CN115257397A - 车辆的控制方法、装置、处理器和车辆 - Google Patents

车辆的控制方法、装置、处理器和车辆 Download PDF

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CN115257397A CN202210690273.8A CN202210690273A CN115257397A CN 115257397 A CN115257397 A CN 115257397A CN 202210690273 A CN202210690273 A CN 202210690273A CN 115257397 A CN115257397 A CN 115257397A
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韩福强
吴盛强
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Abstract

本申请提供了一种车辆的控制方法、装置、处理器和车辆。该方法包括：获取车辆的初始电机扭矩，初始电机扭矩为负扭矩；确定是否需要将初始电机扭矩调整为0扭矩；在需要将初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制车辆不进入防溜模式。该方案中，通过在将初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，控制车辆不进入防溜模式，可以避免车辆在调整扭矩的过程中误入防溜模式。

Description

车辆的控制方法、装置、处理器和车辆
技术领域
本申请涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种车辆的控制方法、装置、计算机可读存储介质、处理器和车辆。
背景技术
部分电动商用车采用电机控制器进行防溜控制，雨雪路面会出现车轮打滑的情况，若进行能量回收，更容易出现驱动轮倒转的情况。而目前的电动汽车防溜主要通过电机控制器接收整车控制器发送的需求扭矩、刹车状态、手刹状态灯信息进入零转速控制模式，实现防溜。
若出现冰雪或者雨淋路面，刹车深度较大，能量回收扭矩也较大，若此时松开刹车，电机控制器清扭较慢，负扭矩会导致驱动轮出现负转速，若电机控制器按照正常条件判断，会直接控制车辆进入防溜模式，进行零转速，且10秒内不会退出，这样是无法精确地判断是否控制车辆进入防溜模式，车辆可能会误入防溜模式，此时，驱动轮抱死，司机无法实现正常转向，极易出现安全问题。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种车辆的控制方法、装置、计算机可读存储介质、处理器和车辆，以解决现有技术中无法精确地判断是否控制车辆进入防溜模式，车辆可能会误入防溜模式的问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制，包括：获取车辆的初始电机扭矩，所述初始电机扭矩为负扭矩；确定是否需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩；在需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将所述初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制所述车辆不进入防溜模式。
可选地，在将所述初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，所述方法包括：获取所述车辆的实时转速、所述车辆的实时加速度和所述车辆的清扭步长；根据所述实时转速、所述实时加速度、实时电机扭矩和所述清扭步长，确定清扭转速，所述清扭转速是指将所述实时电机扭矩调整为0扭矩时的电机转速；根据所述实时电机扭矩和所述清扭步长确定实时清扭时长，所述实时清扭时长是指将所述实时电机扭矩调整为0扭矩所需要的时长，在初始时刻的所述实时电机扭矩为所述初始电机扭矩；在所述实时电机扭矩不为0扭矩且所述清扭转速小于0的情况下，增大所述实时清扭时长，基于增大后的实时清扭时长调整所述实时电机扭矩，直到所述实时电机扭矩为0扭矩。
可选地，根据所述实时转速、所述实时加速度、实时电机扭矩和所述清扭步长，确定清扭转速，包括：采用第一公式确定所述清扭转速，所述第一公式为：N＝N1+A×(G÷K)，其中，N表示所述清扭转速，N1表示所述实时转速，A表示所述实时加速度，G表示所述实时电机扭矩，K表示所述清扭步长。
可选地，获取所述车辆的清扭步长，包括：采用第二公式确定所述清扭步长，所述第二公式为：K＝|GT1-GT2|÷(T1-T2)，其中，K表示所述清扭步长，GT1表示第一时刻的所述实时电机扭矩，GT2表示第二时刻的所述实时电机扭矩，T1表示所述第一时刻，T2表示所述第二时刻，所述第一时刻大于所述第二时刻。
可选地，根据所述实时电机扭矩和所述清扭步长确定实时清扭时长，包括：采用第三公式确定所述实时清扭时长，所述第三公式为：T＝G÷K，其中，T表示所述实时清扭时长，G表示所述实时电机扭矩，K表示所述清扭步长。
可选地，所述方法还包括：在所述实时电机扭矩已调整至0扭矩且所述清扭转速小于0的情况下，控制所述车辆进入所述防溜模式。
可选地，在将所述初始电机扭矩调整为0扭矩之前，所述方法还包括：确定所述车辆的实时转速是否大于预定转速；在所述实时转速大于所述预定转速的情况下，确定不调整所述初始电机扭矩。
可选地，在确定是否需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩之前，所述方法还包括：确定所述车辆的实时档位；在所述实时档位为前进档位的情况下，确定不将所述初始电机扭矩调整为0扭矩，并控制所述车辆不进入所述防溜模式。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的控制装置，包括：第一获取单元，用于获取车辆的初始电机扭矩，所述初始电机扭矩为负扭矩；第一确定单元，用于确定是否需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩；调整单元，用于在需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将所述初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制所述车辆不进入防溜模式。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行任意一种所述的方法。
根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行任意一种所述的方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器，存储器以及一个或多个程序，其中，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序包括用于执行任意一种所述的方法。
可选地，所述车辆还包括电机控制器和整车控制器，所述电机控制器和所述整车控制器分别与所述处理器和所述存储器通信。
在本发明实施例中，首先获取车辆的初始电机扭矩，之后确定是否需要将初始电机扭矩调整为0扭矩，最后在需要将初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制车辆不进入防溜模式。该方案中，通过在将初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，控制车辆不进入防溜模式，可以避免车辆在调整扭矩的过程中误入防溜模式。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本申请的实施例的一种车辆的控制方法的流程示意图；
图2示出了根据本申请的实施例的一种车辆的控制装置的结构示意图；
图3示出了根据本申请的实施例的另一种车辆的控制方法的流程示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
应该理解的是，当元件(诸如层、膜、区域、或衬底)描述为在另一元件“上”时，该元件可直接在该另一元件上，或者也可存在中间元件。而且，在说明书以及权利要求书中，当描述有元件“连接”至另一元件时，该元件可“直接连接”至该另一元件，或者通过第三元件“连接”至该另一元件。
正如背景技术中所说的，现有技术中无法精确地判断是否控制车辆进入防溜模式，车辆可能会误入防溜模式，为了解决上述问题，本申请的一种实施方式中，提供了一种车辆的控制方法、装置、计算机可读存储介质、处理器和车辆。
根据本申请的实施例，提供了一种车辆的控制方法。
图1是根据本申请实施例的车辆的控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：
步骤S101，获取车辆的初始电机扭矩，上述初始电机扭矩为负扭矩；
步骤S102，确定是否需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩；
步骤S103，在需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将上述初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制上述车辆不进入防溜模式。
上述的方法中，首先获取车辆的初始电机扭矩，之后确定是否需要将初始电机扭矩调整为0扭矩，最后在需要将初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制车辆不进入防溜模式。该方案中，通过在将初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，控制车辆不进入防溜模式，可以避免车辆在调整扭矩的过程中误入防溜模式。
需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
在实际应用中，还可以是MCU(Microcontroller Unit，车辆中的电机控制器)来控制车辆是否进入防溜模式，具体地，可以是MCU接收VCU(vehicle Control Unit，车辆中的整车控制器)发送的多个数据(数据是VCU实时采集到的)，车辆的扭矩和转速是有一定的关系的，转速越快，扭矩越小，转速越慢，扭矩越大。在车辆正常行驶过程中，初始电机扭矩为正扭矩，而当车辆行驶在冰雪或者雨淋界面，或者车辆处于具有坡度的路面上时，VCU会检测到刹车深度较大，此时的扭矩为负扭矩，需要对负扭矩进行清扭操作，VCU发送负扭矩至MCU，MCU接收负扭矩，VCU发送清扭需求(即需要将负扭矩调整为0扭矩)至MCU，MCU在接收到清扭需求时，调整初始电机扭矩，并在调整扭矩的过程中车辆可以不进入防溜模式。
本申请的一种实施例中，在将上述初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，上述方法包括：获取上述车辆的实时转速、上述车辆的实时加速度和上述车辆的清扭步长；根据上述实时转速、上述实时加速度、实时电机扭矩和上述清扭步长，确定清扭转速，上述清扭转速是指将上述实时电机扭矩调整为0扭矩时的电机转速；根据上述实时电机扭矩和上述清扭步长确定实时清扭时长，上述实时清扭时长是指将上述实时电机扭矩调整为0扭矩所需要的时长，在初始时刻的上述实时电机扭矩为上述初始电机扭矩；在上述实时电机扭矩不为0扭矩且上述清扭转速小于0的情况下，增大上述实时清扭时长，基于增大后的实时清扭时长调整上述实时电机扭矩，直到上述实时电机扭矩为0扭矩。该实施例中，根据获取到的实时转速、实时加速度、清扭步长以及初始电机扭矩进行计算，可以得到清扭步长，还可以得到实时清扭时长，并且在调整扭矩的过程中，实时进行判断，实时电机扭矩不为0即是实时电机扭矩还是负扭矩，并没有调整为0扭矩，车辆清扭未完成，并且清扭转速还是负转速的情况下，增大实时清扭时长，这样可以进一步在清扭未完成的情况下车辆不进入防溜模式。
具体地，在车辆处于溜坡状态下，实时加速度可以是实时减速度。
更具体地，本方案在清扭阶段通过确定清扭转速和清扭时长，并确定禁止进入防溜模式的条件，同时还可以施加正扭矩，对电机的负转速的趋势进行抑制。
本申请的又一种实施例中，根据上述实时转速、上述实时加速度、实时电机扭矩和上述清扭步长，确定清扭转速，包括：采用第一公式确定上述清扭转速，上述第一公式为：N＝N1+A×(G÷K)，其中，N表示上述清扭转速，N1表示上述实时转速，A表示上述实时加速度，G表示上述实时电机扭矩，K表示上述清扭步长。该实施例中，通过第一公式可以更为精确地确定清扭转速。
在实际应用的中，可以先确定清扭转速，再调整实时电机扭矩，如果车辆处于正常行驶状态下，还可以调整实时电机扭矩直到实时电机扭矩为正扭矩，避免电机出现负扭矩造成的车辆溜坡或者滑行。
本申请的另一种实施例中，获取上述车辆的清扭步长，包括：采用第二公式确定上述清扭步长，上述第二公式为：K＝|GT1-GT2|÷(T1-T2)，其中，K表示上述清扭步长，GT1表示第一时刻的上述实时电机扭矩，GT2表示第二时刻的上述实时电机扭矩，T1表示上述第一时刻，T2表示上述第二时刻，上述第一时刻大于上述第二时刻。该实施例中，通过第二公式可以更为精确地确定清扭步长。
本申请的再一种实施例中，根据上述实时电机扭矩和上述清扭步长确定实时清扭时长，包括：采用第三公式确定上述实时清扭时长，上述第三公式为：T＝G÷K，其中，T表示上述实时清扭时长，G表示上述实时电机扭矩，K表示上述清扭步长。该实施例中，通过第三公式可以更为精确地确定清扭时长。
为了在清扭完成后控制车辆进入防溜模式，保证车辆已在清扭完成的情况下暂停行驶，保证车辆的行驶安全，本申请的一种实施例中，上述方法还包括：在上述实时电机扭矩已调整至0扭矩且上述清扭转速小于0的情况下，控制上述车辆进入上述防溜模式。
具体地，在清扭完成后，清扭转速依然是负转速，此时车辆可能正在处于滑行或者溜坡状态，这个阶段可以控制车辆进入防溜模式，这样可以保证车辆在冰雪或者雨淋路面暂停行驶，还可以保证车辆在溜坡的状态下不继续溜坡，保证了车辆的行驶安全。
为了进一步准确地确定是否要调整初始电机扭矩，本申请的一种具体的实施例中，在将上述初始电机扭矩调整为0扭矩之前，上述方法还包括：确定上述车辆的实时转速是否大于预定转速；在上述实时转速大于上述预定转速的情况下，确定不调整上述初始电机扭矩。
本申请的又一种具体的实施例中，在确定是否需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩之前，上述方法还包括：确定上述车辆的实时档位；在上述实时档位为前进档位的情况下，确定不将上述初始电机扭矩调整为0扭矩，并控制上述车辆不进入上述防溜模式。该实施例中，车辆处于前进档位，车辆是处于正常行驶状态下的，此时不需要调整扭矩，也不控制车辆进入防溜模式，保证了车辆可以正常行驶。
在车辆的正常驾驶中，还会有倒车档位，处于倒车档位的车辆是无需将扭矩调整至0扭矩的。
本申请实施例还提供了一种车辆的控制装置，需要说明的是，本申请实施例的车辆的控制装置可以用于执行本申请实施例所提供的用于车辆的控制方法。以下对本申请实施例提供的车辆的控制装置进行介绍。
图2是根据本申请实施例的车辆的控制装置的示意图。如图2所示，该装置包括：
第一获取单元10，用于获取车辆的初始电机扭矩，上述初始电机扭矩为负扭矩；
第一确定单元20，用于确定是否需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩；
调整单元30，用于在需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将上述初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制上述车辆不进入防溜模式。
上述的装置中，第一获取单元获取车辆的初始电机扭矩，第一确定单元确定是否需要将初始电机扭矩调整为0扭矩，调整单元在需要将初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制车辆不进入防溜模式。该方案中，通过在将初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，控制车辆不进入防溜模式，可以避免车辆在调整扭矩的过程中误入防溜模式。
本申请的一种实施例中，上述装置还包括第二获取单元、第二确定单元、第三确定单元和处理单元，第二获取单元用于在将上述初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，获取上述车辆的实时转速、上述车辆的实时加速度和上述车辆的清扭步长；第二确定单元用于根据上述实时转速、上述实时加速度、实时电机扭矩和上述清扭步长，确定清扭转速，上述清扭转速是指将上述实时电机扭矩调整为0扭矩时的电机转速；第三确定单元用于根据上述实时电机扭矩和上述清扭步长确定实时清扭时长，上述实时清扭时长是指将上述实时电机扭矩调整为0扭矩所需要的时长，在初始时刻的上述实时电机扭矩为上述初始电机扭矩；处理单元用于在上述实时电机扭矩不为0扭矩且上述清扭转速小于0的情况下，增大上述实时清扭时长，基于增大后的实时清扭时长调整上述实时电机扭矩，直到上述实时电机扭矩为0扭矩。该实施例中，根据获取到的实时转速、实时加速度、清扭步长以及初始电机扭矩进行计算，可以得到清扭步长，还可以得到实时清扭时长，并且在调整扭矩的过程中，实时进行判断，实时电机扭矩不为0即是实时电机扭矩还是负扭矩，并没有调整为0扭矩，车辆清扭未完成，并且清扭转速还是负转速的情况下，增大实时清扭时长，这样可以进一步在清扭未完成的情况下车辆不进入防溜模式。
具体地，在车辆处于溜坡状态下，实时加速度可以是实时减速度。
更具体地，本方案在清扭阶段通过确定清扭转速和清扭时长，并确定禁止进入防溜模式的条件，同时还可以施加正扭矩，对电机的负转速的趋势进行抑制。
本申请的又一种实施例中，第二确定单元包括第一确定模块，第一确定模块用于采用第一公式确定上述清扭转速，上述第一公式为：N＝N1+A×(G÷K)，其中，N表示上述清扭转速，N1表示上述实时转速，A表示上述实时加速度，G表示上述实时电机扭矩，K表示上述清扭步长。该实施例中，通过第一公式可以更为精确地确定清扭转速。
在实际应用的中，可以先确定清扭转速，再调整实时电机扭矩，如果车辆处于正常行驶状态下，还可以调整实时电机扭矩直到实时电机扭矩为正扭矩，避免电机出现负扭矩造成的车辆溜坡或者滑行。
本申请的另一种实施例中，第二获取单元包括第三确定模块，第三确定模块用于采用第二公式确定上述清扭步长，上述第二公式为：K＝|GT1-GT2|÷(T1-T2)，其中，K表示上述清扭步长，GT1表示第一时刻的上述实时电机扭矩，GT2表示第二时刻的上述实时电机扭矩，T1表示上述第一时刻，T2表示上述第二时刻，上述第一时刻大于上述第二时刻。该实施例中，通过第二公式可以更为精确地确定清扭步长。
本申请的再一种实施例中，第三确定单元包括第四确定模块，第四确定模块用于采用第三公式确定上述实时清扭时长，上述第三公式为：T＝G÷K，其中，T表示上述实时清扭时长，G表示上述实时电机扭矩，K表示上述清扭步长。该实施例中，通过第三公式可以更为精确地确定清扭时长。
为了在清扭完成后控制车辆进入防溜模式，保证车辆已在清扭完成的情况下暂停行驶，保证车辆的行驶安全，本申请的一种实施例中，上述装置还包括控制单元，控制单元用于在上述实时电机扭矩已调整至0扭矩且上述清扭转速小于0的情况下，控制上述车辆进入上述防溜模式。
具体地，在清扭完成后，清扭转速依然是负转速，此时车辆可能正在处于滑行或者溜坡状态，这个阶段可以控制车辆进入防溜模式，这样可以保证车辆在冰雪或者雨淋路面暂停行驶，还可以保证车辆在溜坡的状态下不继续溜坡，保证了车辆的行驶安全。
为了进一步准确地确定是否要调整初始电机扭矩，本申请的一种具体的实施例中，上述的装置还包括第四确定单元和第五确定单元，第四确定单元用于在将上述初始电机扭矩调整为0扭矩之前，确定上述车辆的实时转速是否大于预定转速；在上述实时转速大于上述预定转速的情况下，确定不调整上述初始电机扭矩。
本申请的又一种具体的实施例中，上述车辆还包括第六确定单元和第七确定单元，第六确定单元用于在确定是否需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩之前，确定上述车辆的实时档位；第七确定单元用于在上述实时档位为前进档位的情况下，确定不将上述初始电机扭矩调整为0扭矩，并控制上述车辆不进入上述防溜模式。该实施例中，车辆处于前进档位，车辆是处于正常行驶状态下的，此时不需要调整扭矩，也不控制车辆进入防溜模式，保证了车辆可以正常行驶。
在车辆的正常驾驶中，还会有倒车档位，处于倒车档位的车辆是无需将扭矩调整至0扭矩的。
上述车辆的控制装置包括处理器和存储器，上述第一获取单元、第一确定单元和调整单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。
处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来精确地判断是否控制车辆进入防溜模式，车辆不会误入防溜模式。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现上述车辆的控制方法。
本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述车辆的控制方法。
本申请实施例还提供了一种车辆，包括一个或多个处理器，存储器以及一个或多个程序，其中，上述一个或多个程序被存储在上述存储器中，并且被配置为由上述一个或多个处理器执行，上述一个或多个程序包括用于执行任意一种上述的方法。
上述的车辆中，由于包括任一种上述的方法，该方法中首先获取车辆的初始电机扭矩，之后确定是否需要将初始电机扭矩调整为0扭矩，最后在需要将初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制车辆不进入防溜模式。该方案中，通过在将初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，控制车辆不进入防溜模式，可以避免车辆在调整扭矩的过程中误入防溜模式。
一种具体的实施例中，上述车辆还包括电机控制器和整车控制器，上述电机控制器和上述整车控制器分别与上述处理器和上述存储器通信。
本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：
步骤S101，获取车辆的初始电机扭矩，上述初始电机扭矩为负扭矩；
步骤S102，确定是否需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩；
步骤S103，在需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将上述初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制上述车辆不进入防溜模式。
本文中的设备可以是服务器、PC、PAD、手机等。
本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：
步骤S101，获取车辆的初始电机扭矩，上述初始电机扭矩为负扭矩；
步骤S102，确定是否需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩；
步骤S103，在需要将上述初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将上述初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制上述车辆不进入防溜模式。
为了本领域技术人员能够更加清楚地了解本申请的技术方案，以下将结合具体的实施例来说明本申请的技术方案和技术效果。
实施例
本实施例涉及一种车辆的控制方法，如图3所示，首先，程序开始运行，确定车辆的实时档位是否为前进档位，在实时档位为前进档位的情况下，车辆为正常控制模式；
在实时档位不为前进档位的情况下，确定初始电机扭矩是否为负扭矩，在初始电机扭矩不为负扭矩的情况下，车辆为正常控制模式；
在初始电机扭矩为负扭矩的情况下，进入将初始电机扭矩调整为0扭矩的步骤；
确定车辆的实时转速是否小于或者等于能量回收允许的最小转速的2倍，在车辆的实时转速小于或者等于能量回收允许的最小转速的2倍的情况下，根据车辆的实时转速、车辆的实时加速度、实时电机扭矩和清扭步长确定清扭转速，根据实时电机扭矩和清扭步长确定实时清扭时长；
在清扭完成前，禁止车辆进入防溜模式；
在清扭的过程中确定清扭转速是否小于0，在清扭转速大于或者等于0的情况下，车辆为正常控制模式；
在清扭的过程中清扭转速小于0的情况下，根据清扭转速查表得到正扭矩设定值以及设定时间，将实时清扭时长增加5秒，禁止进入防溜模式。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
从以上的描述中，可以看出，本申请上述的实施例实现了如下技术效果：
1)、本申请的车辆的控制方法，首先获取车辆的初始电机扭矩，之后确定是否需要将初始电机扭矩调整为0扭矩，最后在需要将初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制车辆不进入防溜模式。该方案中，通过在将初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，控制车辆不进入防溜模式，可以避免车辆在调整扭矩的过程中误入防溜模式。
2)、本申请的车辆的控制装置，第一获取单元获取车辆的初始电机扭矩，第一确定单元确定是否需要将初始电机扭矩调整为0扭矩，调整单元在需要将初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制车辆不进入防溜模式。该方案中，通过在将初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，控制车辆不进入防溜模式，可以避免车辆在调整扭矩的过程中误入防溜模式。
3)、本申请的车辆，由于包括任一种上述的方法，该方法中首先获取车辆的初始电机扭矩，之后确定是否需要将初始电机扭矩调整为0扭矩，最后在需要将初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制车辆不进入防溜模式。该方案中，通过在将初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，控制车辆不进入防溜模式，可以避免车辆在调整扭矩的过程中误入防溜模式。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的初始电机扭矩，所述初始电机扭矩为负扭矩；
确定是否需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩；
在需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将所述初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制所述车辆不进入防溜模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在将所述初始电机扭矩调整为0扭矩的过程中，所述方法包括：
获取所述车辆的实时转速、所述车辆的实时加速度和所述车辆的清扭步长；
根据所述实时转速、所述实时加速度、实时电机扭矩和所述清扭步长，确定清扭转速，所述清扭转速是指将所述实时电机扭矩调整为0扭矩时的电机转速；
根据所述实时电机扭矩和所述清扭步长确定实时清扭时长，所述实时清扭时长是指将所述实时电机扭矩调整为0扭矩所需要的时长，在初始时刻的所述实时电机扭矩为所述初始电机扭矩；
在所述实时电机扭矩不为0扭矩且所述清扭转速小于0的情况下，增大所述实时清扭时长，基于增大后的实时清扭时长调整所述实时电机扭矩，直到所述实时电机扭矩为0扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述实时转速、所述实时加速度、实时电机扭矩和所述清扭步长，确定清扭转速，包括：
采用第一公式确定所述清扭转速，所述第一公式为：N＝N1+A×(G÷K)，其中，N表示所述清扭转速，N1表示所述实时转速，A表示所述实时加速度，G表示所述实时电机扭矩，K表示所述清扭步长。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，获取所述车辆的清扭步长，包括：
采用第二公式确定所述清扭步长，所述第二公式为：K＝|GT1-GT2|÷(T1-T2)，其中，K表示所述清扭步长，GT1表示第一时刻的所述实时电机扭矩，GT2表示第二时刻的所述实时电机扭矩，T1表示所述第一时刻，T2表示所述第二时刻，所述第一时刻大于所述第二时刻。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述实时电机扭矩和所述清扭步长确定实时清扭时长，包括：
采用第三公式确定所述实时清扭时长，所述第三公式为：T＝G÷K，其中，T表示所述实时清扭时长，G表示所述实时电机扭矩，K表示所述清扭步长。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述实时电机扭矩已调整至0扭矩且所述清扭转速小于0的情况下，控制所述车辆进入所述防溜模式。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在将所述初始电机扭矩调整为0扭矩之前，所述方法还包括：
确定所述车辆的实时转速是否大于预定转速；
在所述实时转速大于所述预定转速的情况下，确定不调整所述初始电机扭矩。
8.根据权利要求1至7中任意一项所述的方法，其特征在于，在确定是否需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩之前，所述方法还包括：
确定所述车辆的实时档位；
在所述实时档位为前进档位的情况下，确定不将所述初始电机扭矩调整为0扭矩，并控制所述车辆不进入所述防溜模式。
9.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于获取车辆的初始电机扭矩，所述初始电机扭矩为负扭矩；
第一确定单元，用于确定是否需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩；
调整单元，用于在需要将所述初始电机扭矩调整为0扭矩的情况下，将所述初始电机扭矩调整为0扭矩，并在调整扭矩的过程中控制所述车辆不进入防溜模式。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行权利要求1至8中任意一项所述的方法。
11.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至8中任意一项所述的方法。
12.一种车辆，其特征在于，包括：一个或多个处理器，存储器以及一个或多个程序，其中，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序包括用于执行权利要求1至8中任意一项所述的方法。
13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括电机控制器和整车控制器，所述电机控制器和所述整车控制器分别与所述处理器和所述存储器通信。
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