CN113765172B - 车辆、充电设备及车辆的充电方法 - Google Patents

Abstract

在本发明中，在外部充电中设定阈值电压和比阈值电压低的阈值电压。在电池的电压低于阈值电压的情况下，ECU允许开始电池的充电。在控制装置中，在电池的充电中电池的电压超过阈值电压时，停止电池的充电，并且使用HMI向用户通知电池被充满电的情况。在ECU中，在电池的充电停止后的电池的电压低于阈值电压而高于阈值电压时，使用HMI向用户通知电池被充满电的情况。

Description

车辆、充电设备及车辆的充电方法

技术领域

本发明涉及一种车辆、充电设备及车辆的充电方法。

背景技术

近年来，电动汽车(EV：Electric Vehicle)和插电式混合动力车辆(PHV：Plug-inHybrid Vehicle)等开始普及。这些车辆采用能够通过从车辆外部供给的电力对车载的电池进行充电的结构。这样的充电也被称为“外部充电”。在外部充电的期间，优选地，判断电池是否达到充满电状态，并在电池处于充满电状态的情况下，向用户通知该情况(例如，参照日本特开2003-004824)。

发明内容

根据阈值电压判断电池是否处于充满电状态。也考虑将该阈值电压只设定为一个。在这种情况下，当在外部充电中电池的电压超过阈值电压时，判断为电池达到充满电状态，并停止电池的充电。另外，向用户通知电池处于充满电状态。

在此后可执行外部充电的状态也继续的情况下(例如，车辆和充电设备仍通过充电电缆而连接的情况下)，认为外部充电的开始条件再次成立。例如，举出定时充电的开始时刻到来的情况等。这样一来，再次判断电池的电压是否超过阈值电压。

在从上次电池的电压超过阈值电压而判断为电池处于充满电状态起直至本次判断电池的电压是否超过阈值电压为止的期间，电池的电压可能由于各种原因(后述)而降低。在本次电池的电压低于阈值电压的情况下，再次对电池进行充电，直到电池的电压达到阈值电压为止。

此时，在电池的电压达到阈值电压为止的电池的充电量在多数情况下很少。为了该很少的充电量而对电池进行再次充电的处理很麻烦，最好不要执行。而且，对于用户而言，尽管已经收到了充满电的通知，但却不明白为什么再次对电池进行充电。因此，会给用户带来不协调感。

因此，考虑设定两个阈值电压。即，设定第一阈值电压和比第一阈值电压低的第二阈值电压。

第一阈值电压用于判断在电池的充电中电池是否达到充满电状态。在电池的电压低于第一阈值电压的情况下，判断为电池未达到充满电状态。在这种情况下，继续电池的充电。当电池的电压超过第一阈值电压时，判断为电池达到充满电状态。然后，停止电池的充电，并且通知用户电池处于充满电状态的情况。

第二阈值电压用于在外部充电的开始条件成立的情况下判断是否开始电池的充电。在电池的电压低于第二阈值电压的情况下，判断为开始电池的充电。另一方面，在电池的电压超过第二阈值电压的情况下，判断为不开始电池的充电(不充电也可以)。

以此方式，在外部充电中电池的电压超过第一阈值电压的情况下，判断为电池达到充满电状态，停止电池的充电。此后，即使电池的电压降低，只要外部充电的开始条件成立的时刻的电池的电压超过第二阈值电压，则不实施电池的再次充电。因此，能够抑制上述的用户的不协调感。

但是，本发明人着眼于在设定两个阈值电压的情况下产生的以下的问题。在电池的充电中电池的电压低于第一阈值电压的状态下外部充电的结束条件成立了的情况下(例如，定时充电的结束时刻到来的情况)，停止电池的充电。此后，虽然电池的电压降低，但在外部充电的开始条件下一次成立的时刻(例如，定时充电的下一个开始时刻到来的情况)的电池的电压超过第二阈值电压时，不实施电池的再次充电。

在这一系列处理期间，不会通知用户电池为充满电的情况。因此，从用户的角度来看，尽管电池未达到充满电，也不开始电池的充电(或者，无论经过多长时间也没有通知)，用户可能会感到不协调。

本发明是为了解决这样的问题而完成的，本发明的目的在于，在外部充电中抑制用户的不协调感。

(1)根据本发明的一个方式的车辆具有：蓄电装置；控制装置，其被配置为执行外部充电，所述外部充电通过从车辆的外部供给的电力而对蓄电装置进行充电；通知装置，其根据基于控制装置的控制，向车辆的用户通知通过外部充电将蓄电装置充满电的情况。在外部充电中，设定第一阈值电压和比第一阈值电压低的第二阈值电压，在控制装置中，在蓄电装置的电压低于第二阈值电压的情况下，允许开始蓄电装置的充电，在蓄电装置的充电中蓄电装置的电压超过第一阈值电压的情况下，停止蓄电装置的充电，并且使用通知装置向用户通知蓄电装置被充满电的情况，在蓄电装置的充电停止后的蓄电装置的电压低于第一阈值电压而高于第二阈值电压的情况下，使用通知装置向用户通知蓄电装置被充满电的情况。

(2)外部充电包括在从预定的开始时刻到结束时刻为止的期间对蓄电装置进行充电的定时充电，在控制装置中，在定时充电的开始时刻到来时，允许开始蓄电装置的充电，在定时充电的结束时刻到来时，停止蓄电装置的充电。

在上述(1)、(2)的结构中，控制装置在蓄电装置的电压低于第二阈值电压的情况下，允许开始蓄电装置的充电。此后，在蓄电装置的充电停止后的蓄电装置的电压低于第一阈值电压而高于第二阈值电压的情况下(换言之，蓄电装置的SOC升高到即使下一个蓄电装置的充电机会到来也不开始充电的程度的情况)，即使蓄电装置的电压未达到第一阈值电压，控制装置也向用户通知蓄电装置被充满电的情况。由此，用户能够在早期阶段得知蓄电装置处于充满电状态(接近的状态)。这样一来，详细情况后述，但不会发生在下一次充电机会不开始充电、或者不通知充满电的状况。由此，根据上述(1)、(2)的结构，在外部充电中能够抑制用户的不协调感。

(3)在控制装置中，在定时充电的结束时刻之后确定了其他开始时刻的情况下，在结束时刻蓄电装置的电压低于第二阈值电压时，停止蓄电装置的充电，当其他开始时刻到来时，再次开始蓄电装置的充电。

根据上述(3)的结构，当其他开始时刻(下一个开始时刻)到来时再次开始蓄电装置的充电，因此能够使蓄电装置尽可能接近充满电状态，延长车辆的续航距离。

(4)在控制装置中，在结束时刻之后确定了其他开始时刻的情况下，在结束时刻所述蓄电装置的电压超过第二阈值电压时，停止所述蓄电装置的充电，并且推断其他开始时刻的蓄电装置的电压，并将推断的电压超过了第二阈值电压作为条件，向用户通知蓄电装置被充满电的情况。

(5)在控制装置中，在推断的电压低于第二阈值电压的情况下，使车辆待机，以准备从其他开始时刻起的蓄电装置的充电。

(6)在控制装置中，根据蓄电装置的充电电压、充电电流以及蓄电装置的充电中的外部气温中的至少一者，推断其他开始时刻的蓄电装置的电压。

在上述(4)～(6)的结构中，在推断为在其他开始时刻(下一个开始时刻)蓄电装置的电压低于第二阈值电压的情况下，能够不向用户发送充满电通知地从下一个开始时刻再次对蓄电装置进行充电。由此，通过在下一个开始时刻的充电，能够使蓄电装置尽可能接近充满电状态，延长车辆的续航距离。

(7)根据本发明的另一个方式的充电设备，其为供给用于外部充电的电力的充电设备，所述外部充电对搭载于车辆的蓄电装置进行充电，充电设备具有：通知装置，其向车辆的用户通知通过外部充电而将蓄电装置充满电的情况；控制装置，其控制通知装置，在外部充电中，设定第一阈值电压和比第一阈值电压低的第二阈值电压，在控制装置中，在蓄电装置的电压低于第二阈值电压的情况下，允许开始向车辆的电力供给，在蓄电装置的充电中蓄电装置的电压超过第一阈值电压时，停止向车辆的电力供给，并且使用通知装置向用户通知蓄电装置被充满电的情况。在控制装置中，在向车辆的电力供给停止后的蓄电装置的电压低于第一阈值电压而高于第二阈值电压时，使用通知装置向用户通知蓄电装置被充满电的情况。

根据上述(7)的结构，与上述(1)的结构同样地，能够在外部充电中抑制用户的不协调感。

(8)根据本发明的另一方式车辆的充电方法，车辆被构成为执行外部充电，所述外部充电通过从车辆的外部供给的电力而对蓄电装置进行充电，在外部充电中，设定第一阈值电压和比第一阈值电压低的第二阈值电压。充电方法包括第一步骤至第三步骤。第一步骤为，在蓄电装置的电压低于第二阈值电压的情况下，允许开始蓄电装置的充电的步骤；第二步骤为，在蓄电装置的充电中蓄电装置的电压超过第一阈值电压时，停止蓄电装置的充电，并且向用户通知蓄电装置被充满电的情况的步骤；第三步骤为，在蓄电装置的充电停止后的蓄电装置的电压低于第一阈值电压而高于第二阈值电压时，向用户通知蓄电装置被充满电的情况的步骤。

根据上述(8)的方法，与上述(1)的结构同样地，能够在外部充电中能够抑制用户的不协调感。

根据本发明，能够在外部充电中抑制用户的不适感。

附图说明

以下，参考附图，说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的标记表示相同的元件。

图1是表示本发明的实施方式1涉及的充电系统的外部充电的情况的图。

图2是概要性地表示实施方式1中的充电系统的结构的框图。

图3是表示比较例中的定时充电控制的时序图。

图4是表示实施方式1中的定时充电控制的时序图。

图5是表示实施方式1中的定时充电控制的流程图。

图6是表示用于推断电池的电压降低量的映射的一例的概念图。

图7A、图7B是表示实施方式2中的定时充电控制的时序图。

图8是表示实施方式2中的定时充电控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本实施方式。另外，在图中相同或相应部分标注相同的符号，不重复其说明。

[实施方式1]

<车辆构成>

图1是表示本发明的实施方式1的充电系统的外部充电的情况的图。参照图1，充电系统100包括车辆1和充电设备9。图1表示车辆1和充电设备9通过充电电缆901而电连接的状况。由此，来自充电设备9的电力经由充电电缆901被供给到车辆1，搭载于车辆1的电池5(参照图2)被充电。

车辆1例如是电动汽车。但是，车辆1只要是构成为能够进行外部充电的车辆，也可以是插电式混合动力车辆或燃料电池车等。

充电设备9例如是设置在车辆1的用户的家庭等中的专用的充电器。充电设备9也可以是设置在公共的充电站(也称为充电点)的充电器。

图2是概要性地表示实施方式1中的充电系统100的结构的框图。参照图2，充电设备9在本例中是交流充电器(所谓的普通充电器)。但是，充电设备9也可以是直流充电器(快速充电器)。充电设备9包括用户接口91、通信模块92和控制部93。

用户接口91例如是带有触摸面板的显示器。用户接口91承接用户的操作，并且向用户提供各种信息。用户接口91可以是用于实施输入/输出语音的设备(例如，智能扬声器)。

通信模块92用于通过充电电缆901在充电设备9和车辆1之间进行的通信。另外，通信模块92也可以用于向用户的便携式终端(智能手机等)提供信息。

控制部93在与车辆1的ECU10进行协作的同时执行用于实现车辆1的外部充电的一系列的处理。另外，控制部93控制用户接口91以及通信模块92。

车辆1具有入口2、电力线PL0和NL0、AC/DC转换器3、电力线PL和NL、电压传感器31、电流传感器32、充电继电器41和42、系统主继电器(SMR：System Main Relay)43、44、电池5、电压传感器51、电流传感器52、温度传感器53、PCU(Power Control Unit)61、电机发电机62、动力传递齿轮63、驱动轮64、HMI(Human Machine Interface)71、DCM(DataCommunication Module)72、外部气温传感器8、ECU(Electronic Control Unit)10。

入口(充电端口)2被构成为，能够伴随着将设置在充电电缆901的前端的连接器902嵌合等机械连结而进行插入。伴随着连接器902针对入口2的插入，确保了车辆1与充电设备9之间的电连接。另外，车辆1的ECU10和充电设备9的控制部93能够按照CAN(Controller Area Network)等通信标准而相互发送接收各种指令和数据。入口2与AC/DC转换器3通过电力线PL0、NL0而被电连接。

电压传感器31电连接在电力线PL0与电力线NL0之间。电压传感器31检测电力线PL0与电力线NL0之间的直流电压，并将该检测结果输出到ECU10。电流传感器32检测流经电力线PL0的电流，并将检测结果输出到ECU10。ECU10能够根据基于电压传感器31以及电流传感器32的检测结果，计算从充电设备9向车辆1的供给电力(电池5的充电电力)。

AC/DC转换器3将从充电设备9经由充电电缆901供给的交流电力转换为用于对电池5进行充电的直流电力。基于AC/DC转换器3的电力转换能够通过用于功率因数改善的AC/DC转换和用于电压电平调整的DC/DC转换的组合来执行。来自AC/DC转换器3的直流电力被输出到电力线PL、NL。

充电继电器41与电力线PL电连接。充电继电器42与电力线NL电连接。SMR43电连接在电力线PL和电池5的正极之间。SMR44电连接在电力线NL和电池5的负极之间。根据来自ECU10的指令，当充电继电器41、42闭合，并且SMR43、44闭合时，能够在入口2与电池5之间进行电力传输。

电池5是包括多个电池单元(未示出)的电池组。该电池组也可以包括多个电池单元串联和/或并联连接的模块(块)。各电池单元是锂离子电池或镍氢电池等二次电池。在本发明中，电池5的内部结构不受限制，因此在下文中将其简称为电池5。电池5供给用于产生车辆1的驱动力的电力。此外，电池5存储由电机发电机62产生的电力。另外，也可以代替电池5，采用双电层等电容器。电池5相当于本发明的“蓄电装置”。

电压传感器51检测电池5的电压VB。电流传感器52检测对电池5进行充放电的电流IB。温度传感器53检测电池5的温度TB。各传感器将表示其检测结果的信号输出到ECU10。

PCU61电连接在电力线PL、NL与电机发电机62之间。PCU61包括转换器和逆变器(均未图示)，根据来自ECU10的指令驱动电机发电机62。

电机发电机62是交流旋转电机，例如是具有埋设有永久磁铁的转子的永久磁铁型同步电动机。电机发电机62的输出转矩通过动力传递齿轮63传递到驱动轮64，使车辆1行驶。另外，电机发电机62在车辆1的制动动作时，能够通过驱动轮64的旋转力进行发电。基于电机发电机62的发电电力通过PCU61被转换为电池5的充电电力。

HMI71与充电设备9的用户接口91同样地承接用户的操作，并向用户提供各种信息。HMI71例如可以包括仪表板、导航系统的带触摸面板显示器(导航屏幕)、HUD(Head-UpDisplay)、操作按钮或智能扬声器。

DCM72被配置为，使车辆1与外部服务器之间能够进行双向通信。在本实施方式中，DCM72也能够与用户的便携式终端进行通信。另外，HMI71和DCM72中的至少一者对应于本发明的“通知装置”。

外部气温传感器8检测车辆1的外部的气温(外部气温TA)，并将表示该检测结果的信号输出到ECU10。

ECU10包括CPU(Central Processing Unit)等处理器11、ROM(Read Only Memory)和RAM(Random Access Memory)等存储器12、输入输出端口(未图示)。ECU10根据来自各传感器等的信号控制各设备，以使车辆1成为所需的状态。另外，ECU10也可以根据每个功能而分割构成为多个ECU。

在本实施方式中，作为由ECU10执行的主要控制，列举通过从充电设备9经由充电电缆901供给的电力而对电池5进行充电的外部充电。特别是在本实施方式中，ECU10执行作为外部充电的一种的“定时充电”。在定时充电中，根据预定的充电时间表实施外部充电。为了容易理解本实施方式的定时充电的特点，以下，首先说明比较例的定时充电。

<定时充电中的充满电判断>

图3是表示比较例的定时充电的时序图。在图3及后述的图4中，横轴表示经过时间。纵轴表示电池5的电压VB(闭路电压)。在纵轴规定两个阈值电压TH1、TH2。阈值电压TH2比阈值电压TH1低。阈值电压TH1与阈值电压TH2的差(TH1-TH2)换算成电池5的SOC时，例如为百分数的程度。

阈值电压TH1(本发明的“第一阈值电压”)用于判断在电池5的充电中电池5是否达到充满电状态。在电池5的电压VB小于阈值电压TH1的情况下，判断为电池5未达到充满电状态。在电池5的电压VB成为阈值电压TH1以上的情况下，判断为电池5达到充满电状态。

阈值电压TH2(本发明的“第二阈值电压”)用于判断在定时充电的开始时间到来的情况下(外部充电的开始条件成立时)是否开始电池5的充电(是否允许开始充电)。在电池5的电压小于阈值电压TH2的情况下，判断为开始电池5的充电(允许充电开始)。另一方面，在电池5的电压VB为阈值电压TH2以上的情况下，判断为不开始电池5的充电(不允许开始充电)。

定时充电的充电时间表例如根据电费来确定。在一天中深夜时段的电费最为低价的情况下，在深夜时段实施电池5的充电(向车辆1的电力供给)。作为一例，定时充电的开始时刻是晚上11点(23点)，定时充电的结束时刻是早上8点。

参考图3，在初始时刻t90，电池5的电压VB比阈值电压TH2低。在时刻t91，充电电缆901的连接器902与车辆1的入口2连接。此后，在到定时充电的开始时刻t92为止的期间，车辆1在电池5能够充电的状态下进行待机。

当开始时间t92到来时，根据电池5的电压VB与阈值电压TH2之间的关系来判断是否对电池5进行充电(是否允许开始充电)。如图3所示，在电池5的电压VB小于阈值电压TH2的情况下，判断为需要电池5的充电，并开始电池5的充电。因此，在开始时刻t92之后，电池5的电压VB开始上升。在该示例中，电压VB单调递增，直到定时充电的结束时刻t93到来为止。

在从定时充电的开始时刻t92到结束时刻t93为止的期间，根据电池5的电压VB与阈值电压TH1之间的关系，定期地判断电池5是否达到充满电状态。在图3所示的例子中，在电池5的电压VB小于阈值电压TH1的状态下，结束时刻t93到来，并停止电池5的充电。在这种情况下，结束时刻t93在电池5达到充满电状态之前到来，因此不向用户通知电池5达到充满电状态。以下，也将该通知称为“充满电通知”。

当电池5的充电在结束时刻t93停止时，电池5的电压VB降低。更具体而言，电压VB降低了针对电池5的充电电流IB与内部电阻R的乘积(IR降低)。另外，在充电中电池5产生的极化在电池5的充电停止后，典型地为花费数十分钟左右逐渐消除。由此，电压VB也降低。此外，由于电池5的自然放电，电压VB也有可能降低。

在此，假定在结束时刻t93(例如上午8点)电池5的充电停止之后，用户也不乘坐车辆1外出而下一个开始时刻t94(例如晚上11点)到来的状况。在这种情况下，再次根据电池5的电压VB与阈值电压TH2之间的关系，判断是否对电池5进行充电。在该时刻，电池5的电压VB为阈值电压TH2以上，因此不需要电池5的充电，不开始充电(不允许开始充电)。

也考虑在第二次的开始时刻t94向用户通知充满电。但是，在这种情况下，在从结束时刻t93到开始时刻t94为止的期间，用户未接收充满电通知而被搁置。从用户来看，有可能在结束时刻t93未收到充满电通知，在开始时刻t94收到充满电通知，这会感到不协调。

另一方面，在第二次的开始时刻t94也未向用户通知充满电的情况下，用户不能够掌握电池5处于充满电状态。因此，即使电池5未达到充满电，用户也有可能对于即使开始时刻t94到来也未开始充电的情况而感到不协调。

因此，在本实施方式中，在从定时充电的开始时刻t92到结束时刻t93为止的期间，在电池5的充满电判断中使用阈值电压TH1，另一方面，当定时充电的结束时刻t93到来时，在电池5的充满电判断中使用阈值电压TH2。在结束时刻t93电池5的电压VB为阈值电压TH2以上的情况下，即使电压VB小于阈值电压TH1，也认为电池5被充满电，并向用户实施充满电通知。由此，能够抑制上述的用户的不协调感。

图4是表示实施方式1的定时充电的时序图。参照图4，从初始时刻t10到结束时刻t13为止的时间段中的处理与比较例中对应的时间段中的处理(参照图3)相同。

在结束时刻t13，电池5的充电被停止。此外，在实施方式1中，对电池5的电压VB与阈值电压TH2进行比较。在图4所示的例子中，电池5的电压VB也为阈值电压TH2以上。这样一来，判断为电池5达到了充满电状态。

以此方式，在结束时刻t13，即使电池5的电压VB未达到阈值电压TH1，只要电压VB达到阈值电压TH2，则认为电池5被充满电而向用户发送充满电通知。因此，用户能够在早期接收到充满电通知。另外，车辆1不是针对下一个开始时刻t14以可充电的状态进行待机，而是结束一系列的处理。由此，能够省略用于对电池5进行再次充电的复杂的处理。

<充电控制流程>

图5是表示实施方式1的定时充电控制的流程图。例如在充电电缆901的连接器902与车辆1的入口2连接的状态下，在每个预定的运算周期从主程序(未图示)调出并执行该流程图。各步骤通过基于ECU100的软件处理来实现，但也可以通过在ECU100内安装的硬件(电路)来实现。以下将步骤简称为S。

参照图5，在S101中，ECU100判断定时充电的开始时刻是否到来。在为定时充电的开始时刻之前的情况下(在S101中为否)，ECU100等待电池5的充电(S112)。当定时充电的开始时刻到来时(在S101中为是)，ECU100使处理进入S102。

在S102中，ECU100判断电池5的电压VB是否小于阈值电压TH2。在电池5的电压VB为阈值电压TH2以上的情况下(在S102中为否)，电池5的电压VB已经足够高，不需要电池5的充电。因此，ECU100不允许充电开始，使处理进入S107，结束一系列的充电处理。

在电池5的电压VB小于阈值电压TH2的情况下(在步骤S102中为是)，ECU100判断需要电池5的充电，开始电池5的充电(允许开始充电)(步骤S103)(参照图4中的时刻t12)。

在电池5的充电中，ECU100监视电池5的电压VB是否达到阈值电压TH1(S104)。在电池5的电压VB达到了阈值电压TH1的情况下(在S104中为是)，ECU100认为电池5达到了充满电状态，通过控制AC/DC转换器3，停止向电池5的电力供给(S105)。然后，ECU100通过控制HMI71和/或DCM72而通知用户充满电(S106)。此后，结束一系列的充电处理(S107)。

另一方面，在电池5的充电中电池5的电压VB小于阈值电压TH1的情况下(在S104中为否)，ECU100判断定时充电的结束时刻是否到来(S108)。在为定时充电的结束时刻之前的情况下(在S107中为否)，处理返回到S103，继续电池5的充电。

在电池5的电压VB未达到阈值电压TH1的情况下定时充电的结束时刻到来的情况下(在S108中为是)，ECU100通过控制AC/DC转换器3而停止向电池5供电(S109)。然后，ECU100判断停止后的电池5的电压VB是否为阈值电压TH2以上(S110)。

在电池5的电压VB为阈值电压TH2以上的情况下(在步骤S110中为是)，ECU100使处理进入步骤S111，与步骤S106相同地通过控制HMI71和/或DCM72来通知用户充满电(参照图4中的时刻t13)。

与此相对，在电池5的电压VB小于阈值电压TH2的情况下(在S110中为否)，ECU100使处理进入S112，并等待电池5的充电直至下一次的充电机会(维持可充电状态)。在这种情况下，处理返回到主程序，随着下一个运算周期的经过，从S101起再次执行一系列的处理。其结果为，在下一个的定时充电的开始时刻到来时，电池5的充电再次开始。

如上所述，在实施方式1中，在定时充电的结束时刻电池5的电压VB成为阈值电压TH2以上的情况下(换言之，电池5的SOC升高到即使下一个定时充电的开始时刻到来也不开始充电的程度的情况下)，即使电压VB未达到阈值电压TH1，也向用户发送充满电通知。由此，用户能够在早期阶段得知电池5处于充满电状态(接近的状态)。这样一来，防止在下一个开始时刻用户收到充满电通知的状况。另外，也防止了虽然用户没有接收到充满电通知但下一个开始时刻到来也不开始充电的状况。由此，根据实施方式1，能够抑制用户的不协调感。

另外，ECU100在到下一个定时充电的开始时刻为止可充电的状态下不进行待机(S112)地结束充电处理(S107)。由此，不需要用于准备电池5的再次充电的复杂的处理，能够简化处理。

[实施方式2]

在电池5的充电停止后，电池5的电压VB降低。电压VB的降低量(电压降低量ΔV)可以根据电池5的特性或电池5所处的环境等而不同。在实施方式2中，推断电池5的充电停止后的电压降低量ΔV，并将该推断结果反映在电池5的充电控制中，对这样的结构进行说明。另外，实施方式2的车辆的结构与实施方式1的车辆1(参照图2)的结构相同。

如图3所示，电池5的电压降低量ΔV可以包括基于电池5的IR降低的分量、基于电池5的极化消除的分量和基于电池5的自然放电的分量。例如，通过预先准备考虑了这三个分量的映射并存储在ECU100的存储器12中，能够计算电压降低量ΔV。

图6是表示用于推断电池5的电压降低量ΔV的映射MP的一例的概念图。在图6所示的示例中，映射MP是三维映射。对映射MP进行限定的参数是电池5的充电电压(电压VB)、电池5的充电电流(电流IB)和外部气温TA。

通过参照映射MP，能够根据电池5的充电电压和充电电流以及外部气温TA来计算电压降低量ΔV。更详细而言，电池的充电电力越大(电池5的充电电压和/或充电电流越大)，电压降低量ΔV越增大。另外，外部气温TA与常温的差越大，电压降低量ΔV越增大。

如上所述，可以使用预先准备的映射MP，但也可以使用实际的电压降低量ΔV(例如电压VB降低的斜率的测定值)来更新预先准备的映射MP。换言之，也可以学习车辆1的实际使用状况下的电压降低量ΔV，并将该学习结果反映在映射MP中。

另外，图6所例示的映射MP考虑了对于电压降低量ΔV作出贡献的三个分量的影响，将全部分量的影响汇总为一个。但是，也可以针对每个分量准备映射。即，用于推断电压降低量ΔV的映射不限于一个，也可以为两个以上。例如，也可以分别准备用于推断由于电池5的极化消除引起的电压降低量的映射和用于推断由于电池5的自然放电引起的电压降低量的映射。在这种情况下，由于电池5的IR降低引起的电压降低量能够简单地通过电池5的充电电流(IB)与电池5的内部电阻R的乘积来计算。内部电阻R可以是固定值，也可以是与电池5的温度和/或SOC对应的可变值。

另外，映射MP不一定是三维映射。虽然电压降低量ΔV的推断精度会降低，但是映射MP可以是仅包括电池5的充电电压、充电电流和外部气温TA中的任一个的一维映射，也可以是仅包括电池5的充电电压、充电电流和外部气温TA中的任两个的二维映射。

另外，为了取得电池5的充电电压，也可以代替电压传感器51而使用电压传感器31。为了取得电池5的充电电流，也可以代替电流传感器52而使用电流传感器32。

图7A和图7B是表示实施方式2的定时充电的时序图。参照图7A和图7B，到结束时刻t23为止的处理与实施方式1中到结束时刻t13为止的处理(参照图4)相同，因此不重复说明。

在结束时刻t23，电池5的充电被停止。这样一来，在实施方式2中也与实施方式1同样地对电池5的电压VB和阈值电压TH2进行比较。在该例中，结束时刻t23的电池5的电压VB也为阈值电压TH2以上。

在实施方式2中，进一步在结束时刻t23计算到下一个定时充电的开始时刻t24为止的电池5的电压降低量ΔV。在该计算中，能够使用图6所示的映射MP。其结果为，通过从结束时刻t23的电压VB(t23)减去电压降低量ΔV，能够计算出下一个开始时刻t24的电压VB(t24)(参照下式(1))。然后，对计算的电压VB(t24)与阈值电压TH2进行比较。

VB(t24)＝VB(t23)-ΔV···(1)

在推断为电池5的电压VB(t24)保持在阈值电压TH2以上的情况下，判断为电池5达到了充满电状态，并在结束时刻t23通知用户充满电(参照图7A)。

与此相对，在推断为电池5的电压VB(t24)降低至小于阈值电压TH2的情况下，在结束时刻t23不向用户通知充满电。车辆1等待充电直至下一个开始时刻t24。然后，当开始时刻t24到来时，电池5再次被充电(参照图7B)。

以此方式，在实施方式2中，推断在定时充电的结束时刻t23下一次的定时充电的开始时刻t24的电池5的电压VB。在推断为开始时刻t24的电压VB为阈值电压TH2以上的情况下，在较早的阶段通知用户的充满电，抑制用户的不协调感。另一方面，在推断为开始时刻t24的电压VB小于阈值电压TH2的情况下，通过从开始时刻t24以能够对电池5进行再次充电的方式进行待机，能够使电池5接近充满电状态。

图8是表示实施方式2的定时充电控制的流程图。参照图8，该流程图与表示实施方式1的定时充电控制的流程图(参照图5)的不同点在于，包括S211、S212的处理。S201～S210的处理与实施方式1中对应的处理相同。

在电池5的电压VB未达到阈值电压TH1的情况下定时充电的结束时刻到来的情况下(在S208中为是)，ECU100控制AC/DC转换器3而停止向电池5供电(S209)。然后，ECU100判断在定时充电的结束时刻的电池5的电压VB(向电池5的电力供给停止后的电压VB)是否为阈值电压TH2以上(S210)。

在结束时刻的电压VB为阈值电压TH2以上的情况下(在S210中为是)，ECU100对从定时充电的结束时刻到下一个开始时刻为止的期间的电池5的电压降低量ΔV(S211)进行推断。关于电压降低量ΔV的推断方法，由于在图6中进行了详细说明，所以这里不重复说明。通过推断电压降低量ΔV，能够推断下一个开始时刻的电池5的电压VB(参照上述式(1))。

在S212中，ECU100判断在定时充电的下一个开始时刻的电压VB是否为阈值电压TH2以上。在下一个开始时刻的电压VB为阈值电压TH2以上的情况下(在S212中为是)，ECU100通过控制HMI71和/或DCM72来通知用户充满电(S213)。

与此相对，在下一个开始时刻的电压VB小于阈值电压TH2的情况下(在S212处为否)，ECU100使车辆1在可充电状态下待机，以准备在下一个开始时刻对电池5进行充电(S214)。

如上所述，在实施方式2中，在定时充电的结束时刻电池5的电压VB为阈值电压TH2以上的情况下，推断在定时充电的下一个开始时刻电池5的电压VB是否也为阈值电压TH2以上。在下一个开始时刻也推断为电压VB为阈值电压TH2以上的情况下，向用户发送充满电通知。由此，与实施方式1同样地，用户能够在较早的阶段得知电池5处于充满电状态，因此能够抑制用户的不协调感。

另一方面，在下一个开始时刻推断为电压VB小于阈值电压TH2的情况下，车辆1以能够在下一个开始时刻再次对电池5进行充电而不会向用户发送充满电通知的方式，转移到待机状态。由此，在下一个的充电机会中能够使电池5尽可能接近充满电状态，延长车辆1的可续航距离(所谓的EV行驶距离)。

另外，在实施方式1、2中，说明了实施电池5的定时充电的例子。但是，在未设定充电时间表的通常的充电(所谓的随意充电)中也能够执行同样的处理。在这种情况下，外部充电的开始条件成立时指的是，例如用户实施了外部充电的开始操作时。外部充电的结束条件成立时指的是，例如用户实施了外部充电的结束操作时。

另外，在实施方式1、2中，说明了车辆1的ECU100执行图5以及图8分别所示的流程图的处理。但是，充电设备9的控制部93也可以执行这些处理。在这种情况下，用户接口91和/或通信模块92对应于本发明的“通知装置”。

本次公开的实施方式在所有方面都应该认为是例示而非限制性的。本发明的范围由权利要求书限定，而不是由上述实施例的说明限定，并且意图在包括与权利要求书等同的含义和范围内的全部修改。

Claims (8)

1.一种车辆，具有：

蓄电装置；

控制装置，其被配置为执行外部充电，所述外部充电通过从所述车辆的外部供给的电力而对所述蓄电装置进行充电；

通知装置，其根据基于所述控制装置的控制，向所述车辆的用户通知通过所述外部充电将所述蓄电装置充满电的情况，

在所述外部充电中，设定第一阈值电压和比所述第一阈值电压低的第二阈值电压，

在所述控制装置中，

在所述蓄电装置的电压低于所述第二阈值电压的情况下，允许开始所述蓄电装置的充电，

在所述蓄电装置的充电中所述蓄电装置的电压超过所述第一阈值电压的情况下，停止所述蓄电装置的充电，并且使用所述通知装置向所述用户通知所述蓄电装置被充满电的情况，

在所述蓄电装置的充电停止后的所述蓄电装置的电压低于所述第一阈值电压而高于所述第二阈值电压的情况下，使用所述通知装置向所述用户通知所述蓄电装置被充满电的情况。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述外部充电包括在从预定的开始时刻到结束时刻为止的期间对所述蓄电装置进行充电的定时充电，

在所述控制装置中，

在所述定时充电的开始时刻到来时，允许开始所述蓄电装置的充电，

在所述定时充电的结束时刻到来时，停止所述蓄电装置的充电。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

在所述控制装置中，在所述定时充电的结束时刻之后确定了其他开始时刻的情况下，在所述结束时刻所述蓄电装置的电压低于所述第二阈值电压时，停止所述蓄电装置的充电，当所述其他开始时刻到来时，再次开始所述蓄电装置的充电。

4.根据权利要求2所述的车辆，其中，

在所述控制装置中，在所述结束时刻之后确定了其他开始时刻的情况下，在所述结束时刻所述蓄电装置的电压超过所述第二阈值电压时，停止所述蓄电装置的充电，并且推断所述其他开始时刻的所述蓄电装置的电压，并将推断的电压超过了所述第二阈值电压作为条件，向所述用户通知所述蓄电装置被充满电的情况。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，

在所述控制装置中，在所述推断的电压低于所述第二阈值电压的情况下，使所述车辆待机，以准备从所述其他开始时刻起的所述蓄电装置的充电。

6.根据权利要求4或5所述的车辆，其中，

在所述控制装置中，根据所述蓄电装置的充电电压、充电电流以及所述蓄电装置的充电中的外部气温中的至少一者，推断所述其他开始时刻的所述蓄电装置的电压。

7.一种充电设备，其为供给用于外部充电的电力的充电设备，所述外部充电对搭载于车辆的蓄电装置进行充电，所述充电设备具有：

通知装置，其向所述车辆的用户通知通过所述外部充电而将所述蓄电装置充满电的情况；

控制装置，其控制所述通知装置，

在所述外部充电中，设定第一阈值电压和比所述第一阈值电压低的第二阈值电压，

在所述控制装置中，

在所述蓄电装置的电压低于所述第二阈值电压的情况下，允许开始向所述车辆的电力供给，

在所述蓄电装置的充电中所述蓄电装置的电压超过所述第一阈值电压时，停止向所述车辆的电力供给，并且使用所述通知装置向所述用户通知所述蓄电装置被充满电的情况，

在向所述车辆的电力供给停止后的所述蓄电装置的电压低于所述第一阈值电压而高于所述第二阈值电压时，使用所述通知装置向所述用户通知所述蓄电装置被充满电的情况。

8.一种车辆的充电方法，所述车辆被构成为执行外部充电，所述外部充电通过从所述车辆的外部供给的电力而对蓄电装置进行充电，

在所述外部充电中，设定第一阈值电压和比所述第一阈值电压低的第二阈值电压，

所述充电方法包括：

在所述蓄电装置的电压低于所述第二阈值电压的情况下，允许开始所述蓄电装置的充电的步骤；

在所述蓄电装置的充电中所述蓄电装置的电压超过所述第一阈值电压时，停止所述蓄电装置的充电，并且向用户通知所述蓄电装置被充满电的情况的步骤；

在所述蓄电装置的充电停止后的所述蓄电装置的电压低于所述第一阈值电压而高于所述第二阈值电压时，向所述用户通知所述蓄电装置被充满电的情况的步骤。