JPH06510B2 - 車輪操舵装置 - Google Patents
車輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH06510B2 JPH06510B2 JP60194556A JP19455685A JPH06510B2 JP H06510 B2 JPH06510 B2 JP H06510B2 JP 60194556 A JP60194556 A JP 60194556A JP 19455685 A JP19455685 A JP 19455685A JP H06510 B2 JPH06510 B2 JP H06510B2
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- Japan
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- lever
- vehicle body
- right direction
- support arms
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両における車輪操舵装置に係り、特に、車体
の略左右方向に延びて各外端にて車輪を回転可能に軸支
する車輪支持部材に揺動自在に連結された前後一対の支
持アームをサスペンションロアアームとして備えるサス
ペンション(例えば、マックフアーソン型サスペンショ
ン,ダブルウイッシュボーン型サスペンション等)を有
効に利用して構成した簡易型の車輪操舵装置に関する。
の略左右方向に延びて各外端にて車輪を回転可能に軸支
する車輪支持部材に揺動自在に連結された前後一対の支
持アームをサスペンションロアアームとして備えるサス
ペンション(例えば、マックフアーソン型サスペンショ
ン,ダブルウイッシュボーン型サスペンション等)を有
効に利用して構成した簡易型の車輪操舵装置に関する。
この種の車輪操舵装置は自動車の後輪操舵装置として使
用し得るものであり、その一つが例えば実開昭58−1
92773号公報にて提案されている。しかして、同装
置においては、ストラットのキングピン回りにステアさ
れる構造になっており、各支持アームの外端がゴムブッ
シュを介してストラットに結合され、また後方の支持ア
ームが直接アクチュエータにより左右方向へ移動される
構成となっていて、後方の支持アームはゴムブッシュに
よって許容されるわずかな変形量の範囲内でキングピン
回りにステアされるようになっている。
用し得るものであり、その一つが例えば実開昭58−1
92773号公報にて提案されている。しかして、同装
置においては、ストラットのキングピン回りにステアさ
れる構造になっており、各支持アームの外端がゴムブッ
シュを介してストラットに結合され、また後方の支持ア
ームが直接アクチュエータにより左右方向へ移動される
構成となっていて、後方の支持アームはゴムブッシュに
よって許容されるわずかな変形量の範囲内でキングピン
回りにステアされるようになっている。
このため、上記した従来の装置においては、キングピン
回りに車輪に小さな舵角を与えることができるが、コー
ナリング時に外側となる車輪のキャンバや車体中心から
接地面までの長さを十分に変化させることはできず、所
期のコーナリング性能を得ることができない場合もあ
る。
回りに車輪に小さな舵角を与えることができるが、コー
ナリング時に外側となる車輪のキャンバや車体中心から
接地面までの長さを十分に変化させることはできず、所
期のコーナリング性能を得ることができない場合もあ
る。
本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、当
該車輪操舵装置を、車体の略左右方向に延びて各外端に
て車輪を回転自在に軸支する車輪支持部材に揺動自在に
連結された前後一対の支持アームをサスペンションロア
アームとして備えるサスペンションと、前記両支持アー
ムの各内端が所定間隔離れてそれぞれ揺動自在に連結さ
れるとともに前端にて車体に少なくとも左右方向へ揺動
可能に連結されて車体の略前後方向に延びるレバーと、
車体に組付けられて前記レバーの後端に連結され前記レ
バーを左右方向へ揺動させるアクチュエータを備える構
成とした。
該車輪操舵装置を、車体の略左右方向に延びて各外端に
て車輪を回転自在に軸支する車輪支持部材に揺動自在に
連結された前後一対の支持アームをサスペンションロア
アームとして備えるサスペンションと、前記両支持アー
ムの各内端が所定間隔離れてそれぞれ揺動自在に連結さ
れるとともに前端にて車体に少なくとも左右方向へ揺動
可能に連結されて車体の略前後方向に延びるレバーと、
車体に組付けられて前記レバーの後端に連結され前記レ
バーを左右方向へ揺動させるアクチュエータを備える構
成とした。
[発明の作用・効果] 本発明による車輪操舵装置においては、車体に組付けた
アクチュエータによってレバーの後端を左右方向へ移動
させてレバーをその前端を支点として左右方向へ揺動さ
せることにより、前後一対の支持アームの左右方向への
移動量に差を生じさせることができ、これによって当該
車輪に舵角を与えることができるため、コーナリング性
能の向上を図ることができる。
アクチュエータによってレバーの後端を左右方向へ移動
させてレバーをその前端を支点として左右方向へ揺動さ
せることにより、前後一対の支持アームの左右方向への
移動量に差を生じさせることができ、これによって当該
車輪に舵角を与えることができるため、コーナリング性
能の向上を図ることができる。
また、レバーの左右方向への揺動によって両支持アーム
を左右方向へ移動させるようにしてあるため、コーナリ
ング時に外側となる車輪の両支持アーム及び車輪支持部
材を外側に移動させることが可能である。したがって、
当該車輪の車体中心から接地面までの長さを十分に長く
することができるとともに、当該車輪のキャンバ角をマ
イナス側に大きく変化させることができて、当該車輪を
踏んばりの効く状態にすることができ、コーナリング時
の走行安定性を著しく向上させることができる。
を左右方向へ移動させるようにしてあるため、コーナリ
ング時に外側となる車輪の両支持アーム及び車輪支持部
材を外側に移動させることが可能である。したがって、
当該車輪の車体中心から接地面までの長さを十分に長く
することができるとともに、当該車輪のキャンバ角をマ
イナス側に大きく変化させることができて、当該車輪を
踏んばりの効く状態にすることができ、コーナリング時
の走行安定性を著しく向上させることができる。
また、本発明による車輪操舵装置においては、前端にて
車体に左右方向へ揺動可能に連結されて前後方向に延び
るレバーに前後一対の支持アームの各内端をそれぞれ連
結し、レバーの後端を車体に組付けたアクチュエータに
よって揺動する構成であり、所謂ばね下重量は操舵機構
のないサスペンションと実質的に同じであるため、乗り
心地及び操安性の悪化をもたらすことはない。
車体に左右方向へ揺動可能に連結されて前後方向に延び
るレバーに前後一対の支持アームの各内端をそれぞれ連
結し、レバーの後端を車体に組付けたアクチュエータに
よって揺動する構成であり、所謂ばね下重量は操舵機構
のないサスペンションと実質的に同じであるため、乗り
心地及び操安性の悪化をもたらすことはない。
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第1図及び第2図は本発明による車輪操舵装置を前輪駆
動自動車の後輪操舵装置として実施した例を示していて
(但し、左右対称であるため略右半分のみ示してい
る)、同操舵装置は車体の左右方向に延びる前後一対の
支持アーム21,22をサスペンションロアアームとし
て備えるマックファーソン型サスペンション20と、前
端にて車体10に揺動可能に連結されてなるレバー30
と、車体10に組付けられてレバー30に連結されレバ
ー30を左右方向へ揺動させるアクチュエータとしての
油圧シリンダ40等によって構成されている。
動自動車の後輪操舵装置として実施した例を示していて
(但し、左右対称であるため略右半分のみ示してい
る)、同操舵装置は車体の左右方向に延びる前後一対の
支持アーム21,22をサスペンションロアアームとし
て備えるマックファーソン型サスペンション20と、前
端にて車体10に揺動可能に連結されてなるレバー30
と、車体10に組付けられてレバー30に連結されレバ
ー30を左右方向へ揺動させるアクチュエータとしての
油圧シリンダ40等によって構成されている。
サスペンション20は、両支持アーム21,22の各内
端21a,22aがレバー30にゴムブッシュB1,B
2を介して揺動自在に連結されていることを除いて公知
のものであり、両支持アーム21,22や、これら両支
持アーム21,22の各外端21b,22bにゴムブッ
シュB3,B4を介して揺動自在に連結されて後輪RW
を回転自在に軸支する車輪支持部材23や、車輪支持部
材23の下端と前方にある車体10にそれぞれコムブッ
シュB5,B6を介して揺動自在に連結されるラジアス
ロッド24や、ショックアブソーバ25やスプリング2
6からなり下端にて車輪支持部材23の上端に一体的に
連結されまた上端にて上方にある車体10にストラット
マウント27を介して揺動自在に連結されるストラット
28等によって構成されている。なお、本実施例におい
ては、第1図に示したように、車輪支持部材23の軸線
L1(車輪Wの回転中心線)と前方支持アーム21の中
心線L2が車両の上方からみて一致している。
端21a,22aがレバー30にゴムブッシュB1,B
2を介して揺動自在に連結されていることを除いて公知
のものであり、両支持アーム21,22や、これら両支
持アーム21,22の各外端21b,22bにゴムブッ
シュB3,B4を介して揺動自在に連結されて後輪RW
を回転自在に軸支する車輪支持部材23や、車輪支持部
材23の下端と前方にある車体10にそれぞれコムブッ
シュB5,B6を介して揺動自在に連結されるラジアス
ロッド24や、ショックアブソーバ25やスプリング2
6からなり下端にて車輪支持部材23の上端に一体的に
連結されまた上端にて上方にある車体10にストラット
マウント27を介して揺動自在に連結されるストラット
28等によって構成されている。なお、本実施例におい
ては、第1図に示したように、車輪支持部材23の軸線
L1(車輪Wの回転中心線)と前方支持アーム21の中
心線L2が車両の上方からみて一致している。
レバー30は、車体の前後方向に延びていて、前端30
aにてボールジョイント31(ゴムブッシュにても実施
可能)を介して車体10に揺動可能に連結され、後端3
0bにてゴムブッシュ32(ボールジョイントにても実
施可能)を介して油圧シリンダ40のロッド43先端に
揺動可能に連結されている。またレバー30の中間部に
は両支持アーム21,22の各内端21a,22aが所
定間隔離れてそれぞれ連結されている。なお、本実施例
においては、第1図及び第3図にて示したように、レバ
ー30の中間部30cが車体10に固着したブラケット
11の左右方向の長孔11a内に摺動可能に嵌合されて
いて、レバー30が前後両端30a,30bと中間部3
0cの三点にて支持される構成となっており、レバー3
0の支持剛性が高められるとともに、油圧シリンダ40
のロッド43に作用する負荷の軽減が図られている。
aにてボールジョイント31(ゴムブッシュにても実施
可能)を介して車体10に揺動可能に連結され、後端3
0bにてゴムブッシュ32(ボールジョイントにても実
施可能)を介して油圧シリンダ40のロッド43先端に
揺動可能に連結されている。またレバー30の中間部に
は両支持アーム21,22の各内端21a,22aが所
定間隔離れてそれぞれ連結されている。なお、本実施例
においては、第1図及び第3図にて示したように、レバ
ー30の中間部30cが車体10に固着したブラケット
11の左右方向の長孔11a内に摺動可能に嵌合されて
いて、レバー30が前後両端30a,30bと中間部3
0cの三点にて支持される構成となっており、レバー3
0の支持剛性が高められるとともに、油圧シリンダ40
のロッド43に作用する負荷の軽減が図られている。
油圧シリンダ40は、水平に配置されて左右方向に延び
車体10に固着されたシリンダ本体41と、このシリン
ダ本体41内に軸方向へ摺動可能に嵌挿されたピストン
42と、このピストン42に一体的に設けられてシリン
ダ本体41を左右に液密的に貫通するロッド43によっ
て構成されていて、図示しない前輪操舵装置と連動して
作動する図示しない圧油給排装置から右室R1に圧油が
供給されたときピストン42及びロッド43が左方へ移
動しまた左室R2に圧油が供給されたときピストン42
及びロッド43が右方へ移動するようになっている。な
お、本実施例においては、車両の低速走行時において前
輪操舵装置に対して後輪操舵装置が逆相に(例えば、前
輪が左方へ操舵されたとき後輪が右方へ操舵されるよう
に)、また車両の中・高速走行時において前輪操舵装置
に対して後輪操舵装置が同相に(例えば、前輪が左方へ
操舵されたとき後輪が左方へ操舵されるように)制御さ
れるように油圧シリンダ40が作動するようになってい
る。
車体10に固着されたシリンダ本体41と、このシリン
ダ本体41内に軸方向へ摺動可能に嵌挿されたピストン
42と、このピストン42に一体的に設けられてシリン
ダ本体41を左右に液密的に貫通するロッド43によっ
て構成されていて、図示しない前輪操舵装置と連動して
作動する図示しない圧油給排装置から右室R1に圧油が
供給されたときピストン42及びロッド43が左方へ移
動しまた左室R2に圧油が供給されたときピストン42
及びロッド43が右方へ移動するようになっている。な
お、本実施例においては、車両の低速走行時において前
輪操舵装置に対して後輪操舵装置が逆相に(例えば、前
輪が左方へ操舵されたとき後輪が右方へ操舵されるよう
に)、また車両の中・高速走行時において前輪操舵装置
に対して後輪操舵装置が同相に(例えば、前輪が左方へ
操舵されたとき後輪が左方へ操舵されるように)制御さ
れるように油圧シリンダ40が作動するようになってい
る。
上記のように構成した本実施例においては、運転者がス
テアリングホイールを回転すれば、前輪操舵装置が作動
するとともに、これに連動して圧油給排装置から油圧シ
リンダ40の右室R1又は左室R2に圧油が供給されて
ピストン42及びロッド43が左動又は右動する。この
ため、レバー30が左方又は右方に揺動し、サスペンシ
ョン20の両支持アーム21,22及び車輪支持部材2
3等が左動又は右動するとともに、両支持アーム21,
22の左右方向への移動量(前方の支持アーム21の移
動量は少なく、後方の支持アーム22の移動量は多い)
の差によって車輪支持部材23が右方又は左方に傾動
し、右側後輪RWが前輪の操舵に応じて操舵される。こ
のときには、ピストン42及びロッド43の左動又は右
動により図示を省略した左側のレバー及びサスペンショ
ンが上述したレバー30及びサスペンション20と同様
に作動するため、左側後輪も右側後輪RWと同様に操舵
される。
テアリングホイールを回転すれば、前輪操舵装置が作動
するとともに、これに連動して圧油給排装置から油圧シ
リンダ40の右室R1又は左室R2に圧油が供給されて
ピストン42及びロッド43が左動又は右動する。この
ため、レバー30が左方又は右方に揺動し、サスペンシ
ョン20の両支持アーム21,22及び車輪支持部材2
3等が左動又は右動するとともに、両支持アーム21,
22の左右方向への移動量(前方の支持アーム21の移
動量は少なく、後方の支持アーム22の移動量は多い)
の差によって車輪支持部材23が右方又は左方に傾動
し、右側後輪RWが前輪の操舵に応じて操舵される。こ
のときには、ピストン42及びロッド43の左動又は右
動により図示を省略した左側のレバー及びサスペンショ
ンが上述したレバー30及びサスペンション20と同様
に作動するため、左側後輪も右側後輪RWと同様に操舵
される。
また、本実施例においては、車両の中・高速走行時にお
いて前輪操舵装置に対して後輪操舵操舵が同相に制御さ
れ、例えば前輪が左方へ操舵されるとき右側後輪RWも
左方へ操舵される。この右側後輪RWの左方への操舵
は、油圧シリンダ40のピストン42及びロッド43が
右動してレバー30が右方に揺動し、両支持アーム2
1,22及び車輪支持部材23等が右動するとともに車
輪支持部材23が左方へ傾動することにより得られる。
しかして、このときには、コーナリング時の外側となる
右側後輪RWの車輪支持部材23が右動(すなわち外側
に移動)することによって車体中心CLから右側後輪R
Wの接地面までの長さが十分に長くなるとともに、右側
後輪RW,車輪支持部23,ストラット28等がストラ
ットマウント27を中心として第2図の反時計方向へ傾
動することによって右側後輪RWのキヤンバ角がマイナ
ス側に変化するため、右側後輪RWが踏んばりの効く状
態となり、コーナリング時の走行安定性が向上する。な
お、車両の低速走行時においては、前輪操舵装置に対し
て後輪操舵操舵が逆相に制御されるため、例えば前輪が
左方へ操舵されるとき右側後輪RWは上記とは逆に作動
するものの、このときには遠心力が小さいためコーナリ
ング時の走行安定性にほとんど影響を与えない。
いて前輪操舵装置に対して後輪操舵操舵が同相に制御さ
れ、例えば前輪が左方へ操舵されるとき右側後輪RWも
左方へ操舵される。この右側後輪RWの左方への操舵
は、油圧シリンダ40のピストン42及びロッド43が
右動してレバー30が右方に揺動し、両支持アーム2
1,22及び車輪支持部材23等が右動するとともに車
輪支持部材23が左方へ傾動することにより得られる。
しかして、このときには、コーナリング時の外側となる
右側後輪RWの車輪支持部材23が右動(すなわち外側
に移動)することによって車体中心CLから右側後輪R
Wの接地面までの長さが十分に長くなるとともに、右側
後輪RW,車輪支持部23,ストラット28等がストラ
ットマウント27を中心として第2図の反時計方向へ傾
動することによって右側後輪RWのキヤンバ角がマイナ
ス側に変化するため、右側後輪RWが踏んばりの効く状
態となり、コーナリング時の走行安定性が向上する。な
お、車両の低速走行時においては、前輪操舵装置に対し
て後輪操舵操舵が逆相に制御されるため、例えば前輪が
左方へ操舵されるとき右側後輪RWは上記とは逆に作動
するものの、このときには遠心力が小さいためコーナリ
ング時の走行安定性にほとんど影響を与えない。
ところで、本実施例においては、上述したように、油圧
シリンダ40によってレバー30の後端30bを左右方
向へ移動させてレバー30をその前端30aを支点とし
て左右方向へ揺動させることにより、前後一対の支持ア
ーム21,22の左右方向への移動量に差を生じさせる
ことができ、これによって当該車輪RWに舵角を与える
ことができるため、コーナリング性能の向上を図ること
ができる。
シリンダ40によってレバー30の後端30bを左右方
向へ移動させてレバー30をその前端30aを支点とし
て左右方向へ揺動させることにより、前後一対の支持ア
ーム21,22の左右方向への移動量に差を生じさせる
ことができ、これによって当該車輪RWに舵角を与える
ことができるため、コーナリング性能の向上を図ること
ができる。
また、レバー30の左右方向への揺動によって両支持ア
ーム21,22を左右方向へ移動させるようにしてある
ため、車両の中高速走行時においてコーナリング時に外
側となる車輪、例えば左旋回時の右側後輪RWの両支持
アーム21,22及び車輪支持部材23を外側に移動さ
せることが可能である。したがって、当該車輪RWの車
体中心CLから接地面までの長さを十分に長くすること
ができるとともに、当該車輪RWのキャンバ角をマイナ
ス側に大きく変化させることができて、当該車輪RWを
踏んばりの効く状態にすることができ、コーナリング時
の走行安定性を著しく向上させることができる。
ーム21,22を左右方向へ移動させるようにしてある
ため、車両の中高速走行時においてコーナリング時に外
側となる車輪、例えば左旋回時の右側後輪RWの両支持
アーム21,22及び車輪支持部材23を外側に移動さ
せることが可能である。したがって、当該車輪RWの車
体中心CLから接地面までの長さを十分に長くすること
ができるとともに、当該車輪RWのキャンバ角をマイナ
ス側に大きく変化させることができて、当該車輪RWを
踏んばりの効く状態にすることができ、コーナリング時
の走行安定性を著しく向上させることができる。
また、本実施例においては、前端30aにて車体10に
左右方向へ揺動可能に連結されて前後方向に延びるレバ
ー30に前後一対の支持アーム21,22の各内端21
a,22aをそれぞれ連結し、レバー30の後端30b
を車体10に組付けた油圧シリンダ40によって揺動す
る構成であり、所謂ばね下重量は操舵機構のないサスペ
ンションと実質的に同じであるため、乗り心地及び操安
性の悪化をもたらすことはない。
左右方向へ揺動可能に連結されて前後方向に延びるレバ
ー30に前後一対の支持アーム21,22の各内端21
a,22aをそれぞれ連結し、レバー30の後端30b
を車体10に組付けた油圧シリンダ40によって揺動す
る構成であり、所謂ばね下重量は操舵機構のないサスペ
ンションと実質的に同じであるため、乗り心地及び操安
性の悪化をもたらすことはない。
上記実施例においては、車輪支持部材23の軸線L1と
前方の支持アーム21の中心線L2が車両の上方からみ
て一致するようにしたが、両支持アーム21,22と車
輪支持部材23の配置関係は適宜変更が可能であり、例
えば車輪支持部材23の支持アーム21との連結部(ゴ
ムブッシュB3の部分)と支持アーム21を共に車輪支
持部材23の軸線L1に対して車両の上方からみて車両
前方へ移動させて実施することも可能である。
前方の支持アーム21の中心線L2が車両の上方からみ
て一致するようにしたが、両支持アーム21,22と車
輪支持部材23の配置関係は適宜変更が可能であり、例
えば車輪支持部材23の支持アーム21との連結部(ゴ
ムブッシュB3の部分)と支持アーム21を共に車輪支
持部材23の軸線L1に対して車両の上方からみて車両
前方へ移動させて実施することも可能である。
また上記実施例においては、レバー30の中間部30c
をブラケット11にても支持するようにしたが、ブラケ
ット11を用いずに実施することができることは勿論の
こと、ブラケット11にて直接支持せずに例えば第4図
にて示したようにブラケット11に揺動可能に連結した
シャックル12にてレバー30の中間部30cを支持す
るようにして実施すること、或いはブラケットに設けた
ゴムブッシュ(図示せず)にてレバー30の中間部30
cを支持するようにして実施することも可能である。
をブラケット11にても支持するようにしたが、ブラケ
ット11を用いずに実施することができることは勿論の
こと、ブラケット11にて直接支持せずに例えば第4図
にて示したようにブラケット11に揺動可能に連結した
シャックル12にてレバー30の中間部30cを支持す
るようにして実施すること、或いはブラケットに設けた
ゴムブッシュ(図示せず)にてレバー30の中間部30
cを支持するようにして実施することも可能である。
更に上記実施例においては、水平に配置した単一の油圧
シリンダ40によって左右の後輪を動かすようにした
が、左右一対の油圧シリンダにて左右の後輪を動かすよ
うにして実施することも可能である。この場合におい
て、第5図にて示したように、各油圧シリンダ40R,
40Lをその各ロッドが斜め下方に延び出すように、又
は仮想線にて示したように各ロッドが斜め上方に延びて
出すように傾むけて配置すれば、各油圧シリンダ40
R,40Lによって両支持アーム21,22を左右方向
へ移動させることができるのみならず上下方向にも傾動
させることができるため、上述した実施例の作用・効果
に加えてロールセンタをも変えることができて車両の操
安性や乗心地を向上させることが可能となる。なお、第
5図にて示した構成の車両においては、左右の両油圧シ
リンダ40R,40Lのロッドを同様に往動又は復動さ
せることにより後輪操舵装置に旋回力を生じさせること
なくトーイン、キャンバ、トレッド、ロールセンタ等を
適宜に変更させ高速直進性や乗心地などの向上やチュー
ニングの自由度を得ることができる。
シリンダ40によって左右の後輪を動かすようにした
が、左右一対の油圧シリンダにて左右の後輪を動かすよ
うにして実施することも可能である。この場合におい
て、第5図にて示したように、各油圧シリンダ40R,
40Lをその各ロッドが斜め下方に延び出すように、又
は仮想線にて示したように各ロッドが斜め上方に延びて
出すように傾むけて配置すれば、各油圧シリンダ40
R,40Lによって両支持アーム21,22を左右方向
へ移動させることができるのみならず上下方向にも傾動
させることができるため、上述した実施例の作用・効果
に加えてロールセンタをも変えることができて車両の操
安性や乗心地を向上させることが可能となる。なお、第
5図にて示した構成の車両においては、左右の両油圧シ
リンダ40R,40Lのロッドを同様に往動又は復動さ
せることにより後輪操舵装置に旋回力を生じさせること
なくトーイン、キャンバ、トレッド、ロールセンタ等を
適宜に変更させ高速直進性や乗心地などの向上やチュー
ニングの自由度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】 第1図は本発明の一実施例を示す平面図、第2図は同背
面図、第3図は第1図のIII−III線に沿う断面図、第4
図はレバーの支持構造(第3図に相当する)の変形例を
示す部分断面図、第5図は本発明の変形例を示す部分背
面図である。 符号の説明 10・・・車体、20・・・サスペンション、21,2
2・・・支持アーム、23・・・車輪支持部材、30・
・・レバー、40・・・油圧シリンダ(アクチュエー
タ)、RW・・・後輪。
面図、第3図は第1図のIII−III線に沿う断面図、第4
図はレバーの支持構造(第3図に相当する)の変形例を
示す部分断面図、第5図は本発明の変形例を示す部分背
面図である。 符号の説明 10・・・車体、20・・・サスペンション、21,2
2・・・支持アーム、23・・・車輪支持部材、30・
・・レバー、40・・・油圧シリンダ(アクチュエー
タ)、RW・・・後輪。
Claims (1)
- 【請求項1】車体の略左右方向に延びて各外端にて車輪
を回転自在に軸支する車輪支持部材に揺動自在に連結さ
れた前後一対の支持アームをサスペンションロアアーム
として備えるサスペンションと、前記両支持アームの各
内端が所定間隔離れてそれぞれ揺動自在に連結されると
ともに前端にて車体に少なくとも左右方向へ揺動可能に
連結されて車体の略前後方向に延びるレバーと、車体に
組付けられて前記レバーの後端に連結され前記レバーを
左右方向へ揺動させるアクチュエータを備えてなる車輪
操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60194556A JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60194556A JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6255268A JPS6255268A (ja) | 1987-03-10 |
JPH06510B2 true JPH06510B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=16326492
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60194556A Expired - Lifetime JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06510B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63251310A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6092977A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | タツクイン制御装置 |
-
1985
- 1985-09-03 JP JP60194556A patent/JPH06510B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6255268A (ja) | 1987-03-10 |
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