CN113561796A - 驻车控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

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CN113561796A CN202110923681.9A CN202110923681A CN113561796A CN 113561796 A CN113561796 A CN 113561796A CN 202110923681 A CN202110923681 A CN 202110923681A CN 113561796 A CN113561796 A CN 113561796A
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Abstract

本申请涉及一种驻车控制方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。采用本方法能够达到斜坡驻车防溜坡、提高斜坡驻车稳定性的有益效果。

Description

驻车控制方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及整车控制技术领域，特别是涉及一种驻车控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
随着汽车技术的发展，对汽车的安全性和可靠性要求越来越高。驻车制动技术是一种能够避免由于汽车临时或者长时间停在一定坡道路面而出现溜车的制动技术。相关技术的汽车上使用的手动气压制动系统的汽车在坡道起步时通常会出现溜坡的现象，溜坡是由于在起步的过程中，离合器从断开到完全结合的这段时间内产生的动力中断造成的。汽车溜坡轻则造成发动机熄火，起步抖动，乘坐舒适性差，重则造成和后车碰撞等交通事故。部分有经验的司机通常会使用离合器半联动的控制方法来避免车辆的溜坡，但是该方法对驾驶员的操作要求较高，驾驶员需要对不同的坡度和车辆的负载进行判断操作，该方法也不能完全避免汽车溜坡。另外溜坡容易造成驾驶员的恐慌，导致更多不可预测的安全隐患。
目前驻车控制方式，存在斜坡驻车不稳定的问题。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够防溜坡且稳定性高的驻车控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
一种驻车控制方法，所述方法包括：
获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；
若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；
获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；
若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。
在其中一个实施例中，获取车辆的制动开度和油门开度，包括：
获取车辆的挡位信息和手刹信息，挡位信息包括前进挡、倒挡和空挡，手刹信息包括手刹有效和手刹无效；
若车辆的挡位信息是前进挡或倒挡，手刹信息是手刹无效，则获取车辆的油门开度和制动开度。
在其中一个实施例中，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态，包括：
将制动开度和第一开度阈值进行比较，以及将油门开度和第二开度阈值进行比较；
若制动开度小于第一开度阈值，且油门开度小于第二开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在其中一个实施例中，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩，包括：
根据车辆预设的最大制动开度获取防溜坡前馈扭矩；
获取车辆驱动电机的转速变化量，根据转速变化量和调节系数获取防溜坡调节扭矩；
根据防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩，获取防溜坡扭矩；
获取扭矩输出平滑系数，根据扭矩输出平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于防溜坡扭矩。
在其中一个实施例中，获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态，包括：
若车辆处于防溜坡状态的持续时长超过预设持续时长，则将制动开度和第三开度阈值进行比较，以及将油门开度和第四开度阈值进行比较；
若制动开度小于第三开度阈值，且油门开度小于第四开度阈值，则判定车辆处于需求驻车状态。
在其中一个实施例中，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断，包括：
若防溜坡扭矩小于扭矩阈值，则车辆的电子手刹系统的减压阀保持关闭；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第一压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀按照标定频率开通；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第二压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀开通；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力小于驻车压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀关闭；
驻车压力阈值小于第二压力阈值，第二压力阈值小于第一压力阈值。
在其中一个实施例中，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0，包括：
获取扭矩清零平滑系数，根据扭矩清零平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于0。
一种驻车控制装置，所述装置包括：
防溜坡监测模块，用于获取车辆制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；
防溜坡控制模块，用于若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；
驻车监测模块，用于获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；
驻车控制模块，用于若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
扭矩清零模块，用于当驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。
一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；
若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；
获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；
若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；
若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；
获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；
若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。
上述驻车控制方法、装置、计算机设备和存储介质，获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。通过控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩，使车辆保持防溜坡状态，通过根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断，当驻车气室压力低于驻车压力阈值，此时车辆的电子手刹开启，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0，使车辆保持需求驻车状态。能够达到斜坡驻车防溜坡、提高斜坡驻车稳定性的有益效果。
附图说明
图1为一个实施例中驻车控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中控制输出扭矩升至防溜坡扭矩的流程示意图；
图3为一个实施例中驻车控制装置的结构框图；
图4为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种驻车控制方法，本实施例以该方法应用于发动机控制单元进行举例说明，可以理解的是，该方法也可以应用于电子手刹系统，还可以应用于包括发动机控制单元和电子手刹系统的整车控制系统，并通过发动机控制单元和电子手刹系统的交互实现。本实施例中，该方法包括以下步骤：
步骤102，获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态。
其中，制动开度表示制动踏板被踏下的程度，通常以一定百分比来表示；油门开度表示油门踏板被踏下的程度，通常以一定百分比来表示。防溜坡状态是指车辆短时间在斜坡上保持静止的状态。
具体的，在车辆挡位处于前进挡或倒挡，且手刹无效的情况下，获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和第一开度阈值、油门开度和第二开度阈值判定车辆是否处于防溜坡状态。
步骤104，若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩。
其中，防溜坡扭矩是指车辆保持防溜坡状态所需要的输出扭矩，当车辆输出扭矩等于防溜坡扭矩时，车辆能够稳定静止在斜坡上。
具体的，若车辆处于防溜坡状态，分别获取防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩，根据防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩，获取防溜坡扭矩，然后获取扭矩输出平滑系数，根据扭矩输出平滑系数控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩。此时，车辆的驱动电机通过输出防溜坡扭矩使车辆在斜坡上的转速保持为0，车辆能够稳定停在斜坡上。
步骤106，获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态。
其中，需求驻车状态是指车辆需要长时间在斜坡上保持驻车的状态。通常情况下，当车辆需要长时间保持防溜坡状态，则车辆可转变为需求驻车状态。
具体的，根据车辆处于防溜坡状态的持续时长和预设持续时长、制动开度和第三开度阈值、油门开度和第四开度阈值判定车辆是否处于需求驻车状态。
步骤108，若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断。
其中，电子手刹系统也就是电子驻车制动系统。电子驻车制动系统(ElectricalPark Brake，EPB)是指将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动的技术。电子手刹从基本的驻车功能延伸到自动驻车功能AUTO HOLD。AUTO HOLD自动驻车功能技术的运用，使得驾驶者在车辆停下时不需要长时间刹车。启动自动电子驻车制动的情况下，能够避免车辆不必要的滑行。驻车气室也就是制动气室，制动气室的作用是将压缩空气的压力转变为使制动凸轮轴转动的机械力，实现制动动作。制动气室为卡箍夹紧膜片式。前、后制动气室大小不同，但其结构基本相同。
具体的，若车辆处于需求驻车状态，则根据根据防溜坡扭矩和扭矩阈值、驻车气室压力和一组压力阈值控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断，从而控制驻车气室压力。上述一组压力阈值包括第一压力阈值、第二压力阈值和驻车压力阈值。
步骤110，若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。
具体的，当驻车气室压力低于预设的驻车压力阈值时，电子手刹开启，获取扭矩清零平滑系数，根据扭矩清零平滑系数控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。此时由于电子手刹已开启，无需车辆驱动电机输出防溜坡扭矩，车辆也能够稳定的驻停在斜坡上。
上述驻车控制方法中，获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。通过控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩，使车辆保持防溜坡状态，通过根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断，当驻车气室压力低于驻车压力阈值，此时车辆的电子手刹开启，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0，使车辆保持需求驻车状态。能够达到斜坡驻车防溜坡、提高斜坡驻车稳定性的有益效果。
在一个实施例中，获取车辆的制动开度和油门开度，包括：获取车辆的挡位信息和手刹信息，挡位信息包括前进挡、倒挡和空挡，手刹信息包括手刹有效和手刹无效；若车辆的挡位信息是前进挡或倒挡，手刹信息是手刹无效，则获取车辆的油门开度和制动开度。
具体的，获取车辆的制动开度和油门开度之前，先监测车辆的挡位信息和手刹信息，若车辆的挡位处于前进挡或倒挡，且手刹无效，则获取车辆的油门开度和制动开度。若车辆的挡位处于空挡或者手刹有效，则无需继续进行下一步操作。
在一个实施例中，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态，包括：将制动开度和第一开度阈值进行比较，以及将油门开度和第二开度阈值进行比较；若制动开度小于第一开度阈值，且油门开度小于第二开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
具体的，第一开度阈值和第二开度阈值的设定是相互独立的，可以相同也可以不同。通常情况下，设定第一开度阈值为5％，第二开度阈值为5％。
在一个实施例中，如图2所示，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩，包括：
步骤202，根据车辆预设的最大制动开度获取防溜坡前馈扭矩。
具体的，根据车辆预设的最大制动开度计算防溜坡前馈扭矩，例如，车辆的最大制动开度为65％，插值计算得到驱动电机防溜坡前馈扭矩Tb。
步骤204，获取车辆驱动电机的转速变化量，根据转速变化量和调节系数获取防溜坡调节扭矩。
具体的，获取车辆驱动电机的转速变化量，通常情况下，车辆防溜坡状态前的转速减去车辆防溜坡状态时的转速就是转速变化量，由于车辆防溜坡状态时的转速为0，所以转速变化量的数值等于车辆防溜坡状态前的转速数值。调节系数可以是一个或一组系数，通常情况下预设一组PI调节系数，PI调节系数包括比例系数和积分系数。
例如，假设转速变化量为NΔ，若NΔ大于第一比例项阈值，则取比例系数KP＝KP1；若NΔ小于第二比例项阈值，则取比例系数KP＝KP2；若NΔ介于第一比例项阈值与第二比例项阈值之间，则取比例系数KP＝KP0；KP1、KP2和KP0均为标定值。
进一步的，若NΔ大于第一积分项阈值，则取积分系数Ki＝Ki1；若NΔ小于第二积分项阈值，则取积分系数Ki＝Ki2；若NΔ介于第一积分项阈值与第二积分项阈值之间，则取积分系数Ki＝Ki0；Ki1、Ki2和Ki0均为标定值。
最后，得到防溜坡调节扭矩Tadj＝∑Ki×NΔ+Kp×NΔ。
步骤206，根据防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩，获取防溜坡扭矩。
具体的，根据防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩的加和，计算得到防溜坡扭矩。接上例，防溜坡扭矩Td＝Tb+Tadj。
步骤208，获取扭矩输出平滑系数，根据扭矩输出平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于防溜坡扭矩。
具体的，获取扭矩输出平滑系数α，根据扭矩输出平滑系数α和当前时刻的驱动电机输出扭矩Tf -1确定下一时刻的驱动电机输出扭矩Tf＝Td×α+(1-α)×Tf -1，直到驱动电机输出扭矩Tf＝Td。此时车辆的输出扭矩为Td，车辆的转速为0，车辆能够稳定停在斜坡上。
本实施例中，通过根据车辆预设的最大制动开度获取防溜坡前馈扭矩；获取车辆驱动电机的转速变化量，根据转速变化量和调节系数获取防溜坡调节扭矩；根据防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩，获取防溜坡扭矩；获取扭矩输出平滑系数，根据扭矩输出平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于防溜坡扭矩。能够达到将驱动电机输出扭矩平滑的提升至防溜坡扭矩，使车辆能够稳定的停在斜坡上。
在一个实施例中，获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态，包括：若车辆处于防溜坡状态的持续时长超过预设持续时长，则将制动开度和第三开度阈值进行比较，以及将油门开度和第四开度阈值进行比较；若制动开度小于第三开度阈值，且油门开度小于第四开度阈值，则判定车辆处于需求驻车状态。
具体的，第三开度阈值和第四开度阈值的设定是相互独立的，可以相同也可以不同。通常情况下，设定第三开度阈值为5％，第四开度阈值为5％，预设持续时长为10秒。
在一个实施例中，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断，包括：若防溜坡扭矩小于扭矩阈值，则车辆的电子手刹系统的减压阀保持关闭；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第一压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀按照标定频率开通；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第二压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀开通；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力小于驻车压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀关闭；驻车压力阈值小于第二压力阈值，第二压力阈值小于第一压力阈值。
具体的，根据车辆的最大制动开度，预设扭矩阈值，扭矩阈值可设置为110Nm，第一压力阈值可设置为0.65MPa，第二压力阈值可设置为0.3-0.4MPa，驻车压力阈值可设置为0.1-0.15MPa。若防溜坡扭矩小于扭矩阈值，则车辆的电子手刹系统的减压阀保持关闭，此时驻车气室内存在气压，电子手刹保持关闭；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第一压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀按照标定频率开通，逐渐降低驻车气室中的气压；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第二压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀开通，持续降低驻车气室中的气压；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力小于驻车压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀关闭，此时驻车气室中的气压降到最低，电子手刹拉起，车辆无需防溜坡扭矩就能够稳定驻停在斜坡上。
本实施例中，通过若防溜坡扭矩小于扭矩阈值，则车辆的电子手刹系统的减压阀保持关闭；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第一压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀按照标定频率开通；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第二压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀开通；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力小于驻车压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀关闭。能够逐步降低驻车气室气压，平滑的拉起电子手刹。
在一个实施例中，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0，包括：获取扭矩清零平滑系数，根据扭矩清零平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于0。
具体的，获取扭矩输出平滑系数β，根据扭矩输出平滑系数β和当前时刻的驱动电机输出扭矩Tz -1确定下一时刻的驱动电机输出扭矩Tz＝(1-β)×Tz -1，直到驱动电机输出扭矩Tz＝0。此时车辆电子手刹拉起，车辆的输出扭矩为0，车辆的转速为0，车辆能够稳定驻停在斜坡上。
本实施例中，通过获取扭矩清零平滑系数，根据扭矩清零平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于0。能够达到将驱动电机输出扭矩平滑的降低至0，使车辆能够长时间稳定的驻停在斜坡上。
在一个实施例中，一种驻车控制方法，以应用于一种混合动力汽车的发动机控制单元和电子手刹系统为例，具体包括：若档位处于前进挡或倒档且制动开度小于5％，且手刹信号无效且油门开度小于5％，则判断车辆处于防溜坡状态。由当前驻车过程记录的最大制动开度65％，插值计算驱动电机防溜坡前馈扭矩Tb＝150Nm；由驱动电机转速变化量和PI调节系数，计算防溜坡调节扭矩Tadj＝15Nm，计算得到防溜坡扭矩Td＝Tb+Tadj＝150+15＝165Nm；驱动电机的第一个时刻的输出扭矩Tf＝Td×α+(1-α)×Tf -1＝165×0.3+(1-0.3)×0＝49.5Nm，其中，α＝0.3为扭矩输出平滑系数，驱动电机的输出扭矩不断升高直到最后Tf＝Td＝165Nm。
进一步的，若制动开度小于5％，且油门开度小于5％，且防溜坡状态的持续时间超过10s，则认为车辆处于需求驻车状态。由当前驻车过程记录的最大制动开度65％，插值计算驱动电机防溜坡前馈扭矩Tb＝150Nm；由驱动电机转速变化量和PI调节系数，计算防溜坡调节扭矩Tadj＝15Nm，计算得到防溜坡扭矩Td＝Tb+Tadj＝150+15＝165Nm；由当前驻车过程记录的最大制动开度65％，插值计算电子手刹动作阈值曲线，得到扭矩阈值Tbrk＝110Nm，监测车辆驱动电机的输出扭矩Tf，若Tf小于Tbrk，则电子手刹系统的减压阀不动作，若Tf大于Tbrk且驻车气室压力大于0.65MPa，则控制电子手刹系统的减压阀按标定频率接通和断开，若驻车气室压力大于0.3MPa，则维持电子手刹系统的减压阀常通；驻车气室压力小于0.1MPa，此时电子手刹拉起，减压阀关闭；驱动电机的输出扭矩逐渐清零，驱动电机的的第一个时刻的输出扭矩Tz＝(1-β)×Tz -1＝(1-0.4)×165＝99Nm，其中，β＝0.4为清零扭矩输出平滑系数，驱动电机的输出扭矩不断降低直到最后Tz＝0。
应该理解的是，虽然图1-2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-2中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图3所示，提供了一种驻车控制装置300，包括：防溜坡监测模块301、防溜坡控制模块302、驻车监测模块303、驻车控制模块304和扭矩清零模块305，其中：
防溜坡监测模块301，用于获取车辆制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；
防溜坡控制模块302，用于若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；
驻车监测模块303，用于获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；
驻车控制模块304，用于若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
扭矩清零模块305，用于当驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。
在一个实施例中，防溜坡监测模块301，还用于获取车辆的挡位信息和手刹信息，挡位信息包括前进挡、倒挡和空挡，手刹信息包括手刹有效和手刹无效；若车辆的挡位信息是前进挡或倒挡，手刹信息是手刹无效，则获取车辆的油门开度和制动开度。
在一个实施例中，防溜坡监测模块301，还用于将制动开度和第一开度阈值进行比较，以及将油门开度和第二开度阈值进行比较；若制动开度小于第一开度阈值，且油门开度小于第二开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在一个实施例中，防溜坡控制模块302，包括：
前馈扭矩计算子模块，用于根据车辆预设的最大制动开度获取防溜坡前馈扭矩；
调节扭矩计算子模块，用于获取车辆驱动电机的转速变化量，根据转速变化量和调节系数获取防溜坡调节扭矩；
防溜坡扭矩计算子模块，用于根据防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩，获取防溜坡扭矩；
输出扭矩控制子模块，用于获取扭矩输出平滑系数，根据扭矩输出平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于防溜坡扭矩。
在一个实施例中，驻车监测模块303，还用于若车辆处于防溜坡状态的持续时长超过预设持续时长，则将制动开度和第三开度阈值进行比较，以及将油门开度和第四开度阈值进行比较；若制动开度小于第三开度阈值，且油门开度小于第四开度阈值，则判定车辆处于需求驻车状态。
在一个实施例中，驻车控制模块304，还用于若防溜坡扭矩小于扭矩阈值，则车辆的电子手刹系统的减压阀保持关闭；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第一压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀按照标定频率开通；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第二压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀开通；若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力小于驻车压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀关闭；驻车压力阈值小于第二压力阈值，第二压力阈值小于第一压力阈值。
在一个实施例中，扭矩清零模块305，还用于获取扭矩清零平滑系数，根据扭矩清零平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于0。
关于驻车控制装置的具体限定可以参见上文中对于驻车控制方法的限定，在此不再赘述。上述驻车控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、运营商网络、NFC(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种驻车控制方法。该计算机设备的显示屏可以是车载液晶显示屏或者与车辆控制系统连接的显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是车辆驾驶室内设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；
若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；
获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；
若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取车辆的挡位信息和手刹信息，挡位信息包括前进挡、倒挡和空挡，手刹信息包括手刹有效和手刹无效；
若车辆的挡位信息是前进挡或倒挡，手刹信息是手刹无效，则获取车辆的油门开度和制动开度。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
将制动开度和第一开度阈值进行比较，以及将油门开度和第二开度阈值进行比较；
若制动开度小于第一开度阈值，且油门开度小于第二开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据车辆预设的最大制动开度获取防溜坡前馈扭矩；
获取车辆驱动电机的转速变化量，根据转速变化量和调节系数获取防溜坡调节扭矩；
根据防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩，获取防溜坡扭矩；
获取扭矩输出平滑系数，根据扭矩输出平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于防溜坡扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
若车辆处于防溜坡状态的持续时长超过预设持续时长，则将制动开度和第三开度阈值进行比较，以及将油门开度和第四开度阈值进行比较；
若制动开度小于第三开度阈值，且油门开度小于第四开度阈值，则判定车辆处于需求驻车状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
若防溜坡扭矩小于扭矩阈值，则车辆的电子手刹系统的减压阀保持关闭；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第一压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀按照标定频率开通；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第二压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀开通；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力小于驻车压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀关闭；
驻车压力阈值小于第二压力阈值，第二压力阈值小于第一压力阈值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取扭矩清零平滑系数，根据扭矩清零平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于0。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取车辆的制动开度和油门开度，根据制动开度和油门开度确定车辆是否处于防溜坡状态；
若车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至防溜坡扭矩；
获取车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据制动开度、油门开度和持续时长确定车辆是否处于需求驻车状态；
若车辆处于需求驻车状态，获取车辆的驻车气室压力，根据防溜坡扭矩和驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
若驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制车辆的驱动电机的输出扭矩由防溜坡扭矩逐渐降为0。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取车辆的挡位信息和手刹信息，挡位信息包括前进挡、倒挡和空挡，手刹信息包括手刹有效和手刹无效；
若车辆的挡位信息是前进挡或倒挡，手刹信息是手刹无效，则获取车辆的油门开度和制动开度。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
将制动开度和第一开度阈值进行比较，以及将油门开度和第二开度阈值进行比较；
若制动开度小于第一开度阈值，且油门开度小于第二开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
根据车辆预设的最大制动开度获取防溜坡前馈扭矩；
获取车辆驱动电机的转速变化量，根据转速变化量和调节系数获取防溜坡调节扭矩；
根据防溜坡前馈扭矩和防溜坡调节扭矩，获取防溜坡扭矩；
获取扭矩输出平滑系数，根据扭矩输出平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于防溜坡扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
若车辆处于防溜坡状态的持续时长超过预设持续时长，则将制动开度和第三开度阈值进行比较，以及将油门开度和第四开度阈值进行比较；
若制动开度小于第三开度阈值，且油门开度小于第四开度阈值，则判定车辆处于需求驻车状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
若防溜坡扭矩小于扭矩阈值，则车辆的电子手刹系统的减压阀保持关闭；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第一压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀按照标定频率开通；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第二压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀开通；
若防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力小于驻车压力阈值，则控制车辆的电子手刹系统的减压阀关闭；
驻车压力阈值小于第二压力阈值，第二压力阈值小于第一压力阈值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取扭矩清零平滑系数，根据扭矩清零平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于0。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种驻车控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆的制动开度和油门开度，根据所述制动开度和油门开度确定所述车辆是否处于防溜坡状态；
若所述车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制所述车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至所述防溜坡扭矩；
获取所述车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据所述制动开度、所述油门开度和所述持续时长确定所述车辆是否处于需求驻车状态；
若所述车辆处于需求驻车状态，获取所述车辆的驻车气室压力，根据所述防溜坡扭矩和所述驻车气室压力，控制所述车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
若所述驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制所述车辆的驱动电机的输出扭矩由所述防溜坡扭矩逐渐降为0。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的制动开度和油门开度，包括：
获取所述车辆的挡位信息和手刹信息，所述挡位信息包括前进挡、倒挡和空挡，所述手刹信息包括手刹有效和手刹无效；
若所述车辆的挡位信息是前进挡或倒挡，手刹信息是手刹无效，则获取所述车辆的油门开度和制动开度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述制动开度和油门开度确定所述车辆是否处于防溜坡状态，包括：
将所述制动开度和第一开度阈值进行比较，以及将所述油门开度和第二开度阈值进行比较；
若所述制动开度小于第一开度阈值，且所述油门开度小于第二开度阈值，则判定所述车辆处于防溜坡状态。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取防溜坡扭矩，控制所述车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至所述防溜坡扭矩，包括：
根据所述车辆预设的最大制动开度获取防溜坡前馈扭矩；
获取所述车辆驱动电机的转速变化量，根据所述转速变化量和调节系数获取防溜坡调节扭矩；
根据所述防溜坡前馈扭矩和所述防溜坡调节扭矩，获取所述防溜坡扭矩；
获取扭矩输出平滑系数，根据所述扭矩输出平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于所述防溜坡扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据所述制动开度、所述油门开度和所述持续时长确定所述车辆是否处于需求驻车状态，包括：
若所述车辆处于防溜坡状态的持续时长超过预设持续时长，则将所述制动开度和第三开度阈值进行比较，以及将所述油门开度和第四开度阈值进行比较；
若所述制动开度小于第三开度阈值，且所述油门开度小于第四开度阈值，则判定所述车辆处于需求驻车状态。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的驻车气室压力，根据所述防溜坡扭矩和所述驻车气室压力，控制车辆的电子手刹系统的减压阀的通断，包括：
若所述防溜坡扭矩小于扭矩阈值，则所述车辆的电子手刹系统的减压阀保持关闭；
若所述防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第一压力阈值，则控制所述车辆的电子手刹系统的减压阀按照标定频率开通；
若所述防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力大于第二压力阈值，则控制所述车辆的电子手刹系统的减压阀开通；
若所述防溜坡扭矩不小于扭矩阈值，且驻车气室压力小于驻车压力阈值，则控制所述车辆的电子手刹系统的减压阀关闭；
所述驻车压力阈值小于所述第二压力阈值，所述第二压力阈值小于所述第一压力阈值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆的驱动电机的输出扭矩由所述防溜坡扭矩逐渐降为0，包括：
获取扭矩清零平滑系数，根据所述扭矩清零平滑系数和当前时刻的驱动电机输出扭矩确定下一时刻的驱动电机输出扭矩，直到驱动电机输出扭矩等于0。
8.一种驻车控制装置，其特征在于，所述装置包括：
防溜坡监测模块，用于获取车辆制动开度和油门开度，根据所述制动开度和油门开度确定所述车辆是否处于防溜坡状态；
防溜坡控制模块，用于若所述车辆处于防溜坡状态，获取防溜坡扭矩，控制所述车辆的驱动电机输出扭矩逐渐升至所述防溜坡扭矩；
驻车监测模块，用于获取所述车辆处于防溜坡状态的持续时长，根据所述制动开度、所述油门开度和所述持续时长确定所述车辆是否处于需求驻车状态；
驻车控制模块，用于若所述车辆处于需求驻车状态，获取所述车辆的驻车气室压力，根据所述防溜坡扭矩和所述驻车气室压力，控制所述车辆的电子手刹系统的减压阀的通断；
扭矩清零模块，用于当所述驻车气室压力低于驻车压力阈值，控制所述车辆的驱动电机的输出扭矩由所述防溜坡扭矩逐渐降为0。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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