CN105082921A - 用于倾斜底盘的车轮悬架和倾斜底盘以及它们的操作方法和相应配备的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于操作至少具有三个车轮的非基于轨道的车辆的倾斜底盘的方法。倾斜底盘至少包含一个车轮悬架，车轮悬架至少具有两个车轮接收构件，车轮接收构件可以耦接到车辆的车架或结构。车轮接收构件构造为支承以平行的方式彼此间隔的两个车轮。在这种情况下，车辆在其各个转向方向的横向倾斜通过改变对应于车轮接收构件的至少一个倾斜装置的长度是可行的。根据本发明，倾斜装置是由半主动阻尼器(1)形成，半主动阻尼器(1)至少具有一个可调阀(9)，其中其长度调节(A，E)是通过控制车辆的人引起的。半主动阻尼器(1)的阻尼力和/或阻尼速度可以通过阀(9)的调节来改变。此外，倾斜底盘包含泵(12)，泵(12)以流体传导的方式连接到半主动阻尼器(1)。通过泵(12)的操作可以在半主动阻尼器(1)中产生流体流动和/或流体压力。

Description

用于倾斜底盘的车轮悬架和倾斜底盘以及它们的操作方法和相应配备的车辆

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分用于操作非基于轨道的车辆的倾斜底盘的方法。本发明进一步涉及一种根据权利要求2的前序部分用于非基于轨道的车辆的倾斜车辆的车轮悬架，以及一种根据权利要求5的前序部分用于非基于轨道的车辆的倾斜底盘。最后，本发明还涉及一种相应配备并且具有权利要求6的特征的非基于轨道的车辆。

单车辙车辆相对于多车辙车辆来说具有以下特点：其行驶行为需要其横向倾斜，特别是在各个转向方向。由于车辆在转弯中心点的方向的倾斜，产生了抵消作用于车辆上的离心力的相应的力。没有横向倾斜，单车辙车辆将由于转弯倾斜。

在多车辙车辆中，特别是在至少一个车桥上具有两个车辙且具有较小的轮距的多车辙车辆，也存在类似的问题。在这种情况下，起因于车辆重量和轮距的反扭矩对于各个转弯速度来说不再是足够的。因此，处于转弯内侧的车轮失去与地面的接触且车辆有翻车的风险。

关于多车辙倾斜车辆，因此可以证实的是，在其垂直位置，它们通常处于不稳定的平衡状态。因此，甚至最小的激励足以使这些车辆从其垂直位置倾斜，或甚至导致其翻倒。因此，除了降低车辆的重心之外，这些车辆已经设置有倾斜技术，由此其结构以摩托车的方式放置在转弯处。这种方式可能的稳定性可以例如通过转向车辆的人和/或通过合适的辅助装置来进行。

US4,351,410A和DE3128371A1因此公开了一种以三轮摩托车的形式具有倾斜机构的车辆。该车辆包含一个后轮和布置在彼此旁边的两个前轮。前轮通过大体构造为平行四边形的悬架连接到车辆的车架。实际的平行四边形是通过两个转向头管和两个水平横向支柱形成，两个转向头管布置在彼此旁边并垂直地定向，两个水平横向支柱布置为一个在另一个之上。转向头管和横向支柱以铰接的方式在端侧分别耦接到彼此。在两个转向头管中，有可旋转地接收的各个前轮叉，前轮叉各自支承在两个前轮中的一个上。在这种情况下，平行四边形的两个横向支柱以它们可以以有限的方式以中心支承的平衡梁的形式旋转这样的方式固定到车辆的车架。这种布置的结果是，两个前轮叉在其相对于地面倾斜时也总是平行于彼此定向，同时两个前轮相对于彼此的高度发生改变。

为了稳定悬架，提供了两个相互作用的液压缸。液压缸相对于彼此以V形方式定向，在每种情况下延伸到车辆的车架和两个横向支柱的上部支柱之间。前轮叉相对于地面各自的倾斜机械地传递到弹簧承载的滑动阀。用这种方式，液压流体的通流量在两个液压缸之间进行调节。两个液压缸的上部和下部压力室在这种情况下通过液压管线以交叉的方式连接到滑动阀，两个液压缸的上部和下部压力室通过活塞分隔。液压缸从而根据车辆的倾斜和滑动阀的相应位置以相对的方式压缩或展开。为此所需的液压通过连续运行的液压泵提供。

除了必要的稳定性之外，车辆的倾斜因此也旨在在某种程度上被抵消，其在垂直位置的简单定位通过转向车辆的人的重量位移启用。

US5,390,121A描述了一种用于没有倾斜技术的车辆的可调悬架系统。这至少含有一个半主动阻尼器，其阻尼特性可以通过选择开关来改变。用这种方式，可以调节悬架系统的硬度以便实现所期望的行程感，例如舒适的或轻便的。

EP1362779A2公开了一种具有两个前轮和两个后轮的可倾斜的车辆。车轮在每种情况下通过垂直枢转连杆单独支承在车辆上的车架上。以连接杆分别耦接到悬臂的形式布置在连杆延伸位置。为了能够横向倾斜车辆，两个后连杆和两个前连杆都可以仅横向上下移动，并因此在相对于彼此的相对方向移动。为此，两个后连杆，例如，耦接到相对于车辆的纵向方向横向延伸的平衡梁。支承该梁使得能够围绕中心旋转轴旋转，其自由端通过连接杆以铰链的方式连接到连杆的延伸位置。相应地，同样适用于前连杆。

为了启用在横向方向上相邻的连杆的同时向上或向下运动，平衡梁的旋转轴进一步布置在可以在车辆的纵向方向移动的弹簧承载的轴承上。在临界的驾驶情况下，有关于通过阻尼器或通过作用于连杆的轴承的制动装置阻止或至少制动连杆的枢转性的规定。此外，车辆的倾斜程度可以通过受影响的各个平衡梁的可旋转性来限制。

关于前轮，其连杆构造为在朝向地面的方向开口的C形轮廓。因此，前轮的转向运动通过在每种情况下两个前轮之一在转向运动期间能够在相关C形连杆的构件之间横向枢转来启用。两个前轮中的每个通过连杆之一结合大体垂直定向的支柱来支承。支柱在其面向前轮的上端具有各自的延伸臂，延伸臂以铰接的方式连接到铰接连接到车辆的车架的三角连接杆。在这方面，支柱的上端连接到转向杆，借此支柱可以在摆动运动中围绕它们各自的上部轴承通过在三角连接杆上的延伸臂旋转。特别是，前悬架的这种配置的结果是，实现了车辆的自定向，这也是通过驾驶人员的重量从横向倾斜放置在垂直位置。

US2010/0032914A1公开了一种与EP1362779A2中具有C形连杆的车辆的前悬架类似的构造。此处示出的车辆是三轮倾斜车辆，其包含一个后轮和两个前轮。两个前连杆各自耦接到液压缸，由此支承连杆相对于车辆的车架的枢转运动。彼此相互作用的液压缸通常由汽缸管和布置在其中且固定活塞杆的活塞组成。在活塞远离活塞杆的一侧，活塞与汽缸管的一部分一起形成液压流体可以流进和流出的压力室。两个液压缸的压力室通过液压管线连接到彼此，液压管线在它们之间具有两个止逆阀。在车辆的倾斜以及通过升高和降低两个连杆使相应的液压缸长度变化的事件中，同时打开止逆阀。用这种方式，在每种情况下液压流体可以从一个液压缸的压力室溢出进入其它液压缸的压力室中。只要仅一个止逆阀打开，仅一个液压缸可以展开和压缩，同时其他分别保持其当前位置。

EP1702773A2公开了一种用于操作倾斜车辆的方法，倾斜车辆具有基座构件和相对于地面支承基座构件的多个底盘组件。为了进行转向运动，至少部分底盘组件布置为使得能够移动。为此目的，提供了滚轴制动器，通过滚轴制动器可以允许或阻止基座构件和可移动的底盘组件相对于地面的倾斜。倾斜车辆进一步具有一系列传感器，以便检测与各个行驶动力学有关的信息。检测到的信息被发送到提供用于控制滚轴制动器和可移动底盘组件的控制系统。根据行驶行为，由转向倾斜车辆的人经由控制装置预定的转向运动以不变的状态(直接转向模式)发送，或通过控制装置的计算预先适应(反转向模式)，反转向模式增加了行驶稳定性。控制装置的操作是在两种可能的控制模式中进行的，控制装置可以基于检测到的车辆的操作参数在两种模式中进行选择和切换。在第一控制模式中，以阻止基座构件的倾斜且可移动底盘组件仅在反转向模式中运行这样的方式包含滚轴制动器。在第二控制模式中，关闭滚轴制动器，由此基座构件和可移动底盘组件可以相对于地面倾斜。此外，在第二控制模式中，可移动底盘组件可以在反转向模式和直接转向模式中操作。

为了实施该方法，倾斜车辆具有适于将滚动和上升运动彼此分开的前悬架。该悬架包含一对角杆，前轮分别固定到以大体水平的方式定向的角杆的臂。在这种情况下，角杆以它们允许前轮的转向运动和倾斜这样的方式耦接到倾斜车辆的基座构件。在以大体垂直的方式延伸的角杆的臂之间，弹簧进一步布置为使得在每种情况下一个角杆的倾斜传递到其他角杆。由于这两个角杆的弹性耦接，它们可以此外通过压缩和延伸弹簧在相反方向移动。该弹簧具有保持装置使得当两个角杆倾斜时可以保持弹簧的挠曲。因此，由此允许或在起点位置以及在任何可能的倾斜位置确定角杆的倾斜是可能的。如果通过保持装置阻止弹簧的运动，两个角杆的倾斜仅以与弹簧力相反的有限方式来进行。

WO2008/065436A1公开了用于具有液压缸的可倾斜车辆的悬架。在此情况下车辆的倾斜是通过在相互相对的方向控制两个彼此相互作用的汽缸来实现的。用这种方式，一个缸被压缩，而另一个被展开。在每种情况下，两个汽缸在其延伸处连接到管，在其自由端可旋转地布置前轮。附加地，在面向前轮的端部，两个管通过平衡梁耦接到彼此。为了实现弹性作用，平衡梁在中心支承，车辆的车架通过弹簧被支承在平衡梁上。在操作过程中，通过合适的泵提供作用于两个汽缸的室的恒定的液压。

US2007/0150143A1公开了一种用电平控制控制车辆中的阻尼力的方法。目的是提供高调整速度和精确适配所需高度水平。该方法是基于没有倾斜技术具有主动或半主动阻尼器的底盘。在电平控制活动过程中建议改变阻尼力。这可以，例如，通过布置在阻尼器上且由在电平控制活动过程中产生的信号来控制的电驱动阀来进行。

US7,706,941B2涉及一种用于没有倾斜技术的车辆稳定性控制系统的协调的方法和系统，其具有用于弹性阻尼控制的较低系统。后者用于控制车辆的多个阻尼器。通过传感器检测各个车辆参数，基于这些参数通过导向控制器产生相应的车辆阻尼器命令并依次首先发送到阻尼器。基于检测到的车辆参数，阻尼器控制器产生适当的子系统阻尼命令，通过这些子系统阻尼命令控制各个阻尼器。阻尼器控制器还在相应的子系统阻尼器命令中建立了车辆阻尼器命令的可能的优先次序，于是然后修改的子系统阻尼器命令发送到各个阻尼器。

US2010/0063679A1还进一步公开了一种没有倾斜技术具有可调的阻尼力的底盘。这教导可以调节阻尼力的振荡阻尼器和在车桥中的至少一个上不能调节的振荡阻尼器的布置。由此，例如，在车辆上四个振荡阻尼器的必要布置中，这些振荡阻尼器中的至少一个不可调，而剩余三个构造成可调是可能的。用这种方式，由于不可调的振荡阻尼器通常更具成本效益，这样的底盘的系统价格可以减少。由此产生的行驶行为通过传感器单元进行检测，并通过的适当的计算单元进行监控，最终提供用于控制可调的振荡阻尼器。背景是车辆结构运动的局限性，这是基于车辆平面相对于各个基底平面的水平取向。由于平面已经可以通过三个矢量定向，因此，省去以不可调的振荡阻尼器的形式的第四矢量是可能的。

JP2010168000A公开了一种用于倾斜车辆的悬架。这包含两个阻尼器和在每种情况下布置在阻尼器的活塞杆的周围的两个弹簧。用于接收车轮的车桥构件通过耦接到车辆的车架的下部和上部横向连杆铰接。在上部横向连杆之上，布置有可以围绕中心轴以有限的方式旋转的平衡梁。在两个下部横向连杆和平衡梁之间，连接杆和阻尼器和弹簧的各个组合分别在悬架的两侧延伸。在平衡梁的水平位置，车辆以垂直方式相应定向。在这种情况下通过与阻尼器/弹簧组合的力相反的铰接车桥构件的上下运动允许任何弹性运动。在车辆的倾斜事件中，平衡梁围绕中心轴旋转，使得车桥构件的横向连杆升高，而其他横向连杆相应地降低。由于有关驾驶动力学的数据的检测，计算并积极调整在每种情况下车辆相对于地面的适当倾斜。为此，平衡梁耦接到合适的驱动器，通过该驱动器平衡梁通过预先计算的角度旋转。

EP2475570B1也公开了一种具有倾斜控制的三轮车辆。该车辆具有一个后轮和平行于彼此间隔并且通过悬架连接到车辆的车架的两个前轮。该悬架含有转向和弹簧安装装置以确保车辆的舒适的可操作性。在这种情况下，悬架以车辆的车架可以在两个前轮之间在横向方向倾斜的这样的方式构造。悬架进一步包含可以调节其阻尼力且彼此相互作用的两个阻尼器元件。提供阻尼器元件以通过车辆的操作重量和转向车辆的人在没有任何主动驱动驱动器的情况下借助车架和横向托架的相对运动以主动方式改变车辆的倾斜状态。为此，阻尼器元件构造为使得能够双重作用并通过液压回路连接到彼此。液压回路包含两个止逆阀，通过这两个止逆阀可以进行两个阻尼元件中的液压流体的补偿。在这种情况下，这两个阻尼器元件通过液压回路以在每种情况下它们在相反方向作用这样的方式连接到彼此。用这种方式，通过适当的控制单元，可以相对于车辆的倾斜进行被动阻尼。

因此，公知的用于这样的倾斜车辆的构思是基于车轮悬架，例如纵向连杆或双横向连杆悬架；大多是与连接构件组合。连接构件用于在每种情况下将在车桥上以平行的方式彼此相对的悬架侧机械连接至至少一个车轮。用这种方式，产生相对的车轮运动，以便该结构可以相对于各自的地面倾斜。

在完全被动或主动倾斜技术之间做出进一步区分。在这种情况下，完全被动倾斜车辆组成该技术最简单的实施方式。这涉及车辆结构的倾斜，以便在转弯时发起行驶和其稳定性，例如仅通过与转向车辆的人的相应的重量位移结合的转向运动的摩托车。出于这个原因，这样的系统仅可以困难地驱动。由于通常较高的重量和任何翻转的风险，以这样简单的方式构造的倾斜底盘通常完全不起作用或至少并不理想。

相比之下，完全主动倾斜机构提供了最大的支承，因为车辆的倾斜角被随时监控并且在适用的情况下自动校正。这种配置需要合适的驱动器，驱动器实现并从而将校正的干涉传输到车轮悬架。为此，需要驱动器施加恒定的力，为此必须构造为相应的大。除了相关的重量增加，也必须提及这样的倾斜技术的高费用。因此，在大多数情况下，以这样的方式配备的车辆进一步仅提供很少的驾驶享受，特别是由于反常的驾驶感觉。

鉴于所陈述的完全被动和主动倾斜系统的缺点，因此，对此所需的技术的配置仍有很大的改进空间。

在这种背景下，本发明的一个目的是提供一种用于非基于轨道的车辆(schienenungebundenesFahrzeug)的倾斜底盘的车轮悬架和一种倾斜底盘以及一种相应配备的车辆，这可以以有利的方式来实现，并且除了可靠的驾驶行为，也允许增加了驾驶乐趣。特别地，旨在陈述一种用于操作非基于轨道的车辆的倾斜车辆的方法，通过该方法，能够具有可靠的驾驶行为并同时增加驾驶乐趣。

这一问题的方法相关部分的解决方案出现在一种具有权利要求1的特征的用于操作倾斜底盘的方法中。此问题与物品相关的部分通过具有权利要求2的特征的车轮悬架和具有如权利要求5的特征的倾斜底盘和相应配备且具有权利要求6的特征的非基于轨道的车辆来解决。本发明的其他特别有利的实施例在从属权利要求中公开。

应当指出的是，在以下说明中单独列出的特征可以以任何技术上有利的方式彼此组合，并列出了本发明的其它实施例。此外，说明特别是连同附图描绘并说明了本发明。

以下相应陈述的一种方法适用于操作至少具有三个车轮的非基于轨道的车辆的倾斜底盘。为此，倾斜底盘首先包含车轮悬架，车轮悬架至少具有两个可以耦接到车辆的车架或结构的车轮接收构件。车轮悬架可以优选为将在以下更详细地描述的类型。车轮悬架构造为支承以平行的方式彼此间隔的两个车轮。在这种情况下，车辆在其各个转向方向的横向倾斜通过改变对应于车轮接收构件的至少一个倾斜装置的长度是可行的。根据本发明，所述倾斜装置是由长度可以变化的主动阻尼器形成。在这种情况下，其长度变化是通过控制车辆的人引起。在这方面，半主动阻尼器能够通过控制车辆的人被动地改变其长度是可能的。这可以通过倾斜的发起或经由转向车辆的倾斜运动来有利地进行。

在本发明的情况下的半主动阻尼器旨在被理解为是在连续操作过程中可以调节其阻尼特性的阻尼器。这不是可以仅以力激活且因此主动方式实现相应的长度变化的完全主动的驱动器。代替地，半主动阻尼器的长度变化可以从外侧纯机械发起，例如，通过激活转向(以类似摩托车的方式)或通过转向车辆的人的重量位移。半主动阻尼器的调节转而改变相对于其压缩或延伸操作的可能性。也就是说，根据本发明使用的半主动阻尼器允许根据它是否可以延伸或压缩其长度和/或它可以多快地延伸或压缩其长度进行调节。用这种方式，车辆的必要的稳定性仅通过自动地适配各个情形的半主动阻尼器的阻尼特性来进行。在这方面，车辆结构的倾斜首先根据外部影响例如转向的驱动(以类似摩托车的方式)，或转向车辆的人的重量位移来进行，而不是通过半主动阻尼器的主动长度变化。

半主动阻尼器至少具有一个可调阀，半主动阻尼器的阻尼力和/或阻尼速度能够通过阀的调节是可变的。通过阻尼力和/或阻尼速度的变化，半主动阻尼器的阻尼识别线可以发生变化。

在这种情况下，阀可以例如在适用的情况下关闭以便限制半主动阻尼器。用这种方式，车辆的倾斜运动可以以可控的方式停止。这种停止旨在被理解为类似于当骑摩托车或自行车时已知的“脱离脚”的作用。

进一步提供了一种以流体传导的方式连接到半主动阻尼器的泵。可以通过驾驶员侧的指令——例如重量位移或转向驱动——另外操作的半主动阻尼器从而通过与流体流动有关的自动主动性质来补充。与完全主动或完全被动阻尼器相反，根据本发明的半主动阻尼器可以因此允许，一方面，通过外部影响(重量位移/转向)并且例如允许其阀调节的改变，来进行其操作，另一方面，通过由泵造成的主动压力增加进行其操作。

根据本发明的实施例的具体优点首先包含完全不需要耦接到其它半主动阻尼器的准自主半主动阻尼器的使用。此外，半主动阻尼器可以直接用作阻尼装置，以便确保所需的行驶舒适性和必要的安全性。从而产生极具成本效益的倾斜系统，并且此外具有极其积极的驾驶性能。因此，在临界驾驶情况下，转向车辆的人具有足够的支承，这可以基于阻尼特性的纯粹自动适应。另一方面，以这样的方式配备的车辆可以自然地移动，因为所需的横向倾斜不必首先通过驱动器主动地调节。因此，从而能够有直接且自然的驾驶行为，这增加了整体的驾驶乐趣。

当布置两个或更多个半主动阻尼器时，所述泵当然也可以以流体传导的方式连接到这些中的至少两个或更多个。提供泵使得由于其操作可以在半主动阻尼器中产生流体流动。泵也可以在适用的情况中使用以增加半主动阻尼器中的流体压力。

由于流体流动可以因此被预定并半主动阻尼器的流体压力可以因此改变，它可以执行大范围的功能。因此在车辆倾斜时能够主动发起通过半主动阻尼器支承驾驶车辆的人——例如，从垂直位置——是可能的。

相比之下，半主动阻尼器可以与泵组合使用，以便用作在直立状态定位的主动辅助装置。就是说，车辆的理想倾斜原则上可以通过过多的倾斜能够通过半主动阻尼器的干涉校正从而主动预定。除了设置垂直作用之外，因此，车辆在其倾斜位置保持静止也是可能的。

在这方面，根据本发明使用的半主动阻尼器也可以称为半被动/主动阻尼器。在本发明的情况中，不管其主动和被动性质的上述可能的范围，它被继续称为半主动阻尼器。

如果半主动阻尼器在被动方式中操作，就是说，不产生阻尼作用，以这种方式配备的车辆旨在几乎作为单车辙车辆驾驶。用这种方式，在每种情况下需要的倾斜方向和倾斜角度可以经由转向和/或重量位移来发起。

此外，由于阻尼特性线的变化，车辆的倾斜速度和因此倾角的速度可以例如被减少以便改进其稳定性和整体的行驶舒适性。

最后，半主动阻尼器的限制可以用来例如通过关闭阀停止摆动或倾斜运动。

本发明还基于用于特别用于非基于轨道的车辆的倾斜底盘的车轮悬架。车轮悬架至少包含构造用于支撑平行于彼此间隔的两个车轮的两个车轮接收构件。车轮可以通过车轮接收构件耦接到例如车架或直接到车辆的结构。还提供了直接或间接地对应于车轮接收构件的至少一个倾斜装置。在这种情况下，倾斜装置以通过其长度变化使车辆在其各个转向方向的横向倾斜是可能的这样的方式布置。根据本发明，倾斜装置是半主动阻尼器。

半主动阻尼器至少具有一个可调阀。在适用的情况下提供该阀以通过阀的调节改变半主动阻尼器的阻尼力。在这种情况下该调节是以自动的方式进行。为此，检测例如与行驶动力学有关的任何参数是可能的，基于这些参数进行至少一个阀的可能控制。用这种方式，极其纤细的车轮悬架结构是可行的，因为省去了外部阀排布。

进一步布置有泵，泵以流体传导的方式通过相应的管线连接到半主动阻尼器。目的是激发半主动阻尼器中的流体流动，流体流动从而可以通过在适用的情况下泵的操作产生。与至少一个阀组合，提供从几乎没有任何阻尼状态延伸到没有改变长度的可能性的关闭的阻尼器的附加的阻尼范围因此是可能的。根据需要，也可以通过泵进一步产生还改变阻尼特性的可能的流体压力。

产生的优点以上关于根据本发明的方法和相应应用根据本发明的车轮悬架已经进行了说明。由于这个原因，在此参考之前的说明。这还进一步适用于以下关于根据本发明的基本车轮悬架陈述的有利发展。

因此，半主动阻尼器可以有利地是液压缸。因为这是用非压缩性流体如油操作，其阻尼性能可以以非常精确的方式调节。由于至少一个阀的使用，然后，可以影响布置在半主动阻尼器的内侧的油的流动速度以便产生所要求的阻尼特性。当车辆静止时，半主动阻尼器也可以以油流动不再可能这样的方式通过阀关闭。由此固定车辆的倾斜，并且可以在没有任何倾斜的情况下容易地切断。

在特别优选的方式中，可以为车轮悬架提供彼此独立的两个半主动阻尼器。在此配置中，然后，每个半主动阻尼器分别与车轮接收构件相关联。然后，该实施例可以对应于单轮悬架的结构，通过车轮接收构件旋转支承的两个车轮中的每个单独的车轮通过半主动阻尼器之一进行阻尼。

所陈述的车轮悬架是基于允许转向车辆的人来接管控制和其倾斜的观点。为此，完全没有阻尼力通常是必需的，阻尼力此外可以以消极的方式影响驾驶行为或驾驶感觉。只要转向车辆的人需要相应的支承的临界驾驶状况存在，仅需要阻尼力。这导致至少一个阀的控制，以便改变半主动阻尼器的阻尼特性。在适用的情况下经由泵应用小的主动阻尼力进行校正也是可能的。因此，从而提供了有利的、安全的令驾驶员愉快的倾斜系统。

本发明进一步涉及一种用于至少具有三个车轮的非基于轨道的车辆的倾斜底盘。为此，倾斜底盘至少包含一个车轮悬架。车轮悬架可以是前轮悬架或后轮悬架。特别是，在这种情况下它可以是以上所述的车轮悬架。

在这种情况下，倾斜底盘的车轮悬架至少具有两个车轮接收构件，这两个车轮接收构件可以耦接到车辆的车架或结构并且构造为支承平行于彼此间隔的两个车轮。就是说，车辆此时至少具有两个车轮，例如，这两个车轮组合以形成前桥或后桥并且根据车辆的各自的轮距彼此间隔。进一步提供了至少一个倾斜装置，其对应于车轮接收构件。该倾斜装置以由于其长度调整，车辆在各个转向方向的横向倾斜是可行的这样的方式布置。

根据本发明，倾斜装置是至少具有一个可调阀的半主动阻尼器。在适用的情况下提供该阀以通过阀的调节改变半主动阻尼器的阻尼力。还提供了通过相应的线路连接到半主动阻尼器以便传导流体的泵。

由此产生的优点已经关于根据本发明的方法和根据本发明的车轮悬架和应用根据本发明的倾斜底盘和根据本发明随其提供且相应地具有这样的倾斜底盘的非基于轨道的车辆进行了说明。由于这个原因，在此参考前面的说明。

以下关于在附图中示意性地示出的至少一个实施例详细说明本发明的其他有利细节和效果，其中：

图1是根据本发明以半主动阻尼器的形式的倾斜装置的纵剖面，以及

图2示出表示参照在其中可以产生的流体流动改变图1的半主动阻尼器的阻尼值的两个图像。

图1示出了根据本发明以半主动阻尼器1的形式的倾斜装置。在纵剖面中示意性地示出的半主动阻尼器1包含汽缸管2，汽缸管2在纵向方向x延伸且填充有流体。流体优选是油。也在纵向方向x延伸的活塞杆3布置在汽缸管2中。在活塞杆3布置在汽缸管2的内部的部分的一端，固定有汽缸活塞4，汽缸活塞4的外轮廓适于汽缸管2的圆柱形结构。为了得到汽缸管2的内表面5和汽缸活塞4之间的流体密封连接，没有更详细地示出的环形密封可以优选布置在汽缸管2的内表面5和汽缸活塞4之间。未示出的另一个环形密封可以布置在汽缸管2的端面开口6中，活塞杆3背离汽缸活塞4的部分经端面开口6从汽缸管2突出。

由于汽缸杆3和汽缸活塞4的组合直接在汽缸管2中或间接通过没有示出的环形密封支承，它可以在“延伸”方向A和相反的“压缩”方向E平行于纵向方向x地相对于汽缸管2的相对方式移动。因此引起相应的半主动阻尼器1的长度变化。

由于汽缸活塞4，汽缸管2的内侧被划分成两个压力室7，8；更具体地为上部压力室7和下部压力室8。未更详细地示出的压力限制阀可以布置在汽缸活塞4中，使得两个压力室7、8中的一个的任何多余压力可以在另一个中通过这样的压力限制阀进行补偿。此外，汽缸活塞4可以包含也没有更详细示出的止逆阀，其可以阻塞流体通过阀从上部压力室7到下部压力室8的通道。与此相反，如果半主动阻尼器1的延伸E发生，流体从下部压力室8到上部压力室7的通流可以通过止逆阀发生。

现在，为了能够进行半主动阻尼器1的控制，提供至少一个阀9。为此，半主动阻尼器1具有流体回路10，通过流体回路，布置在半主动阻尼器1中的流体可以从上部室7到达下部室8，反之亦然。在这种情况下，阀9布置在以流体传导的方式连接压力室7，8至彼此的支路11。流体回路10包含泵12，泵12以流体传导的方式相应地集成在流体回路10中并连接到流体回路10上。

泵12可以例如具有1至8升每分钟的循环量。泵12具有两个相对的泵方向L，R。用这种方式，如果必要的话，可以增加压力室7中的一个中的流体压力。

泵12本身通过电动马达来驱动，电动马达未更详细示出且连接到电源并且相应地连接到泵12以传递转矩。

为了使流体的补偿和存储可行，流体回路10可以以流体传导的方式进一步连接到局部存储器，以未更详细地示出的方式。然后这可以优选具有相应的隔膜，以便补偿在局部存储中流体的波动量水平。

由于可调阀9的控制，在连续操作过程中半主动阻尼器1的阻尼力可以单独改变。为此，可以提供未更详细示出且基于检测到的与各个行驶动力学有关的数据计算合适的反应的控制，并相应地控制调节阀9。

阻尼力和因此半主动阻尼器1的阻尼特性的另一个变化是通过泵12的操作产生的。由于其操作，可以在半主动阻尼器1中产生流体流动并通过流体回路10使得可以提供附加阻尼范围。在适用的情况下，在半主动阻尼器1的至少一个压力室7、8中的流体的压力也可以增加，如果它在各自的行驶情况下是必要的。

图2以举例方式示出了半主动阻尼器1的不同的阻尼范围S，这可以通过激活泵12来实现。相比之下，虚线划定可以用标准驱动器覆盖的阻尼范围的界限。在这种情况下，从垂直延伸纵坐标y得到例如以N(牛顿)为单位的阻尼力F，同时相对其相应水平延伸的横坐标z，表明例如以米每秒为单元的阻尼速度V是可能的。在这种情况下，不同的线代表泵12和阀9的控制系统的各个状态。

附图标记列表：

1半主动阻尼器(倾斜装置)

21的汽缸管

31的活塞杆

41的2中的汽缸活塞

52的内表面

62中的开口

71的上部压力室

81的下部压力室

910中的阀

10流体回路

1110中的支路

12泵

A延伸

压缩

F1的阻尼力

V1的阻尼速度

L12的泵方向

R12的泵方向

S阻尼范围

x纵向方向

y纵坐标

z横坐标

Claims (6)

1.一种用于操作至少具有三个车轮的非基于轨道的车辆的倾斜底盘的方法，倾斜底盘包含车轮悬架，车轮悬架至少具有两个车轮接收构件，车轮接收构件可以耦接到车辆的车架或结构并且构造为支承以平行的方式彼此间隔的两个车轮，其中车辆在其各个转向方向的横向倾斜通过改变对应于车轮接收构件的至少一个倾斜装置的长度是可行的，

其中

倾斜装置是由半主动阻尼器(1)形成，半主动阻尼器(1)至少具有一个可调阀(9)并且其长度调节(A，E)通过控制车辆的人引起，其中半主动阻尼器(1)的阻尼力和/或阻尼速度通过阀(9)的调节来改变，倾斜底盘包含泵(12)，泵(12)以流体传导的方式连接到半主动阻尼器(1)，其中通过泵(12)的操作在半主动阻尼器(1)中产生流体流动和/或流体压力。

2.一种用于非基于轨道的车辆的倾斜底盘的车轮悬架，其至少包含两个车轮接收构件，车轮接收构件可以连接到车辆的车架或结构并构造为支承平行于彼此地间隔开的两个车轮，其中提供有至少一个倾斜装置，倾斜装置对应于车轮接收构件且并且布置为使得通过长度调节(A，E)使车辆在其各个转向方向的横向倾斜可行，特别配置为执行权利要求1所述的方法，

其中

倾斜装置是由半主动阻尼器(1)形成，半主动阻尼器(1)至少具有一个可调阀(9)且半主动阻尼器(1)的阻尼特性可以通过阀(9)的调节来改变，其中提供有泵(12)，泵(12)以流体传导的方式连接到半主动阻尼器(1)并且提供用于在其操作过程中在半主动阻尼器(1)中产生流体流动。

3.根据权利要求2所述的车轮悬架，

其中

半主动阻尼器(1)是液压缸。

4.根据权利要求2或权利要求3所述的车轮悬架，

包含

彼此独立的两个半主动阻尼器(1)，其中每个半主动阻尼器(1)分别与车轮接收构件中的一个相关联。

5.一种用于至少具有三个车轮的非基于轨道的车辆的倾斜底盘，其包含车轮悬架，特别是前述权利要求之一所述的车轮悬架，车轮悬架至少具有两个车轮接收构件，车轮接收构件可以连接到车辆的车架或结构并且构造为支承平行于彼此地间隔开的两个车轮，其中提供有至少一个倾斜装置，倾斜装置对应于车轮接收构件并且布置为使得通过其长度调节(A，E)使车辆在其各个转向方向的横向倾斜可行，

其中

倾斜装置是由半主动阻尼器(1)形成，半主动阻尼器(1)至少具有一个可调阀(9)且半主动阻尼器(1)的阻尼特性可以通过阀(9)的调节来改变，其中提供有泵(12)，泵(12)以流体传导的方式连接到半主动阻尼器(1)并且提供用于在其操作过程中在半主动阻尼器(1)中产生流体流动。

6.一种非基于轨道的车辆，其包含至少具有一个前述权利要求之一所述的车轮悬架的倾斜底盘。