CN113784858A - 双轨车辆的稳定器组件 - Google Patents

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丹尼尔·施罗德
托马斯·奇茹尔坎普
亚历山大·施蒂希林
西蒙·霍弗里希特
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Bayerische Motoren Werke AG
Muhr und Bender KG
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Abstract

本发明涉及一种用于稳定侧倾运动的双轨车辆的稳定器组件，该稳定器组件可以在至少两种不同的荷载‑挠度曲线上操作，该稳定器组件包括第一稳定器半部和第二稳定器半部，该第一稳定器半部和该第二稳定器半部各自耦接到车辆的车轮，其中第一稳定器半部和第二稳定器半部耦接为使得该第一稳定器半部和第二稳定器半部能够通过弹簧元件围绕该第一稳定器半部和第二稳定器半部的纵向轴线相对于彼此旋转，从而稳定器可以以第一荷载‑挠度曲线操作，以及其中第一稳定器半部和第二稳定器稳定器半部能够液压地耦接为使得该第一稳定器半部和第二稳定器稳定器半部能够通过液压致动器围绕该第一稳定器半部和第二稳定器稳定器半部的纵向轴线相对于彼此旋转，从而稳定器可以使用至少一个第二荷载‑挠度曲线操作。致动器包括至少两个工作腔室，该至少两个工作腔室填充有液压介质并通过流体传导连接部彼此耦接，以及致动器包括传动单元，该传动单元设计成使得稳定器半部的旋转运动能够转换成布置在两个工作腔室之间的中间元件的平移运动，从而能够产生从一个工作腔室到另一工作腔室中的液压介质的体积流。

Description

双轨车辆的稳定器组件
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的双轨车辆的稳定器组件以及一种根据独立权利要求7的用于操作这样的稳定器组件的方法。关于现有技术，例如参考DE 102006 051 682 A1和DE 10 2014 018 732 A1。
作用在车辆车轮上的不同的道路激励，例如在不平坦的道路条件的情况下或当双轨车辆转弯时，能够导致车辆的不期望的侧倾运动和/或俯仰运动。这对驾驶安全性、驾驶动态以及舒适性能够具有负面影响，并可以改变这些。为了减少或减弱这些侧倾运动和/或俯仰运动，从现有技术中已知，在车辆的一个或两个轴上安装所谓的稳定器，即特殊的悬架系统。在此在三种不同类型的稳定器之间进行区分。所谓的被动稳定器根据扭杆原理来工作。一件式扭杆平行于车轴结构来布置，并且在两端处附接到车轮悬架。通过该扭杆稳定器的弹性形变或旋转来补偿车轮的不同竖直运动。然而，被动稳定器只能暂时储存吸收的动能，并然后再次释放该动能。由系统吸收的反作用力在此不能控制，而是由根据驾驶情况发生的相对运动引起的。因此，被动稳定器在其尺寸和材料特性方面设计用于预定的弹簧比率，使得该被动稳定器能够仅吸收一定量级的扭转力并且可以施加对应的反作用力。这会在舒适性(即所期望的软悬架)与驾驶动态以及安全性(即所期望的硬悬架)之间产生冲突。由于该原因，特别是对于旨在同时用于公路和越野用途的车辆，被动稳定器基本上仅适用于有限的范围。
除了上述被动稳定器外，还有所谓的主动稳定器，该主动稳定器通常设计成两部分。每个稳定器半部的一端连接到车辆车轮或车轮悬架。然后，两个稳定器半部通常通过合适的致动器彼此连接，该致动器通过合适的控制系统使两个稳定器半部相对于彼此主动旋转。与被动稳定器相比，主动稳定器能够根据需要在车辆主体与底盘之间引入力和扭矩，并生成所期望的行程距离。然后，这些力不再是主体运动的结果，而是任意变量(例如横向加速度或侧倾角)的函数。通过施加特定的反侧倾扭矩并主动地旋转稳定器(例如在转弯时)，能够减小侧倾角并且能够使车辆主体进入到水平位置。车辆直行时，解耦减少了复制效应，由于没有竖直力矩施加到车轴，这允许明显提高驾驶舒适性。因此，舒适性与驾驶动态之间的上述冲突能够通过主动稳定器来解决。然而，这样的主动系统依赖于外部能量(泵送设备、马达等)，这导致了附加的成本、重量和安装空间的问题。
此外，从现有技术中还已知所谓的半主动稳定器，其中未设置泵送设备并且一个或更多个半主动致动器(例如旋转马达)的工作腔室经由主动控制阀彼此连接。在此，工作腔室之间的体积流是经由阀控制的。由于需要致动器的运动(例如旋转马达的转子的运动)以便在工作腔室之间生成体积流，这反过来在底盘系统中建立力以抵消不想要的车辆运动，响应于不想要的车辆运动对半主动底盘系统进行控制。因此，仅需要能量来控制阀。然而，与主动稳定器相比，在半主动稳定器中没有主动施加力；相反，根据阀的位置(即通过在两条特性曲线之间切换)并且仅仅响应于车辆的侧倾运动和/或俯仰运动来生成缓冲效果。例如，DE 10 2016 2015 098 A1描述了，例如，上述文献DE 10 2006 051 682 A1描述了车辆的可切换稳定器组件，尤其是用于侧倾稳定的车辆的可切换稳定器组件。所述稳定器组件包括各自耦接到车辆的车轮的第一稳定器半部和第二稳定器半部，其中第一稳定器半部和第二稳定器半部耦接为使得它们能够通过液压半主动致动器围绕它们的纵向轴线相对于彼此旋转。在此，致动器具有填充有液压介质的至少两个工作腔室并且包括在至少两个工作腔室之间的至少一个流体传导连接部，该至少一个流体传导连接部的通路横截面是可变的。致动器的工作腔室本身不是可弹性形变的。相反，弹簧元件布置在致动器的至少两个工作腔室中和/或在致动器的至少两个另外的工作腔室中，该弹簧元件支撑在致动器的转子与定子之间。
然而，该现有技术的缺点在于，液压介质的体积流受到弹簧元件的弹簧行程的强烈限制。此外，难以确保稳定器组件的低成本和省力的密封系统。
DE 10 2014 018 732 A1示出了一种车辆的稳定器，其中液压腔室通过频率选择性高通阀来彼此流体耦接。
本发明的目的是提供一种车辆稳定器，该车辆稳定器关于优化的且不太复杂的密封系统以及在液压介质的体积流方面进行了优化。
该目的的解决方案通过包括权利要求1的特征的双轨车辆的稳定器组件以及根据独立权利要求7的操作这样的稳定器组件的方法来实现。有利的设计和进一步的改进方案是从属权利要求的主题。
提出了一种车辆的稳定器组件，尤其是一种用于侧倾稳定的稳定器组件，其可以在至少两个弹簧特性上操作或者能够在至少两个弹簧特性之间切换。
稳定器组件包括各自耦接到车辆车轮的第一稳定器半部和第二稳定器半部。
稳定器半部各自耦接为使得它们能够通过弹簧元件围绕它们的纵向轴线相对于彼此旋转。该到弹簧元件的耦接导致稳定器组件可在其上操作的第一弹簧特性。在这种情况下，可以通过弹簧元件的弹簧刚度来分别调节弹簧比率或第一弹簧特性。
弹簧元件优选地设计为连接两个稳定器半部的扭杆弹簧。例如，该扭杆弹簧能够设计为橡胶杆。因此，扭杆弹簧用作能够缓冲或阻尼稳定器半部的扭转运动的扭转弹簧。替换地，弹簧元件可以是连接到稳定器半部中的至少一个的扭转弹簧，并且两个稳定器半部经由杆元件彼此耦接。该杆元件则不设计成扭转弹簧，而是设计成(基本上)非弹性的刚性杆。在该情况下，扭转弹簧可以是例如布置在两个稳定器半部之一上的螺旋弹簧，该螺旋弹簧布置成使得其弹簧轴线至少近似平行于车轮的旋转轴线。这样，螺旋弹簧能够阻尼或缓冲两个稳定器半部相对于彼此的旋转运动。
此外，稳定器组件包括液压(例如半主动)致动器，该液压致动器能够液压地耦接两个稳定器半部，使得该两个稳定器半部能够围绕其纵向轴线相对于彼此旋转。
在此，致动器包括至少两个工作腔室，该至少两个工作腔室填充有液压介质并且通过流体传导连接部彼此耦接。当致动器被启用时，工作腔室之间存在液压介质的流体流动。穿过流体传导连接部的液压介质的体积流能够实现阻尼效果。当在两个工作腔室之间的流体传导连接部被建立时，液压致动器启动。
如果液压致动器被启用，则稳定器组件在至少一个第二弹簧特性上操作。不管根据弹簧元件还是根据液压致动器实现缓冲效果或阻尼，弹簧特性也能够称为阻尼器特性。
液压致动器优选地不是电力驱动或机械驱动的马达，而是不需要任何外部能量(除了可能用于设置或打开致动元件)并且仍然在系统中引起纯粹地被动变化的装置。
在某些情况下，需要更高水平地阻尼或缓冲侧倾运动，其中由弹簧元件带来的阻尼或缓冲效果不再足够。在这些情况下，优选的是，建立流体传导连接部(即启用液压致动器)并且稳定器组件以至少一个第二弹簧特性(或甚至几个另外的弹簧特性)操作。
术语“半主动”(其代表致动器的优选设计)在本发明的意义上意味着仅分别对于通路横截面的改变或对于工作腔室之间的所述流体传导连接部的优选的主动打开或关闭来说，外部能量供应是必要的。与上文已经描述的主动稳定器相比，不需要外部能量供应来引入旋转力或阻尼力。
还设置成，致动器包括传动单元，该传动单元设计成使得稳定器半部的旋转运动能够转换成布置在两个工作腔室之间的中间元件的平移运动，从而允许通过流体传导连接部在两个工作腔室之间生成液压介质的体积流。
该传动单元尤其包括所谓的旋转-平移转换器。后者优选地通过互锁配合耦接到稳定器半部。
如果致动器被启用(即，如果存在穿过两个工作腔室的流体传导连接部的液压流)，则稳定器半部的旋转运动因此能够经由所述传动单元(尤其是所述旋转-平移转换器)转换成布置在两个工作腔室之间或将两个工作腔室彼此分隔的中间元件的平移运动。
如果致动器被启用，则液压介质的体积流能够经由传动单元的齿距或旋转-平移转换器的齿轮齿来调节。包括这样的传动单元或旋转-平移转换器的这样的稳定器组件的示例性设计能够从附图和附图的相关描述中获得。
与液压介质的体积流受到弹簧元件的弹簧行程限制的现有技术相比，本发明能够确保液压介质的体积流明显更大的变化和明显更少的限制，从而优化阻尼力。
在本发明的一个优选实施例中设置成，流体引导连接(或两个工作腔室的另一个流体引导连接)包括所谓的频率选择性阀。在这样的情况下，流体传导连接部不必包括用于主动打开和关闭流体传导连接部的可主动控制的致动元件(或阀)。这是因为频率选择性阀独自地允许振荡的频率相关阻尼(即使在没有外部控制或外部能量供应的情况下)。因此，在使用频率选择性阀的情况下(在没有可主动控制的致动元件的情况下)，致动器代表纯粹地被动设计，该致动器不需要用于启用和操作的任何外部能量供应。因此，流体传导连接部仅根据稳定器半部的振荡频率打开或关闭或部分打开。
这样的频率选择性致动元件能够提供频率选择性的阻尼效果，有可能通过侧倾运动根据稳定器组件或两个稳定器半部的振荡频率来改变流体传导连接部的通路横截面。
频率选择性阀能够检测液压介质中的振荡频率，并在一定的频率范围内自动打开或关闭。为此，由流体腔室的频率选择性阀所提供的阻尼力优选地相对于车辆的运动频率或稳定器运动的运动频率来设计为使得在较高频率(尤其是大于2-5Hz范围内的频率)下实现低阻尼力，而在较低频率下(尤其是在小于2-5Hz范围内的频率下)实现大阻尼力。
优选地，工作腔室之间的流体传导连接部以管道或通道的形式设计。
如果致动器被启用，则在工作腔室之间的流体传导连接部优选地打开。
在本发明的另一有利的实施例中并且作为频率选择性阀的替换或补充，与致动器相关联的并改变所述连接的通路横截面的致动元件(例如阀)耦接到控制单元。在本发明的一个特别优选的设计中，所述控制单元设计成开环/闭环控制单元。
在此，优选地设置成，通过切换致动元件来启用致动器，使得(至少部分地)建立在工作腔室之间的流体传导连接部。当工作腔室之间的流体传导连接部中断时，即如果优选的致动元件被切换为使得其中断流体传导连接部，则致动器停用。与上述优选的频率选择性阀相比，优选的致动元件需要外部能量供应或通电来切换到各种位置(例如打开和关闭位置)。在使用这样的致动元件的情况下，致动器不再仅是被动的，而是以上文已经描述的半主动致动器的形式来设计。
致动元件能够完全断开流体传导连接部、完全打开该流体传导连接部或在不导致连接的完全断开或中断的情况下仅减小该流体传导连接部的通路横截面。根据在中间元件的平移运动期间流入到流体传导连接部中的液压介质的速度，能够通过仅部分地关闭该连接来实现不同的节流效果从而同时实现附加的阻尼效果。
在此，通路横截面(例如通过致动元件)的改变优选地通过主动控制来实现。除了这种主动控制(优选地通过所述控制单元)之外，不需要另外的外部能量供应来执行优选的可切换稳定性功能。在未通电状态下，致动元件优选地处于关闭状态并且致动器停用。此时，在工作腔室之间没有流体传导连接部，并且液压致动器以及由此液压阻尼停用。
如已知的，优选的是，致动元件(尤其是阀)用来建立工作腔室的流体传导连接部。致动元件能够布置成替换于或附加于已经描述的优选的频率选择性阀。
还提出了一种用于操作根据权利要求1至6中任一项所设计的稳定器组件的方法。在第一步骤中，检测车辆的侧倾运动，例如通过车辆中合适的传感器来检测车辆的侧倾运动。
随后，计算或确定所谓的阻尼器默认设置。阻尼器默认设置是稳定器组件在相应情况下(即在哪个时间)以哪个弹簧特性操作的规范。例如，阻尼器默认设置能够意味着稳定器组件在第一弹簧特性(即具有中断的流体传导连接部并由此具有停用的致动器)上的操作或在第二弹簧特性(即具有建立的流体传导连接部并由此具有启用的致动器)上的操作。第一阻尼器默认设置在此意味着稳定器组件将在第二弹簧特性上操作。第二阻尼器默认设置意味着稳定器组件将在第一弹簧特性上操作。
优选地根据特定的边界条件来设置或计算该阻尼器默认设置。因此优选地根据这些特定的边界条件启用或停用致动器。换言之，根据所述边界条件或根据特定的驾驶模式建立或中断流体传导连接部。因此，优选地设置成，根据这些特定边界条件打开、关闭或部分关闭所述致动元件(其优选地代表阀)。
可能的边界条件可以是例如车辆的横向加速度、车轮的高度、转向角、侧倾角、导航系统中的信息等等。此外，尤其是由车辆驾驶员适配或自动适配于驾驶状况的驾驶模式代表了这样的边界条件。
例如，在基于不断变化的转向角检测到转弯驾驶时，控制单元能够导致设置第二阻尼器默认设置并中断流体传导连接部(并由此停用致动器)。因此，在两个工作腔室之间没有流体流动。此外，车辆驾驶员自己可以通过致动单元启用所谓的运动模式，从而期望更准确的道路反馈和更真实的驾驶体验。因此，如果检测到如运动模式(或类似模式)这样的驾驶模式被启用，则优选地设置成，设置第二阻尼器默认设置，致动器被停用并且稳定器组件在由弹簧元件限定的第一弹簧特性上操作。
如果工作腔室之间的流体传导连接部被阻塞，例如被关闭单元或关闭的阀阻塞，则两个工作腔室不再能够通过液压介质自由连通，并且工作腔室之间没有流体流动以及两个稳定器半部最大程度地耦接。稳定器组件在由弹簧元件确定的第一弹簧特性上操作。如果扭杆弹簧用作弹簧元件，则创建被动稳定器。根据扭杆原理，后者具有传统的一件式稳定器的载荷-位移特性。在该最大耦接状态下，稳定器示出了最坚硬或最刚性的效果。
另一方面，如果从导航系统的信息中能够看出，车辆操作主要是为了直线行驶一段时间(例如，在长期的高速公路旅行中)，则能够设置第一阻尼器默认设置并且能够建立流体传导连接部，从而启用致动器。
在这样的情况下，驾驶员自己还可以通过致动致动元件启用驾驶模式(例如所谓的舒适模式)来指定车辆的特定舒适愿望。进一步优选的是，在检测到这样的启用的舒适模式时，设置第一阻尼器默认设置并且启用致动器并且稳定器组件以由致动器的液压阻尼所预先确定的第二弹簧特性来操作。
此外，优选的是，在调节的第一阻尼器默认设置情况下(即在启动致动器的情况下)，可以根据稳定器半部的振荡频率通过频率选择性阀来执行液压阻尼。将致动元件或阀切换为使得建立工作腔室的流体传导连接部。然后根据频率通过频率选择性阀并在没有任何外部能量供应的情况下调节流体传导连接部的通路横截面。在这样的情况下，稳定器组件在所述的可变弹簧特性或弹簧特性图解上操作。从阻尼能力的角度来看，根据致动器或稳定器半部相对于彼此的振荡频率可以在第一弹簧特性(即在阀完全打开的情况下)与第二弹簧特性(即在阀完全关闭的情况下)之间的范围内或在两者之间的值上操作稳定器组件。
举例来说，油或液压流体能够用作液压介质或填充相应的工作腔室的上述流体。
以这种方式，能够有利地提供(例如可切换的)稳定器组件，由于半主动实施例或当使用频率选择性阀时被动实施例，该稳定器组件仅需要很少能量(或不需要能量)并且仍然能够在至少两个弹簧特性上(或甚至在特性图谱上)操作。此外，与现有技术相比，根据本发明的传动单元在液压阻尼期间允许液压介质的更大变化和更少限制的体积流，从而优化液压阻尼。此外，根据本发明的稳定器组件可以提供在复杂性和设计方面被优化的密封系统。因此，在该情况下，只需要传统的标准密封系统，而不需要现有技术中已知的复杂的密封系统。
这些和其他的特征不仅从权利要求和说明书中而且从附图中是显而易见的，并且在本发明的实施例中，各个特征能够在每种情况下单独地或以子组合的形式实现并且能够代表有利的实施例以及能够单独受到保护的实施例，在此都要求保护。
在下文中，将借助两个示例性实施例进一步解释本发明。更详细描述的所有特征对于本发明可以是必不可少的。
图1和图2分别在流体传导连接部处于打开位置和该连接处于关闭位置的情况下以穿过稳定器组件的纵向轴线的截面图示出了双轨车辆的根据本发明的稳定器组件的第一示例性实施例。
图3以穿过稳定器组件的纵向轴线的截面图示出了根据本发明的稳定器组件的第二示例性实施例。
图1以穿过双轨车辆的稳定器组件的纵向轴线的截面图示出了在穿过稳定器组件的纵向轴线的截面图中的第一设计。在此，稳定器组件包括各自连接到车辆的车轮(未绘出)上的第一稳定器半部和第二稳定器半部1、2。两个稳定器半部1、2通过橡胶杆3耦接，该橡胶杆设计为扭杆弹簧，使得该两个稳定器半部能够围绕其纵向轴线A相对于彼此旋转。在车辆的侧倾运动期间，两个稳定器半部1、2相对于彼此旋转，侧倾运动由橡胶杆3缓冲或阻尼。根据橡胶杆3的弹簧刚度，由橡胶杆3在第一弹簧特性上操作稳定器组件。通常，在这样的扭杆(也称为被动稳定器)作为弹簧元件的情况下，缓冲效果或阻尼相对较低，即道路反馈以及侧倾运动的阻尼较小，从而对于车辆乘员来说(相较于主动稳定器组件的情况)更容易察觉和更直接。
还可以将两个稳定器半部耦接为使得它们能够通过液压致动器围绕它们的纵向轴线A相对于彼此旋转。该液压致动器布置在两个稳定器半部1、2之间并且包括旋转-平移转换器4，该旋转-平移转换器经由互锁配合耦接到每个稳定器半部1、2。旋转-平移转换器4将稳定器半部1、2(围绕纵向轴线A)的旋转运动转换成沿致动器的中间元件5的纵向轴线A的平移运动。中间元件5布置在两个工作腔室6、7之间，该两个工作腔室填充有液压介质并且通过流体传导连接部8彼此耦接和彼此断开。流体传导连接部8的通路横截面能够通过阀9主动地改变。通过在此未绘出的控制单元，能够主动控制阀9，尤其是能够以开环或闭环方式主动控制阀9。还设置成，控制单元通过关闭或打开阀9来控制致动器，尤其是以开环或闭环方式控制致动器。如果阀9打开，则致动器被启用并且稳定器在至少一个第二弹簧特性上操作，该第二弹簧特性由致动器的液压阻尼确定。第二弹簧特性相较于第一载荷-挠度曲线具有更高的阻尼水平。
两个稳定器半部6、7的最大旋转角度取决于旋转-平移转换器4的齿轮齿的齿距，从而取决于中间元件5的平移运动性。当阀打开时，中间元件5的该平移运动和工作腔室6、7中液压介质的相关联的压缩能够用来调节稳定器的力-位移特性或弹簧比率。
由于阀9在图1中是关闭的，因此两个工作腔室6、7之间没有液压介质的交换。两个半稳定器1、2最大程度地彼此耦接，从而稳定器的作用类似于传统的扭杆。该稳定器具有传统一件式稳定器的力-位移特性，在该情况下，该稳定器的弹簧比率由橡胶杆3确定。在图1中由虚线L1示出了在阀9关闭的情况下稳定器组件的载荷曲线。
图2示出了图1中的稳定器组件，不同之处在于现在示出了阀9处于打开位置。如果车辆发生侧倾运动，则穿过流体传导连接部8在两个工作腔室6、7之间进行液压交换。根据载荷，由于液压介质从工作腔室6、7中的一个溢出到另一个，一个稳定器半部1相对于另一个稳定器半部2旋转。主要扭转刚度的程度由旋转-平移转换器4的齿轮齿的齿距和流入到工作腔室6、7中的液压介质的相关联的体积流确定。当阀9打开时，稳定器因此设置为更软，即相较于阀9关闭的情况，两个稳定器半部1、2能够更容易地相对于彼此旋转。为了在阀9打开时实现所期望的稳定器的力-位移特性，相应地设计旋转-平移转换器的几何形状(尤其是其齿轮齿几何形状)。
在图2中由虚线L2示出了在阀9打开的情况下通过稳定器组件的载荷曲线或力通量。
如在说明书中已经描述的，代替阀9或者除了阀9之外，还能够在流体引导连接8中设置频率选择性阀，使得根据两个稳定器半部6、7的振荡频率设置阻尼。
如果(仅)使用频率选择性阀作为阀9的替代以改变流体传导连接部8的通路横截面，则液压致动器或频率选择性阀的主动控制或主动启用或通电不是必需的。然后液压致动器纯粹被动地操作，即不需要外部能量来致动或操作致动器。这样，还可以在没有任何外部能量供应的情况下在可变的弹簧特性上或在可变特性图谱上操作稳定器组件。
图3示出了根据本发明的稳定器组件的第二设计。该实施例与图1和2中所示的第一所述实施例之间的区别在于几何配置。然而，功能设计与第一示例性实施例中的相同。图3中的弹簧元件设计为螺旋弹簧30，该螺旋弹簧以旋转固定的方式连接到稳定器半部1。螺旋弹簧30在此布置成使得其纵向轴线或弹簧轴线平行于稳定器组件的纵向轴线A，或者使得它们重合。两个稳定器半部1、2也通过简单的刚性杆10彼此连接。在此，杆10不设计为弹簧元件。
在该情况下，致动器也包括旋转-平移转换器40，该旋转-平移转换器将稳定器半部1、2的旋转运动转换成两个工作腔室60、70之间的中间元件50的平移运动。同样在该情况下，两个工作腔室60、70能够经由流体传导连接部80彼此耦接。在此，阀90也布置在流体传导连接部80中，通过该阀可以将稳定器组件从第一弹簧特性切换到第二弹簧特性。
在阀90关闭的情况下，稳定器组件的弹簧力或阻尼(与第一示例性实施例相比)主要取决于螺旋弹簧30的弹簧刚度。在打开的阀90情况下，情况与第一实施例的打开的阀9相同。
当然，在该第二实施例中还可以布置频率选择性阀作为阀90的替换或补充，以便确保可变的弹簧特性。
在两个实施例中，除了阀9、90之外，还可以在稳定器组件的所述的或另一个流体传导连接部8、80处设置频率选择性阀。
此外，优选地，在两个示例性实施例中设置成，稳定器组件的第一弹簧特性与第二弹簧特性之间的切换(即阀9、90的切换)取决于外部边界条件或取决于设定的驱动模式。在上文的说明中解释了关于这些边界条件的更多细节。
这样，能够以简单的方式设置可切换的半主动稳定器组件，其中既不需要外部泵送设备也不需要马达。
参考符号列表:
1 稳定器半部
2 稳定器半部
3 橡胶杆
4 旋转-平移转换器
5 中间元件
6 工作腔室
7 工作腔室
8 流体传导连接部
9 阀
10 杆
30 螺旋弹簧
40 旋转-平移转换器
50 中间元件
60 工作腔室
70 工作腔室
80 流体传导连接部
90 阀
A 纵向轴线
L1 力通量
L2 力通量。

Claims (10)

1.一种用于稳定侧倾运动的双轨车辆的稳定器组件，所述稳定器组件在至少两个不同的弹簧特性上可操作，所述稳定器组件包括
-第一稳定器半部(1)和第二稳定器半部(2)，其各自耦接到所述车辆的车轮，
-其中所述第一稳定器半部(1)和所述第二稳定器半部(2)耦接为使得所述第一稳定器半部和所述第二稳定器半部通过弹簧元件(3、30)围绕所述第一稳定器半部和所述第二稳定器半部的纵向轴线(A)相对于彼此可旋转，从而所述稳定器以第一弹簧特性可操作，以及其中
-所述第一稳定器半部(1)和所述第二稳定器半部(2)能液压耦接为使得所述第一稳定器半部和所述第二稳定器半部通过液压致动器围绕所述第一稳定器半部和所述第二稳定器半部的纵向轴线(A)相对于彼此可旋转，从而所述稳定器以至少一个第二弹簧特性可操作，
-所述致动器包括至少两个工作腔室(6、7、60、70)，所述至少两个工作腔室填充有液压介质并且通过流体传导连接部(8、80)彼此耦接，
其特征在于，所述致动器包括传动单元(4、40)，所述传动单元设计成使得所述稳定器半部(1、2)的旋转运动能转换成布置在所述两个工作腔室(6、7)之间的中间元件(5、50)的平移运动，从而能产生从一个工作腔室(6、7、60、70)到另一个工作腔室(6、7、60、70)中的所述液压介质的体积流。
2.根据前述权利要求中任一项所述的稳定器组件，其中所述工作腔室(6、7、60、70)的流体传导连接部包括频率选择性阀，通过所述频率选择性阀，所述流体传导连接部(8、80)的通路横截面根据所述稳定器组件的振荡频率可改变，并且所述稳定器在可变的弹簧特性上可操作。
3.根据前述权利要求中任一项所述的稳定器组件，其中改变所述流体传导连接部(8、80)的通路横截面的致动元件(9)是打开的、关闭的或部分关闭的，从而所述稳定器在一个或更多个其他弹簧特性上可操作。
4.根据权利要求3所述的稳定器组件，其中所述致动元件(9)在无动力状态下是关闭的。
5.根据前述权利要求中任一项所述的稳定器组件，其中所述弹簧元件(3、30)是连接到所述稳定器半部(1、2)中的至少一个的扭转弹簧(30)并且两个稳定器半部(1、2)通过杆元件(10)彼此耦接。
6.根据前述权利要求1至4中任一项所述的稳定器组件，其中所述弹簧元件(3、30)是连接所述两个稳定器半部(1、2)的扭杆弹簧(3)。
7.一种用于操作根据权利要求1至6中任一项设计的双轨车辆的稳定器组件的方法，其按以下步骤进行：
-检测所述车辆的侧倾运动，以及
-检测第一阻尼器默认设置，以及随后
-根据所述阻尼器默认设置建立所述两个工作腔室(6、7、60、70)的流体传导连接部(8、80)，使得通过所述液压致动器来阻尼所述侧倾运动。
8.根据权利要求7所述的方法，其中根据所述稳定器半部(1、2)的振荡频率，所述液压阻尼由所述流体传导连接部(8)的根据权利要求2设计的频率选择性阀来执行，并且所述稳定器在所述可变的弹簧特性上操作。
9.根据前述权利要求7或8中任一项所述的方法，其中在检测到第二阻尼器默认设置时停用所述液压致动器，使得在所述工作腔室(6、7、60、70)之间的流体传导连接部(8)中断并且所述侧倾运动由所述弹簧元件(3、30)支撑。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中根据驾驶模式和/或另外的边界条件来调节所述阻尼器默认设置。
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