CN113442735A - 一种坡道起步的控制方法、装置、整车控制器和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种坡道起步的控制方法、装置、整车控制器和车辆，涉及汽车技术领域。该方法包括：获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能；确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态；根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0。本发明的坡道起步的控制方法在确定防溜车功能使能时，增加了坡度大小识别功能，可以根据所述坡度大小进行不同的调节，提高了整车平顺性，避免了因固定参数调节电机的输出转矩导致车辆来回晃动，降低车辆驾驶舒适性的问题，且本方案在确定防溜车功能使能时还加人了判定急刹的情况，杜绝了非预期进入防溜坡功能。

Description

一种坡道起步的控制方法、装置、整车控制器和车辆
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种坡道起步的控制方法、装置、整车控制器和车辆。
背景技术
纯电动汽车在坡路上起步时，一般在驾驶员松开制动踏板到踩油门的过程中，车辆会后溜，存在与后车碰撞的风险。针对这个问题，现有技术通过采集电机转速信号、挡位信号、油门踏板开度等信号，控制电机在整车后溜时通过PI参数调节输出转矩使车辆在坡道上停止。
但现有技术存在两个问题，问题1：同一套PI参数在不同坡度，会有不同的表现，例如在坡度20％标定的PI参数，若运用在10％坡度上，可能会由于超调导致车辆来回晃动，降低车辆驾驶舒适性；问题2：如果急踩刹车，整车包括悬架在内的传动系统刚度较小，形变较大，导致整车虽然静止，但电机转子还会在急踩刹车时出现倒转，可能会误进入防溜车，造成有整车非预期大扭矩。
发明内容
本发明实施例提供一种坡道起步的控制方法、装置、整车控制器和车辆，以解决因固定参数调节电机的输出转矩导致车辆来回晃动，降低车辆驾驶舒适性的问题和急刹情况误进入防溜坡功能的问题。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
本发明提供一种坡道起步的控制方法，应用于整车控制器，包括：
获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能；
确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态；
根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0。
进一步地，所述获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能，包括：
获取车辆的挡位信号和电机转速信号；
若所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配且车辆坡道起步使能时，且电机转速大于第一阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；或者，
若所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配且车辆坡道起步不使能时，且所述电机转速大于第三阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；或者，
若所述挡位信号为空挡时，所述电机转速小于第四阈值时，确定防溜车功能使能。
进一步地，所述获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能，包括：
获取电机系统工况和电机当前输出扭矩值；
所述电机系统工况为正常工作状态，且电机当前输出扭矩值小于电机预设扭矩值，且确定所述车辆为非急刹车工况时，确定防溜车功能使能；
其中，所述电机系统工况为电机系统故障工况和/或电机系统温度工况。
进一步地，确定所述车辆为非急刹车工况：
所述电机转速信号从第五阈值到第六阈值的第一寄存器预设值范围在第一时间阈值和第二时间阈值之间，确定所述车辆为非急刹车工况；或者，
获取制动踏板开度信号，且所述制动踏板开度信号的开度范围在第一制动踏板开度阈值和第二制动踏板开度阈值之间，确定所述车辆为非急刹车工况。
进一步地，获取当前车辆所处的坡度状态，包括：
获取当前电机转速信号，且在所述当前电机转速信号小于所述第五阈值，则通过寄存器存储的第二寄存器预设值，判断当前电机转速信号是否小于所述第六阈值；
若小于所述第六阈值，则所述第二寄存器预设值小于第三时间阈值，且大于第四时间阈值时为第一坡度状态；或者，
所述第二寄存器预设值小于第四时间阈值时为第二坡度状态；或者，
所述第二寄存器预设值大于第三时间阈值时为第三坡度状态。
进一步地，根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0，包括：
根据所述坡度状态查询对应的调节参数表；
通过闭环比例积分PI按照所述调节参数表调节电机的输出转矩为0。
本发明还提供一种坡道起步的控制装置，包括：
确定模块，用于获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能；
获取模块，用于确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态；
处理模块，用于根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0。
进一步地，所述确定模块还用于确定防溜车功能使能和确定所述车辆为非急刹车工况。
本发明还提供一种整车控制器，包括如上所述的坡道起步的控制装置。
本发明还提供一种车辆，所述车辆包括传感器装置、电机和如上所述的整车控制器。
本发明的有益效果是：
本发明提供的坡道起步的控制方法，包括：确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态；根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0。本发明可以确定防溜车功能使能，且在此基础上新增了坡度大小识别功能，旨在区分不同坡道进入防溜坡功能时可自适应不同的调节电机的输出转矩调节为0，还在确定防溜车功能使能前增加区分急踩刹车和正常刹车，提高和整车平顺性，杜绝了非预期进入防溜坡功能。
附图说明
图1表示本发明实施例提供的坡道起步的控制方法的流程示意图；
图2表示本发明实施例提供的坡道起步的控制方法的获取坡度状态的原理示意图；
图3表示本发明实施例提供的坡道起步的控制方法的获取坡度状态的方法示意图；
图4表示本发明实施例提供的坡道起步的控制装置的模块示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
本发明针对目前因固定参数调节电机的输出转矩导致车辆来回晃动，降低车辆驾驶舒适性的问题和急刹情况误进入防溜坡功能的问题情况，提供一种坡道起步的控制方法、装置、整车控制器和车辆。
如图1所示，本发明一实施例的坡道起步的控制方法，应用于整车控制器，包括：
步骤100，获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能；
步骤200，确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态；
步骤300，根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0。
本实施例中，在确定防溜车功能使能时，根据当前车辆的状况获取所述车辆处于的坡度状态，若为第一坡度状态则启动第一参数调节电机的输出转矩，若为第二状态则启动第一参数调节电机的输出转矩，以此类推；其中不同坡度状态对应的参数表设置在所述整车控制器内，当获取坡度状态后，所述整车控制器启动对应的参数表。在此之前，所述整车控制器判断车辆是否具备防溜车功能使能，其中所述整车控制器可以根据档位信号、电机转速信号等进一步地判断当前车辆是否具备启动防溜坡功能的能力。
具体地，所述步骤100包括：
步骤110，获取车辆的挡位信号和电机转速信号；
步骤111，若所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配且车辆坡道起步使能时，且电机转速大于第一阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；或者，
步骤112，若所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配且车辆坡道起步不使能时，且所述电机转速大于第三阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；或者，
步骤113，若所述挡位信号为空挡时，所述电机转速小于第四阈值时，确定防溜车功能使能。
该实施例中，获取车辆的挡位信号，根据所述档位信号分为D档(前进档)、R档(后退档)、P档(停车档)和N档(空档)，当为所述D档时，电机旋转的方向为正传，再进一步获取电机转速信号，所述电机转速信号包括电机的电机转速和电机的旋转方向；若挡位为前进挡，电机旋转方向为反转时，所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配，且进一步地所述整车控制器坡道判断起步是否使能，在车辆坡道起步使能时，且电机转速大于第一阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；这里，电机转速的所述第一阈值为15rpm，电机转速的所述第二阈值为200rpm。举例说明：
对上述确定防溜车功能使能的情况举例说明：所述整车控制器获取车辆的挡位为前进挡，电机旋转方向为反转，且整车控制器坡道判断车辆坡道起步使能，电机转速大于15rpm且电机转速小于200rpm，确定防溜车功能使能；或挡位为前进挡，电机旋转方向为反转且整车控制器坡道判断车辆坡道不使能，电机转速大于30rpm且电机转速小于200rpm，确定防溜车功能使能；若挡位为倒退挡，电机旋转方向为正转的情况同样进一步判断坡道起步使能情况，若坡道起步使能，转速大于15rpm且电机转速小于200rpm，确定防溜车功能使能；坡道起步不使能，转速大于30rpm且电机转速小于200rpm，确定防溜车功能使能。
当然上述情况还存在N档(空档)的情况，若为N档(空档)，电机已启动且所述电机转速小于第四阈值时，确定防溜车功能使能，其中所述第四阈值为300rpm；若为P档(停车档)时，发现车辆后溜车，确定防溜车功能使能。
在不同的应用场景中，防溜坡条件不同。具体地，所述步骤100还包括：
步骤120，获取电机系统工况和电机当前输出扭矩值；
所述电机系统工况为正常工作状态，且电机当前输出扭矩值小于电机预设扭矩值，且确定所述车辆为非急刹车工况时，确定防溜车功能使能；
其中，所述电机系统工况为电机系统故障工况和/或电机系统温度工况。
该实施例中，根据所述电机系统工况和电机当前输出扭矩值，确保无电机系统严重故障，和无电机系统过温故障，进一步地获取电机当前输出扭矩值，所述电机当前输出扭矩值小于电机预设扭矩值，且为非急刹车工况时，确定防溜车功能使能；其中，电机预设扭矩值用电机最大可驱动扭矩衡量。
可选的，确定所述车辆为非急刹车工况：
所述电机转速信号从第五阈值到第六阈值的第一寄存器预设值范围在第一时间阈值和第二时间阈值之间，确定所述车辆为非急刹车工况；或者，
获取制动踏板开度信号，且所述制动踏板开度信号的开度范围在第一制动踏板开度阈值和第二制动踏板开度阈值之间，确定所述车辆为非急刹车工况。
需要说明的是，根据实车标定测试，得到急踩刹车转速从第五阈值到到第六阈值的寄存器预设值，其中设所述第五阈值为阈值A，所述第六阈值为阈值B，即得到急踩刹车转速从阈值A到阈值B的寄存器当前时间值(Tnow)的范围，假设所述Tnow的范围在第一时间阈值和第二时间阈值之间，其中，设所述第一时间阈值为时间阈值C，所述第二时间阈值为时间阈值C，即所述Tnow的范围在[时间阈值C，时间阈值D]之间为第一条件；进一步地获取制动踏板开度信号的范围，若所述制动踏板开度信号的开度范围在第一制动踏板开度阈值和第二制动踏板开度阈值之间为第二条件，当同时满足所述第一条件和第二条件时，电机控制器判断进入急踩刹车工况；若满足所述第一条件或者第二条件则确定所述车辆为非急刹车工况。
具体地，确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态，又如图2和图3所示，图2为获取坡度状态的原理示意图；图3表示本发明实施例的获取坡度状态的方法示意图。
进一步地，根据图2表示不同坡度坡道上整车从静止状态，松开制动踏板车辆后溜的电机转速-时间曲线。曲线1是20％坡度的电机转速曲线，曲线2是10％坡度的电机转速曲线图。该实施例中，根据电机转速达到一阈值后(设阈值＝0rpm)，寄存器开始对寄存器当前时间值Tnow，开始累加时间△t，一直累计到电机转速达到预设电机阈值(设阈值B，B＝-15rpm)停止累计，通过累加后的Tnow来判断坡度的大小可以判断出坡度，即累加后的Tnow中的值越大，说明车辆后溜越慢，说明坡度越小，从而可以判断出坡度。基于这一原理获取当前车辆所处的坡度状态。
进一步地，根据图3进行阐述获取坡度状态的方法。可选的，所述步骤200包括：
步骤210，获取当前电机转速信号，且在所述当前电机转速信号小于所述第五阈值，则通过寄存器存储的第二寄存器预设值，判断当前电机转速信号是否小于所述第六阈值；
步骤211，若小于所述第六阈值，则所述第二寄存器预设值小于第三时间阈值，且大于第四时间阈值时为第一坡度状态；或者，
所述第二寄存器预设值小于第四时间阈值时为第二坡度状态；或者，
所述第二寄存器预设值大于第三时间阈值时为第三坡度状态。
需要说明的是，确定防溜车功能使能时，获取当前电机转速信号，并判断所述当前电机转速信号的大小，若所述当前电机转速信号小于所述第五阈值，其中所述第五阈值为阈值A，即所述当前电机转速值小于所述阈值A的大小，则进一步通过寄存器获取第二寄存器预设值，即通过寄存器获取寄存器当前时间值(等同于第二寄存器预设值)Tnow，所述Tnow＝Tlast+累加时间△t，其中所述Tlast为寄存器上一次时间值，即得到第二寄存器预设值；得到第二寄存器预设值的同时再一次判断当前电机转速信号是否小于所述第六阈值，即判断所述当前电机转速值是否小于阈值B的大小，其中所述第六阈值为阈值B。
若获得的所述当前电机转速值小于所述阈值B，则判断所述Tnow(第二寄存器预设值)的范围，所述寄存器内预设有第三时间阈值和第四时间阈值，其中第三时间阈值为时间阈值A，所述第四时间阈值为时间阈值B，此时满足：时间阈值B<Tnow<时间阈值A时为第一坡度状态；此时满足：Tnow<时间阈值B时为第二坡度状态；此时满足：时间阈值A<Tnow时为第三坡度状态。根据上述方法确定当前车辆的坡度状态。
具体地，确定当前车辆的坡度状态后根据所述步骤300将电机的输出转矩调节为0，包括：
步骤310，根据所述坡度状态查询对应的调节参数表；
步骤320，通过闭环比例积分PI按照所述调节参数表调节电机的输出转矩为0。
需要说明的是，每一坡度状态对应的调节参数表都已经写入整车控制器内，所述整车控制器根据获取不同的坡度状态查询对应的调节参数表，根据查询后的参数，通过闭环比例积分PI按照所述查询后的参数调节电机的输出转矩为0，且维持输出转矩为0，防止溜车故障。
如图4所示，本发明一实施例的坡道起步的控制装置，包括：
确定模块10，用于获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能；
获取模块20，用于确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态；
处理模块30，用于根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0。
进一步地，所述确定模块10，还用于确定防溜车功能使能和确定所述车辆为非急刹车工况。
可选的，所述确定模块10，包括：
第一获取单元，用于获取车辆的挡位信号和电机转速信号；
第一确定单元，用于若所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配且车辆坡道起步使能时，且电机转速大于第一阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；或者，
第二确定单元，用于若所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配且车辆坡道起步不使能时，且所述电机转速大于第三阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；或者，
第三确定单元，用于若所述挡位信号为空挡时，所述电机转速小于第四阈值时，确定防溜车功能使能。
可选的，所述确定模块10，包括：
第二获取单元，用于获取电机系统工况和电机当前输出扭矩值；
第四确定单元，用于所述电机系统工况为正常工作状态，且电机当前输出扭矩值小于电机预设扭矩值，且确定所述车辆为非急刹车工况时，确定防溜车功能使能；
其中，所述电机系统工况为电机系统故障工况和/或电机系统温度工况。
可选的，所述第四确定单元，确定所述车辆为非急刹车工况，包括：
第一确定子单元，用于所述电机转速信号从第五阈值到第六阈值的第一寄存器预设值范围在第一时间阈值和第二时间阈值之间，确定所述车辆为非急刹车工况；或者，
第二确定子单元，用于获取制动踏板开度信号，且所述制动踏板开度信号的开度范围在第一制动踏板开度阈值和第二制动踏板开度阈值之间，确定所述车辆为非急刹车工况。
可选的，所述获取模块20，包括：
第三获取单元，用于获取当前电机转速信号，且在所述当前电机转速信号小于所述第五阈值，则通过寄存器存储的第二寄存器预设值，判断当前电机转速信号是否小于所述第六阈值；
第五确定单元，用于若小于所述第六阈值，则所述第二寄存器预设值小于第三时间阈值，且大于第四时间阈值时为第一坡度状态；或者，
所述第二寄存器预设值小于第四时间阈值时为第二坡度状态；或者，
所述第二寄存器预设值大于第三时间阈值时为第三坡度状态。
可选的，所述处理模块30，包括：
查询模块，用于根据所述坡度状态查询对应的调节参数表；
处理模块，用于通过闭环比例积分PI按照所述调节参数表调节电机的输出转矩为0。
本发明还提供一种整车控制器，包括如上所述的坡道起步的控制装置。
综上所述，本发明提供的坡道起步的控制方法，可以确定防溜车功能使能，且在此基础上新增了坡度大小识别功能，能区分不同坡道进入防溜坡功能，且可根据不同坡道自适应不同的调节电机的输出转矩调节为0，还在确定防溜车功能使能前增加区分急踩刹车和正常刹车，提高和整车平顺性，杜绝了非预期进入防溜坡功能。
本发明还提供一种车辆，所述车辆包括传感器装置、电机和如上所述的整车控制器。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种坡道起步的控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能；
确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态；
根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0。
2.根据权利要求1所述的坡道起步的控制方法，其特征在于，所述获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能，包括：
获取车辆的挡位信号和电机转速信号；
若所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配且车辆坡道起步使能时，且电机转速大于第一阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；或者，
若所述挡位信号和所述电机转速信号不匹配且车辆坡道起步不使能时，且所述电机转速大于第三阈值小于第二阈值时，确定防溜车功能使能；或者，
若所述挡位信号为空挡时，所述电机转速小于第四阈值时，确定防溜车功能使能。
3.根据权利要求2所述的坡道起步的控制方法，其特征在于，所述获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能，包括：
获取电机系统工况和电机当前输出扭矩值；
所述电机系统工况为正常工作状态，且电机当前输出扭矩值小于电机预设扭矩值，且确定所述车辆为非急刹车工况时，确定防溜车功能使能；
其中，所述电机系统工况为电机系统故障工况和/或电机系统温度工况。
4.根据权利要求3所述的坡道起步的控制方法，其特征在于，确定所述车辆为非急刹车工况：
所述电机转速信号从第五阈值到第六阈值的第一寄存器预设值范围在第一时间阈值和第二时间阈值之间，确定所述车辆为非急刹车工况；或者，
获取制动踏板开度信号，且所述制动踏板开度信号的开度范围在第一制动踏板开度阈值和第二制动踏板开度阈值之间，确定所述车辆为非急刹车工况。
5.根据权利要求1所述的坡道起步的控制方法，其特征在于，获取当前车辆所处的坡度状态，包括：
获取当前电机转速信号，且在所述当前电机转速信号小于所述第五阈值，则通过寄存器存储的第二寄存器预设值，判断当前电机转速信号是否小于所述第六阈值；
若小于所述第六阈值，则所述第二寄存器预设值小于第三时间阈值，且大于第四时间阈值时为第一坡度状态；或者，
所述第二寄存器预设值小于第四时间阈值时为第二坡度状态；或者，
所述第二寄存器预设值大于第三时间阈值时为第三坡度状态。
6.根据权利要求1所述的坡道起步的控制方法，其特征在于，根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0，包括：
根据所述坡度状态查询对应的调节参数表；
通过闭环比例积分PI按照所述调节参数表调节电机的输出转矩为0。
7.一种坡道起步的控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，获取车辆的状态信息，并根据所述车辆的状态信息，确定防溜车功能使能；
获取模块，用于确定防溜车功能使能时，获取当前车辆所处的坡度状态；
处理模块，用于根据所述坡度状态，以及所述坡度状态对应的参数，将电机的输出转矩调节为0。
8.根据权利要求7所述的坡道起步的控制装置，其特征在于，所述确定模块还用于确定防溜车功能使能和确定所述车辆为非急刹车工况。
9.一种整车控制器，其特征在于，包括如权利要求7所述的坡道起步的控制装置。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括传感器装置、电机和如权利要求9所述的整车控制器。
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