JPS58224802A - リヤサスペンシヨン - Google Patents
リヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS58224802A JPS58224802A JP10612182A JP10612182A JPS58224802A JP S58224802 A JPS58224802 A JP S58224802A JP 10612182 A JP10612182 A JP 10612182A JP 10612182 A JP10612182 A JP 10612182A JP S58224802 A JPS58224802 A JP S58224802A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- oil chamber
- rear suspension
- hydraulic cylinder
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は主に自動車用のリヤサスペンションに関するも
のである。
のである。
従来の自動車用リヤサスペンションとしては第１図に示
すようなものが知られている０ＷＬ１図において、１は
車両全体を示し、２．２ｒ’は前輪、８はステアリング
リンケージ、４はステアリングホイールでありこの第１
図においては車両の左旋回状ｍｔ示している。ゴムブツ
シュ５．５’ｌ介して車体に取付けたサスペンションメ
ンバ６Ｈｔｘベンジ”１７アーム７．７′を回動自在に
支持し、このサスペンションアーム７．７′にホイール
８．８’ ｉそれぞれ取付けている。ゴムブツシュ５．
５′は車体１に固定される内筒９．９′とサスペンショ
ンメンバ６に固定した外筒１０、ｌＯ′とを有する。
すようなものが知られている０ＷＬ１図において、１は
車両全体を示し、２．２ｒ’は前輪、８はステアリング
リンケージ、４はステアリングホイールでありこの第１
図においては車両の左旋回状ｍｔ示している。ゴムブツ
シュ５．５’ｌ介して車体に取付けたサスペンションメ
ンバ６Ｈｔｘベンジ”１７アーム７．７′を回動自在に
支持し、このサスペンションアーム７．７′にホイール
８．８’ ｉそれぞれ取付けている。ゴムブツシュ５．
５′は車体１に固定される内筒９．９′とサスペンショ
ンメンバ６に固定した外筒１０、ｌＯ′とを有する。
ところで、このような従来のリヤサスペンションにあっ
ては路面からの振動のしゃ断と旋回時のサイドフォース
の支えを同一のブツシュで行５４１１造となっていたた
め、特に路面の小突起を乗ル越した際のタイヤの前後振
動のしゃ断を行うためゴムプッシュの剛性を低減させ・
るとサスペンションメンバの回転、すなわち第１図に示
すサイドフォースＦが後輪に加わった際のトーアウト角
αが大きくなり高速時の走行安定性が悪化するという問
題点があった。
ては路面からの振動のしゃ断と旋回時のサイドフォース
の支えを同一のブツシュで行５４１１造となっていたた
め、特に路面の小突起を乗ル越した際のタイヤの前後振
動のしゃ断を行うためゴムプッシュの剛性を低減させ・
るとサスペンションメンバの回転、すなわち第１図に示
すサイドフォースＦが後輪に加わった際のトーアウト角
αが大きくなり高速時の走行安定性が悪化するという問
題点があった。
本発明の目的はこのような従来のリヤサスペンションに
おける問題点を解決し、タイヤの前後撮動のしゃ断を有
効に行ないつつ旋回時の後外輪のトーアウト角を小さく
おさえることのできるリヤサスペンションを得ることで
ある。
おける問題点を解決し、タイヤの前後撮動のしゃ断を有
効に行ないつつ旋回時の後外輪のトーアウト角を小さく
おさえることのできるリヤサスペンションを得ることで
ある。
この目的を達成するため本発明のリヤサスペンションは
車体の左右対称位置でそれぞれゴムブツシュに介して車
体にマウントしたり・ヤサスペンションにおいて、前記
ゴムブツシュの変形により容積が変化する油室を前記そ
れぞｊ、のゴムブツシュに少なくとも２個ずつ対応させ
て車体の左右対称位置に設け、これらの左右の油室の対
称位置でな：′・′ いもの同志を連通させたことを特徴とするものである。
車体の左右対称位置でそれぞれゴムブツシュに介して車
体にマウントしたり・ヤサスペンションにおいて、前記
ゴムブツシュの変形により容積が変化する油室を前記そ
れぞｊ、のゴムブツシュに少なくとも２個ずつ対応させ
て車体の左右対称位置に設け、これらの左右の油室の対
称位置でな：′・′ いもの同志を連通させたことを特徴とするものである。
以下に図面を参照して本発明のりャサスベンシヨンを詳
述する。
述する。
第２図は本発明のリヤサスペンションの一実施例を示す
図である。説明を簡明とするため第１図と同様の部拐に
は同一の符号を伺す。ＨＫ２図において、１は車両全体
を示し、２．２′は前輪、８けステアリングリンケージ
、４はステアリングホイールでありこの第２図において
は車両の左旋回状態を示している。ゴムブツシュ６．５
′ヲ介して車体に取付ケＴｈサスペンションメンバ６け
サスペンションアーム７．７′ヲ回動自在に支持し、こ
のサスペンションアーム７．７′ニホイール８．８’
ｉソれぞれ取付けている。ゴムブツシュ５．５’ ｕ
車体ＩＫ固定される内筒９．９′とサスペンションメン
バ６に固定した外筒１ｏ、１０’とを有する。ゴムブツ
シュ５．５′の外筒１０．１０’と車体１とを油圧シリ
ンダ１１．１１′ヲ介して連結し、油圧シリンダの油室
の対称位置でないＡとり、Ｂと０を油・１ｌｌｌｈ。
図である。説明を簡明とするため第１図と同様の部拐に
は同一の符号を伺す。ＨＫ２図において、１は車両全体
を示し、２．２′は前輪、８けステアリングリンケージ
、４はステアリングホイールでありこの第２図において
は車両の左旋回状態を示している。ゴムブツシュ６．５
′ヲ介して車体に取付ケＴｈサスペンションメンバ６け
サスペンションアーム７．７′ヲ回動自在に支持し、こ
のサスペンションアーム７．７′ニホイール８．８’
ｉソれぞれ取付けている。ゴムブツシュ５．５’ ｕ
車体ＩＫ固定される内筒９．９′とサスペンションメン
バ６に固定した外筒１ｏ、１０’とを有する。ゴムブツ
シュ５．５′の外筒１０．１０’と車体１とを油圧シリ
ンダ１１．１１′ヲ介して連結し、油圧シリンダの油室
の対称位置でないＡとり、Ｂと０を油・１ｌｌｌｈ。
圧パイプ１２．１２’忙よル連通させる。
次にこのリヤサスペンションの作用を説明する。
まずタイヤが路面の小突起に乗シ上げ左右のタイヤが同
時に後方へ移動する場□合は油圧シリンダの油室りの油
が油室Ａへ油室Ｂの油が油室Ｃへ流入し油による抗力は
発生しないのでブツシュ５．５１のゴムの剛性をやわら
かく設定しておけは前移方向の＠動のしゃ断が良好に行
なわれる。
時に後方へ移動する場□合は油圧シリンダの油室りの油
が油室Ａへ油室Ｂの油が油室Ｃへ流入し油による抗力は
発生しないのでブツシュ５．５１のゴムの剛性をやわら
かく設定しておけは前移方向の＠動のしゃ断が良好に行
なわれる。
次に旋回時に発生するタイヤのサイドフォースＦが後輪
８．８′に作用するとブツシュの外筒１０．１０’Ｆｉ
第１図に示した位置に変位しようとするため、油圧シリ
ンダ１１′には引張り力が作用し１１には圧縮力が作用
する０しかしこの状態では互いにバイ１１２．１２’で
連通された油室りとＡの油圧が増加し、油室ＣとＢの油
圧が減少しようとするので油圧シリンダによシ抗力が発
生し結果的にブツシュ外筒１Ｏ１ｌ Ｏ’は変位せずタ
イヤの舵角変化も生じないか、ま急はトーアウト角の減
少が計れる。
８．８′に作用するとブツシュの外筒１０．１０’Ｆｉ
第１図に示した位置に変位しようとするため、油圧シリ
ンダ１１′には引張り力が作用し１１には圧縮力が作用
する０しかしこの状態では互いにバイ１１２．１２’で
連通された油室りとＡの油圧が増加し、油室ＣとＢの油
圧が減少しようとするので油圧シリンダによシ抗力が発
生し結果的にブツシュ外筒１Ｏ１ｌ Ｏ’は変位せずタ
イヤの舵角変化も生じないか、ま急はトーアウト角の減
少が計れる。
第３図は本発明のリヤサスペンションの他の実施例の構
成を示す図である０この実施例は油圧シリンダの軸線を
車両の前方に向って外向きに、すなわち油室を車体に対
して前開きの線に沿って取り付けたものである。左右の
後輪が同時に前後へ移動しようとした場合は第１図の実
施例と全く回−の作用をし油圧による抗力は発生しない
。この時サスペンションメンバ６は第４図（ａｌの実線
位置と破線位置に示すように平行移動する。旋回時にお
いて後車輪にサイドフォースＦが作用すると第２図に示
した実施例と同様に油圧シリンダ１１．１１′のストロ
ーク方向の変位は起こらず、油圧シリンダのサスペンシ
ョン側取付は部のＱ点、Ｒ点はＰ点、８点を中心とする
円の円周に沿う方向（第８図のＸ方向およびＹ方向）に
移動するので、結果として旋回時の後輪外側タイヤはト
ーイン方向に舵角変化を生じる。第４回動）はこの状態
を示す図であり、サスペンションメンバ６ ｆｉ直進時
ノ実線位置から旋回時には破線位置まで移動する。
成を示す図である０この実施例は油圧シリンダの軸線を
車両の前方に向って外向きに、すなわち油室を車体に対
して前開きの線に沿って取り付けたものである。左右の
後輪が同時に前後へ移動しようとした場合は第１図の実
施例と全く回−の作用をし油圧による抗力は発生しない
。この時サスペンションメンバ６は第４図（ａｌの実線
位置と破線位置に示すように平行移動する。旋回時にお
いて後車輪にサイドフォースＦが作用すると第２図に示
した実施例と同様に油圧シリンダ１１．１１′のストロ
ーク方向の変位は起こらず、油圧シリンダのサスペンシ
ョン側取付は部のＱ点、Ｒ点はＰ点、８点を中心とする
円の円周に沿う方向（第８図のＸ方向およびＹ方向）に
移動するので、結果として旋回時の後輪外側タイヤはト
ーイン方向に舵角変化を生じる。第４回動）はこの状態
を示す図であり、サスペンションメンバ６ ｆｉ直進時
ノ実線位置から旋回時には破線位置まで移動する。
第５図は本発明のリヤサスペンションのサラニ他の実・
施例全示す図である。この実施例は油圧シリンダ全ゴム
ブツシュと別個に設けるかわシにゴムブツシュの中に油
室を形成し油圧シリンダの作用ヲ持りせたものである。
施例全示す図である。この実施例は油圧シリンダ全ゴム
ブツシュと別個に設けるかわシにゴムブツシュの中に油
室を形成し油圧シリンダの作用ヲ持りせたものである。
このゴムブツシュ（７） −例を第６図〔ａ）、回に示
す。第６図ｆａｔ、ｌｂｌはゴムブツシュの一部を断面
で示した平面図および側面図である。１４はゴム部、１
５は油圧接続口、１６はブツシュ外筒、１８けブツシュ
内筒であり、油室１７を形成している。ゴムブツシュ１
８．１８’にそれぞれ２個ずつ設けた油室１７には第５
図に示すように油圧バイブ１２ａ、１２ｂおよび１２ａ
’、１２ｂ’をそれぞれ接続する。また油圧パイプ１２
ａ、１２ｂと１２ａ’、１ ｇ ｂ’とは電磁切換え弁
１９を介して接続し、これらの接続を選択的に切換え得
るようにする。この電磁切換え弁１９の切換えは運転席
の近くに配置した手動スイッチ２０によシ行なう。切換
え弁１９により油圧バイブ１２ｂと１２ａ′、１２ａと
１２ ｂ’とが連通ずるようにすれば、第８．４図に示
した実施例と同様に旋回時にサイドフォースＦが後輪ニ
加わった際後輪外側タイヤがトーインになるようにサス
ペンションメンバ６が移動する。また油圧バイブ１２ａ
と１２ｂ、１２ａ’と１２ｂ／とが連通ずるように切換
え弁１９を切換えれば従来のりャサスペンションと同様
に旋回時のサイドフォースＦが後輪に加わった後輪外側
タイヤがトーアウトになるようにサスペンションメンバ
６が移動スル。
す。第６図ｆａｔ、ｌｂｌはゴムブツシュの一部を断面
で示した平面図および側面図である。１４はゴム部、１
５は油圧接続口、１６はブツシュ外筒、１８けブツシュ
内筒であり、油室１７を形成している。ゴムブツシュ１
８．１８’にそれぞれ２個ずつ設けた油室１７には第５
図に示すように油圧バイブ１２ａ、１２ｂおよび１２ａ
’、１２ｂ’をそれぞれ接続する。また油圧パイプ１２
ａ、１２ｂと１２ａ’、１ ｇ ｂ’とは電磁切換え弁
１９を介して接続し、これらの接続を選択的に切換え得
るようにする。この電磁切換え弁１９の切換えは運転席
の近くに配置した手動スイッチ２０によシ行なう。切換
え弁１９により油圧バイブ１２ｂと１２ａ′、１２ａと
１２ ｂ’とが連通ずるようにすれば、第８．４図に示
した実施例と同様に旋回時にサイドフォースＦが後輪ニ
加わった際後輪外側タイヤがトーインになるようにサス
ペンションメンバ６が移動する。また油圧バイブ１２ａ
と１２ｂ、１２ａ’と１２ｂ／とが連通ずるように切換
え弁１９を切換えれば従来のりャサスペンションと同様
に旋回時のサイドフォースＦが後輪に加わった後輪外側
タイヤがトーアウトになるようにサスペンションメンバ
６が移動スル。
この第５図の実施例ではこのようにサイドフォースＦに
より後輪外側タイヤがトーインになる接続モードとトー
アウトになる接続モードとを容ＡＫ選択可能であるとい
う利点を有する。
より後輪外側タイヤがトーインになる接続モードとトー
アウトになる接続モードとを容ＡＫ選択可能であるとい
う利点を有する。
以上詳述したように本発明のリヤサスペンションによれ
ば、特に突起乗夛越し時の前後振動のしゃ断を良好に行
うと同時に旋回時の後外輪のトーアウト変化を防止し高
速走行時の走行安定性の向上が計れるという利点が得ら
れ、自動車の走行上の安全性を高めることができる。
ば、特に突起乗夛越し時の前後振動のしゃ断を良好に行
うと同時に旋回時の後外輪のトーアウト変化を防止し高
速走行時の走行安定性の向上が計れるという利点が得ら
れ、自動車の走行上の安全性を高めることができる。
第１図は従来のリヤサスペンションの構成ヲ示す平面図
、 第２図は本発明のリヤサスペンションの一実施ｌＩ′ 例の構成を示す平面図、 第８図は本発明のリヤサスペンションの他ノ実施例の構
成を示す平面図、 ＠４図（ａ）け車両の直進時における第８図のリヤサス
ペンションの作動状態を示す図、 第４図（ｂｌは車両の旋回時における第８図のリヤサス
ペンションの作動状態を示す図、 第５図は本発明のリヤサスペンションのさうに他の実施
例を示す図、 第６図（ａ）Ｆｉ第５図のリヤサスペンションのブツシ
ュの一部断面平面図、 第６図（ｂｌＦｉ第６図のリヤサスペンションのブツシ
ュの一部断面ｇ４１１面図である。 １・・・車両、２、ｇ’・・・前輪、８・・・ステアリ
ングリンケージ、４・・・ステアリングホイール、５．
５′・・・ゴムブツシュ、６川サスペンシヨンメンバ、
７．７’ 用ｔスペンションアーム、８．８′川ホイー
ル、９．９′・・・円筒、１０％′１０′・・・外筒、
１１．１１’・・・油圧シリンダ、 １２．１２′、１ｇ＆、１２ｂ、１２１ｆＬ’、１２ｂ
’・・・油圧バイア”、 １ Ｂ、１ Ｂ’・・・ゴム
ブツシュ、１４・・・ゴム部、１５・・・油圧接続口、
１６・・・ブツシュ外筒、１７・・・油室、１８・・・
ブツシュ円筒、１９・・・電磁切換え弁、２０・・・手
動スイッチ。 第２図 ２２′ 第３図 ビ
ど′第４図 ＜ａ＞ （ｂ） 第５図 第６図 （ａ）
、 第２図は本発明のリヤサスペンションの一実施ｌＩ′ 例の構成を示す平面図、 第８図は本発明のリヤサスペンションの他ノ実施例の構
成を示す平面図、 ＠４図（ａ）け車両の直進時における第８図のリヤサス
ペンションの作動状態を示す図、 第４図（ｂｌは車両の旋回時における第８図のリヤサス
ペンションの作動状態を示す図、 第５図は本発明のリヤサスペンションのさうに他の実施
例を示す図、 第６図（ａ）Ｆｉ第５図のリヤサスペンションのブツシ
ュの一部断面平面図、 第６図（ｂｌＦｉ第６図のリヤサスペンションのブツシ
ュの一部断面ｇ４１１面図である。 １・・・車両、２、ｇ’・・・前輪、８・・・ステアリ
ングリンケージ、４・・・ステアリングホイール、５．
５′・・・ゴムブツシュ、６川サスペンシヨンメンバ、
７．７’ 用ｔスペンションアーム、８．８′川ホイー
ル、９．９′・・・円筒、１０％′１０′・・・外筒、
１１．１１’・・・油圧シリンダ、 １２．１２′、１ｇ＆、１２ｂ、１２１ｆＬ’、１２ｂ
’・・・油圧バイア”、 １ Ｂ、１ Ｂ’・・・ゴム
ブツシュ、１４・・・ゴム部、１５・・・油圧接続口、
１６・・・ブツシュ外筒、１７・・・油室、１８・・・
ブツシュ円筒、１９・・・電磁切換え弁、２０・・・手
動スイッチ。 第２図 ２２′ 第３図 ビ
ど′第４図 ＜ａ＞ （ｂ） 第５図 第６図 （ａ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体の左右対称位置でそれぞれゴムブツシュを介し
て車体にマウントしたリヤサスペンションにおいて、前
記ゴムブツシュの変形により容積が変化する油室を前記
それぞれのゴムブツシュに少なくとも２個ずつ対応させ
て車体の左右対称位置に設け、これらの左右の油室の対
称位置でないもの同志を連通させたことを特徴とするリ
ヤサスペンション。 区 前記それぞれのゴムブツシュに対応させて設けた油
室を車体に対して前開きの線に沿って配置した特許請求
の範囲第１項に記載のリヤサスペンション。 ＆ 前記連通が切換パルプを介した油圧パイプによりな
され、この切換パルプの切換えＫより前記左右の油室の
対称位置のもの同志の連通に切替可能となっている特許
請求の範囲第１項に記載のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10612182A JPS58224802A (ja) | 1982-06-22 | 1982-06-22 | リヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10612182A JPS58224802A (ja) | 1982-06-22 | 1982-06-22 | リヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58224802A true JPS58224802A (ja) | 1983-12-27 |
Family
ID=14425605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10612182A Pending JPS58224802A (ja) | 1982-06-22 | 1982-06-22 | リヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58224802A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08300924A (ja) * | 1995-05-11 | 1996-11-19 | Hyundai Motor Co | ４輪操向可能な後輪懸架装置 |
| GB2464939A (en) * | 2008-10-30 | 2010-05-05 | Nissan Motor Mfg | Vehicle suspension system |
-
1982
- 1982-06-22 JP JP10612182A patent/JPS58224802A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08300924A (ja) * | 1995-05-11 | 1996-11-19 | Hyundai Motor Co | ４輪操向可能な後輪懸架装置 |
| GB2464939A (en) * | 2008-10-30 | 2010-05-05 | Nissan Motor Mfg | Vehicle suspension system |
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