JPH05319063A - スタビライザ - Google Patents
スタビライザInfo
- Publication number
- JPH05319063A JPH05319063A JP15557592A JP15557592A JPH05319063A JP H05319063 A JPH05319063 A JP H05319063A JP 15557592 A JP15557592 A JP 15557592A JP 15557592 A JP15557592 A JP 15557592A JP H05319063 A JPH05319063 A JP H05319063A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- stabilizer
- piston
- cylinder
- chambers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】カーブの旋回時にボデーのローリングを低減
し、悪路の走行時に左右の車輪の接地性を向上して操縦
安定性を確保し、かつ乗心地を向上する。 【構成】スタビライザ本体２３の第１及び第２シリンダ
室１１，１２にそれぞれ臨むように第１及び第２シャフ
ト２１，２２がスタビライザ本体にそれぞれ回動可能に
挿入され、基端が第１及び第２シャフトにそれぞれ固着
された第１及び第２スタビライザアーム３１，３２の先
端が車軸に枢着される。第１及び第２シリンダ室に圧縮
性流体を介して第１及び第２ピストン４１，４２がそれ
ぞれ内蔵され、第１及び第２シャフトが第１及び第２ボ
ールねじ５１，５２を介して第１及び第２ピストンにそ
れぞれ螺合される。第１及び第２ピストンにより区画さ
れた第１前室１１ｂ及び第２後室１２ｃと第１後室１１
ｃ及び第２前室１２ｂとがそれぞれ接続され、第１及び
第２前室が切換弁３７を介して接続される。
し、悪路の走行時に左右の車輪の接地性を向上して操縦
安定性を確保し、かつ乗心地を向上する。 【構成】スタビライザ本体２３の第１及び第２シリンダ
室１１，１２にそれぞれ臨むように第１及び第２シャフ
ト２１，２２がスタビライザ本体にそれぞれ回動可能に
挿入され、基端が第１及び第２シャフトにそれぞれ固着
された第１及び第２スタビライザアーム３１，３２の先
端が車軸に枢着される。第１及び第２シリンダ室に圧縮
性流体を介して第１及び第２ピストン４１，４２がそれ
ぞれ内蔵され、第１及び第２シャフトが第１及び第２ボ
ールねじ５１，５２を介して第１及び第２ピストンにそ
れぞれ螺合される。第１及び第２ピストンにより区画さ
れた第１前室１１ｂ及び第２後室１２ｃと第１後室１１
ｃ及び第２前室１２ｂとがそれぞれ接続され、第１及び
第２前室が切換弁３７を介して接続される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回時にボデーの
ローリングを少なくして走行安定性を向上させるスタビ
ライザに関するものである。
ローリングを少なくして走行安定性を向上させるスタビ
ライザに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種のスタビライザとして、車軸と略
平行に設けられたスタビライザバーがシャシフレーム又
はボデーにステーを介して回動可能に支持され、このス
タビライザバーの両端が折曲げられて車軸に枢着された
ものが知られている。このように構成されたスタビライ
ザでは、車両がカーブを旋回するときにスタビライザバ
ーのねじれ剛性によりボデーが遠心力で外側に傾くのを
防止できるようになっている。
平行に設けられたスタビライザバーがシャシフレーム又
はボデーにステーを介して回動可能に支持され、このス
タビライザバーの両端が折曲げられて車軸に枢着された
ものが知られている。このように構成されたスタビライ
ザでは、車両がカーブを旋回するときにスタビライザバ
ーのねじれ剛性によりボデーが遠心力で外側に傾くのを
防止できるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記スタビラ
イザでは、車両が悪路を走行するときに、例えば右側の
車輪のみが路上の大きな突部に乗上げた場合に、スタビ
ライザバーのねじれ剛性により左側の車輪が上方に付勢
され、左側の車輪の接地面積が減少して操縦安定性を損
う恐れがあった。また右側の車輪のみが路上の大きな凹
みに落込んだ場合に、スタビライザバーのねじれ剛性に
より右側の車輪の凹みに対する接地面積が十分に確保で
きず、操縦安定性を損う恐れがあった。更に路面の凹凸
により左右の車輪が同方向にストロークしない場合、ス
タビライザの剛性により懸架系のばね定数が大きくな
り、乗心地が悪くなる恐れがあった。
イザでは、車両が悪路を走行するときに、例えば右側の
車輪のみが路上の大きな突部に乗上げた場合に、スタビ
ライザバーのねじれ剛性により左側の車輪が上方に付勢
され、左側の車輪の接地面積が減少して操縦安定性を損
う恐れがあった。また右側の車輪のみが路上の大きな凹
みに落込んだ場合に、スタビライザバーのねじれ剛性に
より右側の車輪の凹みに対する接地面積が十分に確保で
きず、操縦安定性を損う恐れがあった。更に路面の凹凸
により左右の車輪が同方向にストロークしない場合、ス
タビライザの剛性により懸架系のばね定数が大きくな
り、乗心地が悪くなる恐れがあった。
【０００４】本発明の目的は、カーブの旋回時にボデー
のローリングを低減でき、悪路の走行時に左右の車輪の
接地性を向上して操縦安定性を確保でき、かつ乗心地を
向上できるスタビライザを提供することにある。
のローリングを低減でき、悪路の走行時に左右の車輪の
接地性を向上して操縦安定性を確保でき、かつ乗心地を
向上できるスタビライザを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１及び図４を用
いて説明する。本発明は、シャシフレーム１３にステー
２４を介して支持されかつ内部が仕切壁２６により第１
及び第２シリンダ室１１，１２に区画されたスタビライ
ザ本体２３と、スタビライザ本体２３の長手方向にかつ
同一軸線上に配設され第１及び第２シリンダ室１１，１
２にそれぞれ臨むようにスタビライザ本体２３にそれぞ
れ回動可能に挿入された第１及び第２シャフト２１，２
２と、基端が第１及び第２シャフト２１，２２にそれぞ
れ固着され先端が車軸１８にそれぞれ枢着された第１及
び第２スタビライザアーム３１，３２と、第１及び第２
シリンダ室１１，１２に圧縮性流体を介してそれぞれ内
蔵され第１及び第２シャフト２１，２２の軸線方向に摺
動可能にかつ第１及び第２シャフト２１，２２の軸線を
中心に回転不能に設けられた第１及び第２ピストン４
１，４２とを備えたスタビライザであって、第１シャフ
ト２１が第１ねじ機構５１を介して第１ピストン４１に
螺合されかつ第２シャフト２２が第１ねじ機構５１とは
逆ねじの第２ねじ機構５２を介して第２ピストン４２に
螺合され、第１シリンダ室１１が第１ピストン４１によ
り第１ピストン４１の前面の第１前室１１ｂと第１ピス
トン４１の後面の第１後室１１ｃに区画され、第２シリ
ンダ室１２が第２ピストン４２により第２ピストン４２
の前面の第２前室１２ｂと第２ピストン４２の後面の第
２後室１２ｃに区画され、第１前室１１ｂが第１管路６
１を介して第２後室１２ｃに接続されかつ第１後室１１
ｃが第２管路６２を介して第２前室１２ｂに接続され、
第１及び第２前室１１ｂ，１２ｂが第３管路６３を介し
て接続されかつ第３管路６３に第３管路６３を遮断又は
連通するように切換可能な切換弁３７が設けられたとこ
ろにある。また上記スタビライザは、スタビライザ本体
をステーを介してボデーに支持されるように構成するこ
ともできる。更に上記スタビライザは、第１及び第２後
室が第３管路を介して接続されかつ第３管路に第３管路
を遮断又は連通するように切換可能な切換弁を設けるこ
ともできる。
の本発明の構成を、実施例に対応する図１及び図４を用
いて説明する。本発明は、シャシフレーム１３にステー
２４を介して支持されかつ内部が仕切壁２６により第１
及び第２シリンダ室１１，１２に区画されたスタビライ
ザ本体２３と、スタビライザ本体２３の長手方向にかつ
同一軸線上に配設され第１及び第２シリンダ室１１，１
２にそれぞれ臨むようにスタビライザ本体２３にそれぞ
れ回動可能に挿入された第１及び第２シャフト２１，２
２と、基端が第１及び第２シャフト２１，２２にそれぞ
れ固着され先端が車軸１８にそれぞれ枢着された第１及
び第２スタビライザアーム３１，３２と、第１及び第２
シリンダ室１１，１２に圧縮性流体を介してそれぞれ内
蔵され第１及び第２シャフト２１，２２の軸線方向に摺
動可能にかつ第１及び第２シャフト２１，２２の軸線を
中心に回転不能に設けられた第１及び第２ピストン４
１，４２とを備えたスタビライザであって、第１シャフ
ト２１が第１ねじ機構５１を介して第１ピストン４１に
螺合されかつ第２シャフト２２が第１ねじ機構５１とは
逆ねじの第２ねじ機構５２を介して第２ピストン４２に
螺合され、第１シリンダ室１１が第１ピストン４１によ
り第１ピストン４１の前面の第１前室１１ｂと第１ピス
トン４１の後面の第１後室１１ｃに区画され、第２シリ
ンダ室１２が第２ピストン４２により第２ピストン４２
の前面の第２前室１２ｂと第２ピストン４２の後面の第
２後室１２ｃに区画され、第１前室１１ｂが第１管路６
１を介して第２後室１２ｃに接続されかつ第１後室１１
ｃが第２管路６２を介して第２前室１２ｂに接続され、
第１及び第２前室１１ｂ，１２ｂが第３管路６３を介し
て接続されかつ第３管路６３に第３管路６３を遮断又は
連通するように切換可能な切換弁３７が設けられたとこ
ろにある。また上記スタビライザは、スタビライザ本体
をステーを介してボデーに支持されるように構成するこ
ともできる。更に上記スタビライザは、第１及び第２後
室が第３管路を介して接続されかつ第３管路に第３管路
を遮断又は連通するように切換可能な切換弁を設けるこ
ともできる。
【０００６】
【作用】車両が舗装された道路を走行するときには、第
３管路６３を遮断するように切換弁３７を切換える。こ
の状態で車両が例えば右カーブを旋回すると、ボデーが
左側に傾き始めるので、第１スタビライザアーム３１が
下方に回転し、この回転に伴って第１ピストン４１が仕
切壁２６から離れる方向に移動して第１後室１１ｃの圧
縮性流体を加圧する。加圧された第１後室１１ｃの圧縮
性流体は第２管路６２を介して第２前室１２ｂに流入
し、第２ピストン４２を仕切壁２６から離れる方向に移
動させる。第２ピストン４２の移動に伴って第２シャフ
ト２２が第２スタビライザアーム３２を第１スタビライ
ザアーム３１と同一方向に回転させるので、第２スタビ
ライザアーム３２がボデーの左側を押上げ、ボデーの左
側への傾きを減少させる。また悪路を走行するときに
は、第３管路６３を連通するように切換弁３７を切換え
る。この状態で右側の車輪のみが路上の大きな突部に乗
上げたり、右側の車輪のみが路上の大きな凹みに落込ん
でも、第１前室１１ｂ、第１後室１１ｃ、第２前室１２
ｂ及び第２後室１２ｃの全てが連通しているため、第１
及び第２スタビライザアーム３１，３２はそれぞれ独立
して回動する。
３管路６３を遮断するように切換弁３７を切換える。こ
の状態で車両が例えば右カーブを旋回すると、ボデーが
左側に傾き始めるので、第１スタビライザアーム３１が
下方に回転し、この回転に伴って第１ピストン４１が仕
切壁２６から離れる方向に移動して第１後室１１ｃの圧
縮性流体を加圧する。加圧された第１後室１１ｃの圧縮
性流体は第２管路６２を介して第２前室１２ｂに流入
し、第２ピストン４２を仕切壁２６から離れる方向に移
動させる。第２ピストン４２の移動に伴って第２シャフ
ト２２が第２スタビライザアーム３２を第１スタビライ
ザアーム３１と同一方向に回転させるので、第２スタビ
ライザアーム３２がボデーの左側を押上げ、ボデーの左
側への傾きを減少させる。また悪路を走行するときに
は、第３管路６３を連通するように切換弁３７を切換え
る。この状態で右側の車輪のみが路上の大きな突部に乗
上げたり、右側の車輪のみが路上の大きな凹みに落込ん
でも、第１前室１１ｂ、第１後室１１ｃ、第２前室１２
ｂ及び第２後室１２ｃの全てが連通しているため、第１
及び第２スタビライザアーム３１，３２はそれぞれ独立
して回動する。
【０００７】
【実施例】次に本発明の一実施例を図面に基づいて詳し
く説明する。図１〜図４に示すように、トラックのボデ
ーを支持するシャシフレーム１３はトラックの進行方向
に延びて設けられた一対のサイドメンバ１４，１５を備
える。一対のサイドメンバ１４，１５には車軸１８が一
対のリーフスプリング１６，１７を介してそれぞれ取付
けられ、車軸１８の両端には図示しないが一対のナック
ルアームを介して左右の前輪がそれぞれ取付けられる。
また車軸１８及びリーフスプリング１６，１７間には先
端がリング状に曲げられた連結片１６ａ，１７ａがそれ
ぞれ介装される。車軸１８の前方にはスタビライザ２０
が設けられ、このスタビライザ２０は車軸１８と略平行
に設けられたスタビライザ本体２３を有する。スタビラ
イザ本体２３はステー２４，２４を介して一対のサイド
メンバ１４，１５に回転不能に支持される（図３及び図
４）。
く説明する。図１〜図４に示すように、トラックのボデ
ーを支持するシャシフレーム１３はトラックの進行方向
に延びて設けられた一対のサイドメンバ１４，１５を備
える。一対のサイドメンバ１４，１５には車軸１８が一
対のリーフスプリング１６，１７を介してそれぞれ取付
けられ、車軸１８の両端には図示しないが一対のナック
ルアームを介して左右の前輪がそれぞれ取付けられる。
また車軸１８及びリーフスプリング１６，１７間には先
端がリング状に曲げられた連結片１６ａ，１７ａがそれ
ぞれ介装される。車軸１８の前方にはスタビライザ２０
が設けられ、このスタビライザ２０は車軸１８と略平行
に設けられたスタビライザ本体２３を有する。スタビラ
イザ本体２３はステー２４，２４を介して一対のサイド
メンバ１４，１５に回転不能に支持される（図３及び図
４）。
【０００８】図１に詳しく示すように、スタビライザ本
体２３の内部は、スタビライザ本体２３の略中央に設け
られた仕切壁２６と、スタビライザ本体２３の両端近傍
にそれぞれ挿入された筒部材２７，２８とにより、第１
及び第２シリンダ室１１，１２に区画される。スタビラ
イザ本体２３には第１及び第２シリンダ室１１，１２に
それぞれ臨むように第１及び第２シャフト２１，２２が
軸受２９を介して回動可能に挿入される。第１及び第２
シャフト２１，２２はスタビライザ本体２３の長手方向
にかつ同一軸線上に配設される。第１及び第２シャフト
２１，２２の第１及び第２シリンダ室１１，１２から突
出する基端近傍には第１及び第２スタビライザアーム３
１，３２の基端がそれぞれ固着され（図１）、第１及び
第２スタビライザアーム３１，３２の先端はレバー３
３，３３を介して連結片１６ａ，１７ａの先端にそれぞ
れ枢着される（図３及び図４）。
体２３の内部は、スタビライザ本体２３の略中央に設け
られた仕切壁２６と、スタビライザ本体２３の両端近傍
にそれぞれ挿入された筒部材２７，２８とにより、第１
及び第２シリンダ室１１，１２に区画される。スタビラ
イザ本体２３には第１及び第２シリンダ室１１，１２に
それぞれ臨むように第１及び第２シャフト２１，２２が
軸受２９を介して回動可能に挿入される。第１及び第２
シャフト２１，２２はスタビライザ本体２３の長手方向
にかつ同一軸線上に配設される。第１及び第２シャフト
２１，２２の第１及び第２シリンダ室１１，１２から突
出する基端近傍には第１及び第２スタビライザアーム３
１，３２の基端がそれぞれ固着され（図１）、第１及び
第２スタビライザアーム３１，３２の先端はレバー３
３，３３を介して連結片１６ａ，１７ａの先端にそれぞ
れ枢着される（図３及び図４）。
【０００９】第１及び第２シリンダ室１１，１２には第
１及び第２ピストン４１，４２が圧縮性流体を介してそ
れぞれ内蔵され、第１及び第２ピストン４１，４２は第
１及び第２シャフト２１，２２の軸線方向に摺動可能に
設けられる（図１）。圧縮性流体はこの例では圧縮空気
である。また第１及び第２ピストン４１，４２の外周面
にはそれぞれ平滑面４１ａ，４２ａが形成され、第１及
び第２ピストン４１，４２の平滑面４１ａ，４２ａにそ
れぞれ対向する第１及び第２シリンダ室１１，１２の内
周面には第１及び第２ピストン４１，４２の回転を不能
にする平滑面１１ａ，１２ａがそれぞれ形成される（図
２）。第１及び第２ピストン４１，４２の後面には第１
及び第２シャフト２１，２２の先端がそれぞれ挿入され
る穴４１ｂ，４２ｂが形成される（図１）。
１及び第２ピストン４１，４２が圧縮性流体を介してそ
れぞれ内蔵され、第１及び第２ピストン４１，４２は第
１及び第２シャフト２１，２２の軸線方向に摺動可能に
設けられる（図１）。圧縮性流体はこの例では圧縮空気
である。また第１及び第２ピストン４１，４２の外周面
にはそれぞれ平滑面４１ａ，４２ａが形成され、第１及
び第２ピストン４１，４２の平滑面４１ａ，４２ａにそ
れぞれ対向する第１及び第２シリンダ室１１，１２の内
周面には第１及び第２ピストン４１，４２の回転を不能
にする平滑面１１ａ，１２ａがそれぞれ形成される（図
２）。第１及び第２ピストン４１，４２の後面には第１
及び第２シャフト２１，２２の先端がそれぞれ挿入され
る穴４１ｂ，４２ｂが形成される（図１）。
【００１０】第１シャフト２１の先端及び第１ピストン
４１の穴４１ｂには鋼球５１ｃが転動可能な左ねじのね
じ溝５１ａ，５１ｂがそれぞれ形成され、鋼球５１ｃ及
びねじ溝５１ａ，５１ｂにより左ねじの第１ねじ機構で
ある第１ボールねじ５１が構成される。また第２シャフ
ト２２の先端及び第２ピストン４２の穴４２ｂには鋼球
５２ｃが転動可能な右ねじのねじ溝５２ａ，５２ｂがそ
れぞれ形成され、鋼球５２ｃ及びねじ溝５２ａ，５２ｂ
により右ねじの第２ねじ機構である第２ボールねじ５２
が構成される。３４、３５及び３６はシール部材であ
り、５１ｄ及び５２ｄは鋼球５１ｃ，５２ｃのもどり通
路である（図１）。
４１の穴４１ｂには鋼球５１ｃが転動可能な左ねじのね
じ溝５１ａ，５１ｂがそれぞれ形成され、鋼球５１ｃ及
びねじ溝５１ａ，５１ｂにより左ねじの第１ねじ機構で
ある第１ボールねじ５１が構成される。また第２シャフ
ト２２の先端及び第２ピストン４２の穴４２ｂには鋼球
５２ｃが転動可能な右ねじのねじ溝５２ａ，５２ｂがそ
れぞれ形成され、鋼球５２ｃ及びねじ溝５２ａ，５２ｂ
により右ねじの第２ねじ機構である第２ボールねじ５２
が構成される。３４、３５及び３６はシール部材であ
り、５１ｄ及び５２ｄは鋼球５１ｃ，５２ｃのもどり通
路である（図１）。
【００１１】第１シリンダ室１１は第１ピストン４１に
より第１ピストン４１の前面の第１前室１１ｂと第１ピ
ストン４１の後面の第１後室１１ｃに区画され、第２シ
リンダ室１２は第２ピストン４２により第２ピストン４
２の前面の第２前室１２ｂと第２ピストン４２の後面の
第２後室１２ｃに区画される。第１前室１１ｂは第１管
路６１を介して第２後室１２ｃに接続され、第１後室１
１ｃは第２管路６２を介して第２前室１２ｂに接続され
る。第１前室１１ｂ及び第２前室１２ｂは第３管路６３
を介して接続され、第３管路６３の途中には切換弁３７
が設けられる。切換弁３７はこの例ではスプリングリタ
ーン式の２ポート２位置切換電磁弁である。この切換弁
３７をオンすると第３管路６３を連通し、オフすると第
３管路６３を遮断するようになっている。また図示しな
いが運転席には操作スイッチが設けられ、このスイッチ
を操作することにより切換弁３７をオンオフできるよう
になっている（図１）。また第１前室１１ｂ、第１後室
１１ｃ、第２前室１２ｂ及び第２後室１２ｃには、第１
及び第２スタビライザアーム３１，３２が略水平のとき
に、第１前室１１ｂ、第１後室１１ｃ、第２前室１２ｂ
及び第２後室１２ｃの全ての圧力が同一になるように図
示しない注入口より圧縮性流体が注入される。
より第１ピストン４１の前面の第１前室１１ｂと第１ピ
ストン４１の後面の第１後室１１ｃに区画され、第２シ
リンダ室１２は第２ピストン４２により第２ピストン４
２の前面の第２前室１２ｂと第２ピストン４２の後面の
第２後室１２ｃに区画される。第１前室１１ｂは第１管
路６１を介して第２後室１２ｃに接続され、第１後室１
１ｃは第２管路６２を介して第２前室１２ｂに接続され
る。第１前室１１ｂ及び第２前室１２ｂは第３管路６３
を介して接続され、第３管路６３の途中には切換弁３７
が設けられる。切換弁３７はこの例ではスプリングリタ
ーン式の２ポート２位置切換電磁弁である。この切換弁
３７をオンすると第３管路６３を連通し、オフすると第
３管路６３を遮断するようになっている。また図示しな
いが運転席には操作スイッチが設けられ、このスイッチ
を操作することにより切換弁３７をオンオフできるよう
になっている（図１）。また第１前室１１ｂ、第１後室
１１ｃ、第２前室１２ｂ及び第２後室１２ｃには、第１
及び第２スタビライザアーム３１，３２が略水平のとき
に、第１前室１１ｂ、第１後室１１ｃ、第２前室１２ｂ
及び第２後室１２ｃの全ての圧力が同一になるように図
示しない注入口より圧縮性流体が注入される。
【００１２】このように構成されたスタビライザの動作
を説明する。トラックが舗装された道路を走行するとき
には、運転者が操作スイッチ（図示せず）を操作して切
換弁３７をオフすると、第３管路６３が遮断される。こ
の状態でトラックが例えば右カーブを旋回すると、遠心
力により右側のサイドメンバ１４が図４の実線矢印の方
向に移動してボデーが左側に傾き始めるので、第１スタ
ビライザアーム３１は相対的に破線矢印の方向に回転
し、第１シャフト２１が図１の実線矢印の方向に回転す
る。この第１シャフト２１の回転に伴って第１ピストン
４１が破線矢印の方向に移動して第１後室１１ｃの圧縮
性流体を加圧する。この加圧された第１後室１１ｃの圧
縮性流体は第２管路６２を介して第２前室１２ｂに流入
し、第２ピストン４２を一点鎖線矢印の方向に移動させ
る。第２ピストン４２の移動に伴って第２シャフト２２
が二点鎖線の方向に回転し、第２スタビライザアーム３
２が第１スタビライザアーム３１と同一方向、即ち図４
の一点鎖線矢印の方向に回転する。この結果、第２スタ
ビライザアーム３２により左側のサイドメンバ１５を二
点鎖線矢印の方向に押上げるので、ボデーの左側への傾
きが減少し、ボデーのローリングが減少する。
を説明する。トラックが舗装された道路を走行するとき
には、運転者が操作スイッチ（図示せず）を操作して切
換弁３７をオフすると、第３管路６３が遮断される。こ
の状態でトラックが例えば右カーブを旋回すると、遠心
力により右側のサイドメンバ１４が図４の実線矢印の方
向に移動してボデーが左側に傾き始めるので、第１スタ
ビライザアーム３１は相対的に破線矢印の方向に回転
し、第１シャフト２１が図１の実線矢印の方向に回転す
る。この第１シャフト２１の回転に伴って第１ピストン
４１が破線矢印の方向に移動して第１後室１１ｃの圧縮
性流体を加圧する。この加圧された第１後室１１ｃの圧
縮性流体は第２管路６２を介して第２前室１２ｂに流入
し、第２ピストン４２を一点鎖線矢印の方向に移動させ
る。第２ピストン４２の移動に伴って第２シャフト２２
が二点鎖線の方向に回転し、第２スタビライザアーム３
２が第１スタビライザアーム３１と同一方向、即ち図４
の一点鎖線矢印の方向に回転する。この結果、第２スタ
ビライザアーム３２により左側のサイドメンバ１５を二
点鎖線矢印の方向に押上げるので、ボデーの左側への傾
きが減少し、ボデーのローリングが減少する。
【００１３】また悪路を走行するときには、運転者が操
作スイッチ（図示せず）を操作して切換弁３７をオンす
ると、第３管路６３が連通される。この状態でトラック
の左側の車輪のみが路上の大きな突部に乗上げたり、左
側の車輪のみが路上の大きな凹みに落込んでも、第１前
室１１ｂ、第１後室１１ｃ、第２前室１２ｂ及び第２後
室１２ｃの全てが連通しているので、第１スタビライザ
アーム３１が回転しても第２スタビライザアーム３２は
第１スタビライザアーム３１の回転に拘らず独立して回
転する。この結果、左右の車輪は常に路面に接するの
で、左右の車輪の接地性を向上でき、操縦安定性を確保
することができる。
作スイッチ（図示せず）を操作して切換弁３７をオンす
ると、第３管路６３が連通される。この状態でトラック
の左側の車輪のみが路上の大きな突部に乗上げたり、左
側の車輪のみが路上の大きな凹みに落込んでも、第１前
室１１ｂ、第１後室１１ｃ、第２前室１２ｂ及び第２後
室１２ｃの全てが連通しているので、第１スタビライザ
アーム３１が回転しても第２スタビライザアーム３２は
第１スタビライザアーム３１の回転に拘らず独立して回
転する。この結果、左右の車輪は常に路面に接するの
で、左右の車輪の接地性を向上でき、操縦安定性を確保
することができる。
【００１４】なお、上記実施例ではシャシフレームがス
テーを介してスタビライザ本体を支持するように構成し
たが、これは一例であってシャシフレームのない乗用車
又はその他の車両ではボデーがステーを介してスタビラ
イザ本体を支持するように構成してもよい。また、上記
実施例では両端に左右の前輪を取付けた車軸にスタビラ
イザを設けたが、これに限らず両端に左右の後輪を取付
けた車軸にスタビライザを設けてもよい。また、上記実
施例では第１及び第２ねじ機構としてころがり接触のボ
ールねじを挙げたが、すべり接触のねじを用いてもよ
い。また、上記実施例ではシリンダ室内でのピストンの
回転を不能にする手段としてシリンダ室内周面及びピス
トン外周面に平滑面を設けたが、シリンダ室内周面にガ
イドを設けてもよい。更に、上記実施例では第１前室及
び第２前室を第３管路を介して接続しかつ第３管路に第
３管路を遮断又は連通するように切換可能な切換弁を設
けたが、第１後室及び第２後室を第３管路を介して接続
しかつ第３管路に第３管路を遮断又は連通するように切
換可能な切換弁を設けてもよい。
テーを介してスタビライザ本体を支持するように構成し
たが、これは一例であってシャシフレームのない乗用車
又はその他の車両ではボデーがステーを介してスタビラ
イザ本体を支持するように構成してもよい。また、上記
実施例では両端に左右の前輪を取付けた車軸にスタビラ
イザを設けたが、これに限らず両端に左右の後輪を取付
けた車軸にスタビライザを設けてもよい。また、上記実
施例では第１及び第２ねじ機構としてころがり接触のボ
ールねじを挙げたが、すべり接触のねじを用いてもよ
い。また、上記実施例ではシリンダ室内でのピストンの
回転を不能にする手段としてシリンダ室内周面及びピス
トン外周面に平滑面を設けたが、シリンダ室内周面にガ
イドを設けてもよい。更に、上記実施例では第１前室及
び第２前室を第３管路を介して接続しかつ第３管路に第
３管路を遮断又は連通するように切換可能な切換弁を設
けたが、第１後室及び第２後室を第３管路を介して接続
しかつ第３管路に第３管路を遮断又は連通するように切
換可能な切換弁を設けてもよい。
【００１５】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、ス
タビライザ本体の第１及び第２シリンダ室にそれぞれ臨
むように第１及び第２シャフトをスタビライザ本体にそ
れぞれ回動可能に挿入し、基端が第１及び第２シャフト
にそれぞれ固着された第１及び第２スタビライザアーム
の先端を車軸に枢着し、第１及び第２シリンダ室に圧縮
性流体を介して第１及び第２ピストンをそれぞれ内蔵
し、第１及び第２シャフトを第１及び第２ねじ機構を介
して第１及び第２ピストンにそれぞれ螺合し、第１及び
第２ピストンにより区画された第１前室及び第２後室と
第１後室及び第２前室とをそれぞれ接続し、第１及び第
２前室又は第１及び第２後室を切換弁を介して接続した
ので、舗装された道路を走行するときには切換弁を第１
及び第２前室又は第１及び第２後室を遮断するように切
換えることにより、カーブの旋回時のボデーのローリン
グを低減できる。また悪路を走行するときには切換弁を
第１及び第２前室又は第１及び第２後室を連通するよう
に切換えることにより、左右の車輪の接地性を向上して
操縦安定性を確保でき、乗心地を向上できる。
タビライザ本体の第１及び第２シリンダ室にそれぞれ臨
むように第１及び第２シャフトをスタビライザ本体にそ
れぞれ回動可能に挿入し、基端が第１及び第２シャフト
にそれぞれ固着された第１及び第２スタビライザアーム
の先端を車軸に枢着し、第１及び第２シリンダ室に圧縮
性流体を介して第１及び第２ピストンをそれぞれ内蔵
し、第１及び第２シャフトを第１及び第２ねじ機構を介
して第１及び第２ピストンにそれぞれ螺合し、第１及び
第２ピストンにより区画された第１前室及び第２後室と
第１後室及び第２前室とをそれぞれ接続し、第１及び第
２前室又は第１及び第２後室を切換弁を介して接続した
ので、舗装された道路を走行するときには切換弁を第１
及び第２前室又は第１及び第２後室を遮断するように切
換えることにより、カーブの旋回時のボデーのローリン
グを低減できる。また悪路を走行するときには切換弁を
第１及び第２前室又は第１及び第２後室を連通するよう
に切換えることにより、左右の車輪の接地性を向上して
操縦安定性を確保でき、乗心地を向上できる。
【図１】本発明一実施例のスタビライザを示す図４のＡ
−Ａ線断面図。
−Ａ線断面図。
【図２】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図３】図４のＣ矢視図。
【図４】そのスタビライザを含むトラックの要部斜視
図。
図。
１１ 第１シリンダ室 １２ 第２シリンダ室 １３ シャシフレーム １８ 車軸 ２０ スタビライザ ２１ 第１シャフト ２２ 第２シャフト ２３ スタビライザ本体 ２４ ステー ２６ 仕切壁 ３１ 第１スタビライザアーム ３２ 第２スタビライザアーム ３７ 切換弁 ４１ 第１ピストン ４２ 第２ピストン ５１ 第１ボールねじ（第１ねじ機構） ５２ 第２ボールねじ（第２ねじ機構） ６１ 第１管路 ６２ 第２管路 ６３ 第３管路
Claims (1)
- 【請求項１】 シャシフレーム(13)又はボデーにステー
(24)を介して支持されかつ内部が仕切壁(26)により第１
及び第２シリンダ室(11,12)に区画されたスタビライザ
本体(23)と、 前記スタビライザ本体(23)の長手方向にかつ同一軸線上
に配設され前記第１及び第２シリンダ室(11,12)にそれ
ぞれ臨むように前記スタビライザ本体(23)にそれぞれ回
動可能に挿入された第１及び第２シャフト(21,22)と、 基端が前記第１及び第２シャフト(21,22)にそれぞれ固
着され先端が車軸(18)にそれぞれ枢着された第１及び第
２スタビライザアーム(31,32)と、 前記第１及び第２シリンダ室(11,12)に圧縮性流体を介
してそれぞれ内蔵され前記第１及び第２シャフト(21,2
2)の軸線方向に摺動可能にかつ前記第１及び第２シャフ
ト(21,22)の軸線を中心に回転不能に設けられた第１及
び第２ピストン(41,42)とを備えたスタビライザであっ
て、 前記第１シャフト(21)が第１ねじ機構(51)を介して前記
第１ピストン(41)に螺合されかつ前記第２シャフト(22)
が前記第１ねじ機構(51)とは逆ねじの第２ねじ機構(52)
を介して前記第２ピストン(42)に螺合され、 前記第１シリンダ室(11)が前記第１ピストン(41)により
前記第１ピストン(41)の前面の第１前室(11b)と前記第
１ピストン(41)の後面の第１後室(11c)に区画され、 前記第２シリンダ室(12)が前記第２ピストン(42)により
前記第２ピストン(42)の前面の第２前室(12b)と前記第
２ピストン(42)の後面の第２後室(12c)に区画され、 前記第１前室(11b)が第１管路(61)を介して前記第２後
室(12c)に接続されかつ前記第１後室(11c)が第２管路(6
2)を介して前記第２前室(12b)に接続され、 前記第１及び第２前室(11b,12b)又は前記第１及び第２
後室(11c,12c)が第３管路(63)を介して接続されかつ前
記第３管路(63)に前記第３管路(63)を遮断又は連通する
ように切換可能な切換弁(37)が設けられたことを特徴と
するスタビライザ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15557592A JPH05319063A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | スタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15557592A JPH05319063A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | スタビライザ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319063A true JPH05319063A (ja) | 1993-12-03 |
Family
ID=15609051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15557592A Pending JPH05319063A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | スタビライザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05319063A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448780B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 스태빌라이저바의 구조 |
| EP1459917A1 (en) * | 2003-03-17 | 2004-09-22 | Meritor Light Vehicle Technology, LLC | Vehicle frame component |
| WO2008049382A1 (de) * | 2006-10-23 | 2008-05-02 | Asturia Automotive Systems Ag | Einrichtung zum ausgleich und/oder zur übertragung von kräften/momenten und drehbewegungen zwischen zwei bauteilen |
| JP2022530683A (ja) * | 2019-05-03 | 2022-06-30 | ムール ウント ベンダー コマンディートゲゼルシャフト | ダブルトラック式の車両のスタビライザアセンブリ |
-
1992
- 1992-05-22 JP JP15557592A patent/JPH05319063A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448780B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 스태빌라이저바의 구조 |
| EP1459917A1 (en) * | 2003-03-17 | 2004-09-22 | Meritor Light Vehicle Technology, LLC | Vehicle frame component |
| WO2008049382A1 (de) * | 2006-10-23 | 2008-05-02 | Asturia Automotive Systems Ag | Einrichtung zum ausgleich und/oder zur übertragung von kräften/momenten und drehbewegungen zwischen zwei bauteilen |
| JP2010507756A (ja) * | 2006-10-23 | 2010-03-11 | アストゥリア・オートモーティヴ・システムズ・アーゲー | ２部材間の力／トルクと回転運動とを補償および／あるいは伝達するための装置 |
| US7992485B2 (en) | 2006-10-23 | 2011-08-09 | Asturia Automotive Systems Ag | Apparatus for compensating and/or transmitting forces or torques and rotational movements between two components |
| JP2022530683A (ja) * | 2019-05-03 | 2022-06-30 | ムール ウント ベンダー コマンディートゲゼルシャフト | ダブルトラック式の車両のスタビライザアセンブリ |
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