述突出部(160)由与所述缓冲器头部邻近地形成的第1突出部(161)和形成于所述第1突出部的下侧且相比所述第1突出部的直径更小的第2突出部(162)形成，
并且，所述压缩部由通过所述第2突出部(162)的压缩而吸收所述冲击的第2压缩部和通过所述第1突出部(161)的压缩而吸收所述冲击的第1压缩部形成，
并且，所述安装单元(200)包括：
安装结合部(210)，其与所述结合部(140)结合；
底面(220)，其与所述安装结合部(210)连接，并且，形成具有既定厚度的圆盘形状，
所述缓冲器单元(100)的突出部(160)由圆筒形2段形成，
并且，第1突出部(161)相比第2突出部(162)直径更大地形成而形成有连接端部(163)。
7.根据权利要求6所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
所述第2压缩部是
当所述挫屈部(111)发生挫屈时所述第2突出部(162)向下部移动而与所述底面(220)接触，从而，所述第2突出部(162)被压缩而能够吸收冲击。
8.根据权利要求7所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
所述第1压缩部是向
在所述安装单元(200)的底面(220)中心以具有内部空间部的圆筒形而从所述底面(220)以既定高度形成的导引汽缸(221)和所述导引汽缸(221)的内部空间部插入所述第2压缩部，
所述第2压缩部被压缩向下部移动时，通过所述移动使得所述导引汽缸(221)的上端面(223)与所述第1突出部(161)的连接端部(163)接触，从而，所述第1突出部(161)和所述导引汽缸(221)被压缩的同时所述导引汽缸(221)内部的第2压缩部也被压缩而吸收冲击。
9.根据权利要求8所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
所述弹性部还包括：密闭内部空气而吸收冲击的空气压缩弹性部。
10.根据权利要求9所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
所述空气压缩弹性部具备弹性力，其将缓冲器单元(100)的内部密闭的状态下，借助于向所述缓冲器头部(120)传送的荷重而使得所述缓冲器头部向下方移动，由此，所述缓冲器单元(100)被压缩，内部的空气也被压缩而压力增加并吸收冲击。
11.根据权利要求9所述的具备固定力和缓冲性的防撞缓冲器，其特征在于，
所述空气压缩弹性部是
在所述导引汽缸(221)中心的底面(220)形成有贯通所述底面(220)的空气排出孔(222)，
所述第1压缩部向下部移动而与在底面(220)形成的空气排出孔(222)相接，形成密闭所述空气排出孔(222)的状态，使得所述缓冲器单元的内部形成密闭，
由此，所述第1压缩部和第2压缩部被荷重压缩，使得所述缓冲器头部向下部移动，而能够压缩内部空气。
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