CN112297871A - 控制车辆驻坡的方法及装置，车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种控制车辆驻坡的方法及装置，车辆。以解决车辆坡道驻留时出现溜坡的问题，该方法包括：获取车辆的行驶状态信息，行驶状态信息包括车辆的加速踏板开度和速度；若行驶状态信息满足第一触发条件，则发出用于控制车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令；若行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力；若确定发生表征自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。本公开利用驱动电机输出驻车驱动力和自动驻车Autohold功能，解决了车辆坡道驻留时出现溜坡现象的问题。

Description

控制车辆驻坡的方法及装置，车辆

技术领域

本公开涉及汽车工程领域，具体地，涉及一种控制车辆驻坡的方法及装置，车辆。

背景技术

当汽车在坡道停车时，汽车在重力作用下存在沿坡道向下的重力分量。当车辆在坡道行驶时，如果油门踏板没有开度，驱动电机没有输出行驶驱动力，或者油门踏板开度不足，驱动电机输出的行驶驱动力小于重力沿坡道方向的重力分量，且制动踏板没有开度或者驻车制动器未提供驻车制动力，车辆会出现溜坡的现象；此外，如果坡道的坡度较大，制动踏板开度不足，提供的制动力不足，车轮与地面的摩擦力小于重力沿坡道向下的重力分量，或者驻车制动器操纵杆开度不足，驻车制动器提供锁住传动轴或者轮胎的作用力不足，车轮与地面的摩擦力小于重力沿坡道向下的重力分量，也会出现汽车溜坡现象。

相关技术中，新能源汽车利用驱动电机实现辅助驻坡，在车辆驶入带有坡度的道路，通过传感器采集坡道倾角信息，根据坡道倾角信息，理论计算得到抵消重力沿坡道向下的重力分量需要的扭矩，控制车辆的驱动电机输出相应大小扭矩，抵消重力沿坡道向下的重力分量，实现车辆在坡道的驻留。

此外，还有利用自动驻车Autohold功能实现辅助驻坡的方案，具体的，在所述自动驻车Autohold功能电源功能键开启的情况下，当检测到制动踏板有开度到车速减为零，控制所述自动驻车Autohold功能启动运行，所述自动驻车Autohold功能控制制动系统的活塞动作，以提供抵消重力沿坡道向下的重力分量的驻车制动力，从而实现车辆在坡道的驻留。

发明内容

本公开的目的是提供一种控制车辆驻坡的方法及装置，车辆，以解决车辆坡道驻留时出现溜坡现象的问题。

为了实现上述目的，本公开的第一方面提供一种控制车辆驻坡的方法，所述方法包括：获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度和速度；若所述行驶状态信息满足第一触发条件，则发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令；若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力；若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，则控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小；其中，所述第一触发条件和所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

可选地，所述方法还包括：若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。

可选地，表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；检测到所述制动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

可选地，行驶状态信息包括：电机的旋转方向和挡位信息；所述第一触发条件，包括：所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反。

可选地，所述控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小，包括：控制所述车辆的驱动电机关闭。

第二方面，提供一种控制车辆驻坡的装置，所述装置包括：信息获取模块，控制模块；所述信息获取模块，用于获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度和速度；所述控制模块，用于：在所述行驶状态信息满足第一触发条件时，发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令；在所述行驶状态信息满足第二触发条件时，发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力；在确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件时，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小；其中，所述第一触发条件和所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

可选地，所述控制模块还用于：在检测到所述加速踏板开度不为零时，发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。

可选地，所述控制模块，用于：在确定表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件时，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小；其中，所述表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：在发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；检测到所述制动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

可选地，所述信息获取模块，用于获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括：电机的旋转方向和挡位信息；所述第一触发条件，包括：所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反。

第三方面，提供一种车辆，包括上述任一项控制车辆驻坡的装置。

上述技术方案，至少能够达到以下技术效果：

通过获取车辆的加速踏板开度和速度，确定所述加速踏板开度和所述速度满足第一触发条件，控制所述驱动电机输出驻坡驱动力，实现车辆在坡道的驻留；所述加速踏板开度和所述速度满足第二触发条件，控制所述自动驻车Autohold功能开启，若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小。利用驱动电机输出驻车驱动力和自动驻车Autohold功能，实现了车辆在坡道驻留，解决了车辆坡道驻留时出现溜坡现象的问题。进一步的，利用所述驱动电机响应时间短，反应速度快的特点，达到快速地使车辆在坡道停住的目的，解决了所述自动驻车Autohold功能响应时间内，车辆可能出现溜坡的问题，提高了车辆的安全性。若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小，减小了所述驱动电机的损伤。此外，车辆长时间在坡道驻留时，所述自动驻车Autohold功能工作电压低，工作电流小，电能消耗低，相比于所述驱动电机工作高电压，大电流，电能损耗高，减少了对驱动电池的电能损耗。通过减少对驱动电池的电能损耗，可以减少因电能损耗带来的影响，例如电能损耗使车辆续航里程缩短的影响。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的方法流程图。

图2是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的方法流程图。

图3是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的方法流程图。

图4是根据本公开的一种实施方式提供的用于辅助驻坡的方法流程图。

图5是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的装置的框图。

图6是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的方法示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

相关技术中，利用驱动电机输出驻坡驱动力实现车辆坡道驻留的方案，可以快速地使车辆在坡道驻留，但是所述驱动电机工作使用高压电，通常在300V以上，若车辆长时间驻留在坡道上，所述驱动电机长时间提供驻坡驱动力，工作电流较大容易造成所述驱动电机过热，导致所述驱动电机损伤；此外，所述驱动电机长时间工作，还导致驱动电池的电能损耗。

利用自动驻车Autohold功能实现车辆在坡道驻留的方案，所述自动驻车Autohold功能可以实现车辆长时间在坡道驻留，但是所述自动驻车Autohold功能启动响应时间较长，在车辆停住1～2秒，甚至更长的时间，所述车辆的自动驻车Autohold功能才能完成开启，起到辅助驻坡的作用。在所述车辆的自动驻车Autohold功能开启响应时间内，车辆存在溜坡的风险。

为解决上述技术问题，本公开提供一种控制车辆驻坡的方法，如图1所示，所述方法包括：

S11、获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度和速度。

具体实施时，所述车辆的整车控制器接收加速踏板的油门开度电压信号，解析得到用于控制驱动电机转速的信息，并将所述信息发送给所述车辆的电机控制器。可选地，所述加速踏板开度可以从所述车辆的整车控制器获取，也可以从所述电机控制器获取。

可选地，所述速度可以从车身控制器BCM获取，也可以从所述车辆的组合仪表获取，还可以从所述车辆的防抱死电控单元获取。为保证速度信号的可靠性，可以从不同的装置获取速度的信息，对比不同的装置获取的速度信息，可以提高速度信息的可靠性。

可选地，所述行驶状态信息还可以包括所述车辆的制动踏板开度，所述车辆的驻车制动器操纵杆开度。

S12、若所述行驶状态信息满足第一触发条件，则发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令。

其中，所述第一触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

若所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，则所述行驶状态信息满足第一触发条件，发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令，所述驱动电机反应速度快，响应时间短，接收到所述第一控制指令，可以快速地提供扭矩，输出驻坡驱动力，抵消所述车辆重力沿坡道向下的重力分量，实现车辆在坡道的驻留。

S13、若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力。

其中，所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

若所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，则所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统的活塞提供使车轮制动的作用力。示例地，所述自动驻车Autohold功能控制制动管路的压力增大，将所述压力通过管路传递到车轮制动系统的活塞上，所述活塞提供使车轮制动的作用力，所述车轮在所述作用力下制动，与地面产生摩擦力，所述摩擦力抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量，实现车辆在坡道的驻留。

值得说明的是，所述方法并不限制上述步骤S12和步骤S13的先后顺序。执行相应的步骤是满足各自的触发条件。

S14、若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，则控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。

所述表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；检测到所述自动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

具体的，若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，并启动计时；若计时时长达到预设时长，则确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。所述驱动电机输出驻坡驱动力，所述自动驻车Autohold功能控制所述活塞提供给车轮的作用力，所述作用力使车轮与地面产生的摩擦力，所述驻坡驱动力和所述摩擦力共同抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量。

具体的，若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令；检测所述制动系统的活塞对车轮的作用力，若检测到所述活塞提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件，则确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。所述驱动电机输出的驻坡驱动力，所述自动驻车Autohold功能控制所述活塞提供给车轮的作用力，所述作用力使车轮与地面产生的摩擦力，所述驻坡驱动力和所述摩擦力共同抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量。

可选地，所述控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小，可以是以下任意方式：

若所述第一控制指令发出后，所述驱动电机接收到停止指令才停止输出驻车驱动力，则所述控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小，可以是再次发送所述第一控制指令，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。

若所述第一控制指令是持续发出，所述驱动电机未接收到所述第一控制指令停止输出驻车驱动力，则所述控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小，可以是减小所述第一控制指令的阈值大小，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。

值得说明的是，所述驱动电机工作的电压是高电压，大电流，对所述驱动电池的电能消耗高，而所述自动驻车Autohold功能工作是低电压，小电流，对低压蓄电池的电能消耗低，但是所述低压蓄电池的电能也是由所述驱动电池提供，因此，相比较而言，所述驱动电机工作对所述驱动电池的电能消耗高于所述自动驻车Autohold功能工作对所述驱动电池的电能消耗。若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，则控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小，所述驱动电机的工作电流减小，根据Q＝I² RT，Q表示电能消耗，I表示驱动电机工作电流，R表示驱动电机的电阻，T表示所述驱动电机的工作时间，在所述车辆在坡道驻留的时间不变的情况下，首先，电流I减小，电能消耗Q降低；其次，电流I减小，产生的热量减少，所述驱动电机温度降低，根据一定范围内，温度越低，电阻率越小，根据R＝ρL/S，ρ表示导体的电阻率，L表示导体的长度，S表示导体的横截面积，在L和S一定的情况下，电阻率ρ减小，电阻R减小，电能消耗Q降低。所以可以达到减少所述驱动电池电能消耗的目的。

若所述自动驻车Autohold功能工作，所述驱动电机输出的驻车驱动力减小，工作电流减小，产生的热量减少，所述驱动电机温度降低，车辆长时间驻留在坡道，减少了所述驱动电机的损伤。

在一种可能实施的方式中，所述控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小，还包括：若所述活塞提供的使车轮制动的作用力抵消所述车辆的重力沿坡道向下的重力分量，则控制所述车辆的驱动电机关闭。

具体的，若所述活塞提供的使车轮制动的作用力抵消所述车辆的重力沿坡道向下的重力分量，所述驱动电机依然输出驻坡驱动力，所述车辆会在所述驻坡驱动力的作用下，有向前运动的趋势，所述活塞提供的使车轮制动的作用力也将会增大，这种情况造成所述驱动电机输出的驻坡驱动力浪费，不利于所述驱动电池电能的节约。因此，可以控制所述车辆的驱动电机关闭，停止输出驻坡驱动力，仅由所述自动驻车Autohold功能控制所述活塞提供给车轮的作用力，所述作用力使车轮与地面产生的摩擦力，所述摩擦力抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量。这样，可以更好的保护所述驱动电机，更有效的减小所述驱动电机的损伤和减少对驱动电池的电能损耗。

上述技术方案，至少能够达到以下技术效果：

通过获取车辆的加速踏板开度和速度，确定所述加速踏板开度和所述速度满足第一触发条件，控制所述驱动电机输出驻坡驱动力，实现车辆在坡道的驻留；所述加速踏板开度和所述速度满足第二触发条件，控制所述自动驻车Autohold功能开启，若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小。利用驱动电机输出驻车驱动力和自动驻车Autohold功能，实现了车辆在坡道驻留，解决了车辆坡道驻留时出现溜坡现象的问题。

进一步的，利用所述驱动电机响应时间短，反应速度快的特点，达到快速地使车辆在坡道驻留的目的，解决了所述自动驻车Autohold功能响应时间内，车辆可能出现溜坡的问题，提高了车辆的安全性。若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小，减小了所述驱动电机的损伤。此外，车辆长时间在坡道驻留时，所述自动驻车Autohold功能工作电压低，工作电流小，电能消耗低，相比于所述驱动电机工作高电压，大电流，电能损耗高，减少了对驱动电池的电能损耗。通过减少对驱动电池的电能损耗，可以减少因电能损耗带来的影响，例如电能损耗使车辆续航里程缩短的影响。

图2是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的方法流程图。如图2所示，所述方法包括：

S21、获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度和速度。

具体实施时，所述车辆的整车控制器接收加速踏板的油门开度电压信号，解析得到用于控制驱动电机转速的信息，并将所述信息发送给所述车辆的电机控制器。可选地，所述加速踏板开度可以从所述车辆的整车控制器获取，也可以从所述电机控制器获取。

可选地，所述速度可以从车身控制器BCM获取，也可以从所述车辆的组合仪表获取，还可以从所述车辆的防抱死电控单元获取。为保证速度信号的可靠性，可以从不同的装置获取速度的信息，对比不同的装置获取的速度信息，可以提高速度信息的可靠性。

S22、若所述行驶状态信息满足第一触发条件，则发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令。

其中，所述第一触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

若所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，则所述行驶状态信息满足第一触发条件，发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令，所述驱动电机反应速度快，响应时间短，接收到所述第一控制指令，可以快速地提供扭矩，输出驻坡驱动力，抵消所述车辆重力沿坡道向下的重力分量，实现车辆在坡道的驻留。

S23、若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力。

其中，所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

若所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，则所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力。示例地，所述自动驻车Autohold功能控制制动管路的压力增大，将所述压力通过管路传递到车轮制动系统的活塞上，所述活塞提供使车轮制动的作用力，所述车轮在所述作用力下制动，与地面产生摩擦力，所述摩擦力抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量，实现车辆在坡道的驻留。

值得说明的是，所述方法并不限制上述步骤S22和步骤S23的先后顺序。执行相应的步骤是满足各自的触发条件。

S24、若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，则控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。

所述表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；检测到所述制动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

具体的，若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，并启动计时；若计时时长达到预设时长，则确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。所述驱动电机输出驻坡驱动力，所述自动驻车Autohold功能控制所述活塞提供给车轮的作用力，所述作用力使车轮与地面产生的摩擦力，所述驻坡驱动力和所述摩擦力共同抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量。

具体的，若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令；检测所述制动系统的活塞对车轮的作用力，若检测到所述活塞提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件，则确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。所述驱动电机输出的驻坡驱动力，所述自动驻车Autohold功能控制所述活塞提供给车轮的作用力，所述作用力使车轮与地面产生的摩擦力，所述驻坡驱动力和所述摩擦力共同抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量。

值得说明的是，所述驱动电机工作的电压是高电压，大电流，对电能消耗高，而所述自动驻车Autohold功能工作是低电压，小电流，对电能消耗低，因此，相比较而言，所述驱动电机工作对电能消耗高于所述自动驻车Autohold功能工作对电能消耗；所述自动驻车Autohold功能，控制所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力，所述驱动电机输出的驻车驱动力减小，工作电流减小，产生的热量减少，所述驱动电机温度降低，车辆长时间驻留在坡道，减少了所述驱动电机的损伤。

S25、若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。

具体实施时，响应于加速踏板被踩下的事件，若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令，控制所述驱动电机提供扭矩，输出行驶驱动力；所述自动驻车Autohold功能控制所述制动管路的压力释放，所述制动系统的活塞失去压力，所述活塞不再提供使车轮制动的作用力，所述车轮在所述驱动电机输出的行驶驱动力作用下，与地面产生摩擦力，实现车辆向所述行驶驱动力的方向行驶。

通过获取车辆的加速踏板开度和速度，确定所述加速踏板开度和所述速度满足第一触发条件，控制所述驱动电机输出驻坡驱动力，实现车辆在坡道的驻留；所述加速踏板开度和所述速度满足第二触发条件，控制所述自动驻车Autohold功能开启，若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小。若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。所述车辆在所述驱动电机输出的行驶驱动力作用下行驶。利用驱动电机输出驻车驱动力和自动驻车Autohold功能，实现了车辆在坡道驻留，解决了车辆坡道驻留时出现溜坡现象的问题；确定所述加速踏板开度不为零，所述驱动电机输出行驶驱动力，所述自动驻车Autohold功能关闭，实现车辆在坡道向所述行驶驱动力的方向行驶。

进一步的，利用所述驱动电机响应时间短，反应速度快的特点，达到快速地使车辆在坡道驻留的目的，解决了所述自动驻车Autohold功能响应时间内，车辆可能出现溜坡的问题，提高了车辆的安全性。若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小，减小了所述驱动电机的损伤。此外，车辆长时间在坡道驻留时，所述自动驻车Autohold功能工作电压低，工作电流小，电能消耗低，相比于所述驱动电机工作高电压，大电流，电能损耗高，减少了对驱动电池的电能损耗。通过减少对驱动电池的电能损耗，可以减少因电能损耗带来的影响，例如电能损耗使车辆续航里程缩短的影响。

图3是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的方法流程图。如图3所示，所述方法包括：

S31、获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度，速度，电机的旋转方向和挡位信息中标注的运动方向。

具体实施时，所述车辆的整车控制器接收加速踏板的油门开度电压信号，解析得到用于控制驱动电机转速的信息，并将所述信息发送给所述车辆的电机控制器。可选地，所述加速踏板开度可以从所述车辆的整车控制器获取，也可以从所述电机控制器获取。

可选地，所述速度可以从车身控制器BCM获取，也可以从所述车辆的组合仪表获取，还可以从所述车辆的防抱死电控单元获取。为保证速度信号的可靠性，可以从不同的装置获取速度的信息，对比不同的装置获取的速度信息，可以提高速度信息的可靠性。

可选地，所述电机的旋转方向和所述挡位信息中标注的运动方向可以从以下任意装置获取：所述电机控制器，所述整车控制器。

S32、若所述行驶状态信息满足第一触发条件，则发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令。

其中，所述第一触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反。

若所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反，则所述行驶状态信息满足第一触发条件，发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令。示例地，所述车辆在坡道驻留，若所述驱动电机输出的驻坡驱动力不足，导致车辆出现溜坡，所述驱动电机反应速度快，响应时间短，接收到所述第一控制指令，可以快速地提供扭矩，输出驻坡驱动力，抵消所述车辆重力沿坡道方向向下的重力分量，并使所述车辆快速地停下。

S33、若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力。

其中，所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

若所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，则所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力。示例地，所述自动驻车Autohold功能控制制动管路的压力增大，将所述压力通过管路传递到车轮制动系统的活塞上，所述活塞提供使车轮制动的作用力，所述车轮在所述作用力下制动，与地面产生摩擦力，所述摩擦力抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量，实现车辆在坡道的驻留。

值得说明的是，所述方法并不限制上述步骤S32和步骤S33的先后顺序。执行相应的步骤是满足各自的触发条件。

S34、若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，则控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。

所述表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；检测到所述制动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

通过获取车辆的加速踏板开度，速度，电机的旋转方向和挡位信息中标注的运动方向，确定所述加速踏板开度，所述速度，电机的旋转方向和挡位信息中标注的运动方向满足第一触发条件，控制所述驱动电机输出驻坡驱动力，实现车辆在坡道的驻留；所述加速踏板开度和所述速度满足第二触发条件，控制所述自动驻车Autohold功能开启，若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小。若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。所述车辆在所述驱动电机输出的行驶驱动力作用下行驶。利用驱动电机输出驻车驱动力和自动驻车Autohold功能，实现了车辆在坡道驻留，解决了车辆坡道驻留时出现溜坡现象的问题。

进一步的，确定所述电机的旋转方向和挡位信息中标注的运动方向相反，可以在车辆出现溜坡时，利用所述驱动电机响应时间短，反应速度快的特点，达到快速地使车辆在坡道停住的目的，解决了所述自动驻车Autohold功能响应时间内，车辆可能出现溜坡的问题，提高了车辆的安全性。若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小，减小了所述驱动电机的损伤。此外，车辆长时间在坡道驻留时，所述自动驻车Autohold功能工作电压低，工作电流小，电能消耗低，相比于所述驱动电机工作高电压，大电流，电能损耗高，减少了对驱动电池的电能损耗。通过减少对驱动电池的电能损耗，可以减少因电能损耗带来的影响，例如电能损耗使车辆续航里程缩短的影响。

图4是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的方法流程图。如图4所示，所述方法包括：

S41、获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度，所述车辆的速度，所述电机的旋转方向和所述挡位信息中标注的运动方向。

值得说明的是，所述车辆在以下条件满足时，可以发出所述第一控制指令，用于控制所述驱动电机输出驻坡驱动力：所述车辆的整车故障等级满足所述车辆启动，示例地，所述整车故障等级不高于3级，即高压系统，制动系统和行驶系统等满足所述车辆行驶；所述车辆的制动踏板开度为零；所述车辆的自动驻车Autohold功能暂未开启。

具体实施时，所述车辆的整车控制器接收加速踏板的油门开度电压信号，解析得到用于控制驱动电机转速的信息，并将所述信息发送给所述车辆的电机控制器。可选地，所述加速踏板开度可以从所述车辆的整车控制器获取，也可以从所述电机控制器获取。

可选地，所述速度可以从车身控制器BCM获取，也可以从所述车辆的组合仪表获取，还可以从所述车辆的防抱死电控单元获取。为保证速度信号的可靠性，可以从不同的装置获取速度的信息，对比不同的装置获取的速度信息，可以提高速度信息的可靠性。

可选地，所述电机的旋转方向和所述挡位信息中标注的运动方向可以从以下任意装置获取：所述电机控制器，所述整车控制器。

S42、若所述行驶状态信息满足第一触发条件，则发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令。

其中，所述第一触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反。

若所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反，则所述行驶状态信息满足第一触发条件，发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令。示例地，所述车辆在坡道驻留，若所述驱动电机输出的驻坡驱动力不足，导致车辆出现溜坡，所述驱动电机反应速度快，响应时间短，接收到所述第一控制指令，可以快速地提供扭矩，输出驻坡驱动力，抵消所述车辆重力沿坡道方向向下的重力分量，并使所述车辆快速地停下。

S43、若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力。

其中，所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

若所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零，则所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力。示例地，所述自动驻车Autohold功能控制制动管路的压力增大，将所述压力通过管路传递到车轮制动系统的活塞上，所述活塞提供使车轮制动的作用力，所述车轮在所述作用力下制动，与地面产生摩擦力，所述摩擦力抵消所述车辆的重力沿坡道方向向下的重力分量，实现车辆在坡道的驻留。

值得说明的是，所述方法并不限制上述步骤S42和步骤S43的先后顺序。执行相应的步骤是满足各自的触发条件。

S44、若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，则控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小。

所述表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；检测到所述制动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

值得说明的是，所述驱动电机工作的电压是高电压，大电流，对电能消耗高，而所述自动驻车Autohold功能工作是低电压，小电流，对电能消耗低，因此，相比较而言，所述驱动电机工作对电能消耗高于所述自动驻车Autohold功能工作对电能消耗；所述自动驻车Autohold功能，控制所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力，所述驱动电机输出的驻车驱动力减小，工作电流减小，产生的热量减少，所述驱动电机温度降低，车辆长时间驻留在坡道，减少了所述驱动电机的损伤。

S45、若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。

具体实施时，响应于加速踏板被踩下的事件，若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令，控制所述驱动电机提供扭矩，输出行驶驱动力；所述自动驻车Autohold功能控制所述制动管路的压力释放，所述制动系统的活塞失去压力，所述活塞不再提供使车轮制动的作用力，所述车轮在所述驱动电机输出的行驶驱动力作用下，与地面产生摩擦力，实现车辆向所述行驶驱动力的方向行驶。

通过获取车辆的加速踏板开度，速度，电机的旋转方向和挡位信息中标注的运动方向，确定所述加速踏板开度，所述速度，电机的旋转方向和挡位信息中标注的运动方向满足第一触发条件，控制所述驱动电机输出驻坡驱动力，实现车辆在坡道的驻留；所述加速踏板开度和所述速度满足第二触发条件，控制所述自动驻车Autohold功能开启，若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小。若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。所述车辆在所述驱动电机输出的行驶驱动力作用下行驶。利用驱动电机输出驻车驱动力和自动驻车Autohold功能，实现了车辆在坡道驻留，解决了车辆坡道驻留时出现溜坡现象的问题；确定所述加速踏板开度不为零，所述驱动电机输出行驶驱动力，所述自动驻车Autohold功能关闭，实现车辆在坡道向所述行驶驱动力的方向行驶。

进一步的，确定所述电机的旋转方向和挡位信息中标注的运动方向相反，可以在车辆出现溜坡时，利用所述驱动电机响应时间短，反应速度快的特点，达到快速地使车辆在坡道停住的目的，解决了所述自动驻车Autohold功能响应时间内，车辆可能出现溜坡的问题，提高了车辆的安全性。若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小，减小了所述驱动电机的损伤。此外，车辆长时间在坡道驻留时，所述自动驻车Autohold功能工作电压低，工作电流小，电能消耗低，相比于所述驱动电机工作高电压，大电流，电能损耗高，减少了对驱动电池的电能损耗。通过减少对驱动电池的电能损耗，可以减少因电能损耗带来的影响，例如电能损耗使车辆续航里程缩短的影响。

图5是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的装置的框图。如图5所示，所述装置500包括：信息获取模块510，控制模块520。

所述信息获取模块510，用于获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度和速度。

所述控制模块520，用于：在所述行驶状态信息满足第一触发条件时，发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令；在所述行驶状态信息满足第二触发条件时，发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力；在确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件时，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小；其中，所述第一触发条件和所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

具体实施时，所述信息获取模块510和所述控制模块520，可以设置于以下任意装置中：整车控制器，车身控制器，防抱死电控单元。

可选地，所述控制模块，还用于：在检测到所述加速踏板开度不为零时，发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。

可选地，所述控制模块，还用于：在确定表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件时，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小；其中，所述表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：在发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；检测到所述制动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

可选地，所述信息获取模块，还用于：获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括：电机的旋转方向和挡位信息；所述第一触发条件，还包括：所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反。

在一种可能实现的方式中，如图6所示，是根据本公开的一种实施方式提供的控制车辆驻坡的方法示意图。

具体的，所述信息获取模块和所述控制模块均设置于车辆的整车控制器，A表示所述整车控制器从加速踏板获取加速踏板开度，B表示所述整车控制器获取所述车辆的速度。在所述整车控制器获取到所述加速踏板的开度为零，所述车辆的速度为零时，所述车辆的行驶状态满足第一触发条件，C可以表示所述整车控制器发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令，D可以表示所述驱动电机输出驻坡驱动力，控制所述车辆在坡道驻留；所述车辆的行驶状态满足第二触发条件，E可以表示所述整车控制器发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，F表示所述自动驻车Autohold功能开启，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力，控制所述车辆在坡道驻留。

可选地，G表示所述自动驻车Autohold功能反馈工作状态给所述整车控制器，在确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件时，所述整车控制器控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力减小。

在所述整车控制器获取到所述加速踏板的开度不为零时，C还可以表示所述整车控制器控制所述驱动电机输出行驶驱动力，以使所述车辆行驶。E表示所述整车控制器发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令，以使所述制动管路的压力释放，所述制动系统的活塞失去压力，所述活塞不再提供使车轮制动的作用力，所述车轮在所述驱动电机输出的行驶驱动力作用下，与地面产生摩擦力，实现车辆向所述行驶驱动力的方向行驶。

本公开实施例还提供一种车辆，包括上述任一项所述的控制车辆驻坡的装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种控制车辆驻坡的方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度和速度；

若所述行驶状态信息满足第一触发条件，则发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令；

若所述行驶状态信息满足第二触发条件，则发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力；

若确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，则控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小；

其中，所述第一触发条件和所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若检测到所述加速踏板开度不为零，则发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：

发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；

检测到所述制动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，行驶状态信息包括：电机的旋转方向和挡位信息；

所述第一触发条件，包括：所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反。

5.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小，包括：

控制所述车辆的驱动电机关闭。

6.一种控制车辆驻坡的装置，其特征在于，所述装置包括：信息获取模块，控制模块；

所述信息获取模块，用于获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括所述车辆的加速踏板开度和速度；

所述控制模块，用于：

在所述行驶状态信息满足第一触发条件时，发出用于控制所述车辆的驱动电机输出驻坡驱动力的第一控制指令；

在所述行驶状态信息满足第二触发条件时，发出用于开启自动驻车Autohold功能的第二控制指令，以使所述车辆的制动系统提供使车轮制动的作用力；

在确定发生表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件时，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小；

其中，所述第一触发条件和所述第二触发条件包括：所述加速踏板开度为零，所述车辆的速度为零。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块还用于：

在检测到所述加速踏板开度不为零时，发出用于关闭所述自动驻车Autohold功能的第三控制指令。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述控制模块，用于：在确定表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件时，控制所述车辆的驱动电机输出的驻坡驱动力减小；其中，所述表征所述自动驻车Autohold功能的工作状态满足预设工作状态条件的事件，包括以下任意事件：

在发出所述第二控制指令后计时达到预设时长；

检测到所述制动系统提供的使车轮制动的作用力满足驻坡制动力条件。

9.根据权利要求6-8任一项所述的装置，其特征在于，所述信息获取模块，用于获取车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息包括：电机的旋转方向和挡位信息；

所述第一触发条件，包括：所述电机的旋转方向与所述挡位信息中标注的运动方向相反。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求中6-9任一项所述的控制车辆驻坡的装置。

Images